DE102010054960A1

DE102010054960A1 - Verfahren zur Betankung eines Kraftstofftanks, insbesondere eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102010054960A1
Application number: DE102010054960A
Authority: DE
Inventors: Harald Hagen
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2010-12-17
Filing date: 2010-12-17
Publication date: 2012-06-21

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Betankung eines Kraftstofftanks (1), insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Um die Menge der während der Betankung in einen Aktivkohlefilter (7) einer Tankentlüftungseinrichtung (4) des Kraftstofftanks (1) zugeführten bzw. infolge von Bleed-Emissionen in die Umgebung (10) austretenden flüchtigen Kohlenwasserstoffe zu verringern, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass während der Betankung im Kraftstofftank (1) ein Überdruck (pÜ) gegenüber dem Umgebungsdruck (p0) aufrechterhalten wird, der vorzugsweise einerseits so hoch wie möglich, andererseits jedoch etwas niedriger als ein Abschalt-Überdruck (pÜA) einer zur Betankung verwendeten Zapfpistole (6) mit Abschaltautomatik ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Betankung eines Kraftstofftanks, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Neuere Kraftfahrzeuge sind gewöhnlich mit einer Einrichtung zur Entlüftung ihres Kraftstofftanks ausgestattet. Diese Einrichtung erlaubt bei der Betankung des Kraftfahrzeugs das Entweichen eines vom Kraftstoff verdrängten Gasgemischs aus dem Inneren des Kraftstofftanks und umfasst in der Regel ein von einem Motorsteuergerät der Brennkraftmaschine gesteuertes Tankentlüftungsventil sowie einen Aktivkohlefilter, der zwischen dem Tankentlüftungsventil und der Umgebung angeordnet ist und bei der Entlüftung des Kraftstofftanks einen unerwünschten Austritt der in dem verdrängten Gasgemisch enthaltenen flüchtigen Kohlenwasserstoffe (HC) in die Umgebung verhindern soll. Das im Betrieb der Brennkraftmaschine normalerweise geschlossene Tankentlüftungsventil wird bisher während der Betankung des Kraftstofftanks ganz geöffnet, so dass das vom Kraftstoff verdrängte Gasgemisch aus dem Kopf- oder Gasraum des Kraftstofftanks ungehindert durch das Tankabsperrventil und den Aktivkohlefilter strömen kann. Durch das vollständige Öffnen des Tankentlüftungsventils wird der Druck im Kraftstofftank auf das Niveau des Umgebungsdrucks abgesenkt.
Da die Ausgasung von flüchtigen Kohlenwasserstoffen aus dem flüssigen Kraftstoff im Kraftstofftank u. a. vom Partialdruck der im Kopf- oder Gasraum des Kraftstofftanks enthaltenen flüchtigen Kohlenwasserstoffe abhängt, hat die Absenkung des Drucks im Kraftstofftank auf das Niveau des Umgebungsdrucks während der Betankung jedoch eine relativ starke Kohlenwasserstoffausgasung zur Folge. Dadurch werden dem Aktivkohlefilter größere Mengen an flüchtigen Kohlenwasserstoffen zugeführt. Um diese flüchtigen Kohlenwasserstoffe anschließend wieder aus dem Aktivkohlefilter zu entfernen, muss der Aktivkohlefilter regeneriert werden. Dazu wird gewöhnlich in vorbestimmten Lastzuständen der Brennkraftmaschine Umgebungsluft durch den Aktivkohlefilter hindurch in einen Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine angesaugt, um den Aktivkohlefilter von Kohlenwasserstoffen frei zu spülen und die von der Umgebungsluft mitgeführten Kohlenwasserstoffe in den Brennräumen der Brennkraftmaschine zu verbrennen. Während Aktivkohlefilter von Kraftfahrzeugen, die nur oder zumindest überwiegend von einer Brennkraftmaschine angetrieben werden, regelmäßig regeneriert werden können, da dort die Brennkraftmaschine häufig in Betrieb genommen wird, überwiegt bei so genannten Plug-In-Kraftfahrzeugen mit einem als Antriebsmotor dienenden Elektromotor und einer nur als Hilfsmotor zur Aufladung einer Fahrzeugbatterie dienenden Brennkraftmaschine der elektromotorische Betrieb. Dadurch kann es bei diesen Kraftfahrzeugen vorkommen, dass ein mit größeren Mengen an Kohlenwasserstoffen beladener Aktivkohlefilter über einen längeren Zeitraum nicht regeneriert werden kann. Dies wiederum kann zu Bleed-Emissionen führen, das heißt einem unerwünschten Austritt von Kohlenwasserstoffen aus dem Aktivkohlefilter in die Umgebung infolge von Diffusionsvorgängen. Ähnliche Probleme können auch bei Kraftfahrzeugen mit Start-Stop-Automatik auftreten, weil dort die generell zur Regeneration des Aktivkohlefilters gut geeigneten Leerlauf-Lastzustände nicht mehr auftreten. Zwar könnte der Aktivkohlefilter zur Vermeidung von Bleed-Emissionen größer dimensioniert werden, jedoch ist dies im Hinblick auf Bauraum und Kosten nachteilig.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art bereitzustellen, mit dem die Menge der während der Betankung in den Aktivkohlefilter zugeführten bzw. infolge von Bleed-Emissionen in die Umgebung austretenden flüchtigen Kohlenwasserstoffe verringert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass während der Betankung im Kraftstofftank ein Überdruck gegenüber dem Umgebungsdruck aufrechterhalten wird.
Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der der Überdruck während der Betankung allgemein konstant gehalten wird und dass der während der Betankung aufrechterhaltene Überdruck einerseits etwas niedriger als ein Abschalt-Überdruck einer zur Betankung verwendeten Zapfpistole mit Abschaltautomatik ist, andererseits aber so hoch wie möglich ist, um für einen möglichst hohen Partialdruck der flüchtigen Kohlenwasserstoffe im Kraftstofftank zu sorgen. Bei einem üblichen Abschalt-Überdruck von Zapfpistolen-Abschaltautomatiken von etwa 35 mbar beträgt der Überdruck zweckmäßig mehr als 15 mbar und vorzugsweise mehr als 25 mbar.
Gemäß einer ersten Erfindungsalternative wird der Überdruck im Kraftstofftank während dessen Betankung dadurch erzeugt, dass die Strömung eines während der Betankung aus dem Kraftstofftank verdrängten Gasgemischs, das durch einen Aktivkohlefilter in die Umgebung abgegeben wird, soweit gedrosselt wird, dass sich innerhalb des Kraftstofftanks der gewünschte Überdruck gegenüber dem Umgebungsdruck aufbauen kann.
Die Drosselung der Strömung des verdrängten Gasgemischs erfolgt bevorzugt mittels eines steuerbaren Tankentlüftungsventils zwischen dem Kraftstofftank und dem Aktivkohlefilter, wobei das Tankentlüftungsventil vorzugsweise Teil einer existierenden Tankentlüftungseinrichtung des Kraftstofftanks ist, so dass zur Aufrechterhaltung des Überdrucks im Kraftstofftank bereits vorhandene Komponenten genutzt werden können. In diesem Fall ist das Tankentlüftungsventil zweckmäßig als Proportionalventil mit einem variablen Strömungsquerschnitt ausgebildet, der von einer Steuerung, vorzugsweise vom Motorsteuergerät der Brennkraftmaschine, in Abhängigkeit vom Druck im Kraftstofftank und in der Umgebung vergrößert oder verkleinert wird. Dabei wird der Druck im Kraftstofftank und in der Umgebung zweckmäßig mittels Drucksensoren gemessen, von denen zumindest der im Kraftstofftank angeordnete Drucksensor bei üblichen Tankentlüftungseinrichtungen ebenfalls bereits vorhanden ist.
Alternativ wäre es jedoch auch möglich, die Strömung mittels einer zwischen dem Kraftstofftank und dem Aktivkohlefilter angeordneten festen Drossel zu drosseln. In diesem Fall würde für jeden Kraftstofftank herstellerseitig ermittelt, wie groß die maximale Drosselung sein darf, ohne dass es zu einer Überdruck-Abschaltung der Abschaltautomatik der Zapfpistole kommt, und dann in eine Tankentlüftungsleitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Aktivkohlefilter eine entsprechend dimensionierte Drossel mit einem definierten festen Strömungsquerschnitt eingesetzt.
Statt durch eine Drosselung der Strömung des bei der Betankung verdrängten Gasgemischs kann der Überdruck im Kraftstofftank jedoch auch durch eine intermittierende Entlüftung des Kraftstofftanks erzeugt werden, vorzugsweise indem ein zwischen dem Kraftstofftank und dem Aktivkohlefilter angeordnetes Tankentlüftungsventil in Form eines steuerbaren Absperrventils durch eine Zwei-Punkt-Regelung in Abhängigkeit vom Druck im Kraftstofftank und in der Umgebung intermittierend geöffnet und geschlossen wird. Vorteilhaft wird das Tankentlüftungsventil geöffnet, wenn die Druckdifferenz zwischen dem Druck im Kraftstofftank und dem Druck in der Umgebung einen vorgegebenen oberen Überdruck-Grenzwert übersteigt, und wird geschlossen, wenn die Druckdifferenz einen vorgegebenen unteren Überdruck-Grenzwert unterschreitet. Die Druckdifferenz wird zweckmäßig von dem auch zur Ansteuerung des Tankentlüftungsventils dienenden Motorsteuergerät der Brennkraftmaschine auf der Grundlage der Signale der Drucksensoren ermittelt, welche den Druck im Kraftstofftank und in der Umgebung messen. Auch auf diese Weise können bereits vorhandene Komponenten von üblichen Tankentlüftungseinrichtungen zur Aufrechterhaltung des gewünschten Überdrucks genutzt werden.
Wie bereits angegeben, wird der Überdruck im Kraftstofftank im Verlauf der Betankung bevorzugt konstant gehalten, jedoch wird zu Beginn der Betankung das Tankentlüftungsventil vorteilhaft kurzzeitig ganz geöffnet, um zu verhindern, dass eine zu diesem Zeitpunkt insbesondere bei leeren oder nur teilweise gefüllten Kraftstofftanks auftretende Druckspitze zu einer automatischen Abschaltung der Zapfpistole führt. Während der nachfolgenden Betankung können als weitere Parameter der aktuelle Füllstand im Kraftstofftank und/oder die Temperatur des Kraftstofftanks bzw. des Kraftstoffs im Tank bei der Steuerung des Tankentlüftungsventils mit berücksichtigt werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Ansicht eines Kraftstofftanks einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit Mitteln zur Aufrechterhaltung eines Überdrucks im Kraftstofftank während einer Betankung;
2 eine schematische Darstellung des Druckverlaufs im Kraftstofftank aus 1 während der Betankung;
3 eine schematische Ansicht entsprechend 1, jedoch mit anderen Mitteln zur Aufrechterhaltung eines Überdrucks während der Betankung;
4 eine schematische Darstellung des Druckverlaufs im Kraftstofftank aus 3 während der Betankung;
5 eine schematische Ansicht entsprechend 1 und 2, jedoch mit noch anderen Mitteln zur Aufrechterhaltung eines Überdrucks während der Betankung.
Der in der Zeichnung dargestellten Kraftstofftank 1 dient zur Versorgung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit Kraftstoff. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich zum Beispiel um ein Kraftfahrzeug mit Start-Stop-Automatik handeln, das allein von der Brennkraftmaschine angetrieben wird, oder um ein so genanntes Plug-In-Kraftfahrzeug, das von einer Elektromaschine angetrieben wird, wobei die Brennkraftmaschine als Hilfsmotor zum Aufladen der Fahrzeugbatterie dient.
Der aus einem gas- und flüssigkeitsdichten Kunststoffmaterial hergestellte druckdichte Kraftstofftank 1 weist zur Betankung einen durch einen Tankdeckel 2 verschließbaren Einfüllstutzen 3 auf. Darüber hinaus ist der Kraftstofftank mit einer Tankentlüftungseinrichtung 4 versehen, die während der Betankung des Kraftstofftanks 1 das Abführen eines vom Kraftstoff verdrängten Gasgemischs aus einem Gas- oder Kopfraum 5 des Kraftstofftanks 1 gestattet. Die Betankung des Kraftstofftanks 1 erfolgt in bekannter Weise mittels einer mit einer Abschaltautomatik versehenen Zapfpistole 6, die nach dem Abnehmen des Tankdeckels 2 in den Einfüllstutzen 3 eingeführt wird. Die Abschaltautomatik verhindert eine Überfüllung des Kraftstofftanks 1, indem sie die Zapfpistole 6 abschaltet und die Befüllung des Kraftstofftanks 1 unterbricht, wenn der Kraftstoff im Einfüllstutzen 3 eine Austrittsöffnung der Zapfpistole 6 erreicht. infolge des Funktionsprinzips der Abschaltautomatik und infolge der Strömungsverhältnisse im Einfüllstutzen 3 des Kraftstofftanks 1 löst die Abschaltautomatik jedoch auch aus, wenn im Kraftstofftank 1 ein gewisser Überdruck erreicht wird. Dieser Überdruck wird als Abschalt-Überdruck p_ÜA bezeichnet und liegt gewöhnlich bei etwa 35 mbar.
Die Tankentlüftungseinrichtung 4 umfasst einen als Speicher für Kraftstoffdämpfe dienenden Aktivkohlefilter 7, der durch eine Tankentlüftungsleitung 8 mit dem Inneren des Kraftstofftanks 1, durch eine Belüftungs- und Entlüftungsleitung 9 mit der Umgebung oder Atmosphäre 10 und durch eine Regenerationsleitung 11 mit einem Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine verbunden ist.
Bei dem in 1 und 2 dargestellten Kraftstofftank 1 ist in die Tankentlüftungsleitung 8 ein steuerbares Tankentlüftungsventil 12 in Form eines von einem Motorsteuergerät 13 der Brennkraftmaschine angesteuerten Elektromagnetventils eingesetzt. Weiter umfasst dort die Tankentlüftungseinrichtung 4 einen am Kraftstofftank 1 angebrachten Drucksensor 14, der den Druck p_T im Kopf- oder Gasraum 5 des Kraftstofftanks 1 misst und zur Auswertung an das Motorsteuergerät 13 übermittelt. Neben dem Drucksensor 14 ist im Kraftfahrzeug ein weiterer Drucksensor 15 vorgesehen, der den Druck p₀ in der Umgebung 10 des Kraftfahrzeugs misst.
Bei dem Tankentlüftungsventil 12 der Tankentlüftungseinrichtung 4 des in 1 dargestellten Kraftstofftanks 1 handelt es sich um ein Proportionalventil, dessen Öffnungsquerschnitt während der Betankung des Kraftstofftanks 1 so eingestellt wird, dass nahezu während der gesamten Dauer der Betankung, d. h. abgesehen vom Beginn und vom Ende des Betankungsvorgangs, im Kopf- oder Gasraum 5 ein allgemein konstanter Überdruck p_Ü gegenüber dem Umgebungsdruck p₀ aufrechterhalten wird. Der Öffnungsquerschnitt des Tankentlüftungsventils 12 wird in Abhängigkeit von den jeweiligen Applikationsbedingungen und der vom Motorsteuergerät 13 berechneten Druckdifferenz Δp zwischen dem Druck p_T im Kraftstofftank 1 und dem Druck p₀ in der Umgebung durch getaktete Ansteuerung des Tankentlüftungsventils 12 durch das Motorsteuergerät 13 so eingestellt, dass der während der Betankung im Kraftstofftank 1 aufrechterhaltene Überdruck p mindestens etwa 20 mbar und besser etwa 25 mbar beträgt, wie in 2 dargestellt. Dieser Überdruck p_Ü reicht einerseits aus, um die Ausgasung von flüchtigen Kohlenwasserstoffen während der Betankung infolge der durch den Überdruck p_Ü bedingten Erhöhung des Partialdrucks der flüchtigen Kohlenwasserstoffe im Kopf- oder Gasraum 5 beträchtlich zu verringern, weist andererseits jedoch noch einen ausreichenden Abstand zum Abschalt-Überdruck P_ÜA auf, um eine ungewollte Abschaltung der Zapfpistole 6 während der Betankung zu vermeiden. Durch die Verringerung der Ausgasung von flüchtigen Kohlenwasserstoffen während der Betankung kann besonders bei den zuvor genannten Kraftfahrzeugen, deren Aktivkohlefilter 7 unter Umständen über einen längeren Zeitraum nicht regeneriert wird, die Menge der bei der Betankung in den Aktivkohlefilter 7 zugeführten flüchtigen Kohlenwasserstoffe nicht unerheblich verringert und damit unerwünschte Bleed-Emissionen in die Umgebung verhindert oder zumindest verringert werden.
Das Diagramm in 4 zeigt den Druckverlauf im Kraftstofftank 1 während der Betankung. Wenn die Zapfpistole 6 im Zeitpunkt t₀ zur Betankung in den Einfüllstutzen 3 eingeführt wird, wird dies mittels eines nicht dargestellten Sensors detektiert. Anschließend wird das Tankentlüftungsventil 12 vom Motorsteuergerät bis zu einem Zeitpunkt t₁ für kurze Zeit ganz geöffnet, um zu vermeiden, dass eine insbesondere bei leerem oder nur teilweise gefülltem Kraftstofftank 1 im Zuge des Öffnens der Kraftstoffzufuhr durch die Zapfpistole 6 auftretende, auch als ”Antankpeak” bezeichnete Druckspitze 16 den Abschalt-Überdruck P_ÜA erreicht und dadurch zu einer Abschaltung der Zapfpistole 6 führt. Danach wird das Tankentlüftungsventil 12 während des gesamten restlichen Betankungsvorgangs in Abhängigkeit von der Druckdifferenz Δp zwischen dem Druck p_T im Kraftstofftank 1 und dem Druck p₀ in der Umgebung 10 vom Motorsteuergerät 13 so gesteuert, dass im Kraftstofftank 1 der zuvor genannte konstante Überdruck p_Ü von etwa 20 mbar und besser etwa 25 mbar aufrechterhalten wird. Wenn gegen Ende des Betankungsvorgangs im Zeitpunkt t₂ der Kraftstoffspiegel im Einfüllstutzen 3 in die Nähe der Austrittsöffnung der Zapfpistole 6 gelangt, schaltet die Abschaltautomatik der Zapfpistole 6 ab und unterbricht die Kraftstoffzufuhr.
Bei dem Tankentlüftungsventil 12 der Tankentlüftungseinrichtung 4 des in 3 dargestellten Kraftstofftanks 1 handelt es sich um ein Absperrventil, das entweder nur ganz geöffnet oder nur ganz geschlossen werden kann. Um den gewünschten Überdruck p_Ü im Kraftstofftank 1 aufrechtzuerhalten, wird das Absperrventil 12 vom Motorsteuergerät 13 in Abhängigkeit von der Druckdifferenz Δp zwischen dem Druck p_T im Kraftstofftank 1 und dem Druck p₀ in der Umgebung 10 intermittierend geöffnet und geschlossen, wenn die Druckdifferenz Δp einen oberen Überdruck-Grenzwert p_ÜSo übersteigt, der etwa 5 mbar über dem gewünschten Überdruck p_Ü von etwa 20 mbar und besser etwa 25 mbar liegt, d. h. etwa 25 bis 30 mbar beträgt, bzw. einen unteren Überdruck-Grenzwert p_ÜSu unterschreitet, der etwa 5 mbar unter dem gewünschten Überdruck p_Ü liegt, d. h. etwa 15 bis 20 mbar beträgt. Dies führt zu einem etwas wellenförmigen Druckverlauf im Kraftstofftank 1, wie in 4 dargestellt.
Bei dem in 5 dargestellten Kraftstofftank 1 wird der gewünschte Überdruck p_Ü im Kraftstofftank 1 während dessen Betankung mit Hilfe einer Drossel 17 in der Tankentlüftungsleitung 8 der Tankentlüftungseinrichtung 4 aufrechterhalten. Die Drossel 17 besitzt einen festen definierten Strömungsquerschnitt, der durch herstellerseitige Versuche so auf den Kraftstofftank 1 abgestimmt wird, dass einerseits eine Überdruck-Abschaltung der Zapfpistole 6 vermieden wird, jedoch andererseits während der Betankung der gewünschte Überdruck p_Ü im Kraftstofftank 1 aufrechterhalten wird. Das Tankentlüftungsventil 12 ist dort wie bei der Tankentlüftungseinrichtung 4 in 2 als Absperrventil ausgebildet, wird jedoch wie herkömmliche Tankentlüftungsventile 12 während der gesamten Dauer des Betankungsvorgangs ganz geöffnet. Der Druckverlauf im Kraftstofftank 1 ähnelt dort demjenigen in 4. Auf den Drucksensor 15 zur Messung des Umgebungsdrucks p₀ kann hier verzichtet werden.
Bezugszeichenliste

1: Kraftstofftank
2: Tankdeckel
3: Einfüllstutzen
4: Tankentlüftungseinrichtung
5: Kopf- oder Gasraum
6: Zapfpistole
7: Aktivkohlefilter
8: Tankentlüftungsleitung
9: Be- und Entlüftungsleitung
10: Umgebung
11: Regenerationsleitung
12: Tankentlüftungsventil
13: Motorsteuergerät
14: Drucksensor
15: Drucksensor
16: Druckspitze beim Antanken
17: Drossel

Claims

Verfahren zur Betankung eines Kraftstofftanks, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass während der Betankung im Kraftstofftank (1) ein Überdruck (p_Ü) gegenüber dem Umgebungsdruck (p₀) aufrechterhalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Überdruck (p_Ü) während der Betankung allgemein konstant gehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Überdruck (p_Ü) aufrechterhalten wird, der etwas niedriger als ein Abschalt-Überdruck (p_ÜA) einer zur Betankung verwendeten Zapfpistole (6) mit Abschaltautomatik ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Abschalt-Überdruck (p_ÜA) von etwa 35 mbar ein Überdruck (p_Ü) von mehr als 15 mbar und vorzugsweise mehr als 25 mbar aufrechterhalten wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Überdruck (p_Ü) im Kraftstofftank (1) erzeugt wird, indem die Strömung eines während der Betankung aus dem Kraftstofftank (1) verdrängten, durch einen Aktivkohlefilter (7) in die Umgebung (10) abgegebenen Gasgemischs gedrosselt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Strömung mittels eines zwischen dem Kraftstofftank (1) und dem Aktivkohlefilter (7) angeordneten, als Proportionalventil ausgebildeten Tankentlüftungsventils (12) gedrosselt wird, wobei ein Strömungsquerschnitt des Tankentlüftungsventils (12) in Abhängigkeit vom Überdruck (p_Ü) im Kraftstofftank (1) vergrößert oder verkleinert wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Strömung mittels einer zwischen dem Kraftstofftank (1) und dem Aktivkohlefilter (7) angeordneten festen Drossel (17) gedrosselt wird, deren Strömungsquerschnitt zuvor für den Kraftstofftank (1) ermittelt worden ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Überdruck (p_Ü) im Kraftstofftank (1) erzeugt wird, indem die Strömung eines während der Betankung aus dem Kraftstofftank (1) verdrängten, durch einen Aktivkohlefilter (7) in die Umgebung (10) abgegebenen Gasgemischs intermittierend unterbrochen wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Strömung mittels eines zwischen dem Kraftstofftank (1) und dem Aktivkohlefilter (7) angeordneten, als Absperrventil ausgebildeten, Tankentlüftungsventils (12) unterbrochen wird, das während der Betankung in Abhängigkeit vom Überdruck (p_Ü) intermittierend geöffnet und geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Tankentlüftungsventil (12) geöffnet wird, wenn der Überdruck (p_Ü) im Kraftstofftank (1) einen vorbestimmten oberen Überdruck-Grenzwert (p_ÜSo) übersteigt, und geschlossen wird, wenn der Überdruck (p_Ü) im Kraftstofftank (1) unter einen vorbestimmten unteren Überdruck-Grenzwert (p_ÜSu) absinkt.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckdifferenz zwischen dem oberen Überdruck-Grenzwert (p_ÜSu) und dem unteren Überdruck-Grenzwert (p_ÜSu) weniger als 10 mbar beträgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Überdruck (p_Ü) im Kraftstofftank mittels zweier Drucksensoren (14, 15) ermittelt wird, von denen einer den Druck (p_T) im Kraftstofftank (1) und einer den Druck (p₀) in der Umgebung (10) misst.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Tankentlüftungsventil (12) zu Beginn der Betankung kurzzeitig ganz geöffnet wird.