DE102020114100A1

DE102020114100A1 - Verfahren zum Vernetzen von unterschiedlichen Navigationsdiensten sowie Servereinrichtung und System mit einer solchen Servereinrichtung und mit einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102020114100A1
Application number: DE102020114100.9A
Authority: DE
Inventors: Tobias Scholl; Markus GASSNER
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2020-05-26
Filing date: 2020-05-26
Publication date: 2021-12-02

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verfahren zum Vernetzen von unterschiedlichen Navigationsdiensten (30, 40) für ein Betreiben einer Navigationseinrichtung (21). Dabei wird ein erster Navigationsdatensatz (31) von dem ersten Navigationsdienst (30) an die Navigationseinrichtung (21) bereitgestellt. Von dem zweiten Navigationsdienst (40) wird entsprechend ein zweiter Navigationsdatensatz (41) an die Navigationseinrichtung (21) übertragen. Ein Steuergerät (22) der Navigationseinrichtung (21) führt die Navigationsdatensätze (31, 41) dann zum Bereitstellen einer Navigationsfunktion mittels der Navigationseinrichtung (21) zusammen. Um die Navigationseinrichtung (21) in ihrer Navigationsfunktion insbesondere gegenüber Veränderungen von Eigenschaften zu einzelnen Straßenabschnitten robust zu machen, ist vorgesehen, dass aus dem ersten Navigationsdatensatz (31) temporär gültige Eigenschaften zu einzelnen Straßenabschnitten gemäß einem Filterkriterium gefiltert werden. Die temporären Eigenschaften des jeweiligen Straßenabschnitts werden dann stattdessen über den zweiten Navigationsdatensatz (41) an die Navigationseinrichtung (21) bereitgestellt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vernetzen von unterschiedlichen Navigationsdiensten für eine Navigationseinrichtung. Die Erfindung betrifft auch eine Servereinrichtung mit einer Rechenschaltung zum Bereitstellen eines Navigationsdatensatzes eines der Navigationsdienste an die Navigationseinrichtung. Schließlich betrifft die Erfindung auch ein System mit einer entsprechenden Servereinrichtung und mit einem Kraftfahrzeug, welches eine entsprechende Navigationseinrichtung aufweist.
In der Erfindung geht es insbesondere darum, mittels der Navigationsdienste Navigationsdaten an die Navigationseinrichtung bereitzustellen. Diese Navigationsdaten sollen genutzt werden, um mittels der Navigationseinrichtung eine Navigationsfunktion ausüben zu können. Bei der Navigationsfunktion handelt es sich zum Beispiel um eine Routenführung oder ein Navigieren eines Nutzers der Navigationseinrichtung von einem Startpunkt zu einem gewünschten Zielpunkt. Ein weiteres Beispiel für eine Navigationsfunktion ist die Routenplanung für eine autonome Fahrfunktion.
Solche Navigationsdaten umfassen zum Beispiel digitalen Kartendaten, mittels welchen bei geeigneter Verarbeitung durch die Navigationseinrichtung für den Nutzer beispielsweise eine Umgebungskarte mit einem Straßennetz darstellbar ist. Bei den Navigationsdaten kann es sich aber zusätzlich oder alternativ dazu um Verkehrsinformationsdaten handeln, um für die Navigation zusätzlich eine aktuelle Verkehrslage oder aktuelle Verkehrsereignisse bereitstellen zu können. Die digitalen Kartendaten und Verkehrsinformationsdaten werden dann in bekannter Weise in der Navigationseinrichtung zusammengesetzt oder zusammengeführt, sodass die Navigation in dem Straßennetz unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrsereignisse ausgeführt werden kann. Das Zusammensetzen ist notwendig, weil die Kartendaten und die Verkehrsinformationsdaten aus unterschiedlichen Navigationsdiensten stammen.
Ein entsprechendes Navigieren eines Fahrzeugs ist beispielsweise aus der DE 10 2007 001 857 A1 bekannt. Dabei stehen einer Navigationseinheit des Fahrzeugs als Navigationsdaten einerseits ein Straßenplan mit Straßen und zusätzlich noch verkehrsrelevante Nachrichten zur Verfügung. Zu den verkehrsrelevanten Nachrichten zählen zum Beispiel aktuelle Verkehrs- und/oder Reiseinformationen und/oder weitere Informationen wie beispielsweise Straßensperrungen oder Unwetterwarnungen. Um einen Nachrichtenspeicher der Navigationseinrichtung nicht zu überlasten, ist hierbei vorgesehen, nur Navigationsdaten für solche Gebiete in einem Datenspeicher der Navigationseinheit zu hinterlegen, für welche es wahrscheinlich ist, dass sich das Fahrzeug darin aufhalten wird. Alternativ können zum Einsparen von Speicherplatz für solche Gebiete auch weniger detailreiche Navigationsdaten in dem Datenspeicher hinterlegt sein. Somit kann es beim Einfahren in ein Gebiet für das ein Straßennetz zum Beispiel nur rudimentär hinterlegt ist, jedoch zu Fehlern in der Navigation kommen.
Aus der US 9,037,337 B1 ist zudem ein gebietsabhängiges Nutzen von entweder einer ersten oder einer zweiten Datenquelle (Navigationsdienst) zum Navigieren einer Navigationseinrichtung in einem bestimmten Gebiet offenbart. Dabei werden beim Einfahren in ein Bestimmtes Gebiet zum Beispiel erste Navigationsdaten, die von der ersten Datenquelle bereitgestellt sind, durch aktuellere oder detailreichere Navigationsdaten von der zweiten Datenquelle ersetzt. Es wird also der Navigationsdienst zum Bereitstellen der Navigationsdaten gewechselt oder umgeschaltet. Die Navigationsdaten können dabei zum Beispiel Geschwindigkeitsinformationen oder Straßenabschnitte der Straßensperrungen umfassen. Hierbei ergibt sich jedoch der Nachteil, dass es gerade während des Umschaltens zu einer Unterbrechung der Navigation kommen kann.
Problematisch im vorgenannten Stand der Technik ist auch, dass jeder Navigationsdienst möglichst vollständige oder umfassende Navigationsdatensätze bereitstellen möchte, um eine umfassende Dienstleistung zu bieten. Da aber nicht jeder Navigationsdienst für jeden Aspekt (exakte Karten und aktuelle Verkehrsberichte) spezialisiert ist und damit die Datenqualität unterschiedlich ist, kommt es beim Zusammenführen nicht nur zu einem hohen Datenaufkommen wegen doppelter Angaben, sondern zudem zu Widersprüchen in den Angaben aufgrund unterschiedlicher Datenqualität. Dies kann die Funktionstüchtigkeit der Navigationsfunktion beeinträchtigen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, beliebige oder unterschiedliche Navigationsdienste derart zu vernetzen, dass mittels einer Navigationseinrichtung eine möglichst störungsfreie Echtzeitnavigation bereitgestellt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.
Dazu schlägt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Vernetzen von unterschiedlichen, also verschiedenen Navigationsdiensten vor, um eine Navigationseinrichtung zum Bereitstellen einer Navigationsfunktion zu betreiben. Eine wesentliche Erkenntnis der Erfindung liegt insbesondere darin, dass bereits zeitlich vor dem Bereitstellen oder Betreiben der Navigationsfunktion, also beispielsweise vor Ausführen der besagten Routenführung, festgelegt werden kann, welche Informationen in den jeweiligen Navigationsdaten von welchem der Navigationsdienste an die Navigationseinrichtung bereitgestellt werden sollen. Zum Beispiel kann es sinnvoller sein, eine temporäre Sperrung einer Straße über einen Navigationsdienst bereitzustellen, der Verkehrsinformationsdaten liefert, anstatt über einen Navigationsdienst, der digitale Kartendaten liefert. Verkehrsinformationsdaten werden in der Regel nämlich zeitlich häufiger aktualisiert, sodass sich beispielsweise Veränderungen in der Straßensperrung, wie ein Aufheben oder Wandern der Sperrung, dadurch schneller und effizienter an die Navigationseinrichtung mitteilen lassen. Dadurch kann die Navigation in Echtzeit, also immer auf eine aktuelle Verkehrs- und Straßennetzsituation abgestimmt, erfolgen.
Anders ausgedrückt, ist die Idee aus dem ersten Navigationsdienst nur statische Kartendaten zu beziehen und damit eine digitale Karte aufzubauen, die keine Informationen über aktuelle Verkehrsereignisse enthält. Dieser Kartenebene überlagert man eine zeitlich veränderliche oder „wabernde“ Schablone oder Informationsebene, die aus den Informationen über dynamische oder akute Verkehrsereignisse gebildet ist. Die Ereignisdaten dieser Schablone empfängt man aus einem anderen Navigationsdienst, der dafür spezialisiert ist. Die Idee stellt dabei sicher, dass die statischen Karendaten um alle veralteten Ereignisangaben bereinigt sind, damit diese nicht dort „zum Vorschein“ kommen, wo die Schablone keine überlagernden Angaben mehr aufweist, weil sich ein Ereignis erledigt hat. Anders herum wird auch sichergestellt, dass die Schablone stets vollständig ist, also insbesondere all diejenigen Informationen in aktualisierter Form enthält, um die die Kartendaten bereinigt wurden.
Um dies zu realisieren, ist gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen, dass ein erster Navigationsdatensatz, welcher von einem ersten Navigationsdienst bereitgestellt ist, an die Navigationseinrichtung übertragen wird. Bei dem ersten Navigationsdatensatz kann es sich beispielsweise um die vorgenannten digitalen Kartendaten handeln. Der erste Navigationsdienst kann somit als Kartendatenlieferant bezeichnet werden. Ein zweiter Navigationsdatensatz, welcher von einem zweiten Navigationsdienst bereitgestellt ist, wird ebenfalls an die Navigationseinrichtung übertragen. Bei dem zweiten Navigationsdatensatz kann es sich entsprechend beispielsweise um die vorgenannten Verkehrsinformationsdaten handeln. Der zweite Navigationsdienst kann somit als Verkehrsinformationslieferant bezeichnet werden. Nach dem Empfangen der beiden Navigationsdatensätze werden die beiden Navigationsdatensätze mittels eines Steuergeräts in bekannter Weise zusammengeführt. Dadurch kann mittels der Navigationseinrichtung die Navigationsfunktion in Abhängigkeit von einer geografischen Position eines Nutzers der Navigationseinrichtung ausgeführt werden und es können alle Navigationsdatensätze dabei berücksichtigt werden.
Um nun auszuwählen, welche Informationen zu der aktuellen Verkehrs- und Straßennetzsituation von welchem der Navigationsdienste übermittelt werden, ist in der Erfindung vorgesehen, dass der erste Navigationsdatensatz vor dem Übertragen an die Navigationseinrichtung oder spätestens vor dem Zusammenführen der beiden Navigationsdatensätze gemäß einem vorbestimmten Filterkriterium gefiltert wird. Dabei gibt der erste Navigationsdatensatz zu einzelnen Straßenabschnitten jeweilige Ortsdaten und Eigenschaftsdaten an, die für die Navigation genutzt werden. Mit Ortsdaten sind dabei geografische Positionsinformationen gemeint, durch die ein geografischer Verlauf eines jeweiligen Straßenabschnitts festgelegt oder beschrieben ist. Durch die Ortsdaten ist also eine Straßengeometrie für die Navigation bekannt oder nutzbar. Bei den Eigenschaftsdaten handelt es sich hingegen um Daten, die zu den jeweils durch die Ortsdaten beschriebenen Straßenabschnitte Eigenschaften definiert. Durch die Eigenschaftsdaten sind somit Eigenschaften der Straßengeometrie für die Navigation nutzbar. Eine Eigenschaft kann zum Beispiel eine Kategorie oder Klasse des jeweiligen Straßenabschnitts sein. Zusätzlich oder alternativ kann eine Eigenschaft aber eine Sperrung eines jeweiligen Straßenabschnitts sein. Durch das vorgenannte Filtern werden nun solche der Eigenschaftsdaten, welche eine durch das Filterkriterium beschriebene, nur temporär gültige Eigenschaft zu einem jeweiligen Straßenabschnitt beschreiben, aus dem ersten Navigationsdatensatz entfernt. Welche der Eigenschaften als temporär anzusehen sind, kann zum Beispiel von einem Fachmann durch Festlegen des Filterkriteriums entschieden werden. Somit können aus dem ersten Navigationsdatensatz beispielsweise alle Eigenschaftsdaten entfernt werden, die eine Baustellensperrung beschreiben. Die Ortsdaten werden jedoch unverändert beibehalten. Eigenschaftsdaten zu dem gefilterten Straßenabschnitt können dann zum Beispiel anstatt mittels dem ersten Navigationsdienst von dem zweiten Navigationsdienst angefordert und/oder an die Navigationseinrichtung bereitgestellt werden. Dieses Austauschen der Eigenschaftsdaten ist in Bezugs auf vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung noch einmal näher beschrieben.
Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass beim Zusammenführen ein zu hohes Datenaufkommen wegen doppelter Angaben und Widersprüche in den Angaben aufgrund unterschiedlicher Datenqualität vermieden werden. Zudem können somit temporäre oder kurzweilige Verkehrsereignisse, die insbesondere eine Navigationsroute für die Navigationseinrichtung beeinflussen können, unabhängig von den Ortsdaten bezogen und aktuell gehalten werden. Beispielsweise kann vermieden werden, dass durch die Eigenschaftsdaten definierte vermeintliche Straßensperrungen bei der Navigation berücksichtigt werden, obwohl die Straßensperrungen in der Realität bereits aufgehoben sind. Sobald eine Straße oder ein Straßenabschnitt somit wieder für den Verkehr geöffnet ist, kann die Straße oder der Straßenabschnitt also sofort wieder für die Navigation oder Routenführung genutzt werden, indem aktuelle Eigenschaftsdaten aus dem anderen zweiten Navigationsdienst bezogen und den Ortsdaten überlagert werden, ohne dass veraltete Eigenschaftsdaten des ersten Navigationsdienstes vorhanden sind. Indem bereits vor dem Ausführen der Navigationsfunktion festgelegt und durch das Filter sichergestellt wird, von welchem Navigationsdienst die Eigenschaftsdaten bevorzugt ausschließlich bereitgestellt werden, ergibt sich zudem der Vorteil, dass die Navigationsfunktion dann insbesondere störungsfrei, das heißt also beispielsweise ohne Unterbrechungen oder inhaltliche Widersprüche, ausgeführt werden kann.
Die Navigationseinrichtung kann zum Beispiel ein stationäres (integriertes) oder mobiles Navigationsgerät eines Kraftfahrzeugs sein. Bei der Navigationseinrichtung kann es sich aber alternativ um ein mobiles Endgerät oder Smartphones handeln. Der Nutzer der Navigationseinrichtung kann beispielsweise eine Bedienperson der Navigationseinrichtung sein. Das Ausführen der Navigationsfunktion mittels der Navigationseinrichtung kann somit zum Beispiel ein visuelles und/oder akustisches Ausgeben von Routeninformationen, die aus den überlagerten Navigationsdatensätzen gebildet wurden, an den Nutzer umfassen. Zum Beispiel können die Navigationsdatensätze dem Nutzer durch das Steuergerät über eine Anzeigeeinheit oder ein Display angezeigt werden. Dabei kann eine Darstellung der Informationen des zweiten Navigationsdatensatzes eine Darstellung des ersten Navigationsdatensatzes beispielsweise als eine Schablone überlagern. Somit können für den Nutzer in bekannter Weise in einer digitalen Straßenkarte aktuelle Verkehrsereignisse visualisiert werden. Alternativ oder zusätzlich kann der Nutzer aber auch in besagter Weise eine Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs zum Ausführen einer autonomen Fahrfunktion sein. Somit kann das Ausführen der Navigationsfunktion das Bereitstellen von Steuerbefehlen an die Steuereinrichtung umfassen.
Wie das Zusammenführen der Navigationsdatensätze in vorteilhafter Weise effizient funktionieren kann, ist in der folgenden Ausführungsform der Erfindung offenbart. Dabei umfasst der zweite Navigationsdatensatz zu einzelnen Verkehrsereignissen Ortsdaten und Eigenschaftsdaten. Dabei geben die Ortsdaten in dem zweiten Navigationsdatensatz geben nur an, für welchen Ort die Eigenschaftsdaten gültig sind, d.h. sie dienen nur zur Verortung der Ereignisdaten. Im Folgenden werden die Ortsdaten deshalb alternativ als Lokalisationsdaten bezeichnet. Die Eigenschaftsdaten beschreiben zu einzelnen Straßenabschnitten nur Eigenschaften, die ein Verkehrsereignis betreffen, also temporäre oder vorübergehende Eigenschaften (z.B. nur gültig für weniger als eine Woche oder weniger als einen Tag). Solche Eigenschaften können zum Beispiel eine aktuelle Verkehrslage oder eine Baustellensperrung sein. Eigenschaften zur Ausgestaltung der Straßenabschnitte, wie eine Kategorie des Straßenabschnitts, also statische oder langfristig gültige Eigenschaften (länger als ein Tag oder als eine Woche), sind hingegen nicht vorgesehen. Das Zusammenführen umfasst nun, dass zumindest ein im zweiten Navigationsdatensatz beschriebenes Verkehrsereignis anhand seiner Lokalisationsdaten den korrespondieren Ortsdaten aus dem ersten Navigationsdatensatz zugeordnet wird und dem diesen Ortsdaten des ersten Navigationsdatensatzes zugeordneten Straßenabschnitt das Verkehrsereignis zugeordnet oder als Schablone überlagert wird.
Anders ausgedrückt kann also ein Verkehrsereignis, wie beispielsweise ein Stau oder eine Baustellensperrung, mit dem jeweiligen durch den ersten Navigationsdatensatz beschriebenen Straßenabschnitt verknüpft werden. Somit werden für die Navigation selbst in der Regel nur die Eigenschaftsdaten des zweiten Navigationsdatensatzes genutzt. Die Ortsdaten dienen hierbei der Routenfindung zum Zielpunkt und der Zuordnung der Verkehrsereignisse zu den Straßenabschnitten, die über den ersten Navigationsdatensatz für die Navigation zur Verfügung stehen.
Im Folgenden ist nun das zuvor beschriebene Austauschen oder Substituieren der Eigenschaftsdaten des ersten Navigationsdatensatzes durch die Eigenschaftsdaten des zweiten Navigationsdatensatzes näher beschrieben. In einer Ausführungsform der Erfindung ist dazu vorgesehen, dass vor dem Übertragen des zweiten Navigationsdatensatzes an die Navigationseinrichtung, die den herausgefilterten Eigenschaftsdaten zugeordneten Ortsdaten des ersten Navigationsdatensatzes oder ein diese Ortsdaten beschreibendes Identifikationsmerkmal des ersten Navigationsdatensatzes an den zweiten Navigationsdienst bereitgestellt werden. Der zweite Navigationsdienst ermittelt dann zu den bereitgestellten Ortsdaten selbst wiederum Eigenschaftsdaten und ergänzt den zweiten Navigationsdatensatz um die ermittelten Eigenschaftsdaten. Damit ist sichergestellt, dass durch das Herausfiltern keine Unvollständigkeit verursacht wird.
Es werden also zu den gefilterten Straßenabschnitten neue Eigenschaften mittels dem zweiten Navigationsdienst bestimmt und dann von dem zweiten Navigationsdienst für die Navigation nutzbar gemacht. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass also immer die aktuellen Verkehrsereignisse in die Navigation einbezogen werden können.
Die Zuordnung des jeweiligen Straßenabschnitts durch das genannte Identifikationsmerkmal wird als ID-Referencing (ID: Identification - Kennung; Referecing - Referenzierung) bezeichnet.
Im Folgenden soll zunächst die zuvor beschriebene Filterung des ersten Navigationsdatensatzes verdeutlicht werden. Dazu ist in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen oder angenommen, dass zu den Ortsdaten des ersten Navigationsdatensatzes, welche die geografische Position zu einem jeweiligen Straßenabschnitt beschreiben, jeweils permanente und temporäre Eigenschaften des jeweiligen Straßenabschnitts gespeichert sind. Beim Filtern werden insbesondere nur Eigenschaftsdaten, die temporären Eigenschaften beschreiben, gefiltert. Bei den temporären Eigenschaften handelt es sich somit insbesondere um Eigenschaften, die durch Eigenschaften des zweiten Navigationsdatensatzes ersetzbar sind, also dort verfügbar sind, was über eine Abfrage oder ein Beschreibung ermittelt werden kann. Temporäre Eigenschaften können somit Verkehrsereignisse, wie die Straßensperrung, betreffen, also Vorgänge auf oder in dem Straßennetz. Hingegen handelt es sich bei den permanenten Eigenschaften insbesondere um Eigenschaften, die nicht durch entsprechende Eigenschaften des zweiten Navigationsdatensatzes nachgebildet werden können. Permanente Eigenschaften können somit Straßenabschnittszustände, wie die Straßenkategorie und/oder die fest-installierte Straßeninfrastruktur (z.B. Ampeln), betreffen, also insbesondere den Aufbau und/oder die Topologie des Straßennetzes selbst, ohne die darauf oder darin stattfindenden Verkehrsereignisse.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist dazu vorgesehen oder berücksichtig, dass die Eigenschaftsdaten des ersten Navigationsdatensatzes als Eigenschaft eine Sperrung und/oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder eine Ausgestaltung als Umweltzone und/oder eine Straßenkategorie beschreiben. Diese Eigenschaften könnten nun aber auch temporäre Verkehrsereignisse beschreiben.
Dabei können die Ausgestaltung als Umweltzone und die Straßenkategorie beispielsweise permanente Eigenschaften des jeweiligen Straßenabschnitts darstellen. Zu den Straßenkategorien oder Straßenklassen können zum Beispiel Autobahnen, Landstraßen, Fußgängerwege und Waldwege zählen. Hingegen können die Sperrungen, beispielsweise aufgrund von Baustellen oder eines Verkehrsunfalls, sowie die Geschwindigkeitsbegrenzung temporäre Eigenschaft des jeweiligen Straßenabschnitts darstellen. Natürlich ist auch eine beliebige andere Zuordnung der genannten Eigenschaften möglich. Die Zuordnung zu den temporären und permanenten Eigenschaften kann, wie zuvor beschrieben, von dem Fachmann durch das Filterkriterium bestimmt werden.
In diesem Zusammenhang ist in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Filterkriterium nun beispielsweise alle Sperrungen und/oder alle vorbestimmten Geschwindigkeitsbegrenzungen und/oder alle Umweltzonen und/oder alle vorbestimmten Straßenkategorien in dem ersten Navigationsdatensatz umfasst. Das Filterkriterium stellt somit eine Bedingung dar, durch welche die zu filternden Eigenschaftsdaten festgelegt sind.
Im Folgenden wird nun näher auf den Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Navigationsdatensatz eingegangen. Zunächst unterscheiden sich die Navigationsdatensätze in ihrer Art, wie sie für den Nutzer zur Navigation zur Verfügung stehen. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung dazu vorgesehen, dass der erste Navigationsdatensatz ein Datensatz zum Bereitstellen einer digitalen Karte und der erste Navigationsdienst somit ein Kartendatenlieferant ist. Der zweite Navigationsdatensatz ist hingegen ein Datensatz zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen und der zweite Navigationsdienst ist somit ein Verkehrsinformationslieferant.
Mittels dem ersten Navigationsdatensatz können somit durch ein Steuergerät der Navigationseinrichtung für den Nutzer einzelne Straßenabschnitte und insbesondere ein Straßennetz dargestellt werden. Einzelne Straßenabschnitte dieses Straßennetzes können dabei in Abhängigkeit von den zugeordneten, insbesondere den nicht gefilterten oder permanenten Eigenschaftsdaten für den Nutzer unterschiedlich dargestellt werden. Somit können in einer graphischen Kartendarstellung zum Beispiel Autobahnen im Gegensatz zu Landstraßen als breitere Linien in dem Straßennetz eingezeichnet werden. Bei dem zweiten Navigationsdatensatz handelt es sich somit hingegen um Daten und Verkehrsinformationen zu einem aktuell befahrenen Straßenabschnitt. Dabei geht es insbesondere um Staumeldungen oder Verzögerungen, die sich um eine aktuelle Position des Nutzers der Navigationseinrichtung ergeben.
Weiterhin unterscheiden sich die Navigationsdatensätze auch durch ihre Aktualisierungsrate und/oder der Art wie sie zur Verarbeitung durch die Navigationseinrichtung gespeichert sind. Dazu ist in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der erste Navigationsdatensatz in einer der Navigationseinrichtung zugeordneten Speichereinheit für einen vorbestimmten ersten Zeitraum persistent oder dauerhaft (nicht-flüchtig) gespeichert ist. Der zweite Navigationsdatensatz ist in der Speichereinheit hingegen nur für einen vorbestimmten zweiten Zeitraum flüchtig gespeichert. Mit einer persistenten oder dauerhaften Speicherung ist dabei gemeint, dass der erste Navigationsdatensatz auch bei Ausschalten oder Deaktivieren der Navigationseinrichtung weiterhin in der Speichereinheit gespeichert bleibt. Bei einer flüchtigen Speicherung geht es hingegen darum, dass die Daten bei Deaktivierung der Navigationseinrichtung aus der Speichereinheit gelöscht werden. Bei jedem Aktivieren der Navigationseinrichtung muss der zweite Navigationsdatensatz somit neu geladen oder übertragen werden.
Zudem ist in dieser Ausführungsform vorgesehen, dass der erste Zeitraum sehr viel länger ist als der zweite Zeitraum (insbesondere mindestens fünfmal oder mindestens zehnmal länger) und/oder die beiden Navigationsdatensätze zeitlich unabhängig voneinander, also insbesondere zu getrennten Zeitpunkten, die gemäß dem jeweils vorbestimmten Speicherzeitraum festlegbar sind, an die Navigationseinrichtung übertragen werden. Anders ausgedrückt weist der zweite Navigationsdatensatz eine höhere Aktualisierungsrate auf als der erste Navigationsdatensatz. Mit Aktualisierung ist in diesem Zusammenhang gemeint, dass der jeweilige Navigationsdatensatz nach Ablauf einer Zeit, die durch den zugeordneten Zeitraum festgelegt ist, durch einen neueren oder aktuelleren Navigationsdatensatz ersetzt wird. Dabei kann der neue Navigationsdatensatz zum Beispiel von der Navigationseinrichtung vom jeweiligen Navigationsdienst angefordert oder angefragt werden. Alternativ kann umgekehrt auch ein automatisches Bereitstellen des neuen Navigationsdatensatzes an die Navigationseinrichtung erfolgen.
Zu den Aktualisierungsraten ist in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der erste Zeitraum wenigstens drei Monate beträgt und der zweite Zeitraum höchstens 60 Minuten beträgt. Somit kann der zweite Navigationsdatensatz spätestens alle 60 Minuten in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Nutzers aktualisiert werden. Hingegen kann der erste Navigationsdatensatz beispielsweise höchstens viermal pro Jahr aktualisiert werden.
Die beiden Navigationsdatensätze können sich jedoch nicht nur in Bezug auf ihre jeweilige Aktualisierungsrate, sondern zusätzlich oder alternativ beispielsweise auch durch einen Datenkanal, über welchen der jeweiligen Navigationsdatensatz an die Navigationseinrichtung übermittelt oder übertragen wird. Dazu ist in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der erste Navigationsdatensatz über einen ersten Datenkanal an die Navigationseinrichtung übertragen wird und der zweite Navigationsdatensatz über einen zweiten Datenkanal an die Navigationseinrichtung übertragen wird. Mit Datenkanal ist dabei insbesondere ein Übertragungskanal, also insbesondere ein Übertragungsprotokoll oder Übertragungsstandard und ein Übertragungsmedium gemeint.
In diesem Zusammenhang ist in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass für den zweiten Datenkanal Traffic Message Channel (TMC) und/oder TPEG (Traffic Protocol Experts Group) und/oder OpenLR als Übertragungsprotokoll genutzt wird. Somit kann der zweite Navigationsdatensatz beispielsweise mittels digitalem Rundfunk, Mobilfunk oder beispielsweise WLAN als Übertragungsmedium an die Navigationseinrichtung übertragen werden. Zum Empfangen kann die Navigationseinrichtung beispielsweise eine entsprechend ausgebildete Sendeempfangseinrichtung aufweisen. Hingegen kann der erste Datenkanal als Übertragungsmedium beispielsweise Bluetooth, WLAN und/oder Mobilfunk nutzen.
Die Erfindung betrifft auch eine erste Servereinrichtung zum Filtern des ersten Navigationsdatensatzes. Dazu umfasst die Servereinrichtung einer Rechenschaltung, die dazu eingerichtet ist, von dem ersten Navigationsdienst den ersten Navigationsdatensatz zu empfangen, welcher zu einzelnen Straßenabschnitten jeweilige Ortsdaten und Eigenschaftsdaten angibt. Weiterhin ist die Rechenschaltung ausgebildet, den empfangenen ersten Navigationsdatensatz gemäß dem vorbestimmten Filterkriterium zu filtern und dadurch solche der Eigenschaftsdaten, welche die durch das Filterkriterium beschriebene, nur temporär gültige Eigenschaft zu einem der Straßenabschnitte beschreiben, aus dem ersten Navigationsdatensatz zu entfernen. Schließlich ist die Rechenschaltung noch ausgebildet, den gefilterten ersten Navigationsdatensatz an die Navigationseinrichtung zu übertragen. Die erste Servereinrichtung kann zum Beispiel einem Hersteller des Kraftfahrzeugs oder dem ersten Navigationsdienst zugeordnet sein.
Die Erfindung betrifft auch eine weitere oder zweite Servereinrichtung mit einer Rechenschaltung, die dazu eingerichtet ist, von der ersten Servereinrichtung, wie sie zuvor beschrieben wurde, die Ortsdaten des ersten Navigationsdatensatzes, die den herausgefilterten Eigenschaftsdaten zugeordneten sind, oder ein diese Ortsdaten beschreibendes Identifikationsmerkmal des ersten Navigationsdatensatzes zu empfangen. Weiterhin ist die Rechenschaltung der zweiten Servereinrichtung ausgebildet, Eigenschaftsdaten zu den bereitgestellten Ortsdaten zu ermitteln und den zweiten Navigationsdatensatz um die ermittelten Eigenschaftsdaten zu ergänzen. Schließlich ist die Rechenschaltung noch ausgebildet, den entsprechend ergänzten zweiten Navigationsdatensatz an die Navigationseinrichtung zu übertragen. Die zweite Servereinrichtung kann zum Beispiel einem Hersteller des Kraftfahrzeugs oder dem ersten Navigationsdienst zugeordnet sein.
Schließlich betrifft die Erfindung auch ein System mit einer ersten und zweiten Servereinrichtung, wie sie zuvor beschrieben wurden, und einem Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug die zuvor vorgenannte Navigationseinrichtung aufweist. Dabei ist das System dazu eingerichtet, ein Verfahren zum Betreiben der Navigationseinrichtung, wie es zuvor beschrieben wurde, durchzuführen.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, welches eine Navigationseinrichtung umfasst, die zum Bereitstellen einer Navigationsfunktion für das Kraftfahrzeug von zwei verschiedenen Navigationsdiensten mit Navigationsdaten versorgt wird; und
2 eine schematische Darstellung eines Verfahrensablaufs zum Vernetzen der Navigationsdaten der verschiedenen Navigationsdienste für die Navigationsfunktion.

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Systems 10 zum Vernetzen von zwei verschiedenen Navigationsdiensten 30, 40 um mittels einer Navigationseinrichtung 21 eine Navigationsfunktion für ein Kraftfahrzeug 20 ausführen zu können. Die verschiedenen Navigationsdienste stellen dazu unterschiedliche Navigationsdaten für die Navigationsfunktion, also beispielsweise eine Routenführung oder Navigation von einer Startposition des Kraftfahrzeugs zu einer Zielposition, bereit. Dabei geht es insbesondere darum, auszuwählen, welche Informationen für die Navigation von welchem der Navigationsdienste 30, 40 an die Navigationseinrichtung 21 übertragen werden soll.
Dazu umfasst das System 10 das Kraftfahrzeug 20 mit der Navigationseinrichtung 21, sowie den ersten Navigationsdienst 30 und den zweiten Navigationsdienst 40. Die Navigationseinrichtung 21 ist vorliegend als kraftfahrzeugeigenes Navigationsgerät ausgebildet und kann zum Beispiel in ein Multi-Media-Interface des Kraftfahrzeugs 20 integriert sein. Auf die Komponenten der Navigationseinrichtung 21 wird im späteren Verlauf näher eingegangen. Die beiden Navigationsdienste 30, 40 sind in 1 beispielhaft als Servereinrichtungen oder Server dargestellt.
Für das Navigieren wird mittels des ersten Navigationsdiensts 30 nun zum Beispiel ein erster Navigationsdatensatz an die Navigationseinrichtung 21 übertragen. Bei dem ersten Navigationsdatensatz 31 handelt es sich vorliegend um digitale Kartendaten. Der erste Navigationsdienst 30 wird deshalb im Folgenden auch als Kartendatenlieferant bezeichnet. Das heißt, durch den ersten Navigationsdatensatzes 31 ist ein Straßennetz oder eine Straßengeometrie beschrieben und mittels der Navigationseinrichtung 21 für die Navigation nutzbar. Somit umfasst der erste Navigationsdatensatz 31 zu einzelnen Straßenabschnitten Ortsdaten und Eigenschaftsdaten. Die Ortsdaten beschreiben dabei eine geografische Position, also eine geometrische Ausprägung, zu dem jeweiligen Straßenabschnitt. Die Eigenschaftsdaten beschreiben hingegen eine Eigenschaft zu dem durch die jeweiligen Ortsdaten beschriebenen Straßenabschnitt. Zu den Eigenschaften zählen zum Beispiel eine Straßenkategorie, eine Ausgestaltung als Umweltzone, eine Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder eine Straßensperrung.
Im Gegensatz dazu wird mittels dem zweiten Navigationsdienst 40 ein von dem ersten Navigationsdatensatz 31 verschiedener zweiter Navigationsdatensatz 41 an die Navigationseinrichtung 21 übertragen. Bei dem zweiten Navigationsdatensatz 41 handelt es sich vorliegend um Verkehrsinformationsdaten. Der zweite Navigationsdienst 40 kann somit beispielsweise auch als Verkehrsinformationslieferant bezeichnet werden. Durch den zweiten Navigationsdatensatz 41 sind somit aktuelle Verkehrsereignisse oder eine aktuelle Verkehrslage, insbesondere in Abhängigkeit von einer Position des Kraftfahrzeugs 20, beschrieben mittels der Navigationseinrichtung 21 für die Navigation nutzbar. Somit umfasst der zweite Navigationsdatensatz 41 umfasst zu einzelnen Verkehrsereignissen Ortsdaten und Eigenschaftsdaten. Die Ortsdaten beschreiben dabei eine geografische Position oder also den Straßenabschnitt zu welchem ein Verkehrsereignis vorliegt. Die Eigenschaftsdaten beschreiben hingegen eine Eigenschaft des dem Straßenabschnitt zugeordneten Verkehrsereignisses, also um welche Art von Verkehrsereignis es sich handelt. Bei den Eigenschaften des Verkehrsereignisses kann es sich zum Beispiel um einen Stau, eine Sperrung, eine Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder eine Wetterinformation handeln.
Die beiden Navigationsdatensätze 31, 41 unterscheiden sich aber nicht nur in ihrer zuvor beschriebenen Ausgestaltung, sondern zum Beispiel auch darin, wie sie an die Navigationseinrichtung 21 des Kraftfahrzeugs 20 getrennt und/oder zu unterschiedlichen Zeitpunkten und/oder mit unterschiedlichen Aktualisierungsraten übertragen werden. Zum Beispiel wird der erste Navigationsdatensatz 31 im vorliegenden Ausführungsbeispiel mittels WLAN (Wireless Local Area Network - kabelloses lokales Netzwerk) an die Navigationseinrichtung 21 übertragen. Dazu umfasst die Navigationseinrichtung 21 in 1 ein WLAN-Modul 24 oder einen Router als eine entsprechende Kommunikationseinheit. Der zweite Navigationsdienst 30 kann zum Übertragen zum Beispiel TMC (Traffic Message Channel - Verkehrsnachrichtenkanal) oder OpenLR unterstützen. Somit erfolgt die Übertragung des zweiten Navigationsdatensatzes 41 vorliegend mittels Rundfunk, zum Beispiel RDS (Radio Data System - Radiodatensystem) oder DAB (Digital Audio Broadcasting- digitaler Rundfunk). Zum Empfangen des zweiten Navigationsdatensatzes 31 umfasst die Navigationseinrichtung 21 somit eine weitere Kommunikationseinheit, die vorliegend als Radiomodul 25 oder Rundfunkmodul ausgebildet ist.
Die empfangenen Navigationsdatensätze 31, 41 werden dann für die Nutzung zur Navigation von der Navigationseinrichtung 21 gespeichert. Dazu umfasst die Navigationseinrichtung 21 in 1 eine Speichereinheit 26 oder einen Datenspeicher. Dabei unterscheiden sich die Navigationsdatensätze 31, 41 auch in ihren Aktualisierungsraten, also in ihrer Speicherdauer. Das heißt, die Navigationsdienste 30, 40 stellen in vorbestimmten Zeitintervallen jeweils neue Navigationsdatensätze bereit, um den jeweils bisher in der Speichereinheit 26 gespeicherten Navigationsdatensatz zu aktualisieren oder vollständig auszutauschen. Während digitale Kartendaten (erster Navigationsdatensatz 31) in der Regel höchstes vier Mal pro Jahr upgedated oder aktualisiert werden, erfolgt eine Aktualisierung von Verkehrsinformationsdaten (zweiter Navigationsdatensatz 41) üblicherweise spätestens alle drei Minuten. Somit weist der erste Navigationsdatensatz 31 eine sehr viel geringere Aktualisierungsrate aus als der zweite Navigationsdatensatz 41. Zudem ist der erste Navigationsdatensatz 31 somit üblicherweise persistent in der Speichereinheit 26 gespeichert. Im Gegensatz dazu ist der zweite Navigationsdatensatz 41 in der Regel nur flüchtig gespeichert.
Zur Verarbeitung der in der Speichereinheit 26 gespeicherten Navigationsdatensätze für die Navigationsfunktion umfasst die Navigationseinrichtung 21 zudem noch ein Steuergerät 22. Das Steuergerät kann ist vorliegend beispielhaft als Prozessoreinheit oder als Mikrocontroller dargestellt. Die Funktion des Steuergeräts 22 ist es, die jeweils in der Speichereinheit 26 gespeicherten Navigationsdatensätze 31, 41 zusammenzuführen. Dadurch werden die die Verkehrsinformationsdaten und die digitalen Kartendaten überlagert, sodass eine Navigation in Abhängigkeit von einer aktuellen Verkehrslage erfolgt. Bei dem Zusammenführen wird dabei ein im zweiten Navigationsdatensatz 41 durch die Eigenschaftsdaten beschriebenes Verkehrsereignis anhand seiner Ortsdaten den korrespondierenden Ortsdaten aus dem ersten Navigationsdatensatz 31 zugeordnet. Dadurch kann dem jeweiligen durch die Ortsdaten beschriebenen Straßenabschnitt des ersten Navigationsdatensatzes 31 das Verkehrsereignis zugeordnet werden. Anders ausgedrückt, können somit die Verkehrsinformationsdaten die digitalen Kartendaten wie eine Schablone überlagern.
Somit werden von dem ersten Navigationsdatensatz 31 sowohl die Ortsdaten als auch die Eigenschaftsdaten für die Navigationsfunktion genutzt. In dem zweiten Navigationsdatensatz 41 dienen die Ortsdaten in der Regel hingegen nur der Zuordnung, um die durch die Eigenschaftsdaten beschriebenen Verkehrsereignisse mit einzelnen Straßenabschnitten des ersten Navigationsdatensatzes 31 zu verknüpfen oder zusammenzuführen. Für die Navigation werden von dem zweiten Navigationsdatensatz 41 somit nur die Eigenschaftsdaten genutzt.
Bei der Navigationsfunktion gemäß dem Ausführungsbeispiel in 1 handelt es sich insbesondere um eine Routenführung mit einer Anzeige für eine Bedienperson als Nutzer, zum Beispiel einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 20. Um die Routenführung für den Fahrer anzuzeigen, umfasst die Navigationseinrichtung 21 schließlich noch eine Anzeigeeinheit 23 oder ein Display. Zum Ausgeben oder Anzeigen werden die zusammengeführten Navigationsdatensätze mittels der Steuereinrichtung 22 an die Anzeigeeinheit 23 übertragen.
Die Vergrößerung V in 1 zeigt dazu beispielhaft eine entsprechende Navigationsanzeige A in der Anzeigeeinheit 23. In der Navigationsanzeige A ist vorliegend eine T-Kreuzung dargestellt, bei der ein zweiter Streckenabschnitt S2 in eine einem ersten Streckenschnitt S1 mündet. Die Darstellung der Streckenabschnitte S1, S2 ergibt sich dabei aus den Ortsdaten des ersten Navigationsdatensatzes 31. Als Eigenschaftsdaten ist den Ortsdaten des ersten Navigationsdatensatzes 31 dabei eine Eigenschaft zugeordnet, die eine Baustellensperrung B definiert. Die Baustellensperrung B ist in 1 beispielhaft durch das Symbol E1 als ein schraffierter Block, der den zweiten Straßenabschnitt S2 überlagert, eingezeichnet. Für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 20 sieht es gemäß der Navigationsanzeige A nun so aus, dass der zweite Streckenabschnitt S2 gesperrt ist. Gemäß einer in den Eigenschaftsdaten des zweiten Navigationsdatensatzes 41 gespeicherten Eigenschaft zu dem zweiten Streckenabschnitt S2, kann eine Baustelle aufgrund derer sich Baustellensperrung B des ersten Navigationsdatensatzes 31 ergibt, jedoch aktuell bereits aufgehoben sein.
Aufgrund der Eigenschaftsdaten des zweiten Navigationsdatensatzes 41 kann dem Fahrer, wie in 1 beispielhaft durch den strichlierten Abbiegepfeil N dargestellt, bei der Navigation somit ein Abbiegen von dem ersten Streckenabschnitt S1 auf den zweiten Streckenabschnitt S2 vorgeschlagen werden. Alternativ könnte der Streckenabschnitt S2 für die Routenführung von der Navigationseinrichtung 21 auch nicht berücksichtigt werden, obwohl der Streckenabschnitt S2 in der Realität bereits für die Nutzung freigegeben wurde.
Bei der Baustellensperrung B handelt es sich somit um eine veraltete Information in dem ersten Navigationsdatensatz 31, die sich insbesondere aufgrund der geringen Aktualisierungsrate ergeben kann. Dadurch kommt es bei der Navigation für einen Streckenanschnitt zur Kollision von Eigenschaftsdaten aus dem ersten und zweiten Navigationsdatensatz 31, 41. Kurz gesagt, liegen zu einem Straßenabschnitt zwei oder mehr verschiedene Eigenschaftsdaten vor.
Um das Nutzen veralteter Informationen für die Routenführung zu vermeiden, ist deshalb vorgesehen, dass der erste Navigationsdatensatz 31, also die digitalen Kartendaten entweder vor dem Übertragen an die Navigationseinrichtung oder spätestens vor dem Zusammenführen der beiden Navigationsdatensätze 31, 41 gemäß einem vorbestimmten Filterkriterium gefiltert wird. Durch das Filtern werden dann solche der Eigenschaftsdaten, welche eine durch das Filterkriterium Eigenschaft zu einem der Straßenabschnitte beschreiben, aus dem ersten Navigationsdatensatz 31 entfernt oder gelöscht. Das Filterkriterium stellt somit eine Bedingung dar, durch welche die zu filternden Eigenschaften festgelegt sind. Vorliegend können gemäß dem Filterkriterium aus dem ersten Navigationsdatensatz 31 beispielsweise alle Baustellensperrungen herausgefiltert werden.
Die aus dem ersten Navigationsdatensatz 31 gefilterten Eigenschaftsdaten werden dann durch Eigenschaftsdaten des zweiten Navigationsdatensatzes 41 ersetzt. Dazu werden die den herausgefilterten Eigenschaftsdaten zugeordneten Ortsdaten des ersten Navigationsdatensatzes 31 an den zweiten Navigationsdienst 40 bereitgestellt. Der zweite Navigationsdienst 40 ermittelt dann zu den bereitgestellten Ortsdaten entsprechende Eigenschaftsdaten, sodass der zweite Navigationsdatensatz 41 um die ermittelten Eigenschaftsdaten ergänzt wird. Somit wird eine Eigenschaft zu einem jeweiligen Straßenabschnitt nur einmal und von einem dafür ausgewählten Navigationsdienst an die Navigationseinrichtung 21 übermittelt. Es wird also selektiv die Datenquelle oder der Datenkanal zur Übermittlung von bestimmten navigationsrelevanten Informationen gewählt.
Somit wird die vorgenannte Baustellensperrung B beispielsweise nicht über den Kartendatenlieferanten und die digitalen Kartendaten an die Navigationseinrichtung 21 bereitgestellt werden, sondern stattdessen über den Verkehrsinformationslieferanten und die Verkehrsinformationsdaten.
2 zeigt dazu beispielhaft eine schematische Darstellung eines Verfahrensablaufs sowie eine Ausgestaltungsmöglichkeit für eine resultierende kombinierte Navigationsanzeige AK. In einer Anzeige A1 ist in 2 dabei eine schematische Darstellung des gefilterten ersten Navigationsdatensatzes 31' gezeigt. Dargestellt ist somit nur die T-Kreuzung aus dem ersten und dem zweiten Straßenabschnitt S1, S2. Die Baustellensperrung B wurde gemäß dem Filterkriterium gefiltert und somit kein Teil des gefilterten Navigationsdatensatzes 31'. In einer Anzeige A2 ist eine schematische Darstellung des ergänzte zweite Navigationsdatensatzes 41' gezeigt. Vorliegend ist die Baustellensperrung B beispielsweise noch aktuell. Somit umfasst der ergänzte zweite Navigationsdatensatz 41' Eigenschaftsdaten, die zu dem zweiten Streckenabschnitt S2 das Vorliegen der Baustellensperrung B definieren. Zur besseren Unterscheidung zu der in 1 gezeigten Navigationsanzeige A, ist die Baustellensperrung B in 2 in der Anzeige A2 beispielhaft durch das Symbol E2 als Durchfahrtsverbot-Zeichen, das den zweiten Straßenabschnitt S2 überlagert, eingezeichnet.
Bei einer Kombination K der beiden Anzeigen A1, A2 ergibt sich als Resultat R schließlich die vorgenannte kombinierte Navigationsanzeige AK, wie sie in 2 dargestellt ist. Hierbei ist der Straßenabschnitt S2 dann durch das Symbol E2 zum Anzeigen der Baustellensperrung B überlagert. Indem also anstelle der trägen digitalen Kartendaten die schnell aktualisierenden Verkehrsinformationsdaten zum Kennzeichnen der Baustellensperrung B genutzt werden, kann der zweite Straßenabschnitt S2 taggenau und insbesondere minutengenau für Navigation mittels der Navigationseinrichtung 21 freigegeben werden. Somit wird vermeiden, dass vermeidliche Streckensperrungen die Routenführung oder Routenberechnung beeinflussen.
Dasselbe Verfahren, wie es beispielsweise anhand von 1 und 2 erläutert wurde kann alternativ beispielsweise auch für Geschwindigkeitsbegrenzungen oder sich im Bau befindliche Straßenabschnitte, die zu einem bestimmten Eröffnungsdatum eröffnet werden sollen, genutzt werden. In diesem Beispiel können somit beispielsweise alle Sperrungen, deren Enddatum oder Eröffnungsdatum vor einem konfigurierbaren Datum, wie beispielsweise einem neuen Release-Datum zum Aktualisieren der digitalen Kartendaten, aus den digitalen Kartendaten gefiltert und nur über die Verkehrsinformationsdaten an die Navigationseinrichtung 21 bereitgestellt werden. Dadurch kann die Straße oder der Straßenabschnitt dann sofort für die Navigation genutzt werden, sobald der Straßenabschnitt eröffnet wurde.
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie ein Informationskanal zum Übertragen von bestimmten Eigenschaften eines Straßenabschnitts bei vernetzen Navigationsdiensten ausgewählt werden kann.
Bezugszeichenliste

10: System
20: Kraftfahrzeug
21: Navigationseinrichtung
22: Steuergerät
23: Anzeigeeinheit
24: WLAN-Modul
25: Rundfunkmodul
26: Speichereinheit
30: erster Navigationsdienst
31: erster Navigationsdatensatz
31': gefilterter erster Navigationsdatensatz
40: zweiter Navigationsdienst
41: zweiter Navigationsdatensatz
41': ergänzter zweiter Navigationsdatensatz
A: Navigationsanzeige
A1, A2: Anzeige
AK: kombinierte Navigationsanzeige
B: Baustellensperrung
E1, E2: Symbol
K: Kombinationsschritt
N: Abbiegepfeil
R: Resultat
S1, S2: Straßenabschnitt
V: Vergrößerung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102007001857 A1 [0004]
US 9037337 B1 [0005]

Claims

Verfahren zum Vernetzen von unterschiedlichen Navigationsdiensten (30, 40) für ein Betreiben einer Navigationseinrichtung (21), wobei ein erster Navigationsdatensatz (31), welcher von einem ersten Navigationsdienst (30) bereitgestellt ist, an die Navigationseinrichtung (21) übertragen wird, ein zweiter Navigationsdatensatz (41), welcher von einem zweiten Navigationsdienst (40) bereitgestellt ist, ebenfalls an die Navigationseinrichtung (21) übertragen wird, und und ein Steuergerät (22) der Navigationseinrichtung (21) die Navigationsdatensätze (31, 41) zum Bereitstellen einer Navigationsfunktion in Abhängigkeit von einer geografischen Position eines Nutzers der Navigationseinrichtung (21) zusammenführt, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Navigationsdatensatz (31) zu einzelnen Straßenabschnitten (S1, S2) jeweilige Ortsdaten und Eigenschaftsdaten angibt, und der erste Navigationsdatensatz (31) vor dem Übertragen an die Navigationseinrichtung (21) oder spätestens vor dem Zusammenführen der beiden Navigationsdatensätze (31, 41) gemäß einem vorbestimmten Filterkriterium gefiltert wird und dadurch solche der Eigenschaftsdaten, welche eine durch das Filterkriterium beschriebene, nur temporär gültige Eigenschaft zu einem der Straßenabschnitte (S1, S2) beschreiben, aus dem ersten Navigationsdatensatz (31) entfernt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der zweite Navigationsdatensatz (41) zu einzelnen Verkehrsereignissen jeweilige Ortsdaten und Eigenschaftsdaten angibt und das Zusammenführen umfasst, dass zumindest ein im zweiten Navigationsdatensatz (41) beschriebenes Verkehrsereignis anhand seiner Ortsdaten den korrespondieren Ortsdaten aus dem ersten Navigationsdatensatz (31) zugeordnet wird und dem diesen Ortsdaten des ersten Navigationsdatensatzes (31) zugeordneten Straßenabschnitt (S1, S2) das Verkehrsereignis zugeordnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei vor dem Übertragen des zweiten Navigationsdatensatzes (41) an die Navigationseinrichtung (21), die den herausgefilterten Eigenschaftsdaten zugeordneten Ortsdaten des ersten Navigationsdatensatzes (31) oder ein diese Ortsdaten beschreibendes Identifikationsmerkmal des ersten Navigationsdatensatzes (31) an den zweiten Navigationsdienst (40) bereitgestellt werden, und der zweite Navigationsdienst (40) Eigenschaftsdaten zu den bereitgestellten Ortsdaten ermittelt und den zweiten Navigationsdatensatz (41) um die ermittelten Eigenschaftsdaten ergänzt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Ortsdaten eine geografische Position zu einem jeweiligen Straßenabschnitt (S1, S2) beschreiben und zu den jeweiligen Ortsdaten jeweils permanente und temporäre Eigenschaften des jeweiligen Straßenabschnitts (S1, S2) gespeichert sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Eigenschaftsdaten als Eigenschaft von wenigstens einem Straßenabschnitt (S1, S2) eine Sperrung (B) und/oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder eine Ausgestaltung als Umweltzone und/oder eine Straßenkategorie beschreiben.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Filterkriterium Sperrungen (B) und/oder vorbestimmten Geschwindigkeitsbegrenzungen und/oder Umweltzonen und/oder vorbestimmten Straßenkategorien in dem ersten Navigationsdatensatz (31) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Navigationsdatensatz (31) ein Datensatz zum Bereitstellen einer digitalen Karte und der erste Navigationsdienst (30) ein Kartendatenlieferant ist und der zweite Navigationsdatensatz (41) ein Datensatz zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen und der zweite Navigationsdienst (40) ein Verkehrsinformationslieferant ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die beiden Navigationsdatensätze (31, 41) zeitlich unabhängig voneinander an die Navigationseinrichtung (21) übertragen werden, und der erste Navigationsdatensatz (31) in einer der Navigationseinrichtung (21) zugeordneten Speichereinheit (26) für einen vorbestimmten ersten Zeitraum persistent gespeichert ist und der zweite Navigationsdatensatz (41) in der Speichereinheit (26) für einen vorbestimmten zweiten Zeitraum flüchtig gespeichert ist, wobei der erste Zeitraum sehr viel länger ist als der zweite Zeitraum.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der erste Zeitraum wenigstens drei Monate beträgt und der zweite Zeitraum höchstens drei Minuten beträgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Navigationsdatensatz (31) über einen ersten Datenkanal an die Navigationseinrichtung (21) übertragen wird und der zweite Navigationsdatensatz (41) über einen zweiten Datenkanal an die Navigationseinrichtung (21) übertragen wird.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der zweite Datenkanal als Übertragungsprotokoll TMC (Traffic Message Channel) und/oder TPEG (Traffic Protocol Experts Group) und/oder OpenLR nutzt.
Servereinrichtung (30) mit einer Rechenschaltung, die dazu eingerichtet ist, von einem ersten Navigationsdienst (30) einen ersten Navigationsdatensatz (31) zu empfangen, welcher zu einzelnen Straßenabschnitten (S1, S2) jeweilige Ortsdaten und Eigenschaftsdaten angibt, und den empfangenen ersten Navigationsdatensatz (31) gemäß einem vorbestimmten Filterkriterium zu filtern und dadurch solche der Eigenschaftsdaten, welche eine durch das Filterkriterium beschriebene, nur temporär gültige Eigenschaft zu einem der Straßenabschnitte (S1, S2) beschreiben, aus dem ersten Navigationsdatensatz (31) zu entfernen und den gefilterten ersten Navigationsdatensatz (31') an eine Navigationseinrichtung (21) zu übertragen.
Servereinrichtung (40) mit einer Rechenschaltung, die dazu eingerichtet ist, von einer weiteren Servereinrichtung (30) nach Anspruch 12 die Ortsdaten des ersten Navigationsdatensatzes (31), die den herausgefilterten Eigenschaftsdaten zugeordneten sind, oder ein diese Ortsdaten beschreibendes Identifikationsmerkmal des ersten Navigationsdatensatzes (31) zu empfangen, und Eigenschaftsdaten zu den Ortsdaten zu ermitteln und den zweiten Navigationsdatensatz (41) um die ermittelten Eigenschaftsdaten zu ergänzen und den ergänzten zweiten Navigationsdatensatz (41') an die Navigationseinrichtung (21) zu übertragen.
System mit einer ersten Servereinrichtung (30) nach Anspruch 12, einer zweiten Servereinrichtung (40) nach Anspruch 13 und mit einem Kraftfahrzeug (20), wobei das Kraftfahrzeug (20) eine Navigationseinrichtung (21) aufweist und das System dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen.