DE102010021353A1

DE102010021353A1 - Tankentlüftungssystem für einen Kraftstofftank eines Fahrzeugs und Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks

Info

Publication number: DE102010021353A1
Application number: DE201010021353
Authority: DE
Inventors: Harald Hagen; Andreas Wagner
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2010-05-22
Filing date: 2010-05-22
Publication date: 2011-11-24
Also published as: US20110284125A1; US8931523B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Tankentlüftungssystem (10) für einen Kraftstofftank (12) eines Fahrzeugs, mit einer Entlüftungsleitung (14) zum Abführen von gasförmigen Kohlenwasserstoffen aus dem Kraftstofftank (12) beim Betanken desselben. Über eine Rezirkulationsleitung (24) können aus dem Kraftstofftank (12) stammende gasförmige Kohlenwasserstoffe ein Einfüllrohr (20) des Kraftstofftanks (12) eingebracht werden. Eine Steuerungseinrichtung (34) steuert ein Proportionalventil (32) und verändert so einen durchströmbaren Querschnitt der Rezirkulationsleitung (24). Dadurch kann eine Belastung eines Aktivkohlefilters (16), welcher mit der Entlüftungsleitung (14) gekoppelt ist, minimiert werden. Die Steuerungseinrichtung (34) kann insbesondere einen Druck im Kraftstofftank (12) erfassen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks (12) beim Betanken desselben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Tankentlüftungssystem für einen Kraftstofftank eines Fahrzeugs, mit einer Entlüftungsleitung zum Abführen von gasförmigen Kohlenwasserstoffen aus dem Kraftstofftank beim Betanken desselben. Über eine Rezirkulationsleitung sind aus dem Kraftstofftank stammende gasförmige Kohlenwasserstoffe in ein Einfüllrohr des Kraftstofftanks einbringbar. Das Tanklüftungssystem umfasst zudem ein Ventil zum Verändern eines durchströmbaren Querschnitts der Rezirkulationsleitung und einen Filter zum Aufnehmen von gasförmigen Kohlenwasserstoffen über die Entlüftungsleitung. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks eines Fahrzeugs beim Betanken desselben.
Die US 4 762 156 A beschreibt ein Tankentlüftungssystem mit einer Entlüftungsleitung, welche einen Kraftstofftank mit einem Aktivkohlefilter verbindet. Wenn der Kraftstofftank über ein Einfüllrohr mit Kraftstoff befüllt wird, werden aus dem Kraftstofftank gasförmige Kohlenwasserstoffe verdrängt. Diese gelangen über die Entlüftungsleitung in den Aktivkohlefilter, wo sie gespeichert werden. Ein Teil der Kraftstoffdämpfe wird jedoch über eine Rezirkulationsleitung wieder in das Einfüllrohr zurückgeführt, um eine geringere Beaufschlagung des Aktivkohlefilters mit Kraftstoffdämpfen zu erreichen. In der Rezirkulationsleitung ist ein Ventil angeordnet, in welchem eine Feder eine Membran mit einer Kraft beaufschlagt und so das Ventil geschlossen hält. Ein die Feder aufweisender Raum in dem Ventil steht über die Rezirkulationsleitung mit dem Einfüllrohr in Verbindung. Bei einem durch das Einströmen von Kraftstoff in das Einfüllrohr bedingten Unterdruck im Einfüllrohr wird auch der Raum in dem Ventil mit einem Druck unterhalb des atmosphärischen Drucks beaufschlagt, und das Ventil öffnet sich. Hierbei ist eine Öffnungsweite des Ventils umso größer, je größer der Unterdruck in dem Einfüllrohr ist. Dieser Unterdruck ist dann besonders hoch, wenn besonders viel Kraftstoff durch das Einfüllrohr fließt. Bei einem niedrigen Unterdruck im Einfüllrohr, also bei einem geringen Volumenstrom des Kraftstoffs durch das Einfüllrohr, öffnet das Ventil nur, wenn durch den Unterdruck die Kraft der Feder überwunden wird. Dadurch soll vermieden werden, dass bei einem geringen Volumenstrom im Einfüllrohr Kraftstoffdämpfe über das Einfüllrohr in die Umgebung austreten können.
Als nachteilig bei einem derartigen Tankentlüftungssystem ist der Umstand anzusehen, dass es hierbei dennoch zu einem unerwünschten Austreten von gasförmigen Kohlenwasserstoffen aus dem Tankentlüftungssystem kommen kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Tankentlüftungssystem der eingangs genannten Art und ein Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks zu schaffen, welche bzw. welches es ermöglicht, ein Austreten von gasförmigen Kohlenwasserstoffen aus dem Tankentlüftungssystem in die Umgebung besonders weitgehend zu vermeiden.
Die Aufgabe wird durch ein Tankentlüftungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Tankentlüftungssystem umfasst eine Steuerungseinrichtung zum Einstellen einer Öffnungsweite des Ventils. Es liegt also keine mechanische Kopplung der Öffnungsweite des Ventils an den beim Betanken des Kraftstofftanks im Einfüllrohr herrschenden Unterdruck vor. Vielmehr kann die Öffnungsweite in Abhängigkeit von vorbestimmten Größen und damit wie für einen spezifischen Anwendungsfall wünschenswert eingestellt werden. Insbesondere kann das Einstellen der Öffnungsweite des Ventils in Abhängigkeit von einer Belastung des Filters mit gasförmigen Kohlenwasserstoffen erfolgen. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Filter nicht unerwünscht stark mit gasförmigen Kohlenwasserstoffen belastet wird und es zu einem Austreten von gasförmigen Kohlenwasserstoffen aus dem Filter kommen kann.
Es ist so ermöglicht, einen Filter einzusetzen, welcher eine besonders hohe Leistungsfähigkeit aufweist, da er besonders gut gasförmige Kohlenwasserstoffe zurückhält. Zudem kann so sicher vermieden werden, dass beim Betanken Kraftstoffdämpfe aus dem Einfüllrohr in die Umgebung gelangen. Gleichzeitig kann die Belastung des Filters mit gasförmigen Kohlenwasserstoffen besonders gering gehalten werden.
Das Verwenden eines leistungsfähigen Filters, welcher einen hohen Gegendruck in der Entlüftungsleitung mit sich bringt, ist im Hinblick auf das Zurückhalten von Kraftstoffdämpfen im Tankentlüftungssystem besonders günstig, da ein bereits hoher Druck im Kraftstofftank ein weiteres Übertreten von Kohlenwasserstoffen in die Gasphase erschwert. Dadurch, dass die Steuerungseinrichtung bei einem hohen Gegendruck des Filters auch ein Einstellen einer großen Öffnungsweite des Ventils ermöglicht, kann auch bei dem leistungsfähigen Filter ein geringer und somit gut von gasförmigen Kohlenwasserstoffen zu befreiender Volumenstrom durch den Filter erreicht werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuerungseinrichtung mit einem Sensor zum Erfassen eines Drucks in dem Kraftstofftank gekoppelt. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es, wenn mit einem vergleichsweise geringen Volumenstrom getankt wird, lediglich zu einem geringen Druck im Kraftstofftank kommt. Bei dem geringen Volumenstrom des Kraftstoffs durch das Einfüllrohr entsteht dort im Bereich der Zapfpistole aufgrund des nur geringen Venturieffekts auch nur ein geringer Unterdruck. Um zu verhindern, dass in diesem Fall über die Rezirkulationsleitung in das Einfüllrohr gelangende gasförmige Kohlenwasserstoffe aus dem Einfüllrohr in die Umgebung übertreten, wird bei geringem Druck im Kraftstofftank das Ventil besonders weit, insbesondere vollständig, geschlossen.
Im Gegensatz dazu führt ein hoher Volumenstrom des Kraftstoffs im Einfüllrohr zu einem hohen Unterdruck im Bereich der Zapfpistole und zu einem hohen Druck der gasförmigen Kohlenwasserstoffe im Kraftstofftank. Hier ist es dann günstig, mittels der Steuereinrichtung eine besonders große Öffnungsweite des Ventils einzustellen, so dass ein großer Anteil der gasförmigen Kohlenwasserstoffe rezirkuliert wird. Dadurch lässt sich eine Beaufschlagung des Filters mit gasförmigen Kohlenwasserstoffen minimieren. Des Weiteren kann so wirksam verhindert werden, dass es im Kraftstofftank zu einem derart hohen Druck kommt, dass die Zapfpistole automatisch abschaltet, also ein weiterer Kraftstoffstrom durch die Zapfpistole unterbunden wird.
Zusätzlich oder alternativ kann die Steuerungseinrichtung mit einem Sensor zum Erfassen einer Beladung des Filters mit gasförmigen Kohlenwasserstoffen gekoppelt sein. Auf diese Weise ist besonders sicher vermeidbar, dass es zu einer Überlastung des Filters kommt, bei welcher gasförmige Kohlenwasserstoffe nicht mehr im Filter zurückgehalten werden können, sondern durchbrechen. Die Belastung des Filters kann also erfasst werden, indem über den Druck in Kraftstofftank die Beaufschlagung des Filters mit diesem zuströmenden gasförmigen Kohlenwasserstoffen erfasst wird, und zusätzlich oder alternativ durch Erfassen der Beladung, also der bereits im Filter zurückgehaltenen gasförmigen Kohlenwasserstoffe.
Besonders einfach und mit einem geringen Aufwand lässt sich die Öffnungsweite des Ventils einstellen, wenn in einem Speicher wenigstens eine Kennlinie hinterlegt ist, welche die Abhängigkeit der Öffnungsweite des Ventils von einer die Belastung des Filters angebenden Größe wiedergibt. Als derartige Größen können der Druck in dem Kraftstofftank und/oder die Beladung des Filters herangezogen werden.
In weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuerungseinrichtung dazu ausgelegt, die Öffnungsweite des Ventils zu regeln. Dadurch kann besonders sicher gewährleistet werden, dass eine gewünschte Belastung des Filters eingehalten wird, selbst wenn es zu störenden Einflüssen kommt. Insbesondere können so dynamische Veränderungen besonders gut berücksichtigt werden. Die Regelung erfolgt bevorzugt auf einen vorbestimmten Wert für eine die Belastung des Filters angebende Größe.
Als weiter vorteilhaft hat sich gezeigt, wenn das Tanklüftungssystem eine Umgehungsleitung zum Umgehen des Ventils umfasst. Dadurch kann bei geschlossenem Ventil geprüft werden, ob an einer anderen Stelle des Tankentlüftungssystems, etwa im Bereich eines des Einfüllrohr verschließenden Tankdeckels, eine Undichtigkeit vorliegt.
Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Ventil als elektromagnetisches Proportionalventil ausgebildet ist, welches in einem elektrisch nicht erregten Zustand geschlossen ist. Dadurch ist sichergestellt, dass bei einem Ausfall des Ventils keine unerwünschten Kraftstoffdämpfe über die Rezirkulationsleitung in die Umgebung gelangen können.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Belüften eines Kraftstofftanks eines Fahrzeugs beim Betanken des Kraftstofftanks werden aus dem Kraftstofftank verdrängte gasförmige Kohlenwasserstoffe über eine Entlüftungsleitung abgeführt. Zumindest ein Teil der aus dem Kraftstofftank stammenden gasförmigen Kohlenwasserstoffe wird über eine Rezirkulationsleitung in ein Einfüllrohr des Kraftstofftanks eingebracht. Mittels eines Ventils wird ein durchströmbarer Querschnitt der Rezirkulationsleitung verändert. Beim Verändern der Öffnungsweite des Ventils wird eine Belastung eines mit der Entlüftungsleitung gekoppelten Filters mit gasförmigen Kohlenwasserstoffen berücksichtigt. Dadurch kann besonders weitgehend ein Austreten von Kohlenwasserstoffen aus dem Tankentlüftungssystem vermieden werden.
Die für das erfindungsgemäße Tankentlüftungssystem beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für das erfindungsgemäße Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks.
Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
1 schematisch ein Tankentlüftungssystem für einen Kraftstofftank eines Fahrzeugs;
2 Graphen mit beispielhaften Zeitverläufen von Betankungsdrücken bei unterschiedlichen Füllraten beim Betanken des Kraftstofftanks mit Kraftstoff; und
3 Beispiele für eine Kennlinie eines in einer Rezirkulationsleitung des Tankentlüftungssystems angeordneten Proportionalventils.
Ein Tankentlüftungssystem 10 für einen Kraftstofftank 12 eines Fahrzeugs umfasst eine Entlüftungsleitung 14, welche vom Kraftstofftank 12 zu einem Aktivkohlefilter 16 führt. Wenn aus einer Zapfpistole 18 Kraftstoff über ein Einfüllrohr 20 in den Kraftstofftank 12 einströmt, werden gasförmige Kohlenwasserstoffe, welche sich oberhalb des Kraftstoffs 22 befinden, aus dem Kraftstofftank 12 verdrängt. Damit der Aktivkohlefilter 16 nicht zu rasch mit gasförmigen Kohlenwasserstoffen beladen wird, wird über eine von der Entlüftungsleitung 14 abzweigende und in das Einfüllrohr 20 einmündende Rezirkulationsleitung 24 ein Teil der Kraftstoffdämpfe rezirkuliert.
Ein durch einen Strömungspfeil 26 veranschaulichter Strom an gasförmigen Kohlenwasserstoffen durch die Rezirkulationsleitung 24 wird dadurch bewirkt, dass der über die Zapfpistole 18 in das Einfüllrohr 20 einströmende Kraftstoff im Bereich der Zapfpistole 18 einen Unterdruck erzeugt. Dieser Unterdruck führt zu einem Eintreten von Umgebungsluft 28 in das Einfüllrohr 20, welche in 1 ebenfalls durch Strömungspfeile veranschaulicht ist.
In der Rezirkulationsleitung 24 ist ein mittels eines Elektromagneten 30 betätigbares Proportionalventil 32 angeordnet. Das Proportionalventil 32 ermöglicht es, den durchströmbaren Querschnitt der Rezirkulationsleitung 24 einzustellen. Wenn bei einer niedrigen Befüllrate nur wenig Kraftstoff über die Zapfpistole 18 in das Einfüllrohr 20 eingebracht wird, wird ein besonders geringer durchströmbarer Querschnitt der Rezirkulationsleitung 24 eingestellt. Insbesondere wird das Proportionalventil 32 vollständig geschlossen, indem der Elektromagnet 30 nicht mehr mit elektrischem Strom beaufschlagt wird. Dies verhindert ein Austreten von rezirkulierten gasförmigen Kohlenwasserstoffen über das Einfüllrohr 20 in die Umgebung. Bei einer hohen Befüllrate sorgt hingegen eine große Öffnungsweite des Proportionalventils 32 dafür, dass viel gasförmige Kohlenwasserstoffe über die Rezirkulationsleitung 24 wieder in das Einfüllrohr 20 eintreten und vergleichsweise wenig gasförmige Kohlenwasserstoffe den Aktivkohlefilter 16 belasten.
Die Öffnungsweite des Proportionalventils 32 wird mittels einer Steuerungseinrichtung 34 eingestellt, welche insbesondere zusätzlich die Funktion eines Motorsteuergeräts des Fahrzeugs ausüben kann. Die Steuerungseinrichtung 34 ist mit einem Drucksensor 36 gekoppelt, welcher den Druck im Kraftstofftank 12 oberhalb des flüssigen Kraftstoffs 22 erfasst. Dadurch kann sichergestellt werden, dass bei einer hohen Befüllrate und damit einhergehend einem hohen Druck im Kraftstofftank 12 besonders viel Kraftstoffdämpfe rezirkuliert werden. Es kann so die Beladung des Aktivkohlefilters 16 mit gasförmigen Kohlenwasserstoffen minimiert werden.
In einer Ausführungsform des Tankentlüftungssystems 10 kann die Steuerungseinrichtung 34 zudem mit einem weiteren Sensor 38 gekoppelt sein, welcher die Beladung des Aktivkohlefilters 16 mit gasförmigen Kohlenwasserstoffen erfasst. Dadurch kann ein Durchbrechen von gasförmigen Kohlenwasserstoffen durch den Aktivkohlefilter 16 besonders wirkungsvoll unterbunden werden.
Ein (optionaler) Bypass 40, welcher einen im Vergleich zu der Rezirkulationsleitung 24 besonders geringen durchströmbaren Querschnitt aufweist, überbrückt das Proportionalventil 32. Dadurch ist sichergestellt, dass auch bei vollständig geschlossenem Proportionalventil 32 gasförmige Kohlenwasserstoffe durch die Rezirkulationsleitung 24 strömen können. Bei einer Dichtigkeitsprüfung des Tanklüftungssystems 10 wird das Tankentlüftungssystem 10 über einen an den Aktivkohlefilter 16 angeschlossenen Auslass 42 mit einem Überdruck oder einem Unterdruck beaufschlagt. Hierdurch kann festgestellt werden, ob ein (nicht gezeigter) Tankdeckel auf dem Einfüllrohr 20 vorhanden ist oder ob der Tankdeckel die geforderte Dichtigkeit aufweist. Wenn der Bypass 40 nicht vorhanden ist, kann auf diesem Wege nur die Dichtigkeit im Tankentlüftungssystem 10 bis zum Proportionalventil 32 selber festgestellt werden, nicht jedoch die Dichtigkeit des Tankdeckels oder dessen Fehlen.
2 zeigt den Druck P im Kraftstofftank 12 als Funktion der Zeit t bei unterschiedlichen Befüllraten. Eine erste Kurve 44 veranschaulicht den Druck bei einer niedrigen Befüllrate, bei welcher die Steuerungseinrichtung 34 das Proportionalventil 32 so ansteuert, dass die Rezirkulationsleitung 24 nur einen vergleichsweise geringen durchströmbaren Querschnitt aufweist.
Eine weitere Kurve 46 beschreibt den theoretischen Druckverlauf bei einer hohen Füllrate und ebenfalls vergleichsweise kleiner Öffnungsweite des Proportionalventils 32. Hierbei tritt nach kurzer Betankungszeit in dem Kraftstofftank 12 ein Druckpeak 48 auf. Der Druckpeak 48 ist insbesondere dadurch bedingt, dass es bei rasch und in großer Menge in den Kraftstofftank 12 eintretendem Kraftstoff zu einer vergleichsweise großen Blasenbildung kommt. Zudem geht das Betätigen der Zapfpistole 18 oft mit einem Druckstoß zu Beginn des Tankvorgangs einher. Der unerwünschte und vorliegend durch das Einstellen einer größeren Öffnungsweite des Proportionalventils 32 vermeidbare Druckpeak 48 kann zu einem Abschalten der Zapfpistole 18 führen.
Wenn also mittels des vorliegend beschriebenen Proportionalventils 32 bei großer Füllrate der durchströmbare Querschnitt der Rezirkulationsleitung 24 stark vergrößert und somit viel gasförmiger Kraftstoff rezirkuliert wird, fällt der Druckpeak 48' bedeutend niedriger aus als bei geringem durchströmbaren Querschnitt des Proportionalventils 32.
Auch wenn nach längerer Befüllzeit der Druck P im Kraftstofftank 12 ein annähernd konstantes Niveau erreicht hat, ist dieser durch die Kurve 46' veranschaulichte Druck P geringer als bei einer kleinen Öffnungsweite des Proportionalventils 32. Eine vorliegend durch Vergrößern der Öffnungsweite des Proportionalventils 32 erreichte Druckabsenkung 50, welche mit einer geringeren Belastung des Aktivkohlefilters 16 einhergeht, ist in 2 durch Pfeile veranschaulicht.
In 3 ist auf einer Abszisse 52 die Öffnungsweite des Proportionalventils 32 und auf einer Ordinate der Druck P im Kraftstofftank 12 dargestellt. Eine Kennlinie 54 des Proportionalventils 32 beschreibt den bei einem höheren Druck P annähernd linearen Zusammenhang der Öffnungsweite des Proportionalventils 32 und des Drucks P. Die Kennlinie 54 ist hierbei für ein Proportionalventil 32 gezeigt, welches erst beim Überschreiten eines Grenzdrucks 56 eine Öffnungsweite größer Null aufweist.
Das Diagramm in 3 veranschaulicht ebenso den Einfluss des Bypasses 40 auf den Volumenstrom der rezirkulierten Kraftstoffdämpfe. Der Bypass 40 sorgt dafür, dass auch beim Unterschreiten des Grenzdrucks 56 ein durchströmbarer Mindestquerschnitt 58 zur Verfügung steht, um gasförmige Kohlenwasserstoffe über die Rezirkulationsleitung 24 in das Einfüllrohr 20 zurückzuführen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 4762156 A [0002]

Claims

Tankentlüftungssystem für einen Kraftstofftank (12) eines Fahrzeugs, mit einer Entlüftungsleitung (14) zum Abführen von gasförmigen Kohlenwasserstoffen aus dem Kraftstofftank (12) beim Betanken desselben, mit einer Rezirkulationsleitung (24), über welche aus dem Kraftstofftank (12) stammende gasförmige Kohlenwasserstoffe in ein Einfüllrohr (20) des Kraftstofftanks (12) einbringbar sind, mit einem Ventil (32) zum Verändern eines durchströmbaren Querschnitts der Rezirkulationsleitung (24), und mit einem Filter (16) zum Aufnehmen von gasförmigen Kohlenwasserstoffen über die Entlüftungsleitung (14), gekennzeichnet durch eine Steuerungseinrichtung (34) zum Einstellen einer Öffnungsweite des Ventils (32), insbesondere in Abhängigkeit von einer Belastung des Filters (16) mit gasförmigen Kohlenwasserstoffen.
Tankentlüftungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (34) mit einem Sensor (36) zum Erfassen eines Drucks (P) in dem Kraftstofftank (12) gekoppelt ist.
Tankentlüftungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (34) mit einem Sensor (38) zum Erfassen einer Beladung des Filters (16) mit gasförmigen Kohlenwasserstoffen gekoppelt ist.
Tankentlüftungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Speicher wenigstens eine Kennlinie (54) hinterlegt ist, welche die Abhängigkeit der Öffnungsweite des Ventils (32) von einer die Belastung des Filters (16) angebenden Größe (P) wiedergibt.
Tankentlüftungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (34) dazu ausgelegt ist, die Öffnungsweite des Ventils (32) zu regeln, insbesondere auf einen vorbestimmten Wert für eine die Belastung des Filters (16) angebende Größe (P).
Tankentlüftungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Umgehungsleitung (40) zum Umgehen des Ventils (32).
Tankentlüftungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil als elektromagnetisches Proportionalventil (32) ausgebildet ist, welches in einem elektrisch nicht erregten Zustand geschlossen ist.
Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks (12) eines Fahrzeugs beim Betanken desselben, bei welchem aus dem Kraftstofftank (12) verdrängte gasförmige Kohlenwasserstoffe über eine Entlüftungsleitung (14) abgeführt werden, bei welchem zumindest ein Teil der aus dem Kraftstofftank (12) stammenden gasförmigen Kohlenwasserstoffe über eine Rezirkulationsleitung (24) in ein Einfüllrohr (20) des Kraftstofftanks (12) eingebracht wird, bei welchem mittels eines Ventils (32) ein durchströmbarer Querschnitt der Rezirkulationsleitung (24) verändert wird, dadurch gekennzeichnet, dass beim Verändern der Öffnungsweite des Ventils (32) eine Belastung eines mit der Entlüftungsleitung (14) gekoppelten Filters (16) mit gasförmigen Kohlenwasserstoffen berücksichtigt wird.