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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verarbeitung von verkehrsbezogenen Daten.
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Es existieren in modernen Kraftfahrzeugen verschiedene Systeme zur Information eines Kraftfahrzeugführers und weiterer Fahrzeuginsassen über eine aktuelle Verkehrslage. Bekannte Systeme sind beispielsweise Autoradios mit integriertem Verkehrsfunkdecoder, die sich bei Empfang von Verkehrsmeldungen automatisch einschalten bzw. eine laufende Wiedergabe unterbrechen, so dass der Kraftfahrzeugführer aktuelle Verkehrsmeldungen hören kann. Weiter existieren Navigationssysteme, die Verkehrsinformationen, beispielsweise Staumeldungen, auf einer Anzeigeinheit eines Navigationssystems visualisieren können.
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Generell werden Verkehrsinformationen von Verkehrsinformationsdiensten in Form von Datensätzen ausgesendet und von dem Kraftfahrzeug empfangen. Hierbei verfügt das Kraftfahrzeug über Vorrichtungen, um die in den Datensätzen verschlüsselten Verkehrsinformationen zu entschlüsseln und dann dem Kraftfahrzeugführer zu übermitteln.
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Weiter ist bekannt, dass ein Navigationssystem eine aktuelle Route des Kraftfahrzeugs auf Grundlage von empfangenen Verkehrsinformationen berechnen kann.
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Weiter ist bekannt, dass Verkehrsinformationen in digitaler Form von mehreren Quellen in unterschiedlichen Datenformaten und mit unterschiedlichem Informationsgehalt gesendet und von dem Kraftfahrzeug empfangen werden. Oftmals sind hierbei mehrere Quellen für Verkehrsinformationen gleichzeitig verfügbar. So ist beispielsweise bekannt, dass ein Kraftfahrzeug einen Empfänger für den Empfang von digital codierten Verkehrsinformationen aufweist, die von Verkehrsinformationsdiensten auf der Basis von z. B. TMC (Traffic Message Channel) oder TPEG-Automotive (Transport Protocol Experts Group Automotive) über Übertragungsmedien, wie z. B. FM (Frequenz Modulation), DAB (Digital Audio Broadcasting), SDARS (Satellite Digital Audio Radio Services), DRM (Digital Radio Mondiale) oder GSM (Global System for Mobile Communications) verbreitet werden. Weitere Verfahren zur Übertragung von Verkehrsinformationen umfassen z. B. Onlinedienste und so genannte Car-To-Car-Kommunikationen, bei der Verkehrsinformationen von Kraftfahrzeug zu Kraftfahrzeug übertragen werden.
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Die
DE 102 07 993 A1 offenbart ein Verkehrsdaten-Informationssystem für Fahrzeuge mit Mitteln zum Empfangen von verkehrsbezogenen Daten sowie Mitteln zur Wiedergabe der Daten. Hierbei sind Mittel zur Speicherung und Verarbeitung der empfangenen Daten vorhanden, welche die empfangenen Daten nach vorgegebenen Kriterien sortieren und ihnen Relevanzwerte zuordnen.
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Die
EP 1 118 068 B2 offenbart ein Verfahren zur Selektion von mindestens einem mit einem mobilen Empfänger empfangbaren Verkehrsinformationsdienst, der für eine von einer mit mindestens einem Empfänger verbundenen Navigationseinrichtung zuvor ermittelten Route relevant ist. Hierbei werden die für die ermittelte Route in einer Liste gespeicherten Diensteinformationen ausgelesen, welche die Dienste mit für die Route relevanten Verkehrsmeldungen kennzeichnen. Im Falle von mehreren Diensten wird eine Tabelle erstellt, welche die ausgelesenen Diensteinformationen nach einer Bewertung sortiert und welche bei der Verfolgung der Route veränderbar ist. Weiter wird der Empfänger jeweils auf den am höchsten bewerteten Dienst eingestellt.
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Die
DE 10 2006 061 642 A1 offenbart ein Navigationssystem zum Liefern von verkehrsbezogenen Informationen in einem Landfahrzeug mit einem Empfänger für den Empfang von insbesondere digital codierten Verkehrsinformationen von Verkehrsinformationsdiensten. Die Verkehrsinformationen enthalten eine Stelle eines verkehrsbezogenen Ereignisses. Weiter ist das Navigationssystem mit Mitteln zum Empfangen von Informationen der Istposition des Landfahrzeuges, mit einer Zentraleinheit zum Berechnen einer Route von der Istposition zu einer Zielposition sowie zur Berechnung einer Routenführung unter Berücksichtung der Verkehrsinformationen einer der Verkehrsinformationsdienste ausgestattet. In dem vorgeschlagenen Navigationssystem sind die empfangenen Verkehrsinformationen mehrerer Verkehrsinformationsdienste einer Serviceklassifikationseinheit zuführbar. Die Serviceklassifikationseinheit enthält eine Bewertungsklassifizierung der Verkehrsinformationsdienste, wobei von der Serviceklassifikationseinheit die Verkehrsinformationen eines ausgewählten Verkehrsinformationsdienstes der Zentraleinheit zum Berechnen der Route und/oder der Routenführung zuleitbar sind.
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Es stellt sich das technische Problem, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Information mindestens eines Kraftfahrzeugführers zu schaffen, die eine verbesserte, insbesondere übersichtlichere und weniger speicherplatzbedürftige Information eines Kraftfahrzeugführers auf Grundlage von Verkehrsinformationen, die von verschiedenen Quellen empfangen wurden, ermöglicht.
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Vorgeschlagen wird ein Verfahren zur Information mindestens eines Kraftfahrzeugführers, wo bei mittels mindestens einer Empfangseinheit des Kraftfahrzeugs mindestens ein erster und ein zweiter Datensatz von verkehrsbezogenen Daten empfangen und mittels mindestens einer Speichereinheit gespeichert werden. Selbstverständlich können auch mehr als zwei Datensätze verkehrsbezogener Daten empfangen werden. Es ist vorstellbar, dass der erste und der zweite Datensatz von jeweils geeigneten Empfangseinheiten oder von einer gemeinsamen Empfangseinheit empfangen werden. Weiter ist vorstellbar, dass der erste und der zweite Datensatz zeitlich parallel oder sequenziell empfangen werden. Hierbei werden der erste und der zweite Datensatz mittels der Speichereinheit gespeichert, wobei es nicht auf eine Reihenfolge einer Speicherung ankommt. Unter verkehrsbezogenen Daten werden hierbei Störungsmeldungen, Staumeldungen, Baustelleninformationen, Falschfahrerinformationen und weitere verkehrsrelevanten Informationen verstanden. Diese Verkehrsinformationen sind hierbei vorzugsweise digital in dem ersten und zweiten Datensatz codiert. Weiter können Verkehrsinformationen z. B. Informationen über die geografische Lage eines Staus, die Länge eines Staus und vorgeschlagene Alternativrouten enthalten.
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In einem Filterschritt werden die verkehrsbezogenen Daten des ersten und des zweiten Datensatzes mittels mindestens einer Einheit zur Datenverarbeitung nach vorbestimmten Relevanzkriterien gefiltert. Einfachste Relevanzkriterien betreffen z. B. eine Aktualität der in dem ersten und zweiten Datensatz codierten Verkehrsinformationen. Sind z. B. Verkehrsinformationen des ersten Datensatzes älter als eine vorbestimmte Zeitdauer, z. B. älter als eine Stunde, so kann der erste Datensatz gelöscht werden. Ein weiteres Relevanzkriterium kann z. B. eine geografische Lage des Gebietes sein, für welches der z. B. erste Datensatz Verkehrsinformationen enthält. Liegt das Gebiet z. B. nicht auf einer geplanten Fahrtroute des Kraftfahrzeugs, so kann der erste Datensatz gelöscht werden. Hierfür ist es möglich, die Informationen über eine geografische Lage des Gebiets, für welches der erste Datensatz Verkehrsinformationen enthält, mit einer mittels einer Einheit zur Bestimmung einer Fahrtroute bestimmten Fahrtroute zu vergleichen. Die Einheit zur Bestimmung einer Fahrtroute kann beispielsweise ein Navigationssystem sein.
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Erfindungsgemäß werden der erste und der zweite Datensatz verkehrsbezogener Daten in einem Fusionsschritt mittels mindestens einer weiteren Einheit zur Datenverarbeitung zu einem kombinierten Datensatz verkehrsbezogener Daten fusioniert, falls der erste und der zweite Datensatz verkehrsbezogener Daten mindestens ein vorbestimmtes Fusionskriterium erfüllen. Die weitere Einheit zur Datenverarbeitung kann beispielsweise in die vorhergehend vorgestellte Einheit zur Datenverarbeitung, die der Filterung des ersten und zweiten Datensatzes dient, integriert sein. Unter einer Fusionierung wird hierbei ein Zusammenfassen von in dem ersten und dem zweiten Datensatz codierten Verkehrsinformationen in einem kombinierten Datensatz verstanden. Dieser Datensatz kann beispielsweise ein vom ersten und/oder zweiten Datensatz unterschiedliches Datenformat aufweisen. Enthalten der erste und der zweite Datensatz z. B. zumindest zum Teil unterschiedliche verkehrsbezogene Informationen für einen bestimmten Teilabschnitt einer Fahrtroute, so können die unterschiedlichen verkehrsbezogenen Informationen für diesen Teilabschnitt in einem kombinierten Datensatz zusammengefasst werden.
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Der Fusionsschritt kann hierbei vor oder nach dem Filterschritt erfolgen. Mittels des vorgeschlagenen Verfahrens werden ein oder mehrere gefilterte und/oder kombinierte Datensätze generiert, die auch als aktuelle Meldeliste bezeichnet werden können. Die derart gefilterten und/oder fusionierten Datensätze werden dem Kraftfahrzeugführer übermittelt. Dies kann beispielsweise visuell, z. B. über eine Anzeigeeinheit (Bildschirm) und/oder akustisch, z. B. über einen Lautsprecher, erfolgen. Auch andere Arten der Information des Kraftfahrzeugführers sind selbstverständlich vorstellbar.
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Durch das vorgeschlagene Verfahren ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass eine Anzahl von Verkehrsinformationen, insbesondere von zumindest teilweise redundanten Verkehrsinformationen, reduziert wird, ohne dass ein Informationsverlust erfolgt. Durch eine Reduktion der dem Kraftfahrzeugführer zu übermittelnden Verkehrsinformationen kann dieser sich in vorteilhafter Weise mit einer höheren Aufmerksamkeit der Führung des Kraftfahrzeuges widmen, wodurch eine Unfallgefahr verringert wird. Des Weiteren ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass ein Speicherbedarf für Datensätze verkehrsbezogener Daten reduziert wird, ohne dass ein Informationsverlust eintritt.
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In einer weiteren Ausführungsform umfasst der erste Datensatz verkehrsbezogene Informationen für einen ersten Teilabschnitt einer Fahrtroute und der zweite Datensatz umfasst verkehrsbezogene Informationen für einen zweiten Teilabschnitt einer Fahrtroute. Hierbei werden der erste und der zweite Datensatz verkehrsbezogener Daten in dem Fusionsschritt fusioniert, falls sich zumindest ein Teil des zweiten Teilabschnitts an den ersten Teilabschnitt anschließt oder sich zumindest ein Teil des ersten Teilabschnitt an den zweiten Teilabschnitt anschließt. Anschließen bedeutet hierbei, dass der erste Teilabschnitt und der zweite Teilabschnitt gemäß einer Fahrtroute direkt aufeinander folgen. Hierbei weist der erste Teilabschnitt genau einen Anschlusspunkt zum zweiten Teilabschnitt und der zweite Teilabschnitt genau einen Anschlusspunkt zum ersten Teilabschnitt auf. Vorstellbar ist aber auch, dass sich der erste Teilabschnitt und der zweite Teilabschnitt partiell überschneiden. Hierbei weist der erste Teilabschnitt einen mit dem zweiten Teilabschnitt überschneidenden Abschnitt und einen nicht mit dem zweiten Teilabschnitt überschneidenden Abschnitt auf. Analog weist der zweite Teilabschnitt einen mit dem ersten Teilabschnitt überschneidenden Abschnitt und einen nicht mit dem ersten Teilabschnitt überschneidenden Abschnitt auf. Der kombinierte Datensatz enthält dann Informationen über die nicht-überschneidenden Abschnitte des jeweils ersten und des zweiten Teilabschnitts und über den überschneidenden Abschnitt. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise ermöglicht, dass Verkehrsinformationen, die verschiedene Teilabschnitte einer Fahrtroute betreffen zusammengefasst werden können.
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Die vorhergehend erläuterte Fusionierung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn eine Einheit zur Bestimmung einer Fahrtroute eine aktuelle Fahrtroute in Abhängigkeit der in dem Fusionsschritt fusionierten Datensätze berechnet. Ist z. B. der erste und der zweite Teilabschnitt blockiert, so wird in vorteilhafter Weise ermöglicht, dass die Einheit zur Bestimmung einer Fahrtroute eine alternative Fahrtroute für einen aus dem ersten und dem zweiten Teilabschnitt zusammengesetzten Teilabschnitt der Fahrtroute bestimmt und nicht für jeweils den ersten Teilabschnitt und den zweiten Teilabschnitt eine individuelle alternative Fahrtroute bestimmt.
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In einer alternativen Ausführungsform umfasst der erste Datensatz verkehrsbezogene Informationen für einen ersten Teilabschnitt einer Fahrtroute und der zweite Datensatz verkehrsbezogene Informationen für einen zweiten Teilabschnitt einer Fahrtroute. Hierbei werden der erste und der zweite Datensatz verkehrsbezogener Daten in dem Fusionsschritt fusioniert, falls zwischen dem ersten und dem zweiten Teilabschnitt ein dritter Teilabschnitt der Fahrtroute angeordnet ist, wobei der dritte Teilabschnitt kleiner als eine vorbestimmte Länge ist. Hierdurch können in vorteilhafter Weise auch Verkehrsinformationen zu nicht zusammenhängenden Teilabschnitten in einem kombinierten Datensatz zusammengefasst werden. Insbesondere ergeben sich die gleichen Vorteile bei der Bestimmung von alternativen Fahrtrouten wie in der vorhergehend erläuterten Ausführungsform. Die vorbestimmte Länge kann hierbei beispielsweise abhängig von der Art der zu befahrenen Straße, beispielsweise Autobahn oder Landstraße, gewählt werden. So kann z. B. die vorbestimmte Länge für Teilabschnitte auf der Landstraße kleiner sein als für Teilabschnitte auf der Autobahn.
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In einer weiteren Ausführungsform werden die vorbestimmten Relevanzkriterien in Abhängigkeit einer aktuellen Position und/oder einer aktuellen Fahrtroute und/oder weiterer aktueller Fahrzeugdaten des Kraftfahrzeuges ausgewertet. Hierzu können z. B. Positionsinformationen des Kraftfahrzeugs, die beispielsweise mittels eines GPS-Sensors bestimmt werden, verwendet werden. Auch können Informationen zur Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die z. B. mittels einer Einheit zur Erfassung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfasst werden, verwendet werden. So kann z. B. aus einer Durchschnittsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, einer Position des Kraftfahrzeuges und der in dem z. B. ersten Datensatz codierten geografischen Position eines Teilabschnitts der Fahrtroute, für welchen z. B. ein Stau gemeldet ist, berechnet werden, wann das Kraftfahrzeug voraussichtlich den betreffenden Teilabschnitt erreicht. Ist diese Zeitdauer größer als eine vorbestimmte Zeitdauer, z. B. eine Stunde, so kann der erste Datensatz gelöscht werden. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine verbesserte Filterung der Datensätze verkehrsbezogener Daten und eine weitere Reduktion eines Speicherbedarfs.
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In einer weiteren Ausführungsform berechnet eine Einheit zur Bestimmung einer Fahrtroute in Abhängigkeit der in dem Filterschritt gefilterten und/oder im Fusionsschritt fusionierten Datensätze eine aktuelle Fahrtroute. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass eine Fahrtroute jeweils aktuell in Abhängigkeit der aktuellsten und relevantesten Verkehrsinformationen berechnet werden kann.
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In einer weiteren Ausführungsform wird der erste Datensatz verkehrsbezogener Daten von einer ersten Quelle und der zweite Datensatz verkehrsbezogener Daten von einer zweiten Quelle gesendet. Weiter kann der erste Datensatz ein erstes Datenformat und der zweite Datensatz ein zweites Datenformat aufweisen. Weiter kann der erste Datensatz einen ersten Informationsgehalt und der zweite Datensatz einen zweiten Informationsgehalt umfassen. Hierbei sei angenommen, dass die erste Quelle nicht gleich der zweiten Quelle, das erste Datenformat nicht gleich dem zweiten Datenformat und der erste Informationsgehalt nicht gleich dem zweiten Informationsgehalt ist. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass Datensätze verschiedener Verkehrsinformationsdienste mit unterschiedlichen Datenformaten und unterschiedlichem Informationsgehalt zur Information des Kraftfahrzeugführers verwendet werden können. Insbesondere die erfindungsgemäße Fusionierung des ersten und des zweiten Datensatzes zu einem kombinierten Datensatz ermöglicht in vorteilhafter Weise die Übermittlung aller relevanten Verkehrsinformationen mit einer reduzierten Anzahl von Datensätzen.
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In einer weiteren Ausführungsform wird im Filterschritt der erste Datensatz gelöscht, falls der ersten Datensatz und der zweite Datensatz einen gleichen Informationsgehalt umfassen und der erste Datensatz älter ist als der zweite Datensatz. Hierdurch werden in vorteilhafter Weise doppelte Verkehrsinformationen reduziert.
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In einer alternativen Ausführungsform wird im Filterschritt der erste Datensatz gelöscht, falls der Informationsgehalt des zweiten Datensatzes den Informationsgehalt des ersten Datensatzes und zusätzliche Informationen umfasst. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise nur der Datensatz dem Kraftfahrzeugführer übermittelt, der einen höheren Informationsgehalt aufweist.
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Zusätzlich kann diese Löschung abhängig von einem Altersunterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Datensatzes gemacht werden. Ist z. B. der zweite Datensatz nur bis zu einer vorbestimmten Zeitdauer älter als der erste Datensatz, so kann z. B. eine Fusionierung des ersten und zweiten Datensatzes erfolgen, wobei ein Zeitrang des ersten Datensatzes in den kombinierten Datensatz übernommen wird. Ist der zweite Datensatz jedoch um mehr als die vorbestimmte Zeitdauer älter als der zweite Datensatz, so wird vorzugsweise nur der erste Datensatz behalten, während der zweite Datensatz gelöscht wird.
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Weiter vorgeschlagen wird eine Vorrichtung zur Information mindestens eines Kraftfahrzeugführers. Die Vorrichtung umfasst mindestens eine Empfangseinheit, mindestens eine Speichereinheit, mindestens eine Einheit zur Datenverarbeitung und eine Ausgabeeinheit. Mittels der vorgeschlagenen Vorrichtung ist in vorteilhafter Weise eines der vorhergehend erläuterten Verfahren ausführbar.
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Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Fig. zeigen:
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1 ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Information mindestens eines Kraftfahrzeugführers und
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2 eine schematische Darstellung einer Fusionierung von Datensätzen. Nachfolgend bezeichnen gleiche Bezugszeichen Elemente mit gleichen oder ähnlichen technischen Eigenschaften.
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1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung 1 zur Information mindestens eines Kraftfahrzeugführers. Mittels Antennen 2 empfangen Empfangseinheiten 3 Verkehrsinformationen, die in Datensätzen M1, M2, M3 mit unterschiedlichen Datenformaten codiert sind. Hierbei ist dargestellt, dass eine Empfangseinheit 3-1 einen ersten Datensatz M1 mittels eines RDS-TMC empfängt. Weiter ist dargestellt, dass eine zweite Empfangseinheit 3-2 einen zweiten Datensatz M2 über beispielsweise DAB-TPEG empfängt. Weiter empfängt eine dritte Empfangseinheit 3-3 einen dritten Datensatz M3 von z. B. einem Online-Dienst. Die Datensätze M1, M2, M3 verkehrsbezogener Daten werden in einer Speichereinheit 4 gespeichert. Hierzu sind die Empfangseinheiten 3 datentechnisch mit der Speichereinheit 4 verbunden. Eine Einheit 5 zur Datenverarbeitung ist datentechnisch mit der Speichereinheit 4 verbunden. Die Einheit 5 zur Datenverarbeitung filtert die Datensätze M1, M2, M3 Hierbei wird der Datensatz M3 gelöscht, da er das Relevanzkriterium einer ausreichenden Aktualität nicht erfüllt. Die gefilterten Datensätze M1, M2 werden in einer weiteren Speichereinheit 6 gespeichert. Weiter sei angenommen, dass der erste Datensatz M1 verkehrsbezogene Informationen für einen ersten Teilabschnitt T1 (siehe 2) und der zweite Datensatz verkehrsbezogene Informationen für einen zweiten Teilabschnitt T2 (siehe 2) einer Fahrtroute des Kraftfahrzeugs umfasst. Hierbei schließt sich der zweite Teilabschnitt T2 unmittelbar an den ersten Teilabschnitt T1 an. Mittels einer weiteren Einheit 7 zur Datenverarbeitung werden der erste Datensatz M1 und der zweiten Datensatz M2 zu einem kombinierten Datensatz M fusioniert. Dieser wird in einer weiteren Speichereinheit 8 zwischengespeichert. Mittels einer Anzeigeeinheit 9 sind dann die in dem kombinierten Datensatz M codierten Verkehrsinformationen einem nicht dargestellten Kraftfahrzeugführer visuell darstellbar. Weiter kann ein Navigationssystem 10 eine alternative Fahrtroute in Abhängigkeit der in dem kombinierten Datensatz M codierten Verkehrsinformationen berechnen. Selbstverständlich ist vorstellbar, dass die Speichereinheiten 4, 6, 8 als gemeinsame Speichereinheit ausgeführt sein können. Auch die Einheiten 5, 7 zur Datenverarbeitung können als eine gemeinsame Einheit zur Datenverarbeitung ausgeführt werden.
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In 2 ist beispielhaft die Bestimmung einer alternativen Fahrtroute R in Abhängigkeit von in Datensätzen M1, M2 codierten Verkehrsinformationen dargestellt. Hierbei sei, analog zu 1, angenommen, dass ein erster Datensatz M1 verkehrsbezogene Informationen für einen ersten Teilabschnitt T1 zwischen einer ersten Anschlussstelle A1 und einer zweiten Anschlussstelle A2 einer Fahrtroute enthält, wobei der erste Teilabschnitt T1 beispielsweise durch Stau blockiert ist Ein zweiter Datensatz M2 enthält verkehrsbezogene Informationen für einen zweiten Teilabschnitt T2 zwischen der zweiten Anschlussstelle A2 und einer dritten Anschlussstelle A3 der Fahrtroute, wobei der zweite Teilabschnitt T2 ebenfalls durch einen Stau blockiert ist. Würde keine Fusionierung der Datensätze M1, M2 erfolgen, so würde beispielsweise ein Navigationssystem 10 (siehe 1) eine erste alternative Fahrtroute R1 für den ersten Teilabschnitt T1 und eine zweite alternative Fahrtroute R2 für den zweiten Teilabschnitt T2 berechnen. Durch die Fusionierung der Datensätze M1, M2 zu einem kombinierten Datensatz M wird in vorteilhafter Weise ermöglicht, dass das Navigationssystem 10 eine alternative Fahrtroute R für den aus dem ersten und dem zweiten Teilabschnitt T1, T2 zusammengesetzten Teilabschnitt berechnet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Vorrichtung
- 2
- Antenne
- 3
- Empfangseinheit
- 3-1
- erste Empfangseinheit
- 3-2
- zweite Empfangseinheit
- 3-3
- dritte Empfangseinheit
- 4
- Speichereinheit
- 5
- Einheit zur Datenverarbeitung
- 6
- Speichereinheit
- 7
- Einheit zur Datenverarbeitung
- 8
- Speichereinheit
- 9
- Anzeigeeinheit
- 10
- Navigationssystem
- M1
- erster Datensatz
- M2
- zweiter Datensatz
- M3
- dritter Datensatz
- T1
- erster Teilabschnitt
- T2
- zweiter Teilabschnitt
- R1
- erste alternative Fahrtroute
- R2
- zweite alternative Fahrtroute
- R
- alternative Fahrtroute
- A1
- erste Anschlussstelle
- A2
- zweite Anschlussstelle
- A3
- dritte Anschlussstelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10207993 A1 [0006]
- EP 1118068 B2 [0007]
- DE 102006061642 A1 [0008]
