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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gebläse, insbesondere ein Gebläse für eine Heiz-, Belüftungs- und/oder Klimaanlage eines Fahrzeuges und ein Gehäuse für eine entsprechendes Gebläse.
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Übliche Gebläse dieser Art umfassen ein meist aus Kunststoff gefertigtes Gehäuse, welches in vielen Fällen die Form eines Spiralgehäuses aufweist. In dem Gehäuse befindet sich ein Elektromotor der ein Laufrad antreibt, um eine Druckerhöhung an Luft bereit zu stellen. Die Luft, die beispielsweise von einem Frischlufteinlass oder einer Umluft-Ausgabeeinrichtung kommt, gelangt soweit vorhanden über einen Luftfilter zu einem saugseitigen Volumen (Ansaugvolumen), von wo es mittels des Laufrades in einem Druckerhöhungsvolumen druckbeaufschlagt wird um anschließend zu einem druckseitigen Volumen ausgegeben zu werden. Um das Gebläse als eine bauliche Einheit in Kraftfahrzeug verbauen zu können, und um den Elektromotor zu schützen ist dieser üblicherweise in einem Motorvolumen des Gehäuses aufgenommen. Häufig ist das Motorvolumen so angeordnet, dass sich der Elektromotor im eingebauten Zustand unterhalb des Laufrades befindet.
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Die immer höheren Anforderungen bei zu gleich abnehmendem verfügbaren Bauraum hat in den letzten Jahren dazu geführt das Motorvolumen so zu gestalten, dass Luft um den Motor herum oder durch den Motor hindurch zirkulieren kann, um diesen zu kühlen. Häufig wird hierzu die von dem Gebläse und insbesondere dem Laufrad geförderte Luft verwendet, in dem man einen Teil der druckbeaufschlagten Luft von dem druckseitigen Volumen dem Motor zuführt, wobei die Luft nach Kühlung des Motors zurück in das Druckerhöhungsvolumen und nachfolgend zu weiteren Komponenten eine Heiz- oder Klimaanlage und in den Fahrgastraum gelangt.
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Die Anmelderin hat nun mehr feststellen müssen, dass bei bestimmten Konfigurationen der Motor des Gebläses nicht ausreichend gekühlt wird. Ferner hat die Anmelderin festgestellt, dass sich aus dem Motor lösende Metallpartikel nachteilig auf die nach geschalteten Elemente der Heizklimaanlage, wie den Wärmetauscher und den Verdampfer auswirken können, insbesondere dort zu einer frühzeitigen Korrosion führen können.
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Es besteht demnach Bedarf für ein verbessertes Gehäuse und ein verbessertes Gebläse der eingangs genannten Art, welches den zuvor genannten Nachteilen entgegen wirken kann.
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Erfindungsgemäß ist ein Gehäuse oder Gebläsegehäuse vorgesehen, welches dazu ausgelegt ist einen Elektromotor aufzunehmen, welcher ein Lüfterrad antreibt um einen Luftstrom zwischen einem Lufteinlass und einem Luftauslass des Gehäuses zu erzeugen, wobei das Gehäuse ein Motorvolumen oder eine Kammer zu Aufnahme des Motors umfasst, und wobei Lufteinlass einen Luftfilter aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse einen Luftkanal bzw. Motorabwärmeluftführungsabschnitt umfasst, welcher das Motorvolumen bzw. die Kammer mit dem Lufteinlass verbindet, wobei der Luftkanal bzw. Abwärmeluftführungsabschnitt in Strömungsrichtung des Luftstroms vor dem Luftfilter mündet.
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Dadurch wird die Abwärme bzw. Abluft des Motors nicht dem Fahrgastraum zu oder weiteren Elementen zugeführt, sondern wird zunächst gefiltert bevor sie wieder in das Gebläsegehäuse gelangen kann.
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Das Gehäuse kann zumindest einen Kühlkanal bzw. Luftzuführungsabschnitt umfasst, welcher einen Teil des Luftstroms zu dem Motorvolumen führt, so dass der Teil der Luft den Motor quert und diesen kühlt.
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Erfindungsgemäß ist auch ein Gebläse bzw. eine Motorvenitlatorgruppe, insbesondere für eine Heiz-, Belüftungs- und/oder Klimaanlage eines Fahrzeuges vorgesehen, umfassend einen Elektromotor, welcher ein Lüfterrad antreibt, wobei das Lüfterrad ein Lüfterradvolumen in ein Ansaugvolumen, welches dem Lüfterrad im Luftrom vorgelagert ist, und ein druckseitiges Volumen, welches dem Lüfterrad im Luftstrom nachgelagert ist, trennt, und wobei der Elektromotor in einem Motorvolumen außerhalb des Lüfterradvolumens angeordnet ist und mit Luft aus dem druckseitigen Volumen kühlbar ist, und wobei zumindest ein Dichtelement bzw. eine Dichteinrichtung vorgesehen ist, welches das Lüfterradvolumen von dem Motorvolumen trennt.
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Das zumindest eine Dichtelement verhindert dabei, dass Luft von dem Motorvolumen in das Lüfterradvolumen gelangen kann, so dass beide Volumina räumlich und luftdicht voneinander getrennt sind. Insbesondere kann durch das zumindest eine Dichtelement verhindert werden, dass Luft und Abwärme von dem Motorvolumen direkt in das Lüfterradvolumen und insbesondere direkt in das druckseitige Volumen gelangt. Ferner verhindert zumindest eine Dichtelement, dass Feuchtigkeit oder Flüssigkeit, welche in das Lüfterradvolumen eindringen auch in den Motor geraten kann.
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Das Gehäuse kann dabei mit dem Gebläse verwendet werden.
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Das Gebläse bzw. die Motorventilatorgruppe kann dabei in einem Gebläsegehäuse angeordnet sein, in welchem der Elektromotor, das Motorvolumen, das Lüfterrad und das Lüfterradvolumen und gegebenen falls weitere Elemente des Gebläses angeordnet sind, so dass das gesamte Gebläse kompakt und als eine Einheit aufgebaut ist, die einfach in ein Kraftfahrzeug ein- und/oder ausgebaut werden kann. Das Gebläsegehäuse bzw. Gehäuse verfügt über zumindest einen Lufteinlass, durch welchen Frischluft oder Luft aus einer Umlufteinrichtung in das Gebläse geleitet werden kann. Im Bereich des Einlasses oder dem Lufteinlass vorgelagert, kann optional ein Filter angeordnet sein, wie er bei Belüftungs- und Klimaanlagen üblich ist.
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Das Gebläsegehäuse kann auch einen Luftauslass aufweisen, hinter dem weitere Elemente einer Heizungs- und/oder Klimaanlage angeordnet sein können, wie beispielsweise ein Verdampfer und/oder ein Wärmetauscher und weitere in Heizungs- und Klimaanlagen übliche Elemente. Insbesondere kann direkt hinter dem Gebläse ein Diffusor angeordnet sein, um beispielsweise die beschleunigte Luft aus dem druckseitigen Volumen dem Verdampfer oder Wärmetauscher zuzuführen. Die weiteren Elemente können auch in dem Gehäuse direkt aufgenommen sein.
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Das Gebläse kann zudem ein Lüfterradgehäuse mit einem Lufteinlass und zumindest einen Luftauslass umfassen. Wenn ein Gebläsegehäuse vorgesehen ist, ist das Lüfterradgehäuse innerhalb des Gebläsegehäuses angeordnet und der Lufteinlass des Gebläsegehäuses kann mit dem Lufteinlass des Lüfterradgehäuses überlagert sein oder mit diesem übereinstimmen. Auch kann der Luftauslass oder die Luftaustrittsöffnung des Lüfterradgehäuses mit der des Gebläsegehäuses übereinstimmen und dazu dienen die Fahrgastzelle des Fahrzeugs mit Luft zu versorgen. Das Lüfterradgehäuse um gibt das Lüfterrad und schafft eine räumliche Trennung von Lüfterradvolumen zu weiteren Elementen des Gebläses insbesondere zu dem Motorvolumen und ggf. Luftkanälen. Das Lüfterradgehäuse kann die Form eines Schneckengehäuses oder Spirale haben. Dabei kann der Lufteinlass an einer Stirnfläche z. B der oberen Wand liegen, während der Luftauslass an einer Mantelfläche oder Umfangsfläche bzw- wand angeordnet ist.
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Das Lüfterrad kann im Wesentlichen zylinderförmig sein, wobei die dem Lufteinlass zugewandte Seite offen ist, so dass sich das Ansaugvolumen in das Inneres des Lüfterrads erstreckt. Die Mantelfläche des zylinderförmigen Lüfterrads wird dann aus Luftschaufeln gebildet, welche so ausgebildet sind, dass die bei einer Drehung des Lüfterrads Luft vom Inneren nach Außen zu dem druckseitigen Volumen beschleunigt wird. Der Boden des zylinderförmigen Lüfterrades kann geschlossen oder offen sein bzw. Öffnungen aufweisen. Der Boden kann eben sein oder eine andere Form, beispielsweise eine mehr oder weniger ausgeprägte Kegel- oder Halbkugelform aufweisen. Solche Lüfterräder sind im Stand der Technik üblich und die erfindungsgemäße Lehre kann and das verwendete Lüfterrad angepasst werden.
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In einer typischen Einbauform ist der Lufteinlass an der oberen Seite des Gebläsegehäuses in einer oberen Wand des Gebläsegehäuses angeordnet, wenn das Gebläse in ein Fahrzeug montiert ist. Dies entspricht der üblichen Einbauform in vielen Fahrzeugen.
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Zumindest eines der Dichtelemente oder Dichteinrichtungen kann an dem Lüfterradgehäuse und an der Welle des Elektromotors angeordnet sein. Somit kann das auf der Welle sitzende Lüfterrad luftdicht von dem Motorvolumen getrennt sein. Dies kann auch erreicht werden, indem eines der Dichtelemente an dem Lüfterradgehäuse und an einem Gehäuseabschnitt des Elektromotors angeordnet sind. Letzteres hat den Vorteil, dass die Dichtung an feststehenden Elementen angebracht werden kann, was kostengünstiger und weniger verschleißanfällig ist.
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Das zumindest eine Dichtelement kann mittels Kleben, Spritzguss oder mechanischem Zusammenbau an dem Lüfterradgehäuse befestigt sein, wobei der Fachmann auch andere Befestigungsverfahren in Betracht ziehen wird.
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Das zumindest eine Dichtelement kann auch aus dem gleichen Material ausgebildet sein wie das Lüfterradgehäuse. Das Dichtelement kann auch integral bzw. einstückig mit dem Lüfterradgehäuse ausgebildet sein.
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Zumindest eine der Dichteinrichtungen kann auch ein elastisches Material umfassen. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn sich die Elemente, an denen das Dichtelement angeordnet ist, gegeneinander bewegen können, beispielsweise wenn sich eines der Elemente dreht oder wenn der Motor schwingend gelagert ist.
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Zumindest eine der Dichteinrichtungen kann zwischen dem Lüfterrad, insbesondere an dem Lüfterrad und einem Abschnitt des Lüfterradgehäuses angeordnet sein. Dieses Dichtelement kann eine Labyrinthdichtung oder ähnliches sein, welche es erlaubt, dass sich das Lüfterrad bezüglich des Lüfterradgehäuses dreht. Zumindest ein Abschnitt der Labyrinthdichtung kann direkt an dem Lüfterrad angeordnet sein, während der korrespondierende Abschnitt an dem Lüfterradgehäuse angeordnet ist.
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Das Gebläse kann einen Motorabwärmeluftführungsabschnitt umfassen, welcher das Motorvolumen mit dem Ansaugvolumen verbindet. Der Motorabwärmeluftführungsabschnitt oder Luftkanal dient dazu, die Motorabwärme aus dem Motorvolumen abzuführen und dem Ansaugvolumen, insbesondere im Bereich des Lufteinlasses des Lüfterradgehäuses zuzuführen. Wenn ein Filter vorgesehen ist, kann die Luft aus dem Motorabwärmeluftführungsabschnitt dem Lufteinlass vor oder hinter dem Filter zugeführt werden. In dem Motorabwärmeluftführungsabschnitt kann ein weiterer Filter angeordnet sein, insbesondere ein Metallabscheider oder ähnliches, welcher dazu geeignet ist, Metallteile wie Motorbürstenreste oder anderen metallischen Staub herauszufiltern. Der Filter kann jeder zur Filterung von Gasen/Partikeln geeignete Filter sein.
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Bei dem Motorabwärmeluftführungsabschnitt kann es sich um einen Luftkanal handeln der außerhalb oder innerhalb des Gebläsegehäuses angeordnet ist. Der Motorabwärmeluftführungsabschnitt kann auch innerhalb des Gebläsegehäuses um das Lüfterradgehäuse herum angeordnet sein und beispielsweise in einem Zwischenraum zwischen Lüfterradgehäuse und Gebläsegehäuse ausgebildet sein. Mit dem Motorabwärmeluftführungsabschnitt wird es ermöglicht Abwärme von dem Motorvolumen unterhalb des Lüfterrades und des Lüfterradvolumens zu dem Lufteinlass auf der gegenüberliegenden Seite des Lüfterrads zu dem Ansaugvolumen zu führen und dabei zu filtern.
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Das Gebläse einen ersten und/oder eine zweiten Luftzuführungsabschnitt aufweisen. Die Luftzuführungsabschnitte verbinden jeweils das druckseitige Volumen der Lüfterrads mit dem Motorvolumen und dienen dazu Luft dem Motorvolumen und damit dem Elektromotor zuzuführen um diesen im Betrieb zu kühlen.
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Der erste Luftzuführungsabschnitt kann dabei Luft direkt aus dem Lüfterradgehäuse, in Strömungsrichtung vor dem Luftauslass angeordnet sein und innerhalb oder außerhalb des Gebläsegehäuses angeordnet sein. Dazu kann das Lüfterradgehäuse eine zweiten Auslass aufweisen.
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Der zweite Luftzuführungsabschnitt kann mit einem dem Lüfterradgehäuseauslass oder dem Gebläsegehäuseauslass in Strömungsrichtung nachgeschalteten Element, wie einem Diffusor oder einem Luftkanal verbunden sein oder direkt hinter dem entsprechenden Auslass angeordnet sein. Der zweite Luftzuführungsabschnitt kann vor oder hinter einem Verdampfer angeordnet sein und in Form eines Luftkanals ausgeführt sein. Der zweite Luftzuführungsabschnitt kann dabei zusätzlich oder alternativ zu dem ersten Luftzuführungsabschnitt vorgesehen sein.
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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung einiger derzeit bevorzugter Ausführungsformen, wobei die Beschreibung lediglich beispielhaft und nicht einschränkend erfolgt und auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug nimmt, in welchen gilt:
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1 zeigt ein herkömmliches Gebläse.
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2 zeigt ein Gebläse mit einem geschlossenen Lüfterrad.
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3 zeigt ein Gebläse mit einem Dichtelement gemäß einem ersten Beispiel der vorliegenden Beschreibung.
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4 zeigt das Gebläse der 4 beziehungsweise 5 von oben.
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5 zeigt ein Gebläse mit zwei Dichtelementen gemäß der vorliegenden Beschreibung.
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6 zeigt die Dichtelemente der 5 im Detail.
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Die 1 zeigt ein herkömmliches Gebläse 2, bei dem ein Motor 30 und ein Lüfterrad 20 in einem Gebläsegehäuse 4 angeordnet sind. Vor dem Lufteinlass 42 des Gebläses kann optional ein Luftfilter 6 angeordnet sein, durch welchen Frischluft oder aus einem Umluftkanal zugeführte Luft in das Ansaugvolumen beziehungsweise das saugseitige Volumen 220 von dem Lüfterrad 20 angesaugt wird. Das Lüfterrad 20 ist auf der Welle 32 des Elektromotors 30 angeordnet und wird durch diesen in Drehung angetrieben. Dabei wird die Luft aus dem Ansaugvolumen 220 angesaugt und zu dem druckseitigen Volumen 240 beschleunigt. Solche Gebläse sind im Stand der Technik bekannt und werden häufig in der 1 gezeigten Ausrichtung im Fahrzeug angeordnet, das heißt die Luft wird durch den Lufteinlass 42 im Wesentlichen von oben zugeführt und der Elektromotor 30 befindet sich an der Unterseite des Gebläses 2, unterhalb des Lüfterrades 20.
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Das Lüfterrad 20 ist im Wesentlichen zylinderförmig und zur Seite des Lufteinlasses hin offen, so dass das Innere des Lüfterrads 20 dem Ansaugvolumen 220 zugeordnet werden kann bzw. als Druckerhöhungsvolumen bezeichnet werden kann. An der Mantelfläche befinden sich Luftschaufeln 24, um die Luft aus dem Inneren des Lüfterrads 20 hin zum druckseitigen Volumen 24 zu beschleunigen. Der Boden 25 des nach oben offenen Lüfterrades 20 ist in diesem Beispiel offen beziehungsweise luftdurchlässig um einen Luftaustausch zu dem Motorvolumen 300 für die Motorkühlung zu ermöglichen. Der Boden 25 des Lüfterrades 20 kann eben, oder wie in der 1 dargestellt kegelförmig ausgeführt sein. Die kegelförmige Ausführung erlaubt unterhalb des Kegels Platz für den Elektromotor 30 zu bieten und somit eine kompaktere Bauform zu ermöglichen.
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Die luftdurchlässige Ausführung des Lüfterradbodens 25 erlaubt es Abluft von dem Elektromotor 30 in das Ansaugvolumen 220 zu bringen (Pfeile P2). Darüber hinaus kann ein Kanal 51 vorgesehen sein um Luft von dem druckseitigen Volumen 240 dem Motorvolumen 300 und damit dem Elektromotor 30 zuzuführen, wie durch die Pfeile P1 in der 1 dargestellt. Dadurch wird eine Be- und Entlüftung und somit eine Luftkühlung des Elektromotors erreicht.
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Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, dass Abluft von dem Motorvolumen 30 unterhalb des Lüfterrades 20 in das druckseitige Volumen 240 gelangt, wie durch Pfeile P3 gekennzeichnet.
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Bei diesen herkömmlichen Gebläsen kann zum einen Feuchtigkeit vom Lufteinlass in den Elektromotor 30 und das Motorvolumen 300 gelangen. Zum anderen gelangt Abluft, welche Metallteile von den Bürsten oder anderen Motorabrieb enthalten kann, in das druckseitige Volumen 240 und im Folgenden in den Verdampfer, den Wärmetauscher (nicht gezeigt) und/oder den Fahrgastraum.
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Die 2 zeigt eine Variante des Gebläses der 1, bei welchem die nicht speziell aufgeführten Bestandteile denen der 1 entsprechen können. In der Variante der 2 ist jedoch der Boden 26 des Lüfterrades 20 geschlossen. Dadurch wird verhindert, dass Abluft von dem Motorvolumen 300 entlang der Pfeile P2 der 1 in das Ansaugvolumen 220 gelangen kann. Dadurch kann vermieden werden, dass Feuchtigkeit oder Nasse durch den Lufteinlass des Gebläses 2 direkt in das Motorvolumen 300 und in empfindliche Teile des Elektromotors 30 gelangt.
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Daneben kann ein Luftzuführungskanal 54 optional vorgesehen sein, welcher neben dem in der 1 dargestellten Luftzuführungsvolumen oder Luftzuführungsabschnitt 51 es ermöglicht Luft von dem druckseitigen Volumen 220 oder nachgelagerten Elementen zu dem Motorvolumen 300 und damit dem Elektromotor 30 zuführen, um diesen zu kühlen. Der entsprechende Luftstrom ist mit den Pfeilen P4 gekennzeichnet. Der Unterschied zu dem Luftzuführungsvolumen 51 entlang der Pfeile P1 der 1 besteht vor allem darin, dass der zweite Luftzuführungsabschnitt 54 die Luft nicht direkt aus dem druckseitigen Volumen 240 innerhalb des Gebläsegehäuses 4 entnimmt, sondern an einer anderen dem Gebläse 2 nachgelagerten Element. Das nachgelagerte Element kann beispielsweise ein Diffusor, oder einer Stelle vor oder hinter einem Verdampfer oder an ein anderes Element des Belüftungs-, Heiz- oder Klimasystems sein.
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Jedoch muss auch zur Entlüftung des Motorvolumens 300 und zum Abtransport der Abwärme die Luft entlang der Pfeile P3 in das druckseitige Volumen 240 entweichen können, wodurch Metallspäne oder andere Verunreinigungen von dem Elektromotor 30 zu dem Verdampfer oder in den Fahrgastraum gelangen können.
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Die 3 zeigt ein Beispiel, bei dem wirksam verhindert wird, dass Luft, insbesondere Abluft des Motors 30 aus dem Motorvolumen 300 in das druckseitige Volumen 240 gelangt, wie dies mit den Pfeilen P3 in der 2 und in der 1 dargestellt ist. Das Beispiel basiert auf dem Beispiel der 2, wobei das Gebläse 2 neben dem geschlossenen Boden 26 des Lüfterrads zusätzlich ein Dichtelement 60 aufweist, welches an der Unterseite bzw. dem Boden 26 des Lüfterrades 20 angeordnet sein kann und dazu dient das Motorvolumen 300 möglichst luftdicht von dem druckseitigen Volumen abzudichten. Dazu verfügt das Dichtelement 60 über eine an dem Lüfterrad selbst angeordnete Einrichtung 62 mit einer entsprechenden korrespondierenden Anordnung 64 an der der Unterseite des Lüfterrades gegenüberliegenden Seite, der unteren Wand 45 des Lüfterradgehäuses 40. Die Anordnung 64 und das am Lüfterrad angeordnete Einrichtung 62 können gelangen miteinander in Eingriff und bilden zum Beispiel eine Labyrinthdichtung aus, welche eine an dem Lüfterrad 20 angeordnete Lippe 62 und ein an einem Gehäuseelement 40 angeordnetes Labyrinthelement oder eine Nut 64 umfasst, wie in der Vergrößerung der 3 dargestellt. Das hier im Schnitt dargestellte Dichtelement 60 ist somit in der Draufsicht ringförmig und an einem beliebigen Radius, im gezeigten Beispiel weit außen, des Lüfterradbodens 25 angeordnet. Es ist einem Fachmann offensichtlich, dass auch andere geeignete Dichtungen oder Labyrinthdichtungen mit mehreren Ringen verwendet werden können.
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Zusammen mit dem geschlossenen Lüfterradboden 26 ergibt sich dadurch ein von dem Lüfterradvolumen 200, insbesondere von dem saugseitigen Volumen 220 und dem druckseitigen Volumen 240 abgetrenntes Motorvolumen 300. Ein Luftaustausch mit dem druckseitigen Volumen 240 entlang der Pfeile P3 der 2 oder direkt mit dem Ansaugvolumen entlang der Pfeil P1 der 1 ist somit unterdrückt. Zur Belüftung und Kühlung des Motors können Luftzuführungskanäle 51 (gekennzeichnet mit den Pfeilen P1) und/oder Luftzuführungskanäle 54 (gekennzeichnet mit den Pfeilen P4), wie bezüglich der 1 und 2 beschrieben, vorgesehen sein. Um die Abluft aus dem Motorvolumen 300 abzuführen, ist im Beispiel der 3 ein Luftabführungsabschnitt 55 für die Motorabwärme vorgesehen. Dieser Motorabwärmeluftführungsabschnitt 55 kann als Kanal ausgeführt sein oder kann um ein Lüfterradgehäuse 40 herum befindlich sein. Das Lüfterradgehäuse 40 ist in diesem Fall innerhalb des Gebläsegehäuses 4 angeordnet. Es kann ein separates Element sein oder integral in dem Gebläsegehäuse 4 ausgebildet sein. Das Lüfterradgehäuse weist eine obere Wand 43 mit dem Lufteinlass 42, eine der oberen Wand gegenüberliegende unter Wand 45 und eine Mantel oder Umfangswand 46 auf. Am Ausgang dieses Motorabwärmeluftführungsabschnittes oder Luftkanal 55 kann ein Filter 5 in Form eines Metallabscheiders oder ähnliches angeordnet sein, um metallische Rückstände herauszufiltern. Ferner ist der Auslass des Motorabwärmeluftführungsabschnittes 55 und eventuell der Filter 5 so angeordnet, dass die gefilterte Motorabwärme am Einlass 42 des Gebläses, in diesem Fall vor dem Filter 6, dem Ansaugvolumen 220 zugeführt wird.
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Die 4 zeigt ein entsprechendes Gebläse mit einem schneckenförmigen Lüfterradgehäuses 40 in der Draufsicht. Dabei ist das saugseitige Volumen 220 innerhalb des Lüfterrades 20 und das druckseitige Volumen 240 außerhalb des Lüfterrades 20 gut ersichtlich. Ebenfalls ist in der 4 angedeutet, dass die Motorabwärmeluftführungsabschnitte 55 um die Mantelwand 46 des Lüfterradgehäuses 40 herum angeordnet sind, zwischen dem Lüfterradgehäuse 40 und dem Gebläsegehäuse 4, wie mit P5 gekennzeichnet.
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Die 5 zeigt ein weiteres Beispiel eines erfindungsgemäßen Gebläses, welches dem Gebläse der 3 entspricht, wobei das Motorvolumen 300 zusätzlich oder ausschließlich durch das Dichtelement 70 von dem Lüfterradvolumen 200, insbesondere von dem saugseitigen Volumen 220 und dem druckseitigen Volumen 240 getrennt ist. Das Dichtelement 70 ist dabei zwischen dem Lüfterradgehäuse 40 und einem Gehäuseelement des Motors 30 angeordnet. Das Dichtelement 70 ist so angeordnet, dass keine Kühlluft aus dem Motor auf die Seite des Lüfterrades entweichen kann und eine im Wesentlichen luftdichte Trennung der beiden Volumina erfolgt. Durch dieses Dichtelement 70 wird eine bessere Abdichtung erreicht, wodurch gänzlich verhindert wird, dass Abluft von dem Motor 30 ungefiltert in das weitere Lüftungssystem, insbesondere zu einem Verdampfer, Wärmetauscher oder in den Fahrgastraum gelangen kann.
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Das Dichtelement 70 kann dabei im Wesentlichen ringförmig oder scheibenförmig sein und eine zentrale kreisförmige Öffnung 72 aufweisen. Die zentrale kreisförmige Öffnung 72 liegt an einem Abschnitt des Motors 30 an, beispielsweise an einem Lager oder einer Lagerblende 34 des Elektromotors 30 und schließt in Anlag luftdicht ab. Das Dichtelement 70 kann auch an anderen Abschnitten des Elektromotors 30 oder der Welle 32 anliegen, so lange gewährleistet ist, dass keine Abluft aus dem Motor 30 in das Lüfterradvolumen 200 gelangen kann.
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Das Dichtelement 70 kann alternativ oder, wie in der 5 gezeigt, zusätzlich zu dem mit Bezug zur 4 beschriebenen Dichtelement 60 verwendet werden.
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Ferner besteht durch das Dichtelement 70 die Möglichkeit auch Lüfterräder mit offenem Boden 25, wie in Bezug zu 1 beschrieben, zu verwenden, ohne dass sich die damit verbundenen Nachteile ergeben.
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Die 6 zeigt das weitere Dichtelement 70 der 5 im Detail.
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Obwohl die vorliegende Erfindung vorangehend unter Bezugnahme auf verschiedene Ausführungsvarianten vollständig beschrieben wurde, sollte der Fachmann erkennen, dass verschiedene Veränderungen und Modifikationen im Rahmen der Ansprüche möglich sind. Wesentlich ist letztendlich eine ausreichende Luftzirkulation bezüglich des Motors, die eine ausreichende Kühlung bereitstellen kann, wobei gleichzeitig verhindert wird, dass Motorabluft direkt in die Klimaanlage und damit in einen Verdampfer, Wärmetauscher oder in den Fahrgastraum gelangen kann.
