DE102010002740A1

DE102010002740A1 - Fahrzeugkommunikationssystem und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkommunikationssystems

Info

Publication number: DE102010002740A1
Application number: DE102010002740A
Authority: DE
Inventors: Carsten Isert
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2010-03-10
Filing date: 2010-03-10
Publication date: 2011-09-15

Abstract

Ein Fahrzeugkommunikationssystem hat eine fahrzeugseitige Datenschnittstelle (23) und ein mobiles, von einem Fahrzeug (1) unabhängiges, Endgerät (5) mit einem Datenspeicher (33) und einer Datenschnittstelle (29), die zur Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (29) ausgebildet ist. Eine Entscheidungseinheit ist dazu ausgebildet Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind, zu klassifizieren entweder als Daten mit geringer Latenzzeit oder Daten mit hoher Latenzzeit. Das Fahrzeugkommunikationssystem ist ferner dazu ausgebildet Daten die fahrzeugseitig verfügbar sind und geringe Latenzzeit aufweisen, über eine Mobilfunkschnittstelle zu senden an eine Zentralrechnervorrichtung und Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind und hohe Latenzzeit aufweisen, von der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (23) an die Datenschnittstelle (29) des mobilen Endgeräts (5) zu übertragen und in den Datenspeicher zwischenzuspeichern.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugkommunikationssystem und ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkommunikationssystems.
In dem automobilen Umfeld werden Einheiten eingesetzt, die beispielsweise auf eine Vielzahl von Daten zugreifen oder auch große Mengen an Daten erzeugen. So ist es beispielsweise für die Navigation und auch eine entsprechende Routenplanung erforderlich, dass möglichst aktuelle Kartendaten verfügbar sind. Darüber hinaus ist es mit einer steigenden Anzahl an elektronischen Steuergeräten auch wünschenswert, Softwareupdates zeitnah durchführen zu können, die bislang beispielsweise während einer Wartung in einer Werkstatt durchgeführt werden. Darüber hinaus werden beispielsweise bei einer Wartung des Fahrzeugs auch Diagnosedaten ausgelesen und zur Analyse, welche Reparaturmaßnahmen gegebenenfalls erforderlich sind, eingesetzt.
Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist ein Fahrzeugkommunikationssystem und ein Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugkommunikationssystems zu schaffen, das einen zuverlässigen Betrieb des Fahrzeugkommunikationssystems ermöglicht.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Gemäß eines ersten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkommunikationssystems mit einer fahrzeugseitigen Datenschnittstelle mit einem mobilen, von einem Fahrzeug unabhängigen Endgerät mit einem Datenspeicher und einer Datenschnittstelle, die zur Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle ausgebildet ist. In einer Entscheidungseinheit werden Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind, klassifiziert, entweder als Daten mit geringer Latenzzeit oder Daten mit hoher Latenzzeit.
Die Latenzzeit charakterisiert insbesondere, wie lange der jeweilige Informationsgehalt der Daten gültig und/oder relevant ist. Eine geringe Latenzzeit kann beispielsweise im Bereich einer typischen Fahrzeitdauer liegen und so beispielsweise von in etwa null bis zu in etwa fünf Stunden betragen. Eine hohe Latenzzeit kann beispielsweise größer sein als eine typische Fahrzeitdauer, sie kann insbesondere größer sein als ein Tag.
Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind, mit geringer Latenzzeit werden über eine Mobilfunkschnittstelle gesendet an eine Zentralrechnervorrichtung. Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind, mit hoher Latenzzeit, werden von der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle an die Datenschnittstelle des mobilen Endgeräts übertragen und in dem Datenspeicher des mobilen Endgeräts zwischengespeichert.
Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass Daten, die beispielsweise für eine weitere Auswertung schnell an die Zentralrechnervorrichtung weitergeleitet werden müssen, wie beispielsweise eine aktuelle Position und Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs zur Verkehrsinformationssammlung, zuverlässig und schnell an die Zentralrechnervorrichtung gelangen. Andererseits kann so bei häufig begrenzter Datenübertragungsrate über die Mobilfunkschnittstelle sichergestellt werden, dass die Daten, die eine hohe Latenzzeit aufweisen, dennoch auch außerhalb des Fahrzeugs verfügbar sind. Auf diese Weise ist es auch möglich, weit größere Datenmengen zu speichern als dies bei einer gegebenenfalls deutlich begrenzten Speicherkapazität innerhalb des Fahrzeugkommunikationssystems der Fall ist.
Ferner bietet die Zwischenspeicherung der Daten in dem Datenspeicher des mobilen Endgeräts die Möglichkeit, dass vorgegebene Daten gegebenenfalls auch dann nur außerhalb des Fahrzeugs gespeichert sind, was beispielsweise für aufgezeichnete Routen eines lernenden Navigationssystems im Hinblick auf den Schutz der Privatsphäre des jeweiligen Fahrers des Fahrzeugs von Vorteil sein kann. Darüber hinaus können diese Daten auch zu einem späteren Zeitpunkt gegebenenfalls auf beliebige Art und Weise der Zentralrechnervorrichtung zur Verfügung gestellt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des ersten Aspekts ist die Mobilfunkschnittstelle in dem mobilen Endgerät angeordnet. Auf diese Weise kann beispielsweise eine günstige Datentarifrate des mobilen Endgeräts genutzt werden für das Übertragen der Daten, was somit für den jeweiligen Fahrer kostengünstig sein kann. Darüber hinaus ist es so auch gegebenenfalls nicht erforderlich, dass eine fahrzeuginterne Mobilfunkschnittstelle vorhanden ist und es können die heutzutage sehr weit verbreiteten mobilen Endgeräte mit Mobilfunkschnittstelle auch für diesen Zweck ohne erheblichen Zusatzaufwand eingesetzt werden. Darüber hinaus zeichnen sich mobile Endgeräte mit Mobilfunkschnittstellen häufig aus durch einen Datenspeicher mit einem sehr hohen Speichervolumen, womit sie besonders gut geeignet sind zum Zwischenspeichern von großen Datenmengen.
Gemäß einem zweiten Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkommunikationssystems mit einer fahrzeugseitigen Datenschnittstelle und einem mobilen, von dem Fahrzeug unabhängigen Endgerät mit einem Datenspeicher und einer Datenschnittstelle, die zur Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle ausgebildet ist, und mit einer Mobilfunkschnittstelle. Mittels einer Aktualisierungseinheit werden Aktualisierungsdaten für das Fahrzeug bereitgestellt und in dem Datenspeicher des mobilen Endgeräts zwischengespeichert. Die zwischengespeicherten Aktualisierungsdaten werden zum Auslesen über die Datenschnittselle des mobilen Endgeräts bereitgestellt, wenn diese mit einer fahrzeuginternen Datenschnittstelle kommuniziert. Auf diese Weise können die Aktualisierungsdaten einfach fahrzeugseitig zur Verfügung gestellt werden und so insbesondere auch große Datenmengen an die fahrzeuginterne Datenschnittstelle übertragen werden, was beispielsweise einfach eine Aktualisierung von Kartendaten aber auch von Programmfunktionen von Steuergeräten, beispielsweise des Fahrzeugs, ermöglicht. Ferner ist es so auch möglich, Aktualisierungsdaten in das Fahrzeug zu übertragen, wenn dieses beispielsweise an einem Ort abgestellt ist, an dem ein Empfang der Aktualisierungsdaten beispielsweise mittels eines WLAN oder einer fahrzeuginternen Mobilfunkstelle nicht möglich ist, wie beispielsweise in einer Tiefgarage.
Durch die in dem mobilen Endgerät angeordnete Mobilfunkschnittstelle kann beispielsweise eine günstige Datentarifrate des mobilen Endgeräts genutzt werden für das Übertragen der Daten, was somit für den jeweiligen Fahrer kostengünstig sein kann. Darüber hinaus ist es so auch gegebenenfalls nicht erforderlich, dass die fahrzeuginterne Mobilfunkschnittstelle vorhanden ist und es können die heutzutage sehr weit verbreiteten mobilen Endgeräte mit Mobilfunkschnittstelle auch für diesen Zweck ohne erheblichen Zusatzaufwand eingesetzt werden. Darüber hinaus zeichnen sich mobile Endgeräte mit Mobilfunkschnittstellen häufig aus durch einen Datenspeicher mit einem sehr hohen Speichervolumen, womit sie besonders gut geeignet sind zum Zwischenspeichern von großen Datenmengen, die dann im Falle der Aktualisierungsdaten an die fahrzeuginterne Datenschnittstelle übertragen werden können.
In diesem Zusammenhang ist es auch besonders vorteilhaft, wenn der erste und zweite Aspekt kombiniert sind.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden die zwischengespeicherten Daten mit hoher Latenzzeit zum Auslesen über die Datenschnittstelle des mobilen Endgeräts bereitgestellt, wenn diese mit einer fahrzeugexternen Datenschnittstelle kommuniziert. Eine derartige fahrzeugexterne Datenschnittstelle kann beispielsweise einem PC zugeordnet sein, der beispielsweise ein PC des Fahrers sein kann. So können die Daten dann in der Rechnereinheit zur Verfügung gestellt werden, der die fahrzeugexterne Datenschnittstelle zugeordnet ist. Auf diese Weise ist eine komfortable Übertragung der Daten mit hoher Latenzzeit von dem jeweiligen Fahrzeug hin zu der jeweiligen Rechnereinheit möglich unter Nutzung des mobilen Endgeräts.
Darüber hinaus ist es so auch möglich, die Daten von der Rechnereinheit an die Zentralrechnervorrichtung zu übertragen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden abhängig von mindestens einer vorgegebenen Bedingung, die zwischengespeicherten Daten mit hoher Latenzzeit über die Mobilfunkschnittstelle zum mobilen Endgerät ausgesendet beziehungsweise zum Auslesen über die Datenschnittstelle des mobilen Endgeräts bereitgestellt, wenn diese mit der fahrzeugexternen Datenschnittstelle kommuniziert.
Die vorgegebene Bedingung hängt beispielsweise ab von mindestens einer Kenngröße, wie beispielsweise einer derzeit verfügbaren Datenrate zum Übertragen von Daten über die Mobilfunkschnittstelle des mobilen Endgeräts. Auf diese Weise können so selektiv die zwischengespeicherten Daten mit hoher Latenzzeit entweder über die Mobilfunkschnittstelle des mobilen Endgeräts gesendet werden oder dann zum Auslesen über die Datenschnittstelle bereitgestellt werden.
Dies ermöglicht eine flexible Übertragung der Daten und eine mögliche Optimierung der zeitlichen Dauer des Übertragens der zwischengespeicherten Daten, insbesondere im Hinblick auf eine gegebenenfalls lediglich relativ selten erfolgende Möglichkeit, die Daten mit hoher Latenzzeit zum Auslesen über die Datenschnittstelle des mobilen Endgeräts bereitzustellen, falls diese nur selten mit der fahrzeugexternen Datenschnittstelle kommunizieren kann.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden die Daten in dem Datenspeicher verschlüsselt gespeichert. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass ein unbefugter Datenzugang erschwert ist. In diesem Zusammenhang kann es auch vorteilhaft sein, wenn Authentifizierungsmechanismen vorgesehen sind, beispielsweise im Hinblick auf das Speichern der Daten, aber auch das Abrufen der Daten oder auch der Aktualisierungsdaten.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden Fahrzeugkonfigurationsdaten in dem Datenspeicher des mobilen Endgeräts gespeichert. Die Fahrzeugkonfigurationsdaten werden zum Anpassen von Fahrzeugfunktionen über die Datenschnittstelle des mobilen Endgeräts an die fahrzeugseitige Datenschnittstelle übertragen. Die Fahrzeugkonfigurationsdaten werden dann zum Anpassen von Fahrzeugfunktionen fahrzeugseitig eingesetzt. Auf diese Weise kann zum einen der gegebenenfalls mit großem Speichervolumen ausgestattete Datenspeicher für derartige Daten genutzt werden und somit können diese Daten auch sehr umfangreich sein, was gegebenenfalls einfach einen erhöhten Komfort für den Fahrer ermöglicht. Zum anderen können die Daten so auch einfach an den jeweiligen Fahrer angepasst sein. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn beispielsweise ein Fahrzeug von einer Vielzahl von Fahrern genutzt wird, wie dies beispielsweise im Falle von Dienstfahrzeugen oder Mietfahrzeugen der Fall sein kann.
Fahrzeugkonfigurationsdaten können insbesondere so genannte gelernte Daten sein. Fahrzeugfunktionen können beispielsweise auch Komfortfunktionen, wie beispielsweise im Zusammenhang mit der Navigation umfassen. So können die Fahrzeugkonfigurationsdaten beispielsweise mit gefahrenen Routen zusammenhängende Informationen repräsentieren.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden die Fahrzeugkonfigurationsdaten von der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle an die Datenschnittstelle des mobilen Endgeräts übertragen und dann in dem Datenspeicher des mobilen Endgeräts gespeichert. Auf diese Weise können einfach derartige Fahrzeugkonfigurationsdaten außerhalb des jeweiligen Fahrzeugs gespeichert werden.
Gemäß einem dritten und vierten Aspekt ist ein Fahrzeugkommunikationssystem vorgesehen, das ausgebildet ist, das Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugkommunikationssystems gemäß dem ersten Aspekt bzw. dem zweiten Aspekt durchzuführen. Das Fahrzeugkommunikationssystem korrespondiert bezüglich seiner Vorteile zu denjenigen des ersten beziehungsweise zweiten Aspekts. Die vorteilhaften Ausgestaltungen des ersten Aspekts oder auch des zweiten Aspekts können korrespondierend auch bei dem dritten Aspekt beziehungsweise vierten Aspekt vorhanden sein.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert. Die einzige Figur zeigt ein Fahrzeugkommunikationssystem.
Das Fahrzeugkommunikationssystem umfasst ein in einem Fahrzeug 1 angeordnetes Fahrzeugrechnersystem 3, welches gegebenenfalls mehrere Recheneinheiten umfassen kann. Derartige Recheneinheiten können beispielsweise verschiedenen Steuergeräten oder auch beispielsweise einem Navigationssystem und/oder Multimediasystem zugeordnet sein.
Darüber hinaus umfasst das Fahrzeugkommunikationssystem ein mobiles Endgerät 5, eine Rechnereinheit 7 und eine Zentralrechnervorrichtung 9, die beispielsweise auch als Backend oder Backendserver bezeichnet werden kann.
Die Zentralrechnervorrichtung 9 kann grundsätzlich auch verteilt über mehrere Rechner ausgebildet sein. Die Zentralrechnervorrichtung dient insbesondere zur zentralen Datenhaltung und kann beispielsweise auch Daten auswerten und so beispielsweise Verkehrsinformationen erzeugen.
In dem Fahrzeug 1 können beispielsweise verschiedene Sensoreinrichtungen angeordnet sein und so kann beispielsweise eine Positionsbestimmungseinrichtung vorgesehen sein, die dazu ausgebildet ist, eine Positionsbestimmung, insbesondere mittels GPS-Signalen, durchzuführen. Ferner kann beispielsweise ein Geschwindigkeitssensor 13 und/oder ein Neigungssensor 15 und/oder ein Höhenmesser 17 und/oder eine Kamera 19 zur Bilderfassung und/oder ein Tankstandssensor 21 zum Erfassen eines Tankstandes vorgesehen sein.
Das Fahrzeugrechnersystem 3 umfasst eine fahrzeugseitige Datenschnittstelle 23, die beispielsweise in einer Head Unit oder einem Gatewaymodul ausgebildet sein kann. Die fahrzeugseitige Datenschnittstelle 23 kann beispielsweise eine WLAN-, Ethernet- oder USB-Schnittstelle sein. Bevorzugt ist sie auch internetprotokollbasiert.
Ferner kann dem Fahrzeugrechnersystem 3 auch eine fahrzeugseitige Mobilfunkschnittstelle 25 zugeordnet sein. Die fahrzeugseitige Mobilfunkschnittstelle kann beispielsweise GPRS- und/oder UMTS-basiert sein.
Ferner ist eine Entscheidungseinheit 27 in dem Fahrzeugrechnersystem 3 vorgesehen. Die Entscheidungseinheit 27 ist weiter unten näher erläutert.
Das mobile Endgerät 5 weist eine Datenschnittstelle 29 des mobilen Endgeräts 5 auf. Die Datenschnittstelle 29 des mobilen Endgeräts ist derart ausgebildet, dass sie mit der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle 23 kommunizieren kann. Sie kann so auch WLAN-basiert und/oder Ethernet-basiert und/oder USB-basiert beispielsweise sein. Darüber hinaus ist dem mobilen Endgerät 5 bevorzugt auch eine Mobilfunkschnittstelle 31 des mobilen Endgeräts 5 zugeordnet. Die Mobilfunkschnittstelle 31 des mobilen Endgeräts ist beispielsweise basierend auf dem GPRS-Standard und/oder dem UMTS-Standard. Sie kann jedoch auch basierend sein auf einem beliebigen anderen Mobilfunkstandard.
Das mobile Endgerät 5 weist ferner einen Datenspeicher 33 des mobilen Endgeräts 5 auf. Der Datenspeicher 33 kann beispielsweise eine Speicherkapazität von mehreren GB aufweisen und ist so grundsätzlich geeignet zum Speichern großer Datenmengen.
Der Rechnereinheit 7 ist ferner eine Datenschnittstelle 35 der Rechnereinheit 7 zugeordnet. Die Datenschnittstelle 35 der Rechnereinheit ist derart ausgebildet, dass sie mit der Datenschnittstelle 29 des mobilen Endgeräts 5 kommunizieren kann. Sie ist so beispielsweise WLAN-basiert und/oder Ethernet-basiert und/oder USB-basiert. Grundsätzlich kann das mobile Endgerät 5 auch eine Mehrzahl an Datenschnittstellen aufweisen und so beispielsweise mit einer der Datenschnittstellen mit der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle 23 kommunizieren und mit einer weiteren Datenschnittstelle des mobilen Endgeräts 5 mit der Datenschnittstelle 35 der Rechnereinheit 7 kommunizieren.
Die Entscheidungseinheit 27 des Fahrzeugrechnersystems ist dazu ausgebildet Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind, zu klassifizieren und zwar entweder als Daten mit geringer Latenzzeit oder Daten mit hoher Latenzzeit. Dabei können Daten mit geringer Latenzzeit beispielsweise eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und die diesem zugeordnete Position sein. Sie können beispielsweise auch Informationen über ein mittels der Kamera 19 erfasstes dynamisches Verkehrsschild sein, wie dies beispielsweise zur Verkehrssteuerung auf Autobahnen eingesetzt wird. Darüber hinaus können Daten mit geringer Latenzzeit beispielsweise auch Informationen über Ampelphasen sein, die beispielsweise mittels Auswertung von Messsignalen der Sensoreinrichtungen des Fahrzeugs ermittelt wurden und auch insbesondere unter Nutzung von Bildverarbeitungsfunktionen für Bilder, die mittels der Kamera 19 aufgenommen wurden. Darüber hinaus können beispielsweise Daten mit geringer Latenzzeit auch Daten im Zusammenhang mit dem Abstellen des Fahrzeugs sein, wie beispielsweise die Abstellposition des Fahrzeugs, der Tankstand, ein Zustand, ob das Fahrzeug abgeschlossen wurde beim Abstellen, und/oder ein Kilometerstand beim Abstellen des Fahrzeugs.
Die Latenzzeit charakterisiert insbesondere, wie lange der Informationsgehalt der Daten gültig und/oder relevant ist. Beispielsweise ist eine geringe Latenzzeit gegeben, wenn diese im Bereich einer Fahrzeitdauer liegt. Sie kann so beispielsweise zwischen null und fünf Stunden betragen.
Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind mit hoher Latenzzeit, können beispielsweise eine erfasste Höhe sein, die mittels des Höhenmessers 17 erfasst ist und/oder eine Steigung, die beispielsweise abhängig von einem Messsignal des Neigungssensors 15 ermittelt ist und/oder statische Verkehrsschilder, die mittels der Kamera 19 erfasst wurden und deren zugeordnete Position und/oder eine Anzahl an Fahrspuren mit der jeweiligen zugeordneten geografischen Position, wobei die Anzahl der Fahrspuren insbesondere auch mittels entsprechender Bildverarbeitung von der Kamera 19 aufgenommenen Bildern ermittelt werden. Darüber hinaus können die Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind und eine hohe Latenzzeit aufweisen, auch Bordnetzdaten sein, die beispielsweise auch als Traces des Bordnetzes bezeichnet werden können und so beispielsweise eine beliebige Datensammlung verschiedener von verschiedenen Steuergeräten ermittelten Daten sein können. In diesem Zusammenhang kann es sich um Daten handeln, die beispielsweise aufgezeichnet wurden, wenn ein Fehler einer der Fahrzeugkomponenten detektiert wurde, oder auch davor schon aufgezeichnet wurden und die so eine detaillierte Analyse ermöglichen.
Das Fahrzeugrechnersystem 3 ist dazu ausgebildet, Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind und eine geringe Latenzzeit aufweisen, über die fahrzeugseitige Mobilfunkschnittstelle 25 zu senden, insbesondere an die Zentralrechnervorrichtung 9, wozu der Zentralrechnervorrichtung 9 bevorzugt ebenso eine Mobilfunkschnittstelle 39 zugeordnet ist. Ebenso können die Daten mit geringer Latenzzeit auch über die fahrzeugseitige Datenschnittstelle 23 an die Datenschnittstelle 29 des mobilen Endgeräts übertragen werden und von dort aus dann aber die Mobilfunkschnittstelle 31 des mobilen Endgeräts 5 an die Zentralrechnervorrichtung 9 übertragen werden.
Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind und eine hohe Latenzzeit aufweisen, können von der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle 23 an die Datenschnittstelle 29 des mobilen Endgeräts 5 übertragen werden und in dem Datenspeicher 33 des mobilen Endgeräts zwischengespeichert werden. Grundsätzlich können die Daten dann in dem Datenspeicher 33 verbleiben, auch ohne zu einem späteren Zeitpunkt an die Rechnereinheit 7 und/oder die Zentralrechnervorrichtung 9 übertragen zu werden.
Wenn sich das mobile Endgerät 5 in der Nähe der Rechnereinheit 7 befindet, können die in dem Datenspeicher zwischengespeicherten Daten an der Datenschnittstelle 29 des mobilen Endgeräts bereitgestellt werden und zu der Datenschnittstelle 35 der Rechnereinheit 7 übertragen werden. So können Daten entweder in der Rechnereinheit 7 verbleiben oder weiter an die Zentralrechnervorrichtung 9 übertragen werden, wobei dabei die Übertragung bevorzugt unter Nutzung der Kommunikationsschnittstelle 37 der Zentralrechnervorrichtung erfolgt. In diesem Zusammenhang kann bevorzugt eine Breitband-Internetverbindung genutzt werden, wie beispielsweise eine DSL-Verbindung oder eine LAN-Verbindung.
Darüber hinaus ist es auch grundsätzlich möglich die Daten mit hoher Latenzzeit auch alternativ über die Mobilfunkschnittstelle 31 an die der Zentralrechnervorrichtung gegebenenfalls auch nur mittelbar zugeordnete Mobilfunkschnittstelle 39 zu übertragen und auf diesem Weg in der Zentralrechnervorrichtung 9 verfügbar zu machen.
In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn dies abhängig von einer Erfüllung mindestens einer vorgegebenen Bedingung erfolgt, die beispielsweise dann erfüllt ist, wenn eine vorgegebene Datenübertragungsrate an der Mobilfunkschnittstelle 31 des mobilen Endgeräts zur Verfügung steht. Darüber hinaus kann die Erfüllung der vorgegebenen Bedingung auch davon abhängen, ob zum Beispiel zu einer bestimmten Tageszeit ein günstiger Datentarif herrscht oder auch in einer bestimmten geographischen Region ein günstiger Datentarif vereinbart ist.
Die Daten mit hoher Latenzzeit können beispielsweise Informationen über die Einstellungen für eine Klimaanlage, Sitzposition mit Spiegel oder dergleichen umfassen. Sie können auch Informationen über aufgezeichneten Routen einer lernenden Navigation umfassen. Ferner können sie auch Fehlerspeichereinträge von einer oder mehreren Recheneinheiten des Fahrzeugrechnersystems umfassen, die auch als Steuergeräte bezeichnet werden können. Darüber hinaus können sie auch sogenannte aufgezeichneten Traces des Bordnetzes umfassen. Entsprechende Informationen, die dann diesen Daten zugeordnet sind, können beispielsweise in einem Fehlerfall generiert werden. Darüber hinaus können die Daten mit hoher Latenzzeit auch Beleuchtungseinstellungen umfassen und auch gelernte Kartendaten, die beispielsweise Informationen über neue Straßen und/oder Fahrspuren und/oder Schilder und/oder Mobilfunkabdeckung umfassen. Sie können ferner auch Identifikationsinformationen oder sonstige Informationen von RFID-Tags sein.
Daten mit hoher Latenzzeit können beispielsweise auch Sprachmemos sein, Playcounts von Musik- und Videostücken insbesondere mit örtlichem und/oder zeitlichem Bezug, allgemeine Nutzungsinformation von Inhalten, zum Beispiel mit örtlichem und/oder zeitlichem Bezug, Bewertungen, Videos und dergleichen.
Bevorzugt werden die Daten in dem Datenspeicher 33 des mobilen Endgeräts 5 verschlüsselt gespeichert. Darüber hinaus ist bevorzugt ein Abruf der Daten in dem Datenspeicher 23 nur unter Anwendung von vorgegebenen Authentifizierungsmethoden durchführbar, um so einen unberechtigten Zugriff auf die Daten, die in dem Datenspeicher 33 gespeichert sind, insgesamt zu verhindern.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass die Fahrzeugkonfigurationsdaten von der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle 23 an die Datenschnittstelle 29 des mobilen Endgeräts übertragen werden und dann in den Datenspeicher 33 des mobilen Endgeräts gespeichert werden. Grundsätzlich können die Fahrzeugkonfigurationsdaten auch gleiche Daten sein wie die Daten, die mit insbesondere hoher Latenzzeit klassifiziert werden. Insbesondere handelt es sich jedoch bei den Fahrzeugkonfigurationsdaten um Einstellungen und beispielsweise gelernte Daten von Fahrzeugfunktionen, wie beispielsweise Einstellungen für die Klimaanlage, die Sitzposition mit Spiegel oder dergleichen oder beispielsweise auch aufgezeichnete Routen der lernenden Navigation oder auch Beleuchtungseinstellungen oder gelernte Kartendaten.
Die Fahrzeugkonfigurationsdaten werden dann zum Anpassen von Fahrzeugfunktionen über die Datenschnittstelle 29 des mobilen Endgeräts an die fahrzeugseitige Datenschnittstelle 23 übertragen. Sie können dann zum Anpassen der jeweiligen Fahrzeugfunktionen eingesetzt werden. Auf diese Weise können die Daten zum einen außerhalb des Fahrzeugs, beispielsweise lediglich in dem Datenspeicher 33 des mobilen Endgeräts gespeichert sein. Dies hat den Vorteil, dass so automatisch eine Personalisierung der Fahrzeugkonfigurationsdaten erfolgt und die Fahrzeugkonfigurationsdaten ausschließlich im Besitz des Benutzers des mobilen Endgeräts 5 sind. So kann sichergestellt werden, dass beispielsweise andere Fahrer des Fahrzeugs 1 die Fahrzeugkonfigurationsdaten nicht abrufen können.
Das Fahrzeugsystem kann alternativ oder zusätzlich auch dazu ausgebildet sein Aktualisierungsdaten mittels einer Aktualisierungseinheit für das Fahrzeug 1 bereitzustellen und in dem Datenspeicher 33 des mobilen Endgeräts diese zwischen zu speichern. Die Aktualisierungseinheit kann beispielsweise in der Zentralrechnervorrichtung 9 ausgebildet sein. Sie kann jedoch beispielsweise auch in der Rechnereinheit 7 angeordnet sein.
Die Aktualisierungseinheit ist insbesondere dazu ausgebildet festzustellen, welche neuen Aktualisierungsdaten in der Zentralrechnervorrichtung 9 verfügbar sind. Die Aktualisierungsdaten können beispielsweise Software-Updates umfassen, sie können jedoch beispielsweise auch Musikdaten und/oder Videodaten und/oder Kartendaten und/oder persönliche Ziele, auch Routen oder digitale Karten oder auch weitere derartige Informationen und/oder aktuelle Informationen, wie Nachrichten umfassen, sie können jedoch auch aktuelle Verkehrsinformationen umfassen
So können die Aktualisierungsdaten personalisierte Information umfassen. Die jeweilige personalisierte Information kann beispielsweise umfassen Hinweise auf Webseiten, wie Hyperlinks, Emails oder entsprechende Links darauf, grafische Repräsentation oder entsprechende Links auf elektronische Dokumente in Textform oder Tabellenform. Die personalisierten Informationen können ferner auch Fotos und/oder Videos und/oder Musikstücke und/oder Hörbücher und/oder Kalendereinträge und/oder Kontakte und/oder Lexikonartikel und/oder Reiseführerinformationen und/oder elektronische Tickets, beispielsweise für einen Flug, für die Bahn, für Hotels oder dergleichen und/oder Eintrittskarten sein. Ferner können sie auch beispielsweise elektronisch verfügbare Rechnungen und/oder 3D-Modelldarstellungen und/oder Referenzen auf Gegenstände über RFID-TAGS und/oder Zugangsdaten, so beispielsweise für Vielfliegerprogramme, Meilensystem, Mietwagenfirmen oder dergleichen sein. Sie können ferner beispielsweise Zugangsdaten für Bezahlsysteme umfassen. Darüber hinaus können sie auch von einem Benutzer selbst durchgeführte Bewertungen oder auch von einem Dritten durchgeführten Bewertungen, aufgenommene Fotos und/oder Videos und/oder Sprachmemos umfassen. Ferner können sie auch Spielzähler von Musik und Videostücken und/oder allgemeine Nutzungsinformationen von Inhalten und/oder Beschreibungen und/oder gefahrene Routen und/oder Ereignisse auf gefahrenen Routen oder am Ziel und/oder Bankbuchungsinformationen umfassen.
Die Aktualisierungsdaten können so über die Zentralrechnervorrichtung 9 zur Verfügung gestellt werden, sie können jedoch auch über beliebige andere Einheiten, wie beispielsweise frei im Internet verfügbare Dienste zur Verfügung gestellt werden. Im Sinne einer Zuverlässigkeit des Datenschutzes ist grundsätzlich ein Zugriff über ein Portal bevorzugt.
Die Aktualisierungsdaten können beispielsweise von der Zentralrechnervorrichtung 9 an die Rechnereinheit 7 übertragen werden und von dieser dann an das mobile Endgerät übertragen werden, wobei dazu die bereits erläuterten Übertragungswege genutzt werden können. Sie werden dann in dem Datenspeicher 33 des mobilen Endgeräts zwischengespeichert. Beispielsweise kann das Übertragen der Aktualisierungsdaten dann erfolgen, wenn die Datenschnittstelle 35 der Rechnereinheit 7 und die Datenschnittstelle 29 des mobilen Endgeräts 25 miteinander kommunizieren was beispielsweise der Fall sein kann, wenn der Besitzer des mobilen Endgeräts zuhause ist, wo sich beispielsweise die Rechnereinheit 7 befindet.
Die zwischengespeicherten Aktualisierungsdaten können dann zum Auslesen über die Datenschnittstelle 29 des mobilen Endgeräts 5 bereitgestellt werden, wenn diese mit der fahrzeuginternen Datenschnittstelle 23 kommuniziert.
Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass wenn sich der Nutzer des mobilen Endgeräts in das Fahrzeug 1 begibt, das mobile Endgerät 5 eine Verbindung mit dem Fahrzeugrechnersystem 3 aufnimmt über die Datenschnittstelle 29 und 23. Die Verbindung kann beispielsweise drahtlos sein über eine Funkverbindung zum Beispiel WLAN oder Bluetooth oder auch über ein Kabel, zum Beispiel USB-Kabel und dergleichen. Darüber hinaus kann eine spezielle Docking Station vorgesehen sein, die beispielsweise auch eine Stromversorgung für das mobile Endgerät 5 zur Verfügung stellt oder auch eine Antenne. Insbesondere dann, wenn zur Kommunikation zwischen dem mobilen Endgerät 5 und dem Fahrzeugrechnersystem 3 mehrere Verbindungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen kann beispielsweise dann, wenn nur eine kurze reguläre Fahrt durchgeführt wird mit dem Fahrzeug 1 und das mobile Endgerät 5 beispielsweise nur am Körper des Fahrers getragen wird, die Daten über eine drahtlose Verbindung übertragen werden.
Bei längeren Fahrten oder zum Einspielen besonders großer Datenmengen an Aktualisierungsdaten ist kabelgebundene Kommunikation zu bevorzugen, die beispielsweise auch eine Stromversorgung des mobilen Endgeräts 5 gewährleistet. Auf diese Weise können insbesondere Probleme im Zusammenhang mit Abstürzen aufgrund von mangelnder Spannungsversorgung in dem mobilen Endgerät 5 verhindert werden. Die fahrzeugseitige Schnittstelle 23 ist bevorzugt innerhalb des Fahrzeugrechnersystems 3 einer Head Unit oder einem Gateway Modul zugeordnet.
Darüber hinaus ist bevorzugt ein Authentifizierungsmechanismus vorgesehen, durch den sichergestellt werden kann, dass lediglich legitimierte mobile Endgeräte 5 Aktualisierungsdaten in das Fahrzeug 1 übertragen.
In diesem Zusammenhang ist es auch bevorzugt, wenn Verschlüsselungsmethoden eingesetzt werden. Darüber hinaus sind bevorzugt Maßnahmen vorgesehen, dass auch ein sicheres und zuverlässiges Überspielen der Aktualisierungsdaten in beispielsweise von mehreren Personen genutzte Fahrzeuge, wie Mietwagen, zuverlässig möglich ist.
Bevorzugt erfolgt der Austausch der Daten, insbesondere das Übertragen der Aktualisierungsdaten beispielsweise über ein proprietäres Protokoll oder auch ein Standardprotokoll.
Wenn die Aktualisierungsdaten an das Fahrzeugrechnersystem 3 übertragen werden, können verschiedene Aktionen ausgelöst werden. So kann der Fahrer beispielsweise mittels entsprechender Signalisierung informiert werden, dass neue Aktualisierungsdaten verfügbar sind. Umfassen die Aktualisierungsdaten beispielsweise neue Software und/oder neue Kartendaten, so ist ein Aktualisierungsprozess durchzuführen. Die Verfügbarkeit der Aktualisierungsdaten sollte dem Fahrer mitgeteilt werden. Jeder hat dann die Entscheidungsmöglichkeit beispielsweise wann ein entsprechender Aktualisierungsprozess durchgeführt werden soll.
Beispielsweise kann auch automatisiert der Aktualisierungsprozess zu einem vorgegebenen Zeitpunkt während der vorgegebenen Fahrt durchgeführt werden, insbesondere am Ende der Fahrt also am Ende einer Betriebsphase des Fahrzeugs 1.
Sind längere Aktualisierungen erforderlich, so ist der Fahrer gegebenenfalls zu informieren über entsprechende Signalisierung, dass der Motor laufen muss um beispielsweise ausreichende elektrische Energie über einen Generator zur Verfügung zu stellen, um das Fahrzeugrechnersystem 27 zu betreiben.
Insbesondere Aktualisierungen von Komfortfunktionen können auch einfach während einer Fahrt durchgeführt werden. Bei der Aktualisierung kritischer Funktionen müssen entsprechende Anforderungen erfüllt sein, um während des Durchführens der Aktualisierung keine sicherheitskritischen Zustände auftreten lassen zu können. Bevorzugt ist der Zustand der jeweils durchgeführten Aktualisierung beziehungsweise Änderungen verfolgbar und insbesondere mit der Zentralrechnervorrichtung 9 synchronisiert. Für diesen Zweck kann das mobile Endgerät 5 zur Zwischenspeicherung entsprechender Daten eingesetzt werden.
Im Zusammenhang mit der Übertragung der Aktualisierungsdaten aber auch der Daten, die mit hoher oder geringer Latenz klassifiziert sind, aber auch der Fahrzeugkonfigurationsdaten werden bevorzugt Synchronisationsmethoden eingesetzt, die beispielsweise im Zusammenhang mit Musikdaten oder Videodaten bereits eingesetzt werden.
Das mobile Endgerät ist so eingesetzt als Fahrzeugdatenträger. Das mobile Endgerät 5 ist insbesondere beispielsweise ein Mobiltelefon, bevorzugt ein sogenanntes Smartphone, kann jedoch auch beispielsweise in einen Fahrzeugschlüssel integriert sein.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
3: Fahrzeugrechnersystem
5: mobiles Endgerät
7: Rechnereinheit
9: Zentralrechnervorrichtung
11: Positionsbestimmungseinrichtung
13: Geschwindigkeitssensor
15: Neigungssensor
17: Höhenmesser
19: Kamera
21: Tankstandssensor
23: fahrzeugseitige Datenschnittstelle
25: fahrzeugseitige Mobilfunkschnittstelle
27: Entscheidungseinheit
29: Datenschnittstelle mobiles Endgerät
31: Mobilfunkschnittstelle mobiles Endgerät
33: Datenspeicher mobiles Endgerät
35: Datenschnittstelle Rechnereinheit
37: Kommunikationsschnittstelle Zentralrechnervorrichtung

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkommunikationssystems mit einer fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (23) und einem mobilen, von einem Fahrzeug (1) unabhängigen, Endgerät (5) mit einem Datenspeicher (33) und einer Datenschnittstelle (29), die zur Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (23) ausgebildet ist, bei dem – in einer Entscheidungseinheit (27) Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind, klassifiziert werden entweder als Daten mit geringer Latenzzeit oder Daten mit hoher Latenzzeit, – Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind und die geringe Latenzzeit aufweisen, über eine Mobilfunkschnittstelle gesendet werden an eine Zentralrechnervorrichtung (9), – Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind und die hohe Latenzzeit aufweisen, von der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (23) an die Datenschnittstelle (29) des mobilen Endgeräts (25) übertragen werden und in dem Datenspeicher (33) zwischengespeichert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Mobilfunkschnittstelle (29) in dem mobilen Endgerät (5) angeordnet ist.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkommunikationssystems mit einer fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (23) und einem mobilen, von einem Fahrzeug (1) unabhängigen Endgerät (5) mit einem Datenspeicher (33) und mit einer Datenschnittstelle (29), die zur Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (23) ausgebildet ist, und mit einer Mobilfunkschnittstelle (29), bei dem – mittels einer Aktualisierungseinheit Aktualisierungsdaten für das Fahrzeug (1) bereitgestellt werden und in dem Datenspeicher (33) des mobilen Endgeräts (5) zwischengespeichert werden, – die zwischengespeicherten Aktualisierungsdaten zum Auslesen über die Datenschnittstelle (29) des mobilen Endgeräts (5) bereitgestellt werden, wenn diese mit einer fahrzeuginternen Datenschnittstelle (29) kommuniziert.
Verfahren nach Anspruch 3, bei dem – in einer Entscheidungseinheit (27) Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind, klassifiziert werden entweder als Daten mit geringer Latenzzeit oder Daten mit hoher Latenzzeit, – Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind und die geringe Latenzzeit aufweisen, über eine Mobilfunkschnittstelle gesendet werden an eine Zentralrechnervorrichtung (9), – Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind und die hohe Latenzzeit aufweisen, von der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (23) an die Datenschnittstelle (29) des mobilen Endgeräts (25) übertragen werden und in dem Datenspeicher (33) zwischengespeichert werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die zwischengespeicherten Daten mit hoher Latenzzeit zum Auslesen über die Datenschnittstelle (29) bereitgestellt werden, wenn diese mit einer fahrzeugexternen Datenschnittstelle kommuniziert.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem abhängig von mindestens einer vorgegebenen Bedingung die zwischengespeicherten Daten mit hoher Latenzzeit über die Mobilfunkschnittstelle (29) des mobilen Endgeräts (25 gesendet werden beziehungsweise zum Auslesen über die Datenschnittstelle (29) des mobilen Endgeräts (5) bereitgestellt werden, wenn diese mit einer fahrzeugexternen Datenschnittstelle kommuniziert.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Daten in dem Datenspeicher (33) des mobilen Endgeräts (5) verschlüsselt gespeichert werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem – Fahrzeugkonfigurationsdaten in dem Datenspeicher des mobilen Endgeräts (5) gespeichert werden, – Fahrzeugkonfigurationsdaten zum Anpassen von Fahrzeugfunktionen über die Datenschnittstelle des mobilen Endgeräts (5) an die fahrzeugseitige Datenschnittstelle (23) übertragen werden, – Fahrzeugkonfigurationsdaten zum Anpassen von Fahrzeugfunktionen fahrzeugseitig eingesetzt werden.
Verfahren nach Anspruch 8, bei dem die Fahrzeugkonfigurationsdaten von der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (23) an die Datenschnittstelle (29) des mobilen Endgeräts (5) übertragen werden und dann in dem Datenspeicher (33) des mobilen Endgeräts (5) gespeichert werden.
Fahrzeugkommunikationssystem mit einer fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (23) und einem mobilen, von einem Fahrzeug (1) unabhängigen, Endgerät (5) mit einem Datenspeicher (33) und einer Datenschnittstelle (29), die zur Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (29) ausgebildet ist, wobei eine Entscheidungseinheit dazu ausgebildet ist Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind, zu klassifizieren entweder als Daten mit geringer Latenzzeit oder Daten mit hoher Latenzzeit, wobei das Fahrzeugkommunikationssystem ferner dazu ausgebildet ist Daten die fahrzeugseitig verfügbar sind und geringe Latenzzeit aufweisen, über eine Mobilfunkschnittstelle zu senden an eine Zentralrechnervorrichtung und Daten, die fahrzeugseitig verfügbar sind und hohe Latenzzeit aufweisen, von der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (23) an die Datenschnittstelle (29) des mobilen Endgeräts (5) zu übertragen und in den Datenspeicher zwischenzuspeichern.
Fahrzeugkommunikationssystem mit einer fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (23) und einem mobilen, von einem Fahrzeug (1) unabhängigen, Endgerät (5) mit einem Datenspeicher (33) und einer Datenschnittstelle (29), die zur Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Datenschnittstelle (23) ausgebildet ist, und mit einer Mobilfunkschnittstelle (29) wobei eine Aktualisierungseinheit ausgebildet ist Aktualisierungsdaten für das Fahrzeug (1) bereit zu stellen und in dem Datenspeicher (33) des mobilen Endgeräts (5) zwischen zu speichern, und das Fahrzeugkommunikationssystem ferner dazu ausgebildet ist die zwischengespeicherten Aktualisierungsdaten zum Auslesen über die Datenschnittstelle (29) des mobilen Endgeräts (5) bereit zu stellen, wenn die Datenschnittstelle (29) des mobilen Endgeräts (5) mit einer fahrzeuginternen Datenschnittstelle (29) kommuniziert.