DE102010027096A1

DE102010027096A1 - Kraftstoffbehälter aus Kunststoff und Verfahren zu dessen Herstellung

Info

Publication number: DE102010027096A1
Application number: DE102010027096A
Authority: DE
Inventors: Dr. Karsch Ulrich
Original assignee: Kautex Textron GmbH and Co KG
Current assignee: Kautex Textron GmbH and Co KG
Priority date: 2010-07-13
Filing date: 2010-07-13
Publication date: 2012-01-19
Also published as: CN102958731B; US20130193139A1; KR101482891B1; JP2013536108A; CN102958731A; EP2593322B1; WO2012007116A2; WO2012007116A3; KR20130028775A; EP2593322A2; JP5608287B2; CA2797992A1; CA2797992C

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter aus Kunststoff mit einer mehrlagigen Behälterwandung umfassend wenigstens eine innere Lage aus thermoplastischem Kunststoff sowie wenigstens eine äußere Lage aus einem Faserverbundwerkstoff. Die innere Lage und die äußere Lage sind stoffschlüssig miteinander verbunden.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter aus Kunststoff sowie ein Verfahren zu dessen Herstellung.
Bekannte Kunststoffkraftstoffbehälter für Kraftfahrzeuge sind als Kraftstofftanks auf der Basis von Polyethylen (HDPE) ausgebildet. Diese besitzen üblicherweise entweder einen mehrschichtigen Wandaufbau mit Barriereschichten für Kohlenwasserstoffe oder sind durch chemische Behandlung (Fluorieren/Sulphonieren) gegen Kohlenwasserstoffe beständig gemacht worden. Kunststoff-Kraftstoffbehälter auf der Basis von HDPE besitzen den Vorzug, dass sie mit einer räumlich verhältnismäßig komplexen Gestalt herstellbar sind und hinreichend formbeständig und stabil sind. Auch sind solche Kraftstofftanks hinreichend stoßfest, sodass diese entsprechenden Aufprallkräften im Crashfall widerstehen können. Kurzfristige Deformationen eines Kraftstoffbehälters im Crashfalle führen in der Regel nicht zu dauerhaften Konturänderungen. Schließlich sind die bekannten Kraftstoffbehälter aus Kunststoff auch bei kurzfristig erhöhtem Innendruck weitestgehend formstabil, zumindest derart, dass diese bei nachlassendem Druck wieder ihre Ausgangsgestalt annehmen.
Um Gestaltänderungen der Hüllkurve von Kraftstoffbehältern in großflächigen Bereichen der Behälterwandung zu unterbinden, ist es bekannt, im Inneren des Kraftstoffbehälters Abstützungselemente unterschiedlicher Art vorzusehen. Bei kleineren Kraftstoffbehältern aus Kunststoffwirken bereits die im Behälter vorgesehenen Einbauten, beispielsweise in Form von Schwalleinbauten, Fördereinheiten oder dergleichen, stabilisierend für den Behälter.
Stabilisierungsmaßnahmen für Kraftstoffbehälter aus Kunststoff erlangen zunehmend mit der Einführung von Hybridfahrzeugen an Bedeutung. Kraftstoffbehälter bei normalen Diesel- oder Benzin-Fahrzeugen kommunizieren üblicherweise über einen mehr oder weniger großes Kraftstoffdampffilter im Wesentlichen drucklos. Das Kraftstoffdampffilter wird bei Betrieb der Brennkraftmaschine des Kfz rückgespült, in dem die für die Verbrennungsmaschine benötigte Luft während der Betriebsphasen der Brennkraftmaschine über das Kraftstoffdampffilter angesaugt wird. Entsprechend ist die Absorptionskapazität des Kraftstoffdampffilters ausgelegt.
Bei modernen Hybridfahrzeugen ist die Anzahl der Betriebszyklen und die Betriebsdauer der Brennkraftmaschine hingegen stark reduziert. Folglich ist die Anzahl und Dauer der möglichen Rückspülzyklen des Kraftstoffdampffilters ebenfalls eingeschränkt. Dies erfordert eine entsprechende Dimensionierung des Kraftstoffdampffilters, dem bauraumbedingt häufig Grenzen gesetzt sind. Aus diesem Grund werden Kraftstofftanks für Hybridfahrzeuge häufig gegenüber der Atmosphäre derart abgesperrt, sodass es im Kraftstoffbehälter zu Druckschwankungen bezogen auf die Atmosphäre von etwa +400 mbar bis –150 mbar kommen kann. Diese Druckdifferenz zur Atmosphäre soll möglichst über längere Zeiträume aufrechterhalten werden können.
Insbesondere im Zusammenhang mit Kraftstoffbehältern auf der Basis von Polyethylen kommt der Stabilisierung besondere Bedeutung zu. Polyethylen hat nämlich die Eigenschaft, bei längerer Druck- und/oder Zugbeanspruchung selbst bei Raumtemperaturen zu fließen, sodass die bekannten Stabilisierungsmaßnahmen durch Abstützungselemente im Inneren des Behälters nicht unter allen Umständen zufriedenstellende Ergebnisse liefern.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoffbehälter aus Kunststoff bereitzustellen, der der vorstehend geschilderten Problematik Rechnung trägt.
Die Aufgabe wird zunächst gelöst durch einen Kraftstoffbehälter aus Kunststoff mit einer mehrlagigen Behälterwandung umfassend wenigstens eine innere Lage aus thermoplastischem Kunststoff sowie eine äußere Lage aus einem Faserverbundwerkstoff. Diese „Sandwich-Konstruktion” bedeutet, dass der Kraftstoffbehälter eine außenliegende verhältnismäßig steife und leichte Lage aufweist, wohingegen die innere Lage eine gewisse Nachgiebigkeit aufweist und insbesondere die Dichtigkeit des Gesamtsystems Kraftstoffbehälter sicherstellt. Der Kraftstoffbehälter gemäß der Erfindung vereinigt in sich die Vorzüge einer hochfesten steifen Konstruktion, die zugleich auch eine gewisse Sprödigkeit aufweist, mit den Vorzügen einer in gewissen Grenzen nachgiebigen und für Kohlenwasserstoffe permeationsdichten Hülle, die entsprechende Stoßbelastungen im Crashfall aufnehmen kann. Hierzu kann es vorteilhaft sein, wenn die innere und die äußere Lage nicht stoffschlüssig miteinander verbunden sind. Bei einer zweckmäßigen Variante des Kraftstoffbehälters sind diese stoffschlüssig miteinander verbunden.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführung des Kraftstoffbehälters gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass als Innenlage ein mehrschichtiges Extrudat auf der Basis von HDPE vorgesehen ist. Die Innenlage kann in herkömmlicher Art und Weise durch ein Co-Extrusionsverfahren hergestellt worden sein.
Zweckmäßigerweise sind die innere Lage und die äußere Lage des Kraftstoffbehälters über einen Haftvermittler miteinander verbunden.
Die äußere Lage kann beispielsweise aus einem Faserwerkstoff in einer duroplastischen Kunststoffmatrix bestehen. Grundsätzlich kommen auch thermoplastische Kunststoffe als Matrixwerkstoffe in Betracht.
Als Faserwerkstoffe kommen Glasfasern/Aramidfasern oder Kohlenfasern, vorzugsweise als Endlosfasern, in Betracht.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn als duroplastischer Kunststoff ein temperaturaushärtbarer Kunststoff vorgesehen ist, auf diese Art und Weise können die innere Lage und die äußere Lage besonders vorteilhaft in einem einzigen Herstellungsverfahren miteinander verbunden werden.
Die innere Lage kann beispielsweise ein Co-Extrudat mit einer Barriereschicht für Kohlenwasserstoffe umfassen.
Besonders bevorzugt ist die innere Lage als 4-schichtiges Co-Extrudat ausgebildet, wobei beispielsweise eine äußere Haftvermittlerschicht des Co-Extrudats gleichzeitig den Stoffschluss mit der äußeren Lage herstellen kann.
Bisher bekannte mehrschichtige Kraftstoffbehälter bestehen in der Regel aus einem 6-schichtigen Co-Extrudat, wobei der Schichtaufbau von innen nach außen ein nicht eingefärbtes reines HDPE, eine Haftvermittlerschicht, eine Barriereschicht aus EVOH, eine weitere Haftvermittlerschicht, beispielsweise auf Basis eines LDPE, eine Rezyklat- oder Regrind-Schicht und eine HDPE-Schicht aus russeingefärbtem HDPE umfasst.
Bei dem Kraftstoffbehälter gemäß der Erfindung sind nun in vorteilhafter Art und Weise die beiden äußeren Schichten der Behälterwandung durch einen Faserverbundwerkstoff substituiert, wobei die Dicke der äußeren Lage so gewählt werden kann, dass die Masse der äußeren Lage kleiner oder gleich der Masse der sonst benötigten äußeren Schichten des Co-Extrudats sind. Die auf der EVOH-Schicht befindliche Haftvermittlerschicht dient in diesem Falle zur Herstellung des Stoffschlusses mit der äußeren Lage.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird weiterhin gelöst durch ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftstoffbehälters, insbesondere zur Herstellung eines Kraftstoffbehälters der zuvor beschriebenen Art, umfassend das Ausformen zweier schalenförmiger Halbzeuge aus thermoplastischem Kunststoff in einem mehrteiligen, ein Formnest bildenden Werkzeug sowie das Verbinden der Schalen zu einem im Wesentlichen geschlossenen Hohlkörper, wobei vor dem Ausformen der Schalen flächige Elemente aus einem Faserverbundwerkstoff in das Werkzeug eingelegt werden, welche an die durch das Formnest vorgegebene Kontur angelegt werden, sodass der Faserverbundwerkstoff mit den schalenförmigen Halbzeugen bei deren Ausformung eine stoffschlüssige Verbindung eingeht.
Bei einer zweckmäßigen Variante des Verfahrens gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass flächige Elemente aus einem nicht ausgehärteten duroplastischen Material in das Werkzeug eingelegt werden. Dies können beispielsweise sogenannte „Pre-pregs” sein (pre-impregnated fibers), also Halbzeuge bestehend aus Endlosfasern in einer ungehärteten duroplastischen Kunststoffmatrix. Die Endlosfasern können als reine unidirektionale Schicht, als Gewebe oder Gelege vorliegen. Beispielsweise kann diese als Gewebebahnen in das Werkzeug eingelegt und dort fixiert werden.
Bei einer besonders vorteilhaften Variante des Verfahrens gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass die flächigen Elemente durch Kontaktwärmeübertragung durch die schmelzeheißen schalenförmigen Halbzeuge ausgehärtet werden, welche bei der Ausformung im Werkzeug gegen die im Werkzeug fixierten flächigen Elemente angelegt werden und dabei die Wärme auf die flächigen Elemente übertragen. Durch entsprechende Einstellung der Aushärtecharakteristik des Matrixwerkstoffs (des Duroplasten) wird erreicht, dass sich die flächigen Elemente beim Abkühlvorgang der Schrumpfung der inneren Lage auf der Basis von Polyethylen anpassen.
Das Verfahren gemäß der Erfindung umfasst vorzugsweise das Extrudieren von schlauchförmigen Vorformlingen, die zu flächigen Bahnen aufgeschnitten und ausgebreitet werden und unter Ausnutzung der Extrusionswärme zu Schalen ausgeformt werden.
Alternativ können direkt flächige, bahnförmige Vorformlinge extrudiert werden, die unter Ausnutzung der Extrusionswärme zu Schalen ausgeformt werden.
Unter Ausnutzung der Extrusionswärme bedeutet im Wesentlichen aus der ersten Hitze des in einem Extruder plastifizierten Kunststoffs.
Bei der Extrusion der Vorformlinge können an und für sich bekannte Extrusionsköpfe bzw. Co-Extrusionsköpfe Anwendung finden, wie diese auch beim Extrusionsblasformen verwendet werden.
Das Verfahren gemäß der Erfindung wird vorzugsweise als Extrusionsblasformverfahren durchgeführt, bei welchem die Vorformlinge im Wesentlichen in der ersten Hitze in einem Blasformwerkzeug zu Schalen ausgeformt werden und zusammengefügt werden bzw. miteinander verschweißt werden. In das Blasformwerkzeug werden die flächigen Elemente in Form von Elementen aus einem Faserverbundwerkstoff so eingelegt, dass diese in Form von Schalen aus Faserverbundwerkstoff den fertigen Hohlkörper umschließen.
Zweckmäßigerweise werden die Vorformlinge mehrschichtig mit wenigstens einer Barriereschicht für Kohlenwasserstoffe und/oder Sauerstoff und mit wenigstens einer Haftvermittlerschicht extrudiert, wobei eine Haftvermittlerschicht mit den flächigen Elementen aus Faserverbundwerkstoff in Anlage gebracht wird, derart, dass zwischen der inneren Lage und der äußeren Lage ein Stoffschluss erzeugt wird.
Bei einer vorteilhaften Variante des Verfahrens gemäß der Erfindung werden die bahnförmigen Vorformlinge aus thermoplastischem Material zunächst zwischen die geöffneten Teile eines 3-teiligen Blasformwerkzeugs verbracht, wobei zwei Außenformen ein Formnest bilden, welches die Kontur des fertigen Artikels definiert. In einem ersten Verfahrensschritt werden die nicht ausgehärteten oder nur teilweise ausgehärteten Elemente aus einem Faserverbundwerkstoff in die Kavitäten der Blasformhälften eingelegt und dort fixiert. In einem weiteren Schritt werden bahnförmige flächige Vorformlinge aus einem thermoplastischen Material auf der Basis von Polyethylen zwischen die geöffneten Außenformen des Blasformwerkzeugs und eine zwischen diesen angeordnete Mittenform/Mittenwerkzeug verbracht. In einem weiteren Verfahrensschritt werden die Blasformhälften gegen das Mittenwerkzeug geschlossen und die Schalen aus thermoplastischem Kunststoff werden gegen die in den Kavitäten vorgesehenen flächigen Elemente aus einem Faserverbundwerkstoff ausgeformt. Unmittelbar nach Ausformung der Schalen werden über das Mittenwerkzeug Einbauteile des Behälters an der dem Formnest zugekehrten Seite der Schalen mit diesen verbunden. In einem weiteren Verfahrensschritt wird das Mittenwerkzeug entfernt und die Blasformhälften werden gegeneinander so geschlossen, dass die Schalen unter Ausbildung einer Quetschnaht miteinander verschweißt werden. Die Quetschnaht wird im Wesentlichen im Bereich der inneren Lage des Kraftstoffbehälters erzeugt. Eine Verbindung der Elemente aus Faserverbundwerkstoff, die die äußere Lage des Kraftstoffbehälters bilden, ist im Bereich der Quetschnaht nicht unbedingt erforderlich, da diese durch Stoffschluss mit der inneren Lage eine innige Verbindung eingehen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische perspektivische Darstellung der inneren Lage eines Kraftstoffbehälters aus Kunststoff in Form von zwei Elementen aus einem Faserverbundwerkstoff,
2 eine schematische Darstellung eines Blasformwerkzeugs zur Herstellung des Kraftstoffbehälters gemäß der Erfindung beim Einbringen der flächigen Elemente in die Kavitäten der Blasformhälften,
3 eine der 2 entsprechende Ansicht, die den Verfahrensschritt des Extrudierens von Vorformlingen aus thermoplastischem Kunststoff veranschaulicht,
4 eine entsprechende Ansicht, die das Ausformen der Schalen im Werkzeug gegen die Elemente aus Faserverbundwerkstoff veranschaulicht,
5 eine Ansicht des geschlossenen Blasformwerkzeugs beim Verschweißen der Schalen des Kraftstoffbehälters und
6 eine vergrößerte Ansicht des Wandaufbaus des Kraftstoffbehälters gemäß der Erfindung.
Der in den Zeichnungen (5) dargestellte Kraftstoffbehälter 1 aus thermoplastischem Kunststoff ist stark schematisch vereinfacht dargestellt. Dieser umfasst eine innere Lage 2 aus einem thermoplastischem Kunststoff sowie eine äußere Lage 3 aus einem Faserverbundwerkstoff. Die äußere Lage 3 umfasst Endlosfasern, beispielsweise Glasfasern oder Kohlefasern, in einer Matrix aus duroplastischem, temperaturaushärtbarem Material. Dieses kann beispielsweise ein Epoxidharz mit einem Härter sein, der temperaturaktivierbar ist. Die äußere Lage 3 umschließt den Kraftstoffbehälter vollflächig und geht mit der inneren Lage vollflächig eine stoffschlüssige Verbindung ein. Die innere Lage 2 ist ein 4-schichtiges Co-Extrudat auf der Basis von HDPE umfassend eine innere HDPE-Schicht 4, eine erste Haftvermittlerschicht 5 auf Basis eines LDPE, eine Barriereschicht 6 aus EVOH sowie eine zweite äußere Haftvermittlerschicht 7, die einen Stoffschluss mit der äußeren Lage 3 aus Faserverbundwerkstoff herstellt.
Die Herstellung des Kraftstoffbehälters 1 gemäß der Erfindung erfolgt in dem in 2 dargestellten insgesamt 3-teiligen Blasformwerkzeug 8, welches zwei Außenformen 9a, 9b und ein Mittenwerkzeug 10 umfasst. Das Mittenwerkzeug 10 dient in erster Linie dazu, die von den Außenformen 9a, 9b gebildete Kavität zwecks Ausformung von Schalen abzudichten und in zweiter Linie dient das Mittenwerkzeug 10 dazu, Einbauteile sowie auch Elemente aus einem Faserverbundwerkstoff in die Kavitäten 11 der Außenformen 9a, 9b einzubringen.
1 zeigt zwei Elemente 12a, 12b aus einem Faserverbundwerkstoff, die bereits die Gestalt von Halbschalen besitzen und in dieser Gestalt in einem nicht vollständig ausgehärteten Zustand in die Kavitäten 11 der Außenformen 9a, 9b verbracht werden, wie dies in 2 andeutungsweise dargestellt ist. Die Erfindung ist grundsätzlich so zu verstehen, dass die Elemente 12a, 12b auch als bahnförmige bzw. lappenförmige Elemente in grundsätzlich konturlosem Zustand zunächst zwischen die geöffneten Teile der Außenformen 9a, 9b verbracht werden und mittels Differenzdruck, beispielsweise mittels Vakuum an die Kavitäten 11 der Außenformen 9a, 9b angelegt werden können. Diese können allerdings auch mit entsprechenden Manipulatoren/Handhabungsvorrichtungen an die Kavitäten angelegt und dort fixiert werden. In den Zeichnungen ist eine Variante dargestellt, bei welcher die Elemente 12a, 12b bereits die Form von Halbschalen besitzen, die allerdings nicht vollständig formstabil sind.
In einem in 2 dargestellten Verfahrensschritt ist zwischen den Außenformen 9a, 9b, die in der Zeichnungsebene zueinander weg und aufeinander zu verfahrbar sind, ein Mittenwerkzeug 10 angeordnet, welches quer zur Verfahrbewegung der Außenformen 9a, 9b verfahrbar ist, d. h. in die Zeichnungsebene hinein bzw. aus dieser hinaus. Das Mittenwerkzeug 10 umfasst Bauteilträger 14, welche über Pneumatikzylinder 15 in Richtung auf die Außenformen aus dem von dem Mittenwerkzeug 10 gebildeten Rahmen ein- und ausfahrbar sind. Die Bauteilträger 14 sind bei dem in 2 dargestellten Verfahrensschritt mit den Elementen 12a, 12b bestückt, die zunächst in die Außenformen 9a, 9b verbracht werden und dort in den Kavitäten 11 angelegt werden. Diese können dort beispielsweise mittels Vakuum fixiert werden. In einem weiteren Verfahrensschritt (3) werden aus einem Extrusionskopf bahnförmige bzw. lappenförmige, flächige Vorformlinge 17 hängend, d. h. in Schwerkraftrichtung, kontinuierlich extrudiert. Die Vorformlinge 17 sind, wie vorstehend erwähnt, als 4-schichtige Co-Extrudate auf der Basis von HDPE mit Barriereschichten aus EVOH ausgebildet. In einem weiteren Verfahrensschritt werden die Außenformen 9a, 9b gegen das Mittenwerkzeug 10 geschlossen, wobei die Außenformen 9a, 9b die Vorformlinge 17 jeweils gegen das Mittenwerkzeug 10 einspannen.
Das Blasformwerkzeug 8 wird unter dem Extrusionskopf 16 weg verfahren, um das Austreten der kontinuierlich extrudierten Vorformlinge 17 nicht zu behindern.
Sodann werden die Vorformlinge 17 (4) unter Aufbringung von Differenzdruck, beispielsweise durch Evakuieren der Kavitäten 11 oder durch deren Blasluftbeaufschlagung an die Innenwandung der Kavitäten 11 gegen die Elemente 12a, 12b angelegt. Die Elemente 12a, 12b umfassen, wie eingangs erwähnt, eine temperaturaushärtbare Matrix aus einem duroplastischen Kunststoff. Durch Kontaktwärmeübertragung aus den schmelzeheißen Vorformlingen 17 erfolgt eine Aushärtung der Elemente in der durch die Kavitäten definierten Kontur zusammen mit dem thermoplastischen Material der inneren Lage 2 zu Halbschalen 18. In einem weiteren Verfahrensschritt können Einbauteile über das Mittenwerkzeug 10 in die noch schmelzeheißen Halbschalen eingebracht werden. Hierzu können beispielsweise ebenfalls die zuvor erwähnten Bauteilträger 14 Anwendung finden. Schließlich wird das Mittenwerkzeug 10 zwischen den Außenformen 9a, 9b entfernt und diese werden gegeneinander geschlossen, wobei die Halbschalen unter Verschweißung der inneren Lage 2 im Bereich einer umlaufenden Quetschkante 19 zu dem fertigen Kraftstoffbehälter 1 erfolgt.
Bezugszeichenliste

1: Kraftstoffbehälter
2: innere Lage
3: äußere Lage
4: innere HDPE-Schicht
5: erste Haftvermittlerschicht
6: Barriereschicht
7: äußere Haftvermittlerschicht
8: Blasformwerkzeug
9a, 9b: Außenform
10: Mittenwerkzeug
11: Kavitäten
12a, 12b: Elemente
14: Bauteilträger
15: Pneumatikzylinder
16: Extrusionskopf
17: Vorformling
18: Halbschalen
19: Quetschkante

Claims

Kraftstoffbehälter (1) Kraftstoffbehälter aus Kunststoff mit einer mehrlagigen Behälterwandung umfassend wenigstens eine innere Lage (2) aus thermoplastischem Kunststoff sowie wenigstens eine äußere Lage (3) aus einem Faserverbundwerkstoff.
Kraftstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die innere Lage (2) und die äußere Lage (3) stoffschlüssig miteinander verbunden sind.
Kraftstoffbehälter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als innere Lage ein mehrschichtiges Extrudat auf der Basis von Polyethylen, vorzugsweise auf der Basis von HDPE, vorgesehen ist.
Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die innere Lage (2) und die äußere Lage (3) über einen Haftvermittler miteinander verbunden sind.
Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die äußere Lage (3) aus einem Faserwerkstoff in einer duroplastischen Kunststoffmatrix besteht.
Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Faserwerkstoff Glasfasern oder Kohlefasern vorzugsweise als Endlosfasern vorgesehen sind.
Kraftstoffbehälter nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als duroplastischer Kunststoff ein temperaturaushärtbarer Kunststoff, vorzugsweise auf Epoxidharzbasis, vorgesehen ist.
Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die innere Lage (2) wenigstens eine Barriereschicht (6) für Kohlenwasserstoffe umfasst.
Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die innere Lage (2) als 4-schichtiges Co-Extrudat ausgebildet ist.
Verfahren zur Herstellung eines Kraftstoffbehälters umfassend das Ausformen zweier schalenförmiger Halbzeuge aus thermoplastischem Kunststoff in einem mehrteiligen, ein Formnest bildenden Werkzeug sowie das Verbinden der Schalen zu einem im Wesentlichen geschlossenen Hohlkörper, wobei vor dem Ausformen der Schalen Elemente aus einem Faserverbundwerkstoff in das Werkzeug eingelegt werden oder angepasst sind, welche an die durch Formnest vorgegebene Kontur angelegt werden, sodass vorzugsweise der Faserverbundwerkstoff mit den schalenförmigen Halbzeugen bei deren Ausformung eine stoffschlüssige Verbindung eingeht.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass flächige Elemente aus einem nicht ausgehärteten duroplastischem Material in das Werkzeug eingelegt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die flächigen Elemente durch Kontaktwärmeübertragung über die schmelzeheißen schalenförmigen Halbzeuge ausgehärtet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, gekennzeichnet durch das Extrudieren von schlauchförmigen Vorformlingen, die zu flächigen Bahnen aufgeschnitten und unter Ausnutzung der Extrusionswärme zu Schalen ausgeformt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, gekennzeichnet durch das Extrudieren von flächigen, bahnförmigen Vorformlingen, die unter Ausnutzung der Extrusionswärme zu Schalen ausgeformt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorformlinge mehrschichtig mit wenigstens einer Barriereschicht für Kohlenwasserstoffe und mit wenigstens einer Haftvermittlerschicht extrudiert werden, wobei eine Haftvermittlerschicht mit den flächigen Elementen aus Faserverbundwerkstoff in Anlage gebracht wird.