DE102009039179A1 - Scheinwerfersteuervorrichtung und Fahrzeugscheinwerfer mit Scheinwerfersteuervorrichtung - Google Patents

Scheinwerfersteuervorrichtung und Fahrzeugscheinwerfer mit Scheinwerfersteuervorrichtung Download PDF

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Abstract

Es wird eine Scheinwerfersteuervorrichtung geschaffen. Die Vorrichtung enthält eine Einheit zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte, eine Einheit zum Schätzen des adaptierten Zustands, eine Einheit zum Schätzen der Erkennungsgrenzen, eine Einheit zum Bestimmen der Erkennung zu sehender Objekte und eine Lichtverteilungs-Steuereinheit. Die Einheit zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte schätzt anhand von Informationen über ein aufgenommenes Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts. Die Einheit zum Schätzen des adaptierten Zustands schätzt anhand der Informationen über das aufgenommene Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug eine Adaptationsleuchtdichte. Die Einheit zum Schätzen der Erkennungsgrenzen schätzt wenigstens anhand der Adaptationsleuchtdichte eine Erkennungsgrenzleuchtdichte in dem Bereich zu sehender Objekte. Die Einheit zum Bestimmen der Erkennung zu sehender Objekte bestimmt, ob die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts kleiner als die Erkennungsgrenzleuchtdichte ist. Die Lichtverteilungs-Steuereinheit steuert eine Lichtverteilung einer Scheinwerfereinheit in der Weise, dass die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts in einem Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte enthalten ist, falls die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts kleiner als die Erkennungsgrenzleuchtdichte ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft das Gebiet der Fahrzeugscheinwerfer und insbesondere eine Scheinwerfersteuervorrichtung und einen Fahrzeugscheinwerfer mit einer Scheinwerfersteuervorrichtung.
  • Die Anmeldung beansprucht die Priorität von JP 2008-220360-A , deren gesamter Inhalt hiermit durch Literaturhinweis eingefügt ist.
  • Gegenwärtig wird ein so genanntes adaptives Frontbeleuchtungssystem (AFS) entwickelt, mit dem durch Ändern eines Abstrahlungsbereichs eines Scheinwerfers in Übereinstimmung mit einer Fahrumgebung eine geeignete Visualisierungsleistung erhalten werden kann. Dieses System ist so konfiguriert, dass es den Abstrahlungsbereich des Scheinwerfers in Querrichtung in Übereinstimmung mit einem Lenkbetrag eines Griffs bewegt oder den Abstrahlungsbereich des Scheinwerfers aufgrund dessen ändert, ob ein Fahrzeug in einer Stadt oder auf einer Autobahn fährt.
  • Außer dem AFS kann der Fahrzeugscheinwerfer allgemein ein Abblendlicht oder ein Fernlicht wählen. Ein Abblendlicht wird verwendet, um einen Nahbereich mit einer bestimmten Lichtstärke zu beleuchten, wobei eine Lichtverteilung so reguliert wird, dass ein entgegenkommendes Fahrzeug oder ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht geblendet wird, wobei das Abblendlicht hauptsächlich bei der Fahrt in der Stadt verwendet wird. Dagegen wird das Fernlicht verwendet, um einen breiten Vorwärtsbereich und einen entfernten Ort mit verhältnismäßig hoher Abstrahlung zu beleuchten, wobei es hauptsächlich bei der Fahrt auf einer Straße eingesetzt wird, auf der es wenig entgegenkommende oder vorausfahrende Fahrzeuge gibt. Dementsprechend verbessert das Fernlicht die Visualisierungsleistung und ermöglicht, dass ein Fahrer ein zu sehendes Objekt im Vergleich zum Abblendlicht leichter sieht, wobei es aber einen Fußgänger oder einen Fahrer eines dem betrachteten Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs blenden kann.
  • Aus diesem Grund ist eine Technologie zum Ändern einer Lichtverteilung im Fernlichtbereich vorgeschlagen worden. JP 2008-37240-A beschreibt einen Fahrzeugscheinwerfer des Standes der Technik, der eine von mehreren Fernlichteinheiten abschaltet, die einen Fernlichtabstrahlungsbereich, in dem sich ein vor der Abstrahlung zu schützendes Objekt befindet, beleuchtet.
  • Außerdem ändert sich dann, wenn ein Fahrzeug, das das Fernlicht auswählt, den Fahrer eines dem betrachteten Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs blendet, ein Grad der Blendung in Übereinstimmung mit der Entfernung. Aus diesem Grund beschreiben JP 2000-233684-A und JP H07-101291-A eine Scheinwerfervorrichtung, die die Blendung dadurch unterdrückt, dass sie eine Abschneidelinie bewegt oder dass sie die Leuchtdichte einer Lampe in Übereinstimmung mit dem Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs steuert.
  • Um einen Verkehrsunfall zwischen dem Fahrzeug und einem Fußgänger zu verhindern, ist es wichtig, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Vorhandensein des Fußgängers genau erkennen kann. Allerdings wurden die oben beschriebenen Technologien unter dem Gesichtspunkt ersonnen, den Fußgänger oder den Fahrer des Fahrzeugs weniger zu blenden, während die Verbesserung der Visualisierungsleistung, die ermöglicht, dass der Fahrer einen Fußgänger oder einen anderen potentiellen Problembereich oder ein anderes potentielles Problemobjekt oder dergleichen sieht, außer Acht gelassen wird.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Scheinwerfersteuervorrichtung und einen Fahrzeugscheinwerfer mit einer Scheinwerfersteuervorrichtung mit einer besseren Visualisierungsleistung zu schaffen, damit ein Fahrer einen Fußgänger oder dergleichen in einer Fahrumgebung, in der sich die Leuchtdichte ändert, sehen kann, wobei die Scheinwerfersteuervorrichtung und der Fahrzeugscheinwerfer die oben erwähnten Nachteile nicht besitzen sollen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Scheinwerfersteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 bzw. durch einen Fahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 7. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Dementsprechend schafft die Erfindung in einem Aspekt eine Technologie, die eine Visualisierungsleistung verbessern kann, damit ein Fahrer einen Fußgänger oder dergleichen in einer Fahrumgebung, in der sich die Leuchtdichte ändert, sieht.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das mit einem Fahrzeugscheinwerfer gemäß einer beispielhaften Ausführung der Erfindung ausgestattet ist;
  • 2 einen Blockschaltplan einer schematischen Konfiguration des Fahrzeugscheinwerfers aus 1;
  • 3 ein Beispiel, in dem ein Sehfeld in Bereiche unterteilt ist;
  • 4 ein Beispiel eines Graphen der Beziehung zwischen der Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts und der Bilddichte D;
  • 5 einen Graphen eines Leuchtdichtegrads eines zu sehenden Objekts unter verschiedenen Adaptionsleuchtdichtebedingungen;
  • 6 einen Graphen der Änderung des Falschlichtwerts (VG-Werts), bevor und nachdem ein betrachtetes Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug aneinander vorbeifahren;
  • 7 einen Graphen einer Beziehung zwischen einer verstrichenen Zeit und einer Erholungsgeschwindigkeit einer Kontrastempfindlichkeit, falls sich die Sehfeldleuchtdichte von hoher Leuchtdichte zu niedriger Leuchtdichte ändert;
  • 8 eine schematische Ansicht eines Beispiels eines Sehfelds und eines Lichtverteilungs-Steuerbereichs; und
  • 9 einen Ablaufplan einer Lichtverteilungssteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.
  • Einleitende Betrachtungen
  • Zunächst ist als eines der verschiedenen Typen adaptiver Frontbeleuchtungssysteme (AFS), die gegenwärtig entwickelt werden, um eine Visualisierungsleistung zu verbessern, ein Typ genauer untersucht worden, der ein Abblend licht aus mehreren Betriebsarten wie etwa einem normalen Abblendlicht, einem Stadtlicht, einem Autobahnlicht und einem Schlechtwetterlicht in Übereinstimmung mit einer Fahrumgebung auswählt.
  • Allerdings entsteht in den oben beschriebenen Verkehrsumgebungen ein Nachteil bei der Visualisierungsleistung. Zum Beispiel kann sich in einer Nachtverkehrsumgebung an einem Ort in einer Stadt, an dem sich häufig Verkehrsunfälle ereignen, die Umgebungsleuchtdichte plötzlich ändern. In diesem Fall kann ein Fußgänger, der in einem vorderen, halbhellen Bereich einer Fahrspur zu sehen ist, in einem hinteren, halbdunklen Bereich der Fahrspur plötzlich nicht zu sehen sein. Dementsprechend nimmt das Risiko, dass es zu einem Verkehrsunfall mit dem Fußgänger kommt, zu.
  • Außerdem kann ein Fahrer den Fußgänger leicht sehen, wenn ein Fußgänger ein zu sehendes Objekt ist und ein Hintergrund des Fußgängers wegen Straßenbeleuchtung oder dergleichen hell ist. Dagegen kann der Fahrer den Fußgänger schlecht sehen, wenn der Hintergrund dunkel ist. In einem Bewegungsraum, in dem an einer Kreuzung oder dergleichen nur ein Punkt mit der Straßenbeleuchtung zu sehen ist, ändert eine Änderung der visuellen Beleuchtungsumgebung gleichzeitig eine Visualisierungsfähigkeit des Fahrers. Somit kann der Fahrer nicht in der Lage sein, den Fußgänger oder dergleichen zu sehen, sodass es zu einem Unfall des Fahrers wegen pflichtwidriger Unterlassung kommen kann. Außerdem ist es dann, wenn ein Fahrzeug an einem entgegenkommenden Fahrzeug vorbeifährt, das das normale Abblendlicht nutzt, ein Hindernis oder ein Fußgänger vor dem Fahrzeug schwer sehen, da die Scheinwerfers des entgegenkommenden Fahrzeugs blenden.
  • Die Änderung der visuellen Umgebung kann dadurch behandelt werden, dass sie unter Verwendung eines Beleuchtungssensors oder eines Bildsensors gemessen wird und daraufhin eine Lichtverteilung des Scheinwerfers anhand der Daten gesteuert wird. Allerdings berücksichtigen die durch die oben erwähnten Sensoren erhaltenen Beleuchtungs- oder Bilddaten nicht die Einzelheiten der Sehleistung eines Fahrers.
  • Die Fähigkeit des Fahrers, die visuelle Umgebung wahrzunehmen (d. h. die Sehleistung des Fahrers), ändert sich in Übereinstimmung mit der visuellen Umgebung. Das heißt, wenn sich die Leuchtdichte der visuellen Umgebung ändert, ändert sich die Adaptationsleuchtdichte und somit ein Bereich des Sichtbaren. Außerdem dauert es eine bestimmte Zeit, damit sich der Fahrer an eine Leuchtdichteänderung adaptiert, während sich z. B. die Augen des Fahrers auf eine Änderung der Leuchtdichte des Umgebungsbereichs einstellen. Dementsprechend hat der Erfinder ermittelt, dass es vorteilhaft ist, eine Beleuchtungssteuerung unter Berücksichtigung der Erkennungsgrenze und der Adaptationscharakteristik auszuführen.
  • (1) Steuerung angesichts der Erkennungsgrenze
  • Der Bereich des Sichtbaren (Obergrenze der Leuchtdichte bis zur Untergrenze der Leuchtdichte, bei der die Inhalte des zu sehenden Objekts bestimmt werden können) unter einer bestimmten Adaptationsleuchtdichtebedingung wird als ein Dynamikbereich (DR) eines Sehsystems bezeichnet, d. h. DR = (Leuchtdichteobergrenze)/(Leuchtdichteuntergrenze). Die Adaptationsleuchtdichte kann hier z. B. als eine Leuchtdichte (mittlere Leuchtdichte) einer Ebene (eines Bereichs) erkannt werden, auf die sich die Augen des Fahrers adaptiert haben. Mit anderen Worten, die Adaptationsleuchtdichte entspricht der Leuchtdichte, bei der sich die Augen des Fahrers an die Leuchtdichte des Sehfelds adaptiert haben. Falls die Leuchtdichte des zu sehenden Objekts (z. B. eines Fußgängers, eines auf die Straßendecke gefallenen Gegenstands und dergleichen) in der visuellen Umgebung nicht höher als der DR der Adaptationsleuchtdichte ist, wird die Lichtstärke der Vorwärtsbeleuchtung des Scheinwerfers verbessert, um die Vorwärtsleuchtdichte des Sehfelds zu verbessern.
  • (2) Steuerung angesichts der Adaptationscharakteristik (des Adaptationszustands)
  • Wenn sich die Leuchtdichte der visuellen Umgebung ändert (d. h. eine Straßenbeleuchtung eingeschaltet wird oder ein Fahrzeug auf einen beleuchteten Fahrbahnabschnitt kommt, ein Fahrzeug in der Nähe eines Geschäfts vorbeifährt, sodass es durch die Beleuchtung von dem Geschäft beleuchtet wird, ein Fahrzeug nachts in einen beleuchteten Tunnel oder tags in einen unbeleuchteten Tunnel fährt oder ein entgegenkommendes Fahrzeug an dem Fahrzeug vorbeifährt usw.), wird eine Änderung der Adaptationsleuchtdichte erzeugt. Die Änderung der Adaptationsleuchtdichte ändert den Dynamikbereich. Da eine bestimmte Änderung der Adaptationsleuchtdichte eine bestimmte Zeit dauert, ändert sich während der bestimmten Zeitdauer außerdem die Sehfunktion. Dementsprechend wird vorteilhaft sichergestellt, dass sich die Sehfunktion in Übereinstimmung mit der Änderung der Adaptationsleuchtdichte ändert.
  • Wenn sich ein Fahrzeug aus einer hellen visuellen Umgebung in eine dunkle visuelle Umgebung bewegt, wird eine Beleuchtungsleistung selbst dann optimal gesteuert, während die Änderung der Adaptationsleuchtdichte stattfindet. Außerdem nimmt die Änderung der Adaptationsleuchtdichte zu, wenn das Fahrzeug an einem entgegenkom menden Fahrzeug vorbeifährt, wobei es aber vorteilhaft ist, die Beleuchtungslichtstärke in Übereinstimmung mit der Zunahme zu steuern. Dementsprechend wird eine Scheinwerfereinheit wie etwa ein Scheinwerfer in beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung aufgrund der obigen Betrachtung gesteuert.
  • Beispielhafte Ausführungsformen
  • Anhand der Zeichnungen werden nun beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
  • Im Folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnungen ausführlich eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Dieselben Komponenten tragen in den verschiedenen Zeichnungsfiguren dieselben Bezugszeichen und ihre wiederholte Beschreibung wird weggelassen.
  • 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugscheinwerfer gemäß einer beispielhaften Ausführungsform. Wie in 1 gezeigt ist, enthält ein Fahrzeug 10 gemäß der beispielhaften Ausführungsform: eine Scheinwerfervorrichtung 12; ein Steuersystem 14, das eine Scheinwerfersteuervorrichtung ist, die zum Steuern der Abstrahlung von von der Scheinwerfervorrichtung 12 ausgesendetem Licht verwendet wird; verschiedene Sensoren, die Informationen über eine Fahrumgebung des Fahrzeugs 10 erfassen und daraufhin ein Erfassungssignal an das Steuersystem 14 ausgeben; eine Vorwärtsbeobachtungskamera 16, die einen Bereich vor dem Fahrzeug beobachtet; und eine Antenne 18, die von einem GPS-Satelliten ein Wegsignal empfängt und dieses anschließend an das Steuersystem 14 ausgibt.
  • Es sind verschiedene Sensoren vorgesehen. Zum Beispiel erfasst ein Lenkradeinschlagwinkel-Sensor 22 einen Lenk radeinschlagwinkel eines Lenkrads 20, erfasst ein Fahrgeschwindigkeitssensor 24 eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10, erfasst ein Höhensensor 26 die Höhen der Vorder- und der Hinterachse (wobei nur ein Sensor in einer Hinterachse gezeigt ist), um eine horizontalen Lage (Neigung) des Fahrzeugs 10 zu erfassen, und erfasst ein Beleuchtungssensor 27 die Beleuchtung in der Peripherie des Fahrzeugs. Die Sensoren 22, 24, 26 und 27 sind mit dem Steuersystem 14 gekoppelt.
  • Die Scheinwerfervorrichtung ist nicht besonders beschränkt, solange die Lichtverteilung des ausgestrahlten Lichts in Übereinstimmung mit der Adaptationsleuchtdichte oder mit der Leuchtdichte des Bereichs zu sehender Objekte geändert wird. Zum Beispiel kann eine Halogenlampe, ein Gasentladungsscheinwerfer oder ein Lumineszenzdioden-Scheinwerfer (LED-Scheinwerfer) genutzt werden. In der beispielhaften Ausführungsform beispielhaft der Typ dargestellt, bei dem die Lampe geschwenkt wird.
  • Die Scheinwerfervorrichtung 12 enthält eine linke und eine rechte Scheinwerfereinheit 12R und 12L. Die Scheinwerfereinheiten 12R und 12L weisen abgesehen davon, dass ihre inneren Strukturen spiegelsymmetrisch zueinander sind, dieselbe Konfiguration auf. Innerhalb des rechten Lampengehäuses sind eine Abblendlicht-Lampeneinheit 28R und eine Fernlicht-Lampeneinheit 30R angeordnet, und innerhalb des linken Lampengehäuses sind eine Abblendlicht-Lampeneinheit 28L und eine Fernlicht-Lampeneinheit 30L angeordnet.
  • Das Steuersystem 14 steuert die an der linken bzw. an der rechten Seite des Fahrzeugvorderteils angebrachten schwenkbaren Scheinwerfereinheiten 12R und 12L anhand der Ausgaben der verschiedenen Sensoren. Das heißt, das Steuersystem 14 steuert den Fahrzeugscheinwerfer 12, wobei es eine Lichtverteilungscharakteristik des Fahrzeugscheinwerfers 12 ändern kann, wenn die Ausstrahlungsrichtung so gesteuert wird, dass sie in einer Querrichtung und in einer vertikalen Richtung abgelenkt wird. Als die schwenkbaren Scheinwerfereinheiten 12R und 12L ist z. B. eine schwenkbare Scheinwerfereinheit bekannt, die einen Reflektor oder eine Projektorlampe darin in horizontaler Richtung drehen kann und die einen Drehantriebsmechanismus enthält, der durch eine Antriebsleistungsquelle wie etwa durch einen Antriebsmotor drehbar angetrieben wird. Bei einem derartigen AFS kann eine gekrümmte Straße in Übereinstimmung mit einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs beleuchtet werden, wenn das Fahrzeug auf der gekrümmten Straße fährt, und somit die Fahrsicherheit wirksam verbessert werden.
  • Fahrzeugscheinwerfer
  • Nachfolgend wird ein Fahrzeugscheinwerfer gemäß einer beispielhaften Ausführungsform beschrieben. 2 ist ein Blockschaltplan, der eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugscheinwerfers 110 zeigt. Der Fahrzeugscheinwerfer 110 enthält die Scheinwerfereinheiten 12R und 12L und das Steuersystem 14, das die Abstrahlung des von den Scheinwerfereinheiten 12R und 12L ausgesendeten Lichts steuert. Außerdem bestimmt das Steuersystem 14 in dem Fahrzeugscheinwerfer 110 eine Lichtverteilungs-Steuerbedingung in Übereinstimmung mit der visuellen Umgebung des Fahrers und steuert es daraufhin die Abstrahlung des von den Scheinwerfereinheiten 12R und 12L ausgesendeten Lichts anhand der bestimmten Lichtverteilungs-Steuerbedingung.
  • Das Steuersystem 14 ist mit der Vorwärtsbeobachtungskamera 16 gekoppelt, um einen erfassten Bereich zu erhalten, der das zu sehende Objekt des Fahrers vor dem Fahr zeug enthält. Außerdem ist das Steuersystem 14 mit dem Lenkradeinschlagwinkel-Sensor 22, mit dem Fahrgeschwindigkeitssensor 24, mit dem Höhensensor 26 und mit dem Beleuchtungssensor 27 gekoppelt, um Lenkradinformationen oder eine als Referenz beim Bestimmen der Fahrbedingung verwendete Fahrgeschwindigkeit zu erfassen.
  • Steuersystem
  • Das Steuersystem 14 enthält: eine Einheit 112 zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte; eine Einheit 114 zum Schätzen des adaptierten Zustands; eine Einheit 116 zum Schätzen der Erkennungsgrenzen, eine Einheit 118 zum Bestimmen der Erkennung zu sehender Objekte; und eine Lichtverteilungs-Steuereinheit 120.
  • Die Einheit 112 zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte- schätzt die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts als eine Leuchtdichte im Bereich zu sehender Objekte des Fahrers anhand von Informationen des von der Vorwärtsbeobachtungskamera 16 erhaltenen aufgenommenen Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug. Die Einheit 114 zum Schätzen des adaptierten Zustands schätzt anhand der Informationen des aufgenommenen Bilds des Bereichs vor dem Fahrzeug die Adaptationsleuchtdichte eines Fahrers. Die Einheit 116 zum Schätzen der Erkennungsgrenzen schätzt anhand der neuesten Adaptationsleuchtdichte eine Erkennungsgrenzleuchtdichte, die ermöglicht, dass der Fahrer den Bereich zu sehender Objekte erkennt. Die Einheit 118 zum Bestimmen der Erkennung zu sehender Objekte bestimmt, ob die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts kleiner als ein Bereich der Grenzleuchtdichte ist. Die Lichtverteilungs-Steuereinheit 120 steuert die Lichtverteilung der in dem Fahrzeug vorgesehenen Scheinwerfereinheiten 12R und 12L in der Weise, dass die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts in dem Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte enthalten ist, falls die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts kleiner als der Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte ist.
  • Die Vorwärtsbeobachtungskamera 16 ist ein Bildsensor wie etwa ein CCD- oder ein CMOS-Sensor und erhält anhand der Bilddaten Informationen über eine Straßenlinienform, über das Vorhandensein eines entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugs, über einen Ort oder dergleichen des Fahrzeugs. Die Informationen können beliebige Informationen sein, die für den Fahrer beim Fahren des Fahrzeugs nützlich sind und die durch ein visuelles Bild erhalten werden können. Außerdem kann die Vorwärtsbeobachtungskamera 16 die obigen Informationen zusammen mit anderen Sensoren wie etwa Radarsensoren erhalten.
  • Die Einheit 112 zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte teilt ein Sehfeldbild von den durch die Vorwärtsbeobachtungskamera 16 erhaltenen Daten in mehrere Blöcke, entfernt aus der Charakteristik des zu sehenden Objekts Rauschen (wobei sie z. B. aus dem Bereich zu sehender Objekte, der zum Prüfen auf einen Fußgänger oder ein Hindernis verwendet wird, eine Begrenzungslinie hoher Leuchtdichte oder ein Fahrzeuglicht entfernt) und berechnet daraufhin die Leuchtdichte des zu sehenden Objekts oder die mittlere Leuchtdichte in dem Block. 3 zeigt ein Beispiel, in dem das Sehfeldbild in mehrere Bereiche unterteilt ist. Wie in 3 gezeigt ist, kann die Einheit 112 zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte das Sehfeldbild anhand der Daten des erhaltenen Sehfeldbilds unter Berücksichtigung der charakteristischen Punkte des Bilds in mehrere Blöcke wie etwa in einen Hauptfahrspurbereich 122 vor dem Fahrzeug, in einen Bereich 124 zu sehender Objekte, der dem zu sehenden Objekt des Fahrers entspricht, in einen Bereich 126 entgegenkommender Fahrzeuge, in dem ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden sein kann, und in einen Peripheriebereich 128 beiderseits des Hauptfahrspurbereichs 122 unterteilen. Außerdem ist es im Allgemeinen vorteilhaft, die Lagen der Blöcke in Übereinstimmung mit der Form (vertikale und transversale Kurven) zu korrigieren. In diesem Fall werden die Lagen der Blöcke durch den Befehl von einer Einheit zum Ändern der Lagen der Blöcke (nicht gezeigt) geändert.
  • Nachfolgend wird z. B. anhand der Bilddaten des Blocks die Leuchtdichte des Bereichs zu sehender Objekte erhalten. Wenn die Beziehung zwischen der Bilddichte und der Leuchtdichte des Bereichs zu sehender Objekte erhalten wird, kann die Umsetzung aus den Bilddaten in die Leuchtdichte unter Berücksichtigung des Beleuchtungszustands erhalten werden. 4 ist ein Beispiel eines Graphen der Beziehung zwischen der Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts und der Bilddichte D.
  • Die Einheit 116 zum Schätzen der Erkennungsgrenzen schätzt anhand der von der Einheit 112 zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte erhaltenen Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts und der von der Einheit 114 zum Schätzen des adaptierten Zustands enthalten Adaptationsleuchtdichtedaten die Erkennungsgrenzleuchtdichte des Fahrers. Über die Erkennungsgrenzleuchtdichte sind umfangreiche Forschungen vorgenommen worden, wobei aber hier zur Beschreibung der Erkennungsgrenzleuchtdichte der in O. Yasuyuki u. a., "Illumination Engineering", überarbeitete Auflage, Electric Association (Ohmsha, Ltd.), 12. Sept. 1978, S. 227, beschriebene Graph verwendet wird. 5 ist ein Graph, der den Leuchtdichtegrad des zu sehenden Objekts unter verschiedenen Adaptationsleuchtdichtebedingungen zeigt.
  • Der Graph in 5 ist ein Diagramm des Leuchtdichtegrads des zu sehenden Objekts bei einer bestimmten Leuchtdichte unter den Leuchtdichten (Adaptationsleuchtdichten) der visuellen Umgebung. Wenn die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts zu hoch ist, ist das zu sehende Objekt wegen Blendung nicht genau zu erkennen. Ist die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts andererseits zu niedrig, ist das zu sehende Objekt wegen fehlenden Lichts nicht zu erkennen. Die Erkennungsgrenze umfasst eine Obergrenze und eine Untergrenze, wobei die Obergrenze zwischen weiß und einer glänzenden Lichtebene und die Untergrenze zwischen dunkelgrau und schwarz liegt.
  • Wenn die Graphen der Leuchtdichtegrade auf die Funktionen mit der Adaptationsleuchtdichte (Ladp) und der Objektleuchtdichte (Lob) geändert werden, ist die Funktion des bestimmten Leuchtdichtegrads durch Gleichung (1) gegeben. log (Lob) = A·log (Ladp) + B. (1)
  • A und B sind hier eine Steigung bzw. ein ganzzahliger Achsenabschnitt.
  • Außerdem können die folgenden Gleichungen (2) und (3) erhalten werden, wenn ein Leuchtdichtegradindex mit x bezeichnet wird und x auf die Gleichung für ein Polynom 2. und 4. Ordnung angewendet wird. A = 0,0022x2 + 0,0299x + 0,2604 (2) B = –0,0022x4 + 0,0412x3 – 0,2858x2 + 1,1923x – 0,799 (3)
  • Darüber hinaus ist eine bestimmte Adaptationsleuchtdichte DR durch die folgende Gleichung (4) gegeben, wenn die Ober- bzw. die Untergrenze der Erkennungsgrenzleuchtdichte jeweils durch ein dynamisches DR bezeichnet werden. DRadp = 0,4015(Ladp)3 + 2,2164(Ladp)2 + 8,9172(Ladp) + 20,762. (4)
  • Da hier wie oben beschrieben DR = (obere Grenzleuchtdichte)/(untere Grenzleuchtdichte) ist, können die obere Grenzleuchtdichte und die untere Grenzleuchtdichte der bestimmten Adaptationsleuchtdichte unter Verwendung der obigen Gleichungen (1) bis (4) erhalten werden. Außerdem ist das oben beschriebene Verfahren des Erhaltens der Ober- und der Untergrenze der Erkennungsgrenzleuchtdichte nur ein Beispiel, wobei die Ober- und die Untergrenze aber natürlich durch ein theoretisches Verfahren, durch ein Experiment unter Verwendung einer Person, durch frühere Daten oder dergleichen erhalten werden können. Zum Beispiel kann nur die Untergrenze durch die Daten von Blackwell (1946) oder Adrian (1989) erhalten werden.
  • Die Einheit 118 zum Bestimmen der Erkennung zu sehender Objekte bestimmt durch Vergleich der mittleren Leuchtdichte in dem Bereich zu sehender Objekte, die durch die Einheit 112 zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte erhalten wird, mit der unteren Grenzleuchtdichte, die durch die Einheit 116 zum Schätzen der Erkennungsgrenzen erhalten wird, ob ein in dem Bereich zu sehender Objekte vorhandener Fußgänger zu sehen. Wenn z. B. in dem Bereich entgegenkommender Fahrzeuge ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist, wird gleichzeitig die durch das Licht des entgegenkommenden Fahrzeugs verursachte Blendung betrachtet. Nachdem die Einheit 118 zum Bestimmen der Erkennung zu sehender Objekte bestimmt hat, ob ein an einem fernen Ort vorhandenes zu sehendes Objekt zu sehen ist, gibt die Einheit 118 zum Bestimmen der Erkennung zu sehender Objekte außerdem das Bestimmungsergebnis an die Lichtverteilungs-Steuereinheit 120 aus.
  • Die Einheit 114 zum Schätzen des adaptierten Zustands schätzt unter Berücksichtigung der folgenden Gesichtspunkte anhand der von der Einheit 112 zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte erhaltenen Daten die Adaptationsleuchtdichte und den adaptierten Zustand des Fahrers.
    • (1) Durch die Blendung eines entgegenkommenden Fahrzeugs oder durch die Leuchtdichte der visuellen Umgebung wird die Adaptationsleuchtdichte erhalten. Außerdem wird anhand einer Änderung davon die Zunahme der Adaptationsleuchtdichte betrachtet.
    • (2) Ferner wird in der Umgebung, in der die Adaptationsleuchtdichte im Gegensatz zu Fall (1) abnimmt, ein Erholungszustand ohne die Blendung oder die Straßenbeleuchtung betrachtet.
    • (3) Es werden die jeweiligen adaptierten Zustände (1) und (2) erhalten und es wird die Adaptationsleuchtdichte zu diesem Zeitpunkt erhalten.
  • Im Folgenden wird ausführlich der Fall der Lichtverteilungssteuerung angesichts des adaptierten Zustands beschrieben. Allgemein kann die Adaptationsleuchtdichte geeignet auf die mittlere Leuchtdichte in dem in 3 gezeigten Hauptfahrspurbereich 122 eingestellt werden. Da die Adaptationsleuchtdichte anhand der Leuchtdichte des Hauptfahrspurbereichs 122 geschätzt wird, der leicht als die mittlere Leuchtdichte zu berechnen und leicht an die Augen im Sehfeld des Fahrers zu adaptieren ist, kann der Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte dementsprechend mit hoher Genauigkeit leicht geschätzt werden. Allerdings wird dann, wenn es vor dem Fahrzeug eine Lichtquelle mit hoher Leuchtdichte wie etwa von einem entgegenkommenden Fahrzeug gibt, das vor dem betrachteten Fahrzeug blendet, oder falls es in dem Peripheriebereich 128 eine helle Straßenbeleuchtung 130 gibt, zu der mittleren Leuchtdichte des Hauptfahrspurbereichs 122 unter Berücksichtigung des Einflusses eine Schleierleuchtdichte, d. h. ein Falschlicht (VG), das später beschrieben wird, addiert. Obgleich dies nicht ausführlich beschrieben wird, kann außerdem die mittlere Leuchtdichte des Bereichs 124 zu sehender Objekte als die Adaptationsleuchtdichte verwendet werden.
  • Weiter beeinflusst die Änderung des adaptierten Zustands die Visualisierungsleistung, wobei der Einfluss aber anhand zweier Fälle, d. h. eines Falls, in dem sich die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts ändert, und eines Falls, in dem ein entgegenkommendes Fahrzeug blendet, beschrieben wird.
  • Änderung der Adaptationsleuchtdichte wegen Änderung der Leuchtdichte der visuellen Umgebung
  • Wenn die Umgebungsleuchtdichte des Hauptfahrspurbereichs, des Peripheriebereichs und dergleichen im Vergleich zum vorherigen Zustand abnimmt, nimmt die visuelle Wahrnehmung des Vorwärtsbereichs durch den Fahrer ab. Ein solcher Fall wird verursacht, wenn das Fahrzeug von einem Ort ohne Beleuchtung kommend in einen hell durch eine Beleuchtungsquelle beleuchteten Bereich einfährt. Allerdings ändert sich in diesem Fall der Pupillendurchmesser des Fahrers nicht, wobei der bis dahin adaptierte Zustand nicht direkt an die niedrige Leuchtdichte (Empfindlichkeitsverbesserung) adaptiert wird. Das heißt, es dauert eine bestimmte Zeit, bis sich die Augen des Fahrers an die dunklere visuelle Umgebung adaptiert haben. Dementsprechend beleuchtet der Fahrzeugscheinwerfer 110 gemäß der beispielhaften Ausführungsform eine bestimmte Zeitdauer (Erholungszeit bis zur Adaptation) den Vorwärts bereich, wodurch die Visualisierungsleistung, mit der ein Fußgänger oder ein Hindernis als zu sehendes Objekt gesehen werden, verbessert wird.
  • Änderung der Adaptationsleuchtdichte wegen Blendung eines entgegenkommenden Fahrzeugs
  • Wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug vorbeifährt, nimmt die Adaptationsleuchtdichte wegen der Blendung durch das entgegenkommende Fahrzeug zu, sodass ein zu sehendes Objekt niedriger Leuchtdichte schwer zu sehen ist. In diesem Fall wird die Lichtstärke der Vorwärtsanstrahlung erhöht. Außerdem ist ein erhöhter Betrag der Adaptationsleuchtdichte wegen der Blendung durch die in Gleichung (5) definierte Schleierleuchtdichte VG gegeben. VG = ΣI/(D2θ(θ – 1,5)). (5)
  • In Gleichung (5) bezeichnet θ einen Winkel (Einheit: °) zwischen dem entgegenkommenden Fahrzeug und dem Sehfeld des Fahrers, D eine Entfernung zwischen den Fahrzeugen, I die Lichtstärke (Beleuchtung) der Lichtquelle, die die Blendung verursacht, und VG einen Wert, der durch Addieren der mehreren Scheinwerfer in dem Sehfeld erhalten wird.
  • 6 ist ein Graph, der eine Änderung des VG-Werts zeigt, bevor und nachdem das Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug aneinander vorbei gefahren sind. Wie 6 zeigt, ist der VG-Wert niedrig, wenn das entgegenkommende Fahrzeug an einem von dem betrachteten Fahrzeug weit entfernten Ort ist, wobei er aber zunimmt, während sich das betrachtete Fahrzeug dem entgegenkommenden Fahrzeug näher, und der VG-Wert mehrere zehn Meter vor dem Fahrzeug einen Maximalwert annimmt. An einer Stelle, an der das entgegenkommende Fahrzeug neben dem betrachte ten Fahrzeug fährt (das entgegenkommende Fahrzeug an dem betrachteten Fahrzeug vorbei fährt), nimmt der VG-Wert daraufhin plötzlich ab, wobei nur der VG-Wert verbleibt, der der Leuchtdichte der Straßendecke entspricht.
  • Allerdings ändert sich der adaptierte Zustand des Fahrers nicht direkt entsprechend der Leuchtdichte der Straßendecke. Wie die punktierte Linie in der Zeichnung zeigt, dauert es eine gewisse Zeit, bis er zu dem adaptierten Zustand, der der Leuchtdichte der Straßendecke entspricht, zurückkehrt. Dementsprechend beleuchtet der Fahrzeugscheinwerfer 110, wenn das entgegenkommende Fahrzeug vorbeifährt, unter Berücksichtigung der zunehmenden Blendung und der Erholung aus dem adaptierten Zustand, der der Blendung entspricht, in den adaptierten Zustand, der der Leuchtdichte der Straßendecke entspricht, für eine bestimmte Zeit, während der das entgegenkommende Fahrzeug im Vorwärtsbereich ist und das Fahrzeug an dem entgegenkommenden Fahrzeug vorbei fährt, hell den Vorwärtsbereich. Somit kann die Visualisierungsleistung, mit der der Fußgänger oder das Hindernis als das zu sehende Objekt zu sehen ist, verbessert werden.
  • Gleichzeitig kann die Zeit, die die Erholung in den adaptierten Zustand dauert, der der Leuchtdichte der Straßendecke entspricht, durch einen Test oder eine Simulation bestimmt werden. Als Literaturhinweis wird z. B. das Testergebnis in Yoko Inoue und Katsumi Ito, "Eye Sensitivity during Adapted Transition", Japanense Architectural Association Measuring System, Collected Papers, 1995, Nr. 468, S. 11–16, berichtet.
  • 7 ist ein Graph der Beziehung zwischen einer verstrichenen Zeit und einer Erholungsgeschwindigkeit einer Kontrastempfindlichkeit, falls sich die Sehfeldleuchtdichte von hoher Leuchtdichte zu niedriger Leuchtdichte ändert. Wenn in dem Graphen in 7 eine Erholungsgeschwindigkeit r gleich einem Parameter y = log(L2/L1) und x = log(verstrichene Zeit T) gesetzt wird, lautet die allgemeine Gleichung (6) zwischen x und y y = ax + b. (6)
  • Die Koeffizienten a und b aus Gleichung (6) werden unter Verwendung eines Verfahrens aus der analytischen Geometrie erhalten. Der Koeffizient a ist im Wesentlichen konstant und hat unabhängig von r den Wert a = –2,243. Die Konstante b ändert sich in Übereinstimmung mit r und ist bei einer Erholungsgeschwindigkeit r von 0,2 oder mehr im Wesentlichen in 1. Ordnung linear zu r. Die Regressionsgleichung ergibt sich auf Gleichung (7): b = 2,7064r – 2,4187. (7)
  • Wenn Gleichung (7) auf Gleichung (6) angewendet wird, wird schließlich Gleichung (6) als die folgende Gleichung (8) erhalten. Allerdings ist T gleich 0,2 oder größer. log(L2/L1) = –2,423·log(T) + 2,7064·r – 2,4187. (8)
  • In der tatsächlichen Anwendung wird die Erholungszeit dadurch erhalten, dass L1 und L2 angewendet werden, die der Änderung der Adaptationsleuchtdichte, die durch die Blendung eines entgegenkommenden Fahrzeugs oder durch die Leuchtdichteänderung der visuellen Umgebung verursacht wird, und der Erholungsgeschwindigkeit (allgemein 0,7 bis 0,8) entsprechen. Im Folgenden ist ein ausführliches Beispiel gezeigt.
    • (1) Im Fall der Erholungszeit bis zur Adaptation in Übereinstimmung mit einer Änderung der Leuchtdichte der visuellen Umgebung wird die Erholungszeit T erhalten, indem die mittlere Leuchtdichte in dem Bereich zu sehen der Objekte oder die Straßendecke vor einer bestimmten Zeit L1 gesetzt wird, die mittlere Leuchtdichte am selben Ort nach einer bestimmten Zeit L2 gesetzt wird und die Erholungsgeschwindigkeit 70% gesetzt wird.
    • (2) Im Fall der Erholung von einer Blendung wird die Erholungszeit T wie in (1) in dem obigen Absatz erhalten, wenn das Spitzen-VG L1 und das VG ohne Blendung L2 gesetzt werden.
  • Dementsprechend kann die Anstrahlungslichtstärke wie oben beschrieben so eingestellt werden, dass sie dem adaptierten Zustand (der Adaptationsleuchtdichte und der Erscheinung des adaptierten Übergangs (Erholungszeit bis zur Adaptation)) entspricht.
  • Nachfolgend wird die Lichtverteilungs-Steuereinheit 120 beschrieben. Die Lichtverteilungs-Steuereinheit 120 steuert den Ausstrahlungsbereich und die Ausstrahlungsstärke anhand der von der Einheit 112 zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte, von der Einheit 114 zum Schätzen des adaptierten Zustands, von der Einheit 116 zum Schätzen der Erkennungsgrenzen und von der Einheit 118 zum Bestimmen der Erkennung zu sehender Objekte erhaltenen Informationen. 8 ist eine schematische Darstellung eines Sehfelds und eines Lichtverteilungs-Steuerbereichs.
  • Wie in 8 gezeigt ist, entspricht in dem Hauptfahrspurbereich, z. B., wenn in dem Bereich etwa 10 bis 40 m vor der Fahrspur kein Außenlicht oder entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist (eine Richtung, die etwa –1° bis etwa –4° gegen die Horizontal H geneigt ist), die mittlere Leuchtdichte in dem Bereich der Adaptationsleuchtdichte. Die Lichtverteilungssteuerung in dem Bereich wird nur an einem Regentag ausgeführt. Außerdem entspricht die ferne Straßendecke derjenigen 20 m oder mehr (einer Richtung, die um etwa 0° bis etwa –2° gegen die horizontale Richtung H geneigt ist) vor der Fahrspur und dem Bereich zu sehender Objekte, der dem Bereich zum Prüfen auf das Vorhandensein eines Fußgängers oder Hindernisses entspricht. In der beispielhaften Ausführungsform wird hauptsächlich die Lichtverteilung in diesem Bereich gesteuert. Außerdem ist der Blendungsbereich das Gebiet über der horizontalen Richtung H, wobei die Lichtverteilung in diesem Bereich so gesteuert wird, dass bei Vorhandensein eines Fußgängers oder entgegenkommenden Fahrzeugs dieser/dieses nicht übermäßig geblendet wird.
  • Nachfolgend wird ausführlich das Lichtverteilungs-Steuerverfahren beschrieben. Außerdem sind verschiedene Lichtverteilungs-Steuerverfahren in Übereinstimmung mit der Konfiguration der Scheinwerfereinheit bekannt, wobei die Verfahren aber nicht besonders beschränkt sind, solange die Lichtverteilung in der Weise gesteuert werden kann, dass die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts in der Erkennungsgrenzleuchtdichte enthalten ist, falls die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts kleiner als der Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte ist. Falls der Scheinwerfer z. B. eine LED-Lampe ist, kann die Bestrahlungslichtstärke in der Weise gesteuert werden, dass die in 8 gezeigte ferne Straßendecke in zwei Bereiche unterteilt wird und die in derselben Zeichnung gezeigte Blendungszone in acht Bereiche unterteilt wird. Ferner kann die Lichtverteilung im Bereich der fernen Straßendecke in vertikaler Richtung gesteuert werden, falls die Blendungszone nicht vorgesehen ist. Falls der Scheinwerfer ein Gasentladungsscheinwerfer (GDHL) ist, kann die Lichtverteilung außerdem dadurch gesteuert werden, dass die Abschneidelinie unter Verwendung der Blende bewegt wird, die einem Sicherheitsfahrzeug (ASV) vom Typ mit drehbarer Blende, die in einen linken und in einen rech ten Abschnitt unterteilt ist, entspricht. Ferner kann die Lichtverteilung durch Einschalten einer Zusatzlampe gesteuert werden.
  • Ablaufplan der Lichtverteilungssteuerung
  • 9 ist ein Ablaufplan einer Lichtverteilungssteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform. Die Lichtverteilungssteuerung wird zu einem bestimmten Zeitpunkt oder bei Erfüllung einer bestimmten Bedingung gestartet. Wenn die Steuerung gestartet wird, werden die Fahrzeugdaten wie etwa die Fahrgeschwindigkeits- oder Lenkdaten, die für die Schwenksteuerung der Scheinwerfer erforderlich sind, oder die Umgebungsdaten wie etwa die Beleuchtungsdaten des Beleuchtungssensors oder die den Scheinwerfermanipulationszustand repräsentierenden Daten, die zum Schätzen der Fahrumgebung verwendet werden, erhalten (Operation S10). Wenn die Beleuchtungsdaten beim Bestimmen der Leuchtdichte in verschiedenen Bereichen der visuellen Umgebung als die Referenzdaten verwendet werden, kann die Genauigkeit beim Berechnen der Umgebungsleuchtdichte verbessert werden. Außerdem werden die Daten, die den Scheinwerfermanipulationszustand repräsentieren, zum Schätzen des Wetterzustands verwendet.
  • Nachfolgend werden unter Verwendung der Vorwärtsbeobachtungskamera 16, die als die Einheit zum Erhalten von Daten der visuellen Umgebung dient (CCD- und CMOS-Kameras; einäugig und stereo), die Bilddaten und die Bildaufnahmebedingung (eine Öffnung, eine Bildwiederholrate und eine Verschlusszeit) erhalten (Operation S12). Außerdem nimmt die Vorwärtsbeobachtungskamera 16 die Begrenzungslinie, einen Fußgänger und ein entgegenkommendes Fahrzeug auf, indem sie an den erhaltenen Bilddaten eine Kantenverarbeitung ausführt (Operation S14). Gleichzeitig kann unter Verwendung von durch Millimeterwellenradar erhaltenen Daten die Erfassungsgenauigkeit verbessert werden.
  • Nachfolgend wird durch die Einheit 112 zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte anhand der Bildaufnahmebedingung und der durch die Vorwärtsbeobachtungskamera 16 erhaltenen Bilddaten die Blendungsstärke oder die mittlere Leuchtdichte in dem Block (Bereich) zu sehender Objekte geschätzt (Operation S16). Außerdem wird der Ort des Blocks zu sehender Objekte geändert, falls die Straße gekrümmt ist. Falls anhand der durch die Vorwärtsbeobachtungskamera 16 erhaltenen Begrenzungsliniendaten oder der durch das GPS erhaltenen Navigationsdaten bestimmt wird, dass die Straße gekrümmt ist, werden die Lagen der Blöcke des zu sehenden Objekts, der Straßendecke, der Peripherie und des entgegenkommenden Fahrzeugs auf dem Bildschirm unter Verwendung der Einheit zum Ändern der Lagen der Blöcke geändert.
  • Außerdem wird durch Berechnen der mittleren Leuchtdichte in dem Bereich, in dem zu sehende Objekte vorhanden sind, die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts erhalten, die einem Parameter für die Lichtverteilungssteuerung entspricht, während die Leuchtdichte des Fußgängers, der als ein Bild aufgenommen wird, tatsächlich nicht gemessen wird. Dies ist so, da sich die Leuchtdichte des Fußgängers entsprechend dem Reflexionsvermögen seiner Bekleidung ändert. Außerdem wird die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts mit Ausnahme von Rauschen in dem Bereich zu sehender Objekte dadurch bestimmt, dass die mittlere Leuchtdichte mit einem bestimmten Koeffizienten multipliziert wird. Dies ist so, da bei dunkler Bekleidung üblicherweise ein Reflexionsvermögen von 5 verwendet wird. Ferner wird hinsichtlich der Straßendecke die mittlere Leuchtdichte mit Ausnahme der hellen Begrenzungslinie erhalten. Hinsichtlich des Peripheriebereichs wird die mittlere Leuchtdichte mit Ausnahme des Rauschlichtquellenanteils berechnet. Ferner ist hinsichtlich der Blendung eines entgegenkommenden Fahrzeugs die Leuchtdichte hoch, wobei es in einer Kamera mit der allgemeinen Dynamikbereichsfunktion (Dynamikbereich in einer CCD-Kamera etwa 50) in vielen Fällen zur Überbelichtung kommt. Falls eine solche Kamera verwendet wird, wird der VG-Wert anhand der Entfernung des entgegenkommenden Fahrzeugs und des Lichtverteilungsstandards berechnet.
  • Nachfolgend werden durch die Einheit 114 zum Schätzen des adaptierten Zustands anhand der mittleren Leuchtdichte des Bereichs des zu sehenden Objekts oder der Straßendecke und der Schleierleuchtdichte der Blendung eines entgegenkommenden Fahrzeugs, die durch die Einheit 112 zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte erhalten wird, die Adaptationsleuchtdichte, der adaptierte Zustand, die Erholungszeit bis zur Adaptation und dergleichen berechnet (Operation S18). Die Adaptationsleuchtdichte ist ein Wert, der durch Addieren der Schleierleuchtdichte VG aus Gleichung (5) zu der mittleren Leuchtdichte des Hauptfahrspurbereichs erhalten wird. Der adaptierte Zustand wird durch Vergleich einer Leuchtdichte mit der Adaptationsleuchtdichte vor einer bestimmten Zeit als der zunehmende Zustand oder als der Spitzenzustand oder als der Erholungszustand nach dem Spitzenzustand bestimmt. Außerdem ist der zunehmende Zustand ein Zustand, in dem sich das entgegenkommende Fahrzeug dem betrachteten Fahrzeug nähert oder das Fahrzeug einer Stadt nähert. Der Spitzenzustand ist allgemein ein Zustand, bei dem sich das entgegenkommende Fahrzeug mehrere zehn Meter vor dem betrachteten Fahrzeug befindet. Der Erholungszustand beginnt nach dem Spitzenzustand und ist ein Zustand, in dem sich das Fahrzeug aus einer hellen Hauptstraße in eine dunkle Stadtstraße oder in einen Vorort bewegt. Die Adaptationsleuchtdichte L1 vor einer bestimmten Zeit (Spitzenzeit), die Adaptationsleuchtdichte L2 zu dieser Zeit und die Erholungsgeschwindigkeit r (z. B. 0,8) werden in Gleichung (8) eingesetzt und damit wird die Erholungszeit T erhalten.
  • Außerdem wird durch die Einheit 116 zum Schätzen der Erkennungsgrenzen die Erkennungsuntergrenzen-Leuchtdichte berechnet (Schritt S20). Die Erkennungsuntergrenzen-Leuchtdichte wird in der Weise berechnet, dass die Koeffizienten A und B z. B. unter Verwendung von 1,5 (zwischen Schwarz und dunklem Schwarz) als x (Leuchtdichtegradindex) aus den Gleichungen (2) und (3) erhalten werden. Die Adaptationsleuchtdichte Ladp wird unter Betrachtung der Erholungsgeschwindigkeit in Bezug auf die verstrichene Zeit seit der Spitzenzeit erhalten und anschließend in Gleichung (1) eingesetzt. Falls es in dem Sehfeld eine Rauschlichtquelle wie etwa die Beleuchtungsvorrichtung eines Geschäfts, ein Fahrzeug oder ein Straßendeckenzeichen gibt, kann ferner eine Abweichung der Schleierleuchtdichte der Blendung eines entgegenkommenden Fahrzeugs und der mittleren Leuchtdichte in dem Bereich zu sehender Objekte oder der Straßendecke, die durch die Einheit 112 zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte berechnet wird, und der Adaptationsleuchtdichte, die durch die Einheit 114 zum Schätzen des adaptierten Zustands berechnet wird, erzeugt werden. Aus diesem Grund können die Daten durch den Bewegungsmittelwert für eine bestimmte Zeit berechnet werden. Dementsprechend kann eine Abweichung jedes berechneten Werts unterdrückt werden.
  • Die Lichtverteilungs-Steuereinheit 120 vergleicht die Erkennungsgrenzleuchtdichte mit der mittleren Leuchtdichte des Bereichs zu sehender Objekte, die durch die Einheit 112 zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte und durch die Einheit 114 zum Schätzen des adap tierten Zustands berechnet wird. Wenn die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts kleiner als die Erkennungsuntergrenzen-Leuchtdichte ist, wird die Lichtverteilungssteuerung durch Berechnen der unzureichenden Lichtstärke der Beleuchtung in dem Bereich zu sehender Objekte bestimmt (Operation S22). Außerdem hängt die Lichtverteilungssteuerung von der Konfiguration des Scheinwerfers ab. Zum Beispiel kann die Beleuchtungsbereichszone erweitert werden, kann der vertikale Abschneidebetrag gesteuert werden oder kann die Lichtstärke in eine bestimmte Zone in dem Bereich zu sehender Objekte oder in dem Bereich des entgegenkommenden Fahrzeugs/vorausfahrenden Fahrzeugs erhöht werden. Die Lichtverteilungs-Steuereinheit 120 sendet Informationen, die den Steuerinhalt repräsentieren, an die Scheinwerfervorrichtung 12 und die Scheinwerfervorrichtung 12 steuert die Lichtquellenkomponenten und die optischen Komponenten aufgrund des Steuerinhalts.
  • Gleichfalls kann selbst in dem Fall, dass die Leuchtdichte des Bereichs zu sehender Objekte, die sich in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung ändert, kleiner als die Erkennungsgrenzleuchtdichte ist, die Visualisierungsleistung verbessert werden, die ermöglicht, dass der Fahrer das zu sehende Objekt, z. B. einen Fußgänger, sieht, wenn die Lichtverteilung der Scheinwerfereinheiten 12R und 12L so gesteuert wird, dass die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts in dem Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte enthalten ist.
  • Außerdem steuert die Lichtverteilungs-Steuereinheit 120 die Lichtverteilung der Scheinwerfereinheiten 12R und 12L so, dass die Abnahme der Adaptationsleuchtdichte gemildert wird, falls die Adaptationsleuchtdichte mehr als die des vorhergehenden Zustands abnimmt. Dementsprechend kann z. B. selbst dann, wenn sich das Fahrzeug über einen hellen Adaptationsleuchtdichte-Ort wie etwa eine Kreuzung, die durch die Beleuchtungsvorrichtung hell beleuchtet wird, in einen dunklen Adaptionsleuchtdichte-Ort bewegt, unterdrückt werden, dass sich die Visualisierungsleistung, die ermöglicht, dass der Fahrer das zu sehende Objekt sieht, verschlechtert.
  • Ferner steuert die Lichtverteilungs-Steuereinheit 120 die Lichtverteilung der Scheinwerfereinheiten 12R und 12L so, dass die Leuchtdichte des Bereichs zu sehender Objekte entsprechend der Zunahme der Adaptationsleuchtdichte zunimmt, falls die Adaptationsleuchtdichte stärker als im vorherigen Zustand zunimmt. Dementsprechend kann z. B. selbst dann, wenn sich das Fahrzeug an den hellen Adaptationsleuchtdichte-Ort bewegt, der von der Blendung des entgegenkommenden Fahrzeugs beeinflusst wird, beim Fahren in dem Ort mit dunkler Adaptationsleuchtdichte unterdrückt werden, dass sich die Visualisierungsleistung, die ermöglicht, dass der Fahrer das zu sehende Objekt sieht, verschlechtert.
  • Darüber hinaus schätzt die Einheit 114 zum Schätzen des adaptierten Zustands die Adaptationsleuchtdichte anhand von Informationen der Schleierleuchtdichte VG unter Berücksichtigung des Einflusses der Blendung eines entgegenkommenden Fahrzeugs, falls das aufgenommene Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug die Lichtquelle mit hoher Leuchtdichte, z. B. ein entgegenkommendes Fahrzeug, das die Scheinwerfer einschaltet, enthält. Insbesondere wird die Adaptationsleuchtdichte leicht durch den hellen Bereich im Sehfeld des Fahrers beeinflusst. Da die Adaptationsleuchtdichte anhand der Informationen über den Bereich geschätzt wird, der die Lichtquelle mit hoher Leuchtdichte wie etwa die Straßenbeleuchtung oder die Blendung des entgegenkommenden Fahrzeugs enthält, ist es dementsprechend möglich, die Lichtverteilung der Schein werfereinheiten 12R und 12L so zu steuern, dass die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts in dem Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte enthalten ist, ohne dass es für den Fahrer unangenehm ist.
  • Nachfolgend wird ausführlich der Fall beschrieben, in dem die oben beschriebene Lichtverteilungssteuerung auf die tatsächliche Fahrumgebung angewendet wird. Genauer werden tatsächliche Verkehrsszenarien wie etwa eine städtische Hauptstraße (verkehrsreiche Straße), ein städtisches Gewerbegebiet und ein Vorortwohngebiet angenommen, wobei anhand der angenommenen Verkehrsszenen die Lichtverteilungssteuerung gemäß der beispielhaften Ausführungsform beschrieben wird.
  • (1) Städtische Hauptstraße (verkehrsreiche Straße)
  • In einer städtischen Hauptstraße gibt es viele Straßenbeleuchtungen, Beleuchtungsvorrichtungen von Geschäften und Werbezeichen, wobei die mittlere Leuchtdichte (Adaptationsleuchtdichte) des Peripheriebereichs, des Bereichs zu sehender Objekte und des Hauptfahrspurbereichs verhältnismäßig hoch ist. An einem solchen Ort erscheint die Wirkung der Scheinwerferbeleuchtung nicht wesentlich. Eher ist die Blendung der Scheinwerfer hinderlich, wenn ein Fußgänger oder dergleichen gesehen werden soll. Für die Lichtverteilung des Scheinwerfers wird an diesem Ost ein weniger heller Strahl (der über das Vorhandensein des Fahrzeugs informiert) des Stadtlichts des AFS verwendet.
  • (2) Städtisches Gewerbegebiet
  • In diesem Bereich ist die mittlere Leuchtdichte des Peripheriebereichs, des Bereichs zu sehender Objekte und des Hauptfahrspurbereichs niedriger als in der städtischen Hauptstraße. Allerdings ist die Fahrgeschwindigkeit höher als in der städtischen Hauptstraße, während das Verkehrsvolumen im Wesentlichen dasselbe wie in der städtischen Hauptstraße ist. Außerdem verringert sich die mittlere Leuchtdichte des Peripheriebereichs, des Bereichs zu sehender Objekte und des Hauptfahrspurbereichs weiter, da es in den Randgebieten des Gewerbegebiets nur wenige Beleuchtungsvorrichtungen von Geschäften und Straßenbeleuchtungen gibt. In einem solchen Bereich wird das übliche Abblendlicht verwendet. Allerdings gibt es in den Randgebieten des Gewerbegebiets üblicherweise nur an Kreuzungen Straßenbeleuchtungen, wobei der Bereich zu sehender Objekte nach Durchfahren der Kreuzung besonders dunkel wird. Dementsprechend kann z. B. der in 3 gezeigte Bereich 124 zu sehender Objekte in Abhängigkeit davon, ob ein Fahrzeug entgegenkommt, so gesteuert werden, dass er hell ist.
  • (3) Vorstadtwohngebiet
  • In diesem Gebiet ist das Verkehrsvolumen verhältnismäßig niedrig. Allerdings gibt es in dem Wohngebiet viele zu sehende Objekte wie etwa Fußgänger und Kleintiere. In einem solchen Bereich kann die Lichtstärke der Scheinwerfervorrichtung 12 im Vergleich zum üblichen Abblendlicht so gesteuert werden, dass der Bereich zu sehender Objekte hell beleuchtet wird.
  • Die oben beschriebenen Beispiele entsprechen Beispielen für die Bewegung aus einer hellen visuellen Umgebung in eine dunkle visuelle Umgebung. Die mittlere Leuchtdichte des Hauptfahrspurbereichs wird als die Adaptationsleuchtdichte betrachtet und die Leuchtdichte der Erkennungsuntergrenze der Adaptationsleuchtdichte wird mit der mittleren Leuchtdichte des Bereichs zu sehender Objekte verglichen, wodurch die Lichtverteilung unter Berücksichtigung der Blendung eines entgegenkommenden Fahrzeugs geändert wird. Währenddessen ändert sich im Gegensatz dazu in dem Beispiel für die Bewegung aus der dunklen Vorstadt in die helle Hauptstraße die mittlere Leuchtdichte des Bereichs zu sehender Objekte und des Peripheriebereichs stark. Außerdem kann dieser Fall bei Annäherung an eine Kreuzung auftreten, an der Straßenbeleuchtungen vorhanden sind.
  • Obgleich dies in der beispielhaften Ausführungsform nicht besonders beschränkt ist, kann in diesem Fall die Lichtverteilung anhand der Leuchtdichte der Erkennungsobergrenze des Dynamikbereichs geändert werden. Das heißt, wenn in der Adaptationsleuchtdichte Ladp des Dynamikbereichs der Gleichungen (1) bis (4) der Dynamikbereich DR z. B. unter Verwendung von 3 (grau) als der Leuchtdichtegradindex x erhalten wird, wird die Leuchtdichte der Erkennungsobergrenze unter Verwendung der mittleren Straßendeckenleuchtdichte erhalten. Wenn die mittlere Leuchtdichte des Bereichs des Sichtbaren höher als die Leuchtdichte der Erkennungsobergrenze ist, kann die Lichtverteilung so gesteuert werden, dass der Bereich zu sehender Objekte in der Fahrzeugbewegungsrichtung dunkler wird. Der Beleuchtungstyp, der die Leuchtdichte der Erkennungsobergrenze verwendet, kann auch auf eine Tunnelausfahrt-Beleuchtungsvorrichtung angewendet werden.
  • In dem Steuersystem 14 als die Scheinwerfersteuervorrichtung gemäß der beispielhaften Ausführungsform und in dem Fahrzeugscheinwerfer 110 mit dem Steuersystem 14 ist es möglich, die genaue Lichtverteilungssteuerung insbesondere in einer visuellen Verkehrsumgebung (dem Beleuchtungszustand und dem Zustand entgegenkommender Fahrzeuge) nachts auszuführen und somit einen Verkehrsunfall zu verhindern.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Scheinwerfersteuervorrichtung geschaffen, die enthält: eine Einheit zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte als Leuchtdichte im Bereich zu sehender Objekte eines Fahrers anhand von Informationen über ein aufgenommenes Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug; eine Einheit zum Schätzen des adaptierten Zustands eines Fahrers zum Schätzen der Adaptationsleuchtdichte eines Fahrers anhand der Informationen über das aufgenommene Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug; eine Einheit zum Schätzen der Erkennungsgrenzen zum Schätzen einer Erkennungsgrenzleuchtdichte, die in einem Bereich zu sehender Objekte durch einen Fahrer erkannt wird, wenigstens anhand der Adaptationsleuchtdichte; eine Einheit zum Bestimmen der Erkennung zu sehender Objekte, um zu bestimmen, ob die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts kleiner als ein Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte ist; und eine Lichtverteilungs-Steuereinheit, um eine Lichtverteilung einer in einem Fahrzeug vorgesehenen Scheinwerfereinheit so zu steuern, dass die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts in einem Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte enthalten ist, falls die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts kleiner als die Erkennungsgrenzleuchtdichte ist.
  • Selbst wenn die Leuchtdichte des Bereichs zu sehender Objekte, die sich in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung ändert, kleiner als die Erkennungsgrenzleuchtdichte ist, kann bei einer solchen Konfiguration die Visualisierungsleistung, die ermöglicht, dass der Fahrer das zu sehende Objekt, z. B. den Fußgänger, sieht, verbessert werden, falls die Lichtverteilung der Scheinwerfereinheit so gesteuert wird, dass die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts in dem Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte enthalten ist.
  • Die Lichtverteilungs-Steuereinheit kann die Lichtverteilung der Scheinwerfereinheit so steuern, dass bei abnehmender Adaptationsleuchtdichte diese Abnahme gemildert wird. Dementsprechend kann selbst dann, wenn ein Fahrzeug von einem Ort mit heller Adaptationsleuchtdichte an einen Ort mit dunkler Adaptationsleuchtdichte fährt, unterdrückt werden, dass sich die Visualisierungsleistung, die ermöglicht, dass der Fahrer das zu sehende Objekt sieht, verschlechtert.
  • Die Lichtverteilungs-Steuereinheit kann die Lichtverteilung der Scheinwerfereinheit so steuern, dass die Leuchtdichte des Bereichs zu sehender Objekte in Übereinstimmung mit einem Betrag der Zunahme der Adaptationsleuchtdichte zunimmt, falls die Adaptationsleuchtdichte zunimmt. Dementsprechend kann selbst dann, wenn sich das Fahrzeug von einem Ort mit dunkler Adaptationsleuchtdichte an einen Ort mit heller Adaptationsleuchtdichte bewegt, unterdrückt werden, dass sich die Visualisierungsleistung, die ermöglicht, dass der Fahrer das zu sehende Objekt oder dergleichen sieht, verschlechtert.
  • Die Einheit zum Schätzen des adaptierten Zustands kann die Adaptationsleuchtdichte anhand von Informationen wenigstens über einen Hauptfahrspurbereich unter dem aufgenommenen Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug schätzen. Da die Adaptationsleuchtdichte anhand der Leuchtdichte des Hauptfahrspurbereichs geschätzt wird, die leicht an die Augen eines Fahrers im Sehfeld des Fahrers adaptiert wird, kann der Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte mit hoher Genauigkeit einfach geschätzt werden.
  • Falls in dem aufgenommenen Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug eine Lichtquelle mit hoher Leuchtdichte enthalten ist, kann die Einheit zum Schätzen des adaptierten Zustands die Adaptationsleuchtdichte anhand von Informationen über einen Bereich schätzen, der die Lichtquelle mit hoher Leuchtdichte enthält. Insbesondere wird die Adaptationsleuchtdichte leicht durch einen hellen Bereich innerhalb des Sehfelds des Fahrers beeinflusst. Da die Adaptationsleuchtdichte anhand der Informationen über den Bereich geschätzt wird, der die Lichtquelle mit hoher Leuchtdichte enthält, kann dementsprechend die Lichtverteilung der Scheinwerfereinheit so gesteuert werden, dass die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts in dem Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte enthalten ist, ohne dass es für den Fahrer unangenehm ist. Die Lichtquelle mit hoher Leuchtdichte ist hier z. B. eine selbstleuchtende Lichtquelle wie etwa das Licht eines entgegenkommenden Fahrzeugs, einer Straßenbeleuchtung oder der Beleuchtungsvorrichtung eines Geschäfts.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeugscheinwerfer geschaffen. Der Fahrzeugscheinwerfer gemäß einem weiteren Aspekt enthält: eine Scheinwerfereinheit, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist; und die oben beschriebene Scheinwerfersteuervorrichtung, die die Ausstrahlung des von der Scheinwerfereinheit ausgesendeten Lichts steuert.
  • Außerdem enthalten Ausführungsformen der Erfindung verschiedenen Operationen. Die Ausführungsformen der Erfindung zugeordneten Operationen (das Steuersystem 14) können durch Hardwarekomponenten ausgeführt oder in maschinenausführbaren Anweisungen verkörpert werden, die verwendet werden können, um zu veranlassen, dass ein Universal- oder Spezialprozessor oder Logikschaltungen mit den Anweisungen programmiert wird/werden, um die Operationen auszuführen. Alternativ können die Operationen (das Steuersystem 14) durch eine Kombination aus Hardware und Software ausgeführt werden.
  • Obgleich die Erfindung anhand bestimmter beispielhafter Ausführungsformen gezeigt und beschrieben worden ist, liegen weitere Realisierungen im Umfang der Ansprüche. Selbstverständlich können vom Fachmann auf dem Gebiet hinsichtlich der Form und der Einzelheiten verschiedene Änderungen vorgenommen werden, ohne von dem wie durch die beigefügten Ansprüche definierten Erfindungsgedanken und Umfang der Erfindung abzuweichen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (7)

  1. Scheinwerfersteuervorrichtung, die umfasst: eine Einheit (112) zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte, die anhand von Informationen über ein aufgenommenes Bild eines Bereichs vor einem Fahrzeug die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts schätzt; eine Einheit (114) zum Schätzen des adaptierten Zustands, die anhand der Informationen über das aufgenommene Bild eine Adaptationsleuchtdichte schätzt; eine Einheit (116) zum Schätzen der Erkennungsgrenzen, die wenigstens anhand der Adaptationsleuchtdichte eine Erkennungsgrenzleuchtdichte schätzt, die in einem Bereich zu sehender Objekte erkannt wird; eine Einheit (118) zum Bestimmen der Erkennung zu sehender Objekte, die bestimmt, ob die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts kleiner als die Erkennungsgrenzleuchtdichte ist; und eine Lichtverteilungs-Steuereinheit (120), die eine Lichtverteilung einer in einem Fahrzeug vorgesehenen Scheinwerfereinheit (12) so steuert, dass die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts in einem Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte enthalten ist, falls die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts kleiner als die Erkennungsgrenzleuchtdichte ist.
  2. Scheinwerfersteuervorrichtung, die umfasst: eine Einheit (112) zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte, die anhand von Informationen über ein aufgenommenes Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts schätzt, die eine Leuchtdichte im Bereich (124) zu sehender Objekte des Fahrers ist; eine Einheit (114) zum Schätzen des adaptierten Zustands, die anhand der Informationen über das aufgenom mene Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug die Adaptationsleuchtdichte eines Fahrers schätzt; eine Einheit (116) zum Schätzen der Erkennungsgrenzen, die wenigstens anhand der Adaptationsleuchtdichte eine Erkennungsgrenzleuchtdichte schätzt, die durch einen Fahrer im Bereich (124) zu sehender Objekte des Fahrers erkannt wird; eine Einheit (118) zum Bestimmen der Erkennung zu sehender Objekte, die bestimmt, ob die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts kleiner als die Erkennungsgrenzleuchtdichte ist; und eine Lichtverteilungs-Steuereinheit (120), die eine Lichtverteilung einer in einem Fahrzeug vorgesehenen Scheinwerfereinheit (12) so steuert, dass die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts in einem Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte enthalten ist, falls die Leuchtdichte des zu sehenden Objekts kleiner als die Erkennungsgrenzleuchtdichte ist.
  3. Scheinwerfersteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtverteilungs-Steuereinheit (120) die Lichtverteilung so steuert, dass einer Abnahme des Betrags der Adaptationsleuchtdichte entgegengewirkt wird, falls die Adaptationsleuchtdichte abnimmt.
  4. Scheinwerfersteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtverteilungs-Steuereinheit (120) die Lichtverteilung so steuert, dass eine Leuchtdichte des Bereichs (124) zu sehender Objekte in Übereinstimmung mit einer Zunahme des Betrags der Beleuchtungsleuchtdichte zunimmt, falls die Adaptationsleuchtdichte zunimmt.
  5. Scheinwerfersteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (114) zum Schätzen des adaptierten Zustands die Adaptationsleuchtdichte wenigstens anhand von Informationen über einen Hauptfahrspurbereich des aufgenommenen Bilds des Bereichs vor dem Fahrzeug schätzt.
  6. Scheinwerfersteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (114) zum Schätzen des adaptierten Zustands die Adaptationsleuchtdichte anhand von Informationen über einen Bereich schätzt, der eine Lichtquelle mit hoher Leuchtdichte enthält, falls die Lichtquelle mit hoher Leuchtdichte in dem aufgenommenen Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug enthalten ist.
  7. Fahrzeugscheinwerfer, der umfasst: eine Scheinwerfereinheit (12), die eine Lichtverteilung erzeugt; und eine Scheinwerfersteuervorrichtung, die umfasst: eine Einheit (112) zum Schätzen der Leuchtdichte zu sehender Objekte, die anhand von Informationen über ein aufgenommenes Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts, d. h. die Leuchtdichte im Bereich (124) zu sehender Objekte eines Fahrers, schätzt; eine Einheit (114) zum Schätzen des adaptierten Zustands, die anhand der Informationen über das aufgenommene Bild des Bereichs vor dem Fahrzeug die Adaptationsleuchtdichte eines Fahrers schätzt; eine Einheit (116) zum Schätzen der Erkennungsgrenzen, die wenigstens anhand der Adaptationsleuchtdichte eine Erkennungsgrenzleuchtdichte schätzt, die von einem Fahrer im Bereich (124) zu sehender Objekte des Fahrers erkannt wird; eine Einheit (118) zum Bestimmen der Erkennung zu sehender Objekte, die bestimmt, ob die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts kleiner als die Erkennungsgrenzleuchtdichte ist; und eine Lichtverteilungs-Steuereinheit (120), die die Lichtverteilung der Scheinwerfereinheit (12) so steuert, dass die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts in einem Bereich der Erkennungsgrenzleuchtdichte enthalten ist, falls die Leuchtdichte eines zu sehenden Objekts kleiner als die Erkennungsgrenzleuchtdichte ist.
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