-
QUERVERWEIS AUF VERWANDTE
ANMELDUNGEN
-
Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung mit der
Nr. 61/173,772, die am 29. April 2009 eingereicht wurde. Der Offenbarungsgehalt
der vorstehenden Anmeldung ist hier durch Bezugnahme vollständig mit
aufgenommen.
-
GEBIET
-
Die
vorliegende Offenbarung betrifft Diagnosesysteme für elektronische
Steuerungssysteme und insbesondere Steuerungssysteme und -verfahren zur
Detektion einer Bereichsüberschreibungsbedingung
für Sensoren
der elektronischen Steuerungssysteme.
-
HINTERGRUND
-
Die
hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck einer
allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit
der gegenwärtig
genannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben
ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht
anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder
explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende
Offenbarung anerkannt.
-
Benzinmotoren
mit Direkteinspritzung werden gegenwärtig von vielen Motorherstellern
verwendet. Bei einem Motor mit Direkteinspritzung wird Benzin unter
hohem Druck über
ein gemeinsames Kraftstoffverteilerrohr direkt in einen Brennraum
jedes Zylinders eingespritzt. Dies unterscheidet sich von einer herkömmlichen
Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung, die in einen Ansaugtrakt oder
einen Zylinderkanal eingespritzt wird.
-
Die
Benzindirekteinspritzung ermöglicht
eine geschichtete Kraftstoffladungsverbrennung für einen verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad
und verringerte Emissionen bei einer niedrigen Last. Die geschichtete
Kraftstoffladung ermöglicht
eine ultramagere Verbrennung und führt zu einem hohen Kraftstoffwirkungsgrad
und einer hohen Leistungsausgabe. Der Kühlungseffekt des eingespritzten
Kraftstoffs und die gleichmäßige Verteilung
des Luft/Kraftstoff-Gemisches ermöglicht aggressivere Zündtimingskurven. Ein
ultramagerer Verbrennungsmodus wird für Laufbedingungen mit leichter
Last verwendet, wenn nur wenig oder keine Beschleunigung benötigt wird.
Ein stöchiometrischer
Modus wird bei moderaten Lastbedingungen verwendet. Der Kraftstoff
wird während des
Ansaughubs eingespritzt und erzeugt ein homogenes Kraftstoff/Luft-Gemisch
im Zylinder. Ein Kraftstoffleistungsmodus wird für eine schnelle Beschleunigung
und schwere Lasten verwendet. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch ist in
diesem Fall ein wenig fetter als der stöchiometrische Modus, was zur
Verringerung von Klopfen beiträgt.
-
Motoren
mit Direkteinspritzung sind mit einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe
ausgestaltet, die zur Druckbeaufschlagung des Kraftstoffeinspritzvorrichtungs-Kraftstoffverteilerrohrs
verwendet wird. Ein Drucksensor ist an dem Kraftstoffverteilerrohr
zur Steuerungsrückkopplung
angebracht. Der Drucksensor stellt einen Eingang bereit, um die
Berechnung der Druckdifferenzinformation zu ermöglichen, die zur Berechnung
der Einspritzvorrichtungs-Impulsbreite zur Lieferung von Kraftstoff
an den Zylinder verwendet wird. Fehler bei dem am Kraftstoffverteilerrohr
gemessenen Kraftstoffdruck führen
zu einem Fehler bei der Masse des Kraftstoffs, die an die einzelnen
Zylinder geliefert wird.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Die
vorliegende Offenbarung stellt ein Verfahren und ein System bereit,
durch welche ein Motor gesteuert wird, wenn eine Drucksensor-Bereichsüberschreitung
für ein
Kraftstoffzufuhrsystem ermittelt wird.
-
Bei
einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren, dass ein Druckwert
für einen
Drucksensor in einem Kraftstoffverteilerrohr ermittelt wird, dass
ermittelt wird, dass der Druckwert außerhalb des Bereichs liegt,
dass ein vorhergesagter Druckwert ermittelt wird, und dass der Motor
unter Verwendung des vorhergesagten Druckwerts betrieben wird.
-
Bei
einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Steuerungsmodul
zur Ermittlung eines Sensorfehlers ein Druckbereichsermittlungsmodul, das
ermittelt, dass ein Druckwert für
einen Drucksensor in einem Kraftstoffverteilerrohr außerhalb
des Bereichs liegt, ein Kraftstoffverteilerrohr-Druckschätzmodul, das einen vorhergesagten
Druckwert ermittelt, und ein Motorsteuerungsmodul, das den Motor unter
Verwendung des vorhergesagten Druckwerts betreibt.
-
Weitere
Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus
der hier nachstehend bereitgestellten genauen Beschreibung. Es versteht
sich, dass die genaue Beschreibung und spezielle Beispiele, obwohl
sie die bevorzugte Ausführungsform
der Offenbarung anzeigen, nur zu Veranschaulichungszwecken gedacht
sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
-
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Die
vorliegende Offenbarung wird anhand der genauen Beschreibung und
der beiliegenden Zeichnungen vollständiger verstanden werden, in
denen:
-
1 ein
Funktionsblockdiagramm eines Steuerungssystems ist, das ein Motortiming
auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß einigen
Implementierungen der vorliegenden Offenbarung verstellt;
-
2 ein
Funktionsblockdiagramm des Kraftstoffeinspritzsystems gemäß der vorliegenden Offenbarung
ist;
-
3 ein
Blockdiagramm des Steuerungssystems von 1 zum Ausführen des
Verfahrens der vorliegenden Offenbarung ist;
-
4 ein
Flussdiagramm eines Verfahrens zur Ermittlung eines Drucksensorfehlers
ist; und
-
5 eine
graphische Darstellung eines Kraftstoffverteilerrohrdrucks über die
Zeit ist.
-
GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Die
folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist rein beispielhafter
Natur und keinesfalls dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendung
oder Verwendungsmöglichkeiten
einzuschränken.
Bei der Verwendung hierin bezeichnet der Ausdruck ”Modul” eine anwendungsspezifische
integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen
Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) und einen
Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme
ausführen,
eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten,
welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen. Bei der Verwendung
hierin bezeichnet der Ausdruck ”Schub” eine komprimierte
Luftmenge, die von einem zusätzlichen
Zwangsinduktionssystem, wie etwa einem Turbolader, einem Motor zugeführt wird.
Der Ausdruck ”Timing” bezeichnet
allgemein den Punkt, an dem eine Kraftstoffzuführung in einen Zylinder eines
Motors (Kraftstoffeinspritzung) eingeleitet wird.
-
Mit
Bezug nun auf 1 ist ein beispielhaftes Motorsteuerungssystem 10 gemäß der vorliegenden
Offenbarung schematisch veranschaulicht. Das Motorsteuerungssystem 10 umfasst
einen Motor 12 und ein Steuerungsmodul 14. Der
Motor 12 kann ferner einen Ansaugkrümmer 15, ein Kraftstoffeinspritzsystem 16 mit
Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (in 2 veranschaulicht),
ein Abgassystem 17 und einen Turbolader 18 umfassen.
Der beispielhafte Motor 12 umfasst sechs Zylinder 20,
die in benachbarten Zylinderbänken 22, 24 in
einem Layout vom V-Typ ausgestaltet sind. Obwohl 1 sechs
Zylinder darstellt (N = 6) ist festzustellen, dass der Motor 12 zusätzliche
oder weniger Zylinder 20 umfassen kann. Zum Beispiel werden
Motoren mit 2, 4, 5, 8, 10, 12 und 16 Zylindern in Betracht gezogen.
Es wird auch in Betracht gezogen, dass der Motor 12 eine
Zylinderkonfiguration vom Reihentyp aufweisen kann. Obwohl ein mit
Benzin betriebener Verbrennungsmotor, der eine Direkteinspritzung
verwendet, betrachtet wird, kann die Offenbarung auch auf Diesel
oder alternative Kraftstoffquellen zutreffen.
-
Während eines
Motorbetriebs wird Luft in den Ansaugkrümmer 15 durch den
Einlassunterdruck angesaugt, der durch den Motoransaughub erzeugt
wird. Aus dem Ansaugkrümmer 15 wird
Luft in die einzelnen Zylinder 20 eingesaugt und darin
komprimiert. Von dem Einspritzsystem 16, das in 2 weiter
beschrieben ist, wird Kraftstoff eingespritzt. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch
wird komprimiert und die Kompressionswärme und/oder elektrische Energie zündet das
Luft/Kraftstoff-Gemisch. Abgas wird aus den Zylindern 20 durch
Abgasleitungen 26 ausgestoßen. Das Abgas treibt die Turbinenschaufeln 25 des Turboladers 18 an,
welcher wiederum Kompressorschaufeln 25 antreibt. Die Kompressorschaufeln 25 können zusätzliche
Luft (Schub) zur Verbrennung an den Ansaugkrümmer 15 und in die
Zylinder 20 liefern.
-
Der
Turbolader 18 kann ein beliebiger geeigneter Turbolader
sein, wie etwa ein Turbolader mit variabler Geometrie (VNT). Der
Turbolader 18 kann eine Vielzahl von Leitschaufeln 27 mit
variabler Position umfassen, welche die Luftmenge, die in den Motor 12 geliefert
wird, auf der Grundlage eines Signals von dem Steuerungsmodul 14 regeln.
Insbesondere sind die Leitschaufeln 27 zwischen einer vollständig offenen
Position und einer vollständig
geschlossenen Position beweglich. Wenn sich die Leitschaufeln 27 in der
vollständig
geschlossenen Position befinden, liefert der Turbolader 18 eine
maximale Luftmenge in den Ansaugkrümmer 15 und folglich
in den Motor 12. Wenn sich die Leitschaufeln 27 in
der vollständig
offenen Position befinden, liefert der Turbolader 18 eine
minimale Luftmenge in den Ansaugkrümmer des Motors 12.
Die Menge der gelieferten Luft wird geregelt, indem die Leitschaufeln 27 selektiv
zwischen den vollständig
offenen und vollständig
geschlossenen Positionen positioniert werden.
-
Der
Turbolader 18 umfasst ein elektronisches Leitschaufelsteuerungssolenoid 28,
das eine Strömung
von Hydraulikfluid an ein (nicht gezeigtes) Leitschaufelstellglied
manipuliert. Das Leitschaufelstellglied steuert die Position der
Leitschaufeln 27. Ein Leitschaufelpositionssensor erzeugt
ein Leitschaufelpositionssignal auf der Grundlage der physikalischen Position
der Leitschaufeln 27. Ein Schubsensor 31 erzeugt
ein Schubsignal auf der Grundlage der zusätzlichen Luft, die von dem
Turbolader 18 an den Ansaugkrümmer 15 geliefert
wird. Obwohl der hier implementierte Turbolader als ein VNT beschrieben ist,
wird in Betracht gezogen, dass andere Turbolader, welche andere
elektronische Steuerungsverfahren verwenden, verwendet werden können.
-
Ein
Krümmerabsolutdrucksensor
(MAP-Sensor) 34 ist an dem Ansaugkrümmer 15 angeordnet und
liefert ein (MAP) Signal auf der Grundlage des Drucks im Ansaugkrümmer 15.
Ein Luftmassenstromsensor (MAF-Sensor) 36 ist
innerhalb eines Lufteinlasses angeordnet und liefert ein Luftmassenstromsignal
(MAF-Signal) auf der Grundlage der Luftmasse, die in den Ansaugkrümmer 15 hineinströmt. Das
Steuerungsmodul 14 verwendet das MAF-Signal, um die Luftmasse
zu ermitteln, die in den Ansaugkrümmer hineinströmt. Die
Ansaugluftmasse kann verwendet werden, um den dem Motor 12 zugeführten Kraftstoff
auf der Grundlage des A/F-Verhältnisses
in Ansprechen auf einen Motorstart, eine Katalysatorzündung, und
einen Motor-Metallüberhitzungsschutz
zu ermitteln. Ein Motordrehzahlsensor (RPM-Sensor) 44,
wie etwa ein Kurbelwellenpositionssensor, liefert ein Motordrehzahlsignal.
Ein Ansaugkrümmer-Temperatursensor 46 erzeugt
ein Ansauglufttemperatursignal. Das Steuerungsmodul 14 leitet
ein Einspritzvorrichtungs-Timingsignal an das Einspritzsystem 16 weiter.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 49 erzeugt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.
-
Die
Abgasleitungen 26 können
ein Abgasrückführungsventil
(AGR-Ventil) 50 umfassen. Das AGR-Ventil 50 kann
einen Teil des Abgases zurückführen. Der
Controller 14 kann das AGR-Ventil 50 steuern,
um eine AGR-Sollrate
zu erreichen.
-
Das
Steuerungsmodul 14 steuert den Gesamtbetrieb des Motorsystems 10.
Insbesondere steuert das Steuerungsmodul 14 den Betrieb
des Motorsystems auf der Grundlage verschiedener Parameter, die
eine Fahrereingabe, eine Stabilitätssteuerung und dergleichen
umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind. Das Steuerungsmodul 14 kann
als ein Motorsteuerungsmodul (ECM) bereitgestellt sein.
-
Das
Steuerungsmodul 14 kann auch einen Betrieb des Turboladers 18 regeln,
indem es einen Strom an das Leitschaufelsolenoid 28 regelt.
Das Steuerungsmodul 14 gemäß einer Ausführungsform der
vorliegenden Offenbarung kann mit dem Leitschaufelsolenoid 28 kommunizieren,
um eine erhöhte
Luftströmung
(Schub) in den Ansaugkrümmer 15 hinein
bereitzustellen.
-
Ein
Abgassauerstoffsensor 50 kann im Abgaskrümmer oder
der Abgasleitung platziert sein, um ein Signal bereitzustellen,
das der Sauerstoffmenge in den Abgasen entspricht.
-
Mit
Bezug nun auf 2 ist das Kraftstoffeinspritzsystem 16 genauer
gezeigt. Ein Kraftstoffverteilerrohr 110, das Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 112 aufweist,
die Kraftstoff an Zylinder des Motors liefern, ist veranschaulicht.
Es wird angemerkt, dass das Kraftstoffverteilerrohr 110 mit
drei Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 112 veranschaulicht
ist, die den drei Zylindern einer Bank von Zylindern des Motors 12 von 1 entsprechen.
In einem Fahrzeug kann mehr als ein Kraftstoffverteilerrohr 110 bereitge stellt sein.
In Abhängigkeit
von der Konfiguration des Motors können auch mehr oder weniger
Kraftstoffeinspritzvorrichtungen bereitgestellt sein. Das Kraftstoffverteilerrohr 110 liefert
Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 114 durch eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 116 und
eine Niederdruck-Pumpe 118. Die Niederdruck-Pumpe 118 kann
in dem Kraftstofftank 114 angeordnet sein, um einen Kraftstofftankdruck
zu erzeugen. Das Steuerungsmodul 14 steuert die Kraftstoffpumpen 116, 118 in
Ansprechen auf verschiedene Sensoreingänge, die ein Eingangssignal 120 von einem
Drucksensor 122 umfassen. Das Steuerungsmodul 14 steuert
auch die Einspritzvorrichtungen 112. Die Arbeitsweise des
Systems wird nachstehend weiter beschrieben.
-
Mit
Bezug nun auf 3 wird das Steuerungsmodul 14 von 1 genauer
veranschaulicht. Das Steuerungsmodul 14 kann ein Druckbereichsermittlungsmodul 210 umfassen,
das ermittelt, ob Drucksensorlesewerte außerhalb des Bereichs liegen.
Die Drucksensorwerte können
mit einem Schwellenwert oder mit Schwellenwerten verglichen werden,
um zu ermitteln, ob der Drucksensor außerhalb des Bereichs liegt.
Wenn die Drucksensorwerte ermittelt sind, können sie in einem Druckwertspeicher
gespeichert werden. Der Druckwertespeicher 212 kann einen
letzten Wert umfassen, der im Bereich liegt, wenn das Drucksensorermittlungs-Druckbereichsermittlungsmodul 210 ermitteln
sollte, dass ein Drucksensorlesewert außerhalb des Bereichs liegt.
-
Der
letzte im Bereich liegende Wert, der in dem Speicher 214 für den letzten
im Bereich liegenden Wert gespeichert ist, kann für vielfältige Ermittlungen
verwendet werden, welche eine Kraftstoffverteilerrohrdruckschätzung umfassen,
wie nachstehend beschrieben wird. Das Druckbereichsermittlungsmodul 210 liefert
Druckwerte an das Pumpensteuerungsmodul 216. Das Pumpensteuerungsmodul 216 arbeitet
in Anspre chen auf die Druckwerte. Wenn die Druckwerte jedoch außerhalb
des Bereichs liegen, erzeugt ein Kraftstoffverteilerrohr-Druckschätzmodul 220 einen
Kraftstoffverteilerrohr-Druckschätzwert.
Der Kraftstoffverteilerrohr-Druckschätzwert wird
verwendet, um den Kraftstoff in dem Kraftstoffverteilerrohr zu schätzen, bis
der Kraftstoff in dem Kraftstoffverteilerrohr den Druck erreicht,
der von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 118 bereitgestellt
wird. Das Kraftstoffverteilerrohr-Druckschätzmodul 220 kann den
Abklingbetrag zwischen dem vorherigen Hochdruck im Kraftstoffverteilerrohr
und dem niedrigen Druck schätzen,
der von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe
bereitgestellt wird. Das Abklingen kann in Ansprechen auf die Kraftstoffmenge, die
durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen eingespritzt wird, auf
den Tankdruck, der dem Niederdruck-Kraftstoffpumpendruck entspricht,
auf das Kraftstoffverteilerrohrvolumen und auf andere Überlegungen
ermittelt werden. Ein Zeitgeber 222 kann auch einen Eingang
an das Kraftstoffverteilerrohr-Druckschätzmodul bereitstellen. Somit
kann der Kraftstoffverteilerrohr-Druckschätzwert ebenfalls auf einer
Zeit von dem Zeitgeber 222 beruhen.
-
In
Ansprechen auf den geschätzten
Kraftstoffverteilerrohrdruck kann der Motor unter Verwendung des
Motorsteuerungsmoduls 228 im Betrieb eingeschränkt werden.
Zum Beispiel kann ein Drehzahlbegrenzungsmodul 230 im Motorsteuerungsmodul 228 die
Drehzahl des Motors aufgrund der verringerten Fähigkeit zum Liefern von Kraftstoff
an den Motor begrenzen.
-
Das
Kraftstoffverteilerrohr-Druckschätzmodul 220 kann
den geschätzten
Kraftstoffverteilerrohrdruck auch an ein Drehmomentbegrenzungsmodul 232 des
Motorsteuerungsmoduls 228 weiterleiten. Das Drehmomentbegrenzungsmodul 232 kann
den Betrag an Drehmoment, der vom Motor geliefert wird, begrenzen.
-
Das
Kraftstoffverteilerrohr-Druckschätzmodul 220 kann
auch mit einem Anzeigemodul 234 in Verbindung stehen. Das
Anzeigemodul 234 kann eine hörbare Anzeige, eine visuelle
Anzeige oder eine Kombination daraus erzeugen. Das Anzeigemodul 234 kann
eine Anzeige bereitstellen, dass der Motor mit einer verringerten
Kapazität
arbeitet und dass eine Wartung benötigt wird.
-
Mit
Bezug nun auf 4 ist ein Verfahren zum Betreiben
des Motors bereitgestellt. Bei Schritt 310 wird das Kraftstoffsystem
unter Verwendung des Kraftstoffdrucks von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 116 und
der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 118 von 2 betrieben.
Bei Schritt 312 werden Druckwerte vom Drucksensor 122 in
einem Speicher des Steuerungsmoduls 14 gespeichert. Bei
Schritt 314 wird ermittelt, ob ein Drucksensorwert außerhalb
des Bereichs liegt. Wenn ein Drucksensorwert nicht außerhalb
des Bereichs liegt, fährt
das System fort, unter Verwendung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
und der Niederdruck-Kraftstoffpumpe zu arbeiten.
-
Wenn
der Drucksensorwert bei Schritt 314 außerhalb des Bereichs liegt,
tritt Schritt 316 in einen Störung-Bevorstehend-Modus ein.
Bei Schritt 316 kann der Störung-Bevorstehend-Modus eine
vorbestimmte Zeitspanne lang betrieben werden, bevor ein Störungsmerker
gesetzt wird.
-
Bei
Schritt 318 kann das Kraftstoffsystem eine vorbestimmte
Zeitspanne lang mit dem letzten vorherigen Druckwert betrieben werden.
Dies wird dem Kraftstoffsystem Zeit geben, um zu ermitteln, ob die
Störung
eine zeitweise Störung
war und um zu ermitteln, ob ein im Bereich liegender Wert bereitgestellt
werden kann.
-
Nach
einer vorbestimmten Zeitspanne kann bei Schritt 320 ein
Störungsmerker
gesetzt werden. Der Störungsmerker
kann gesetzt werden, um eine Gegenmaßnahme bereitzustellen. Eine
Gegenmaßnahme
kann darin bestehen, bei Schritt 322 die Hochdruck-Kraftstoffpumpe
zu deaktivieren. Bei Schritt 324 kann der Kraftstoffverteilerrohrdruck
auf der Grundlage verschiedener Kraftstoffsystemfaktoren geschätzt werden,
welche die Kraftstoffmenge, die eingespritzt wurde, seitdem eine
Störung
detektiert wurde, dem Kraftstoffdruck im Tank, der von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe
bereitgestellt wird, das Kraftstoffverteilerrohrvolumen und andere Überlegungen
umfassen. Der geschätzte
Kraftstoffverteilerrohrdruck kann von verschiedenen Kennlinien des Kraftstoffsystems
abhängen
und kann daher kalibrierbar sein. Bei Schritt 326 werden
der Motor und das Kraftstoffsystem mit dem geschätzten Kraftstoffverteilerrohrdruck
betrieben. Bei Schritt 328 wird ermittelt, ob der Kraftstoffdruck
im Tank erreicht wurde. Wenn der Kraftstoffdruck im Tank nicht erreicht
wurde, wird Schritt 328 wiederholt. Es wird ermöglicht, dass
der Kraftstoffdruckschätzwert
bei Schritt 328 auf den Kraftstoffdruck im Tank abklingt,
der von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe bereitgestellt wird. Bei Schritt 330 wird
das System mit dem niedrigen Druck betrieben, der von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe bereitgestellt
wird. Bei Schritt 332 kann ein Störungsmodus gesetzt werden,
um einem Fahrer oder einem Wartungstechniker anzuzeigen, dass ein
Drucksensorfehler detektiert wurde. Bei Schritt 334 kann
eine Störung
durch akustische oder visuelle Mittel angezeigt werden. Das Setzen
des Störungsmodus
und die Anzeige im Schritt 332 und 334 können zu
verschiedenen Zeitpunkten erzeugt werden.
-
Mit
Bezug nun auf 5 ist eine graphische Darstellung
der Motordrehzahl 410 und des Kraftstoffverteilerrohrdrucks 420 offen
gelegt. Zum Zeitpunkt 430 wird ein Kraftstoffverteilerrohr-Drucksensorsignal
detektiert, das außerhalb
des Bereichs liegt. Zum Zeitpunkt 430 wird der Kraft stoffdruck
des letzten bekannten Werts verwendet, um den Motor und das Kraftstoffsystem
zu betreiben. Zum Zeitpunkt 432 kann eine Störung gesetzt
werden und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe kann deaktiviert werden. Wenn
zu einem beliebigen Zeitpunkt während
des Prozesses ein Kraftstoffdrucksignal im Bereich empfangen wird,
kann das System zum Arbeiten mit einem guten Wert des Drucksensors
zurückkehren. Nach
dem Zeitpunkt 432 wird zugelassen, dass der Druck abfällt, bis
der niedrige Druck, der von dem Niederdrucksensor bereitgestellt
wird, zu einem Zeitpunkt 434 erreicht wird. Die variierende
Steigung der Kurvenlinie zwischen dem Zeitpunkt 432 und 434 kann
ein kalibrierbarer Wert sein. Der kalibrierbare Wert kann auf verschiedenen Überlegungen
und Kraftstofftankeigenschaften beruhen, welche die Kraftstoffmenge,
die eingespritzt wird, den Tankinnendruck und das Kraftstoffverteilerrohrvolumen
umfassen.
-
Die
weiten Lehren der Offenbarung können in
einer Vielzahl von Formen implementiert werden. Obwohl diese Offenbarung
spezielle Beispiele umfasst, soll daher der wahre Umfang der Offenbarung nicht
darauf begrenzt sein, da sich dem Fachmann bei einem Studium der
Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche weitere
Modifikationen offenbaren werden.