DE102010021073B4

DE102010021073B4 - Verfahren zum Informieren einer Händlerkundendienstzentrale und eines Kunden über eine Fahrzeugfehlbetankung in Fahrzeugen ohne Flex-Fuel-Eigenschaft

Info

Publication number: DE102010021073B4
Application number: DE102010021073.0A
Authority: DE
Inventors: Marie-Christine G. Jones
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-05-22
Filing date: 2010-05-19
Publication date: 2018-05-03
Anticipated expiration: 2030-05-20
Also published as: DE102010021073A1; US8744723B2; CN101892915A; US20100299022A1; CN106014665A; CN106014665B

Abstract

Maschinensteuersystem, das umfasst:ein Kraftstoffzusammensetzungsmodul (202), das eine Kraftstoffzusammensetzung und eine Menge an unerwünschtem Kraftstoff in der Kraftstoffzusammensetzung bestimmt;ein Vergleichsmodul (206), das die Menge an unerwünschtem Kraftstoff mit einem Fehlbetankungsschwellenwert vergleicht; undein Speichermodul (208), das ein Fehlbetankungsereignis auf der Basis des Vergleichs aufzeichnet, wobei das Fehlbetankungsereignis auftritt, wenn die Menge an unerwünschtem Kraftstoff größer als der oder gleich dem Fehlbetankungsschwellenwert ist.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugfehlbetankung in Fahrzeugen ohne Flex-Fuel-Eigenschaft.
HINTERGRUND
Ein Maschinensystem kann dazu ausgelegt sein, unter Verwendung eines speziellen Typs von Kraftstoff zu arbeiten. Das Maschinensystem kann beispielsweise dazu ausgelegt sein, unter Verwendung von Benzinkraftstoff zu arbeiten. Das Maschinensystem kann unter Verwendung eines alternativen Typs von Kraftstoff, der vorbestimmte Mengen eines Kraftstoffadditivs umfasst, zuverlässig arbeiten. Der alternative Typ von Kraftstoff kann beispielsweise ein Gemisch von 90 % Benzinkraftstoff und 10 % Ethanolkraftstoff sein. Wenn ein anderer Typ von Kraftstoff als der spezielle oder alternative Typ verwendet wird, kann das Maschinensystem nicht korrekt arbeiten. Die Verwendung eines anderen Typs von Kraftstoff kann beispielsweise Hardwareausfälle und/oder eine ungenaue Diagnose verursachen.
US 7 159 623 B1 offenbart ein System zum Schätzen der Kraftstoffzusammensetzung in einem Fahrzeugkraftstofftank unter Verwendung von Kraftstoffabgleich-Verschiebungswerten in Bezug auf mehrere Phasen nach einem Tankereignis.
DE 102 51 837 A1 beschreibt ein Steuergerät und -verfahren für die Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs zur Bestimmung der Kraftstoffart, um Maschinenkomponenten aus Aluminium im Falle einer Verwendung von ethanolhaltigem Kraftstoff vor einer Korrosion zu schützen.
DE 10 2007 023 899 A1 lehrt den Einsatz eines Verfahrens zur Bestimmung einer Kraftstoffgemischzusammensetzung durch Messen des Drucks bzw. Druckverlaufs im Brennraum einer Brennkraftmaschine, um eine Fehlbetankung zu erkennen.
ZUSAMMENFASSUNG
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes System zum Informieren hinsichtlich einer Fahrzeugfehlbetankung in Fahrzeugen ohne Flex-Fuel-Eigenschaft bereitzustellen.
Zur Lösung der Aufgabe ist ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgesehen. Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachstehend gegebenen ausführlichen Beschreibung ersichtlich. Selbstverständlich sind die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur für Erläuterungszwecke bestimmt und sollen den Schutzbereich der Offenbarung nicht begrenzen.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird aus der ausführlichen Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen vollständiger verständlich, in denen:

1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Maschinensystems 100 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm des Steuermoduls 114 von 1 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist; und
3 ein Ablaufplan ist, der Schritte in einem Fehlbetankungs-Benachrichtigungsverfahren gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder ihre Verwendungen keineswegs begrenzen. Für die Zwecke der Deutlichkeit werden in den Zeichnungen dieselben Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, sollte der Ausdruck mindestens eines von A, B und C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines logischen Nicht-Exklusiv-Oder bedeutet. Selbstverständlich können die Schritte innerhalb eines Verfahrens in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu ändern.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff Modul auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, zweckgebunden oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/ oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Ein Maschinensystem kann unter Verwendung eines speziellen Typs von Kraftstoff arbeiten. Das Maschinensystem kann beispielsweise feststellen, ob ein anderer Typ von Kraftstoff verwendet wird. Das Maschinensystem kann die Zusammensetzung des Kraftstoffs bestimmen. Das Maschinensystem kann eine Menge eines unerwünschten Kraftstoffs, der im Kraftstoff verwendet wird, bestimmen und die Menge mit einem Fehlbetankungsschwellenwert vergleichen. Wenn die Menge geringer ist als der Fehlbetankungsschwellenwert, dann kann das Maschinensystem weiterhin zuverlässig arbeiten. Wenn die Menge größer als oder gleich dem Fehlbetankungsschwellenwert ist, dann kann eine Fehlbetankungsbenachrichtigung erzeugt werden.
In 1 ist nun ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Maschinensystems 100 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung gezeigt. Das Maschinensystem 100 umfasst eine Maschine 102, die ein Luft/Kraftstoff-Gemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug auf der Basis eines Fahrereingabemoduls 104 zu erzeugen. Luft wird über ein Drosselventil 112 in einen Einlasskrümmer 110 eingesaugt. Ein Steuermodul 114 befiehlt einem Drosselklappen-Aktuatormodul 116, das Öffnen des Drosselventils 112 zu regeln, um die Menge an Luft, die in den Einlasskrümmer 110 gesaugt wird, zu steuern.
Luft vom Einlasskrümmer 110 wird in Zylinder der Maschine 102 gesaugt. Obwohl die Maschine 102 mehrere Zylinder umfassen kann, ist für Erläuterungszwecke ein einzelner repräsentativer Zylinder 118 gezeigt. Nur als Beispiel kann die Maschine 102 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und/oder 12 Zylinder umfassen. Das Steuermodul 114 kann ein Zylinderaktuatormodul 120 anweisen, einige der Zylinder selektiv zu deaktivieren, um die Kraftstoffsparsamkeit zu verbessern.
Luft vom Einlasskrümmer 110 wird durch ein Einlassventil 122 in den Zylinder 118 gesaugt. Das Steuermodul 114 steuert die Menge an Kraftstoff, die durch ein Kraftstoffeinspritzsystem 124 eingespritzt wird. Das Kraftstoffeinspritzsystem 124 kann Kraftstoff in den Einlasskrümmer 110 an einer zentralen Stelle einspritzen oder kann Kraftstoff in den Einlasskrümmer 110 an mehreren Stellen, wie z. B. nahe dem Einlassventil von jedem der Zylinder, einspritzen. Alternativ kann das Kraftstoffeinspritzsystem 124 Kraftstoff direkt in die Zylinder einspritzen.
Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit der Luft und erzeugt das Luft/Kraftstoff-Gemisch im Zylinder 118. Ein Kolben (nicht dargestellt) innerhalb des Zylinders 118 komprimiert das Luft/ Kraftstoff-Gemisch. Auf der Basis eines Signals vom Steuermodul 114 erregt ein Funkenaktuatormodul 126 eine Zündkerze 128 im Zylinder 118, die das Luft/ Kraftstoff-Gemisch zündet. Der Zeitpunkt des Funkens kann relativ zu dem Zeitpunkt festgelegt werden, wenn sich der Kolben in seiner obersten Position befindet, die als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet wird, der Punkt, an dem das Luft/Kraftstoff-Gemisch am stärksten komprimiert ist.
Die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches treibt den Kolben nach unten, wodurch eine rotierende Kurbelwelle (nicht dargestellt) angetrieben wird. Der Kolben beginnt dann, sich wieder nach oben zu bewegen, und stößt die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Auslassventil 130 aus. Die Nebenprodukte der Verbrennung werden über ein Abgassystem 134 aus dem Fahrzeug ausgelassen.
Das Abgassystem 134 umfasst einen Katalysator 144, einen O₂-Sensor 146 vor dem Katalysator und einen O₂-Sensor 148 nach dem Katalysator. Der O₂-Sensor 146 vor dem Katalysator ist oberstromig (in Bezug auf den Auslass) des Katalysators 144 angeordnet, während der 02-Sensor 148 nach dem Katalysator unterstromig des Katalysators 144 angeordnet ist.
Der Katalysator 144 steuert Emissionen durch Erhöhen der Oxidationsrate von Kohlenwasserstoffen (HC) und Kohlenstoffmonoxid (CO) und der Reduktionsrate von Stickstoffoxiden (NOx). Um die Oxidation zu ermöglichen, benötigt der Katalysator 144 O₂. Der O₂-Speicherkapazität des Katalysators 144 gibt einen Wirkungsgrad bei der Oxidation des HC und CO und bei der Reduktion von NO_x an.
Der O₂-Sensor 146 vor dem Katalysator kommuniziert mit dem Steuermodul 114 und misst den O₂-Gehalt des Abgasstroms, der in den Katalysator 144 eintritt. Der O₂-Sensor 148 nach dem Katalysator kommuniziert mit dem Steuermodul 114 und misst den O₂-Gehalt des Abgasstroms, der den Katalysator 144 verlässt.
Das Einlassventil 122 kann durch eine Einlassnockenwelle 140 gesteuert werden, während das Auslassventil 130 durch eine Auslassnockenwelle 142 gesteuert werden kann. In verschiedenen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen mehrere Einlassventile pro Zylinder steuern und/ oder können die Einlassventile von mehreren Gruppen von Zylindern steuern. Ebenso können mehrere Auslassnockenwellen mehrere Auslassventile pro Zylinder steuern und/ oder können Auslassventile für mehrere Gruppen von Zylindern steuern. Das Zylinderaktuatormodul 120 kann Zylinder durch Anhalten der Lieferung von Kraftstoff und eines Funkens und/oder Sperren ihrer Auslass- und/oder Einlassventile deaktivieren.
Der Zeitpunkt, zu dem das Einlassventil 122 geöffnet wird, kann in Bezug auf den Kolben-TDC durch einen Einlassnocken-Phasensteller 150 verändert werden. Der Zeitpunkt, zu dem das Auslassventil 130 geöffnet wird, kann in Bezug auf den Kolben-TDC durch einen Auslassnocken-Phasensteller 152 verändert werden. Ein Phasensteller-Aktuatormodul 158 steuert den Einlassnocken-Phasensteller 150 und den Auslassnocken-Phasensteller 152 auf der Basis von Signalen vom Steuermodul 114.
Das Maschinensystem 100 kann eine Aufladungsvorrichtung umfassen, die Druckluft zum Einlasskrümmer 110 liefert. 1 stellt beispielsweise einen Turbolader 160 dar. Der Turbolader 160 wird durch Abgase angetrieben, die durch das Abgassystem 134 strömen, und liefert eine Druckluftladung zum Einlasskrümmer 110. Die zum Erzeugen der Druckluftladung verwendete Luft kann vom Einlasskrümmer 110 genommen werden.
Ein Ladedruckbegrenzer 164 kann ermöglichen, dass Abgas den Turbolader 160 umgeht, wodurch der Ausgang (oder der Ladedruck) des Turboladers verringert wird. Das Steuermodul 114 steuert den Turbolader 160 über ein Aufladungsaktuatormodul 162. Das Aufladungsaktuatormodul 162 kann den Ladedruck des Turboladers 160 durch Steuern der Position des Ladedruckbegrenzers 164 modulieren. Die Druckluftladung wird durch den Turbolader 160 zum Einlasskrümmer 110 geliefert. Ein Zwischenkühler (nicht dargestellt) kann einiges der Wärme der Druckluftladung, die erzeugt wird, wenn Luft komprimiert wird, und die durch die Nähe zum Abgassystem 134 erhöht werden kann, abführen. Alternative Maschinensysteme können einen Lader umfassen, der Druckluft zum Einlasskrümmer 110 liefert und durch die Kurbelwelle angetrieben wird.
Das Maschinensystem 100 kann ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) 170 umfassen, das selektiv Abgas zum Einlasskrümmer 110 zurücklenkt. In verschiedenen Implementierungen kann das AGR-Ventil 170 nach dem Turbolader 160 angeordnet sein. Das Maschinensystem 100 kann die Drehzahl der Kurbelwelle in Umdrehungen pro Minute (N/min) unter Verwendung eines N/min-Sensors 180 messen. Die Temperatur des Maschinenkühlmittels kann unter Verwendung eines Maschinenkühlmittel-Temperatursensors (ECT-Sensors) 182 gemessen werden. Der ECT-Sensor 182 kann innerhalb der Maschine 102 oder an anderen Stellen, an denen das Kühlmittel zirkuliert wird, wie z. B. einem Kühler (nicht dargestellt), angeordnet sein.
Der Druck innerhalb des Einlasskrümmers 110 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdruck-Sensors (MAP-Sensors) 184 gemessen werden. In verschiedenen Implementierungen kann ein Maschinenunterdruck gemessen werden, wobei der Maschinenunterdruck die Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck und dem Druck innerhalb des Einlasskrümmers 110 ist. Die Masse der in den Einlasskrümmer 110 strömenden Luft kann unter Verwendung eines Luftmassensensors (MAF-Sensors) 186 gemessen werden. In verschiedenen Implementierungen kann der MAF-Sensor 186 in einem Gehäuse mit dem Drosselventil 112 angeordnet sein.
Das Drosselklappen-Aktuatormodul 116 kann die Position des Drosselventils 112 unter Verwendung von einem oder mehreren Drosselklappen-Positionssensoren (TPS) 190 überwachen. Die Umgebungstemperatur der in das Maschinensystem 100 eingesaugten Luft kann unter Verwendung eines Einlassluft-Temperatursensors (IAT-Sensors) 192 gemessen werden. Das Steuermodul 114 kann Signale von den Sensoren verwenden, um Steuerentscheidungen für das Maschinensystem 100 zu treffen.
Das Steuermodul 114 kann mit einem Getriebesteuermodul 194 kommunizieren, um das Schalten von Gängen in einem Getriebe (nicht dargestellt) zu koordinieren. Das Steuermodul 114 kann beispielsweise das Drehmoment während eines Gangschaltens verringern. Das Steuermodul 114 kann mit einem Hybrid-Steuermodul 196 kommunizieren, um den Betrieb der Maschine 102 und eines Elektromotors 198 zu koordinieren. Der Elektromotor 198 kann auch als Generator fungieren und kann verwendet werden, um elektrische Energie für die Verwendung durch elektrische Fahrzeugsysteme und/oder für die Speicherung in einer Batterie zu erzeugen. In verschiedenen Implementierungen können das Steuermodul 114, das Getriebesteuermodul 194 und das Hybrid-Steuermodul 196 in ein oder mehrere Module integriert sein.
Um auf die verschiedenen Steuermechanismen der Maschine 102 abstrakt Bezug zu nehmen, kann jedes System, das einen Maschinenparameter verändert, als Aktuator bezeichnet werden. Das Drosselklappen-Aktuatormodul 116 kann beispielsweise die Schieberposition und daher die Öffnungsfläche des Drosselventils 112 ändern. Das Drosselklappen-Aktuatormodul 116 kann daher als Aktuator bezeichnet werden und die Drosselklappen-Öffnungsfläche kann als Aktuatorposition bezeichnet werden.
Ebenso kann das Funkenaktuatormodul 126 als Aktuator bezeichnet werden, während die entsprechende Aktuatorposition die Menge an Vorzündung ist. Andere Aktuatoren umfassen das Aufladungsaktuatormodul 162, das AGR-Ventil 170, das Phasensteller-Aktuatormodul 158, das Kraftstoffeinspritzsystem 124 und das Zylinderaktuatormodul 120. Der Begriff Aktuatorposition in Bezug auf diese Aktuatoren kann dem Ladedruck, der AGR-Ventilöffnung, den Einlass- und Auslassnocken-Phasenstellerwinkeln, dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis bzw. der Anzahl von aktivierten Zylindern entsprechen.
In 2 ist nun ein Funktionsblockdiagramm des Steuermoduls 114 von 1 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung gezeigt. Ein Kraftstoffzusammensetzungsmodul 202 empfängt Daten vom Kraftstoffeinspritzsystem 124, vom Fahrereingabemodul 104, vom O₂-Sensor 146 vor dem Katalysator, vom O₂-Sensor 148 nach dem Katalysator, vom Drosselklappen-Aktuatormodul 116, vom MAF-Sensor 186, vom IAT-Sensor 192, vom MAP-Sensor 184 und von einem Kraftstofftank 204. Der Kraftstofftank 204 enthält den vom Maschinensystem 100 verwendeten Kraftstoff.
Das Kraftstoffzusammensetzungsmodul 202 schätzt eine Zusammensetzung des Kraftstoffs im Maschinensystem 100 auf der Basis der Daten ab. In verschiedenen Implementierungen kann das Kraftstoffzusammensetzungsmodul 202 funktionieren, wie im an den Rechtsinhaber der vorliegenden Erfindung übertragenen US-Patent Nr. 7,159,623 , erteilt am 9. Januar 2007, mit dem Titel „Apparatus and Methods for Estimating Vehicle Fuel Composition“, beschrieben.
Das Maschinensystem 100 kann dazu ausgelegt sein, unter Verwendung von Benzinkraftstoff zuverlässig zu arbeiten. Bestimmte Kraftstofftypen können einen Prozentsatz eines anderen Kraftstoffs wie z. B. Ethanol umfassen. Eine Beschädigung kann am Maschinensystem 100 verursacht werden, wenn der Kraftstoff aus mehr als einem vorbestimmten Prozentsatz an Ethanol besteht. Das Maschinensystem 100 kann beispielsweise nicht dazu ausgelegt sein, zuverlässig zu arbeiten, wenn der Kraftstoff aus mehr als 10 % Ethanol besteht. Obwohl Ethanol und Benzin für Beispielzwecke erwähnt werden können, sollte erkannt werden, dass andere Kraftstoffe verwendet werden können.
Ein Vergleichsmodul 206 vergleicht eine Menge an unerwünschtem Kraftstoff mit einem Fehlbetankungsschwellenwert. Der Fehlbetankungsschwellenwert kann beispielsweise 10 % Ethanol sein. Das Vergleichsmodul 206 stellt dann fest, ob die Menge an unerwünschtem Kraftstoff den Fehlbetankungsschwellenwert übersteigt. Ein Fehlbetankungsereignis tritt auf, wenn das Vergleichsmodul 206 feststellt, dass die Menge an unerwünschtem Kraftstoff den Fehlbetankungsschwellenwert überschreitet. Das Fehlbetankungsereignis kann ein Ereignis sein, das verursacht, dass die Menge an unerwünschtem Kraftstoff den Fehlbetankungsschwellenwert überschreitet. Nur als Beispiel kann das Hinzufügen des unerwünschten Kraftstoffs zum Maschinensystem 100 als Fehlbetankungsereignis betrachtet werden.
Wenn das Vergleichsmodul 206 feststellt, dass die Menge an unerwünschtem Kraftstoff den Fehlbetankungsschwellenwert überschreitet, dann kann das Vergleichsmodul 206 ein Speichermodul 208 benachrichtigen. Das Speichermodul 208 kann das Fehlbetankungsereignis aufzeichnen. Das Speichermodul 208 kann beispielsweise die Menge an unerwünschtem Kraftstoff speichern. Das Speichermodul 208 kann das Datum, die Tageszeit und den Ort des Maschinensystems 100 speichern. Ein Navigationssystem 210 kann beispielsweise das Datum, die Tageszeit und den Ort des Maschinensystems 100 bereitstellen.
Ein Diagnosemodul 212 kann die Menge an unerwünschtem Kraftstoff, das Datum, die Tageszeit und den Ort des Maschinensystems 100 abrufen und anzeigen. Das Diagnosemodul 212 kann Algorithmen aktualisieren, die verwendet werden, um die Kraftstoffzusammensetzung innerhalb des Kraftstoffzusammensetzungsmoduls 202 zu berechnen. Das Diagnosemodul 212 kann sich außerhalb des Maschinensystems 100 befinden. Nur als Beispiel kann das Diagnosemodul 212 eine Kundendienststation oder eine in der Hand gehaltene Vorrichtung sein.
Ein Fahrerinformationszentrum 214 zeigt visuelle und Audioalarme für einen Benutzer an. Wenn das Vergleichsmodul 206 feststellt, dass der Fehlbetankungsschwellenwert überschritten ist, kann das Fahrerinformationszentrum 214 einen visuellen und/oder einen Audioalarm erzeugen. Beispielsweise kann eine Meldung angezeigt werden, die angibt, dass der Fehlbetankungsschwellenwert überschritten ist.
In 3 ist nun ein Ablaufplan, der Schritte in einem Fehlbetankungs-Benachrichtigungsverfahren gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt, gezeigt. Die Steuerung beginnt in Schritt 300. In Schritt 301 überwacht die Steuerung die Kraftstoffzusammensetzung. In Schritt 302 bestimmt die Steuerung eine Menge an unerwünschtem Kraftstoff (wie z. B. Ethanol oder eines anderen Additivs) in der Kraftstoffzusammensetzung. In Schritt 304 stellt die Steuerung fest, ob die Menge an unerwünschtem Kraftstoff den Fehlbetankungsschwellenwert überschreitet. Wenn die Steuerung feststellt, dass die Menge an unerwünschtem Kraftstoff geringer ist als der Fehlbetankungsschwellenwert, dann kehrt die Steuerung zu Schritt 301 zurück; ansonsten fährt die Steuerung zu Schritt 306 fort. In Schritt 306 zeigt die Steuerung einen Fehler oder eine andere Meldung an, die ein Fehlbetankungsereignis angibt. In Schritt 308 speichert die Steuerung eine Angabe des Fehlers. Das Datum, die Tageszeit, der Ort des Maschinensystems 100, die Menge an unerwünschtem Kraftstoff und/oder die Menge an Kraftstoff kann beispielsweise gespeichert werden.

Claims

Maschinensteuersystem, das umfasst: ein Kraftstoffzusammensetzungsmodul (202), das eine Kraftstoffzusammensetzung und eine Menge an unerwünschtem Kraftstoff in der Kraftstoffzusammensetzung bestimmt; ein Vergleichsmodul (206), das die Menge an unerwünschtem Kraftstoff mit einem Fehlbetankungsschwellenwert vergleicht; und ein Speichermodul (208), das ein Fehlbetankungsereignis auf der Basis des Vergleichs aufzeichnet, wobei das Fehlbetankungsereignis auftritt, wenn die Menge an unerwünschtem Kraftstoff größer als der oder gleich dem Fehlbetankungsschwellenwert ist.
Maschinensteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Aufzeichnung das Speichern der Menge an unerwünschtem Kraftstoff und/oder eines Datums und/oder einer Tageszeit und/oder eines Orts und/ oder einer Menge an Kraftstoff umfasst.
Maschinensteuersystem nach Anspruch 1, das ferner ein Fahrerinformationszentrum (214) umfasst, das einen visuellen Alarm und/oder einen Audioalarm auf der Basis des Vergleichs liefert.
Maschinensteuersystem nach Anspruch 1, das ferner ein Diagnosemodul (212) umfasst, das mit dem Speichermodul (208) kommuniziert und die Aufzeichnung empfängt.
Maschinensteuersystem nach Anspruch 4, wobei das Diagnosemodul (212) die Aufzeichnung anzeigt.