DE102020120713A1

DE102020120713A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fernlichtassistenzsystems eines Kraftwagens sowie Kraftwagen

Info

Publication number: DE102020120713A1
Application number: DE102020120713.1A
Authority: DE
Inventors: Anke Dieckmann; Christoph Arndt; Frederic Stefan
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-08-05
Filing date: 2020-08-05
Publication date: 2022-02-10
Also published as: US20220041096A1; US11400857B2; CN114056225A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fernlichtassistenzsystems eines Kraftwagens (1, 12), wobei ein in einer Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens (1, 12) während eines Fahrbetriebs des Kraftwagens (1, 12) vor dem Kraftwagen (1, 12) angeordneter, mittels Scheinwerfern des Kraftwagens (1, 12) ausgeleuchteter Bereich fortlaufend mit wenigstens einer Kamera (7) des Kraftwagens (1, 12) erfasst wird und das Fernlichtassistenzsystem unter Berücksichtigung von mittels der Kamera (7) erfassten Bildern betrieben wird. Um ein Blenden von entgegenkommendem Verkehr zu verhindern sowie eine Verkehrssicherheit und einen Fahrkomfort zu erhöhen, wird elektronisch ermittelt, ob in den mittels der Kamera (7) erfassten Bildern wenigstens eine Ausleuchtungsinformation enthalten ist, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer resultiert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fernlichtassistenzsystems eines Kraftwagens, wobei ein in einer Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens während eines Fahrbetriebs des Kraftwagens vor dem Kraftwagen angeordneter, mittels Scheinwerfern des Kraftwagens ausgeleuchteter Bereich fortlaufend mit wenigstens einer Kamera des Kraftwagens erfasst wird und das Fernlichtassistenzsystem unter Berücksichtigung von mittels der Kamera erfassten Bildern betrieben wird. Zudem betrifft die Erfindung einen Kraftwagen mit Scheinwerfern, mittels denen ein in einer Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens während eines Fahrbetriebs des Kraftwagens vor dem Kraftwagen angeordnete Bereich ausleuchtbar ist, einem Fernlichtassistenzsystems, mittels dem die Scheinwerfer wahlweise in einen Fernlichtzustand oder wenigstens einen Abblendzustand umschaltbar sind, und wenigstens einer Kamera, mittels der der mittels der Scheinwerfer ausgeleuchtete Bereich fortlaufend erfassbar ist, wobei das Fernlichtassistenzsystem unter Berücksichtigung von mittels der Kamera erfassten Bildern betreibbar ist.
Heutzutage sind viele Kraftwagen mit Fernlichtassistenzsystemen zum automatischen Anpassen eines von Scheinwerfern der Kraftwagen abgegebenen Lichts ausgestattet, beispielsweise um ein blendfreies Fernlicht oder eine ähnliche Technik realisieren zu können. Solche Techniken verwenden eine Kamera, mit der ein in einer Vorwärtsfahrtrichtung eines Kraftwagens während eines Fahrbetriebs des Kraftwagens vor dem Kraftwagen angeordneter, mittels der Scheinwerfern des Kraftwagens ausgeleuchteter Bereich fortlaufend erfasst wird.
Eingesetzte Algorithmen, die die Bilder einer solchen Kamera auswerten, suchen nach Objekten, beispielsweise einem Kraftwagen, einem Lastwagen oder einem anderen Landfahrzeug, auf einer vor dem Kraftwagen liegenden Straße. Das bedeutet, dass die Kamera ein Objekt „sehen“ muss, um es erfassen und klassifizieren zu können und um eine Entscheidung treffen zu können, ob beispielsweise von einem Fernlichtzustand der Scheinwerfer in einen Abblendzustand der Scheinwerfer zu wechseln ist. Hierzu muss das Objekt in einem von der Kamera aufgenommenen Bild und in einem bestimmten Erfassungsbereich des Bilds enthalten sein.
Nachteilig ist, dass diese Algorithmen eine bestimmte Zeit benötigen, um das erkannte Objekt zu verifizieren. Dies ist deshalb so, da es wichtig ist, ein schnell wiederholtes Wechseln zwischen dem Fernlichtzustand der Scheinwerfer und dem Abblendzustand der Scheinwerfer aufgrund von Unsicherheiten bzw. falsch positiven Ergebnissen zu verhindern, da dies einen Fahrer sehr stören würde.
Dieses Verifizieren führt unweigerlich zu einem späten Wechseln von dem Fernlichtzustand in den Abblendzustand und zu einem gefährlichen Blenden eines entgegenkommenden Verkehrs. Dies ist insbesondere während einer Fahrt auf unbekannten Landstraßen in vollständiger Dunkelheit gefährlich, da es dort häufig keine seitlichen Straßenmarkierungen auf solchen Landstraßen gibt und ein Unterschied zwischen der Straße und dem dazu benachbarten Untergrund nicht erkannt werden kann.
Des Weiteren können Kurven und Kuppen zu gefährlichen Situationen führen, da die Erfassung, Erkennung und Verifikation eines entgegenkommenden Fremdfahrzeugs lange dauert und eine Aktivierung des Abblendzustands der Scheinwerfer zu spät erfolgt und insbesondere nicht direkt beginnt, wenn der entgegenkommende Verkehr in ein Blickfeld der Kamera eintritt. Diese Situationen, in denen der entgegenkommende Verkehr anfänglich geblendet wird, treten häufig auf und sind daher gefährlich, da das Blenden für einen bestimmten Zeitraum zu einer plötzlichen Blindheit eines entgegenkommenden Fahrers führt, bis die Scheinwerfer des blendenden Kraftwagens in den Abblendzustand geschaltet worden sind, und diese Blindheit den geblendeten Fahrer davon abhält, seine Umgebung, beispielsweise den weiteren Straßenverlauf, die Position des Fahrzeugs relativ zu der Straße und dergleichen, wahrzunehmen.
Wenn sich zwei Kraftwagen aus entgegengesetzten Richtungen einer Kurve oder Kuppe nähern, tritt der eine Kraftwagen erst ab einer bestimmten Annäherung der Kraftwagen in das Blickfeld der Kamera des anderen Kraftwagens ein. Daher ist es für ein Fernlichtassistenzsystem des zuletzt genannten Kraftwagens vor Erreichen dieser Annäherung nicht möglich, automatisch von dem Fernlichtzustand in einen Abblendlichtzustand zu wechseln. Auch andere automatische Lichtregler, beispielsweise für ein Matrix-Licht oder dergleichen, werden in dieser Situation keine Änderungen vornehmen. Die einzige Änderung des Lichts kann eine Anpassung der Lichtabstrahlung an die jeweilige Straßenkrümmung sein. Ab dem Erreichen der genannten Annäherung der Kraftwagen tritt der eine Kraftwagen in das Blickfeld der Kamera des anderen Kraftwagens ein. Allerdings befinden sich die Scheinwerfer des anderen Kraftwagens zu diesem Zeitpunkt und für den Zeitraum bis zur Verifizierung des einen Kraftwagens noch in dem Fernlichtzustand, wodurch der Fahrer des einen Kraftwagens geblendet wird, bis die Scheinwerfer ab der Verifizierung des einen Kraftwagens in den Abblendzustand geschaltet werden. Selbst wenn der Algorithmus des Fernlichtassistenzsystems des die Kamera aufweisenden Kraftwagens mit Landkartendaten, die eine Information zu der Kurve enthalten, zusammengeführt werden würden, basiert der wesentliche Teil des Algorithmus auf den von der Kamera erzeugten Informationen. Somit muss sich der eine Kraftwagen für eine bestimmte Zeitdauer in dem Blickfeld der Kamera des anderen Kraftwagens befinden, um es dem Algorithmus zu ermöglichen, das Vorhandensein eines entgegenkommenden Kraftwagens erkennen zu können. Dabei besteht ein Kamerabild üblicherweise aus verschiedenen Segmenten, die für verschiedene Algorithmen verwendet werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der entgegenkommende Kraftwagen erst in dasjenige Segment eines Kamerabilds eintreten muss, das für den Fernlichtassistenten verwendet wird.
Die US 9 721 172 B2 offenbart ein Bildgebungssystem für ein Fahrzeug, das einen Bildgeber aufweist, der konfiguriert ist, um eine Szene außerhalb und vor dem Fahrzeug abzubilden und Bilddaten zu erzeugen, die den erfassten Bildern entsprechen. Eine Steuerung ist konfiguriert, um die Bilddaten zu empfangen und einen optischen Fluss zwischen aufeinanderfolgenden Bildrahmen zu analysieren, um eine Relativbewegung zwischen dem Bildgeber und der abgebildeten Szene zu berechnen, wobei der optische Fluss ein Muster einer scheinbaren Bewegung von Objekten von Interesse in den aufeinanderfolgenden Bildrahmen enthält.
Die US 2017 / 0 345 164 A1 offenbart ein Eigenbewegungserkennungssystem für ein Kraftfahrzeug, das eine Recheneinheit aufweist, wobei die Recheneinheit einen ersten Eingangsanschluss zum Empfangen von Daten von einer nach vorn blickenden Kamera, einen zweiten Eingangsanschluss zum Empfangen von Daten von einer rechten zur Seite blickenden Kamera, einen dritten Eingangsanschluss zum Empfangen von Daten von einer linken zur Seite blickenden Kamera, einen vierten Eingangsanschluss zum Empfangen von Daten von einer nach hinten blickenden Kamera aufweist. Die Recheneinheit weist eine Verarbeitungseinheit zum Erhalten einer ersten Folge aufeinander folgender Bilder von der nach vorn blickenden Kamera, einer zweiten Folge aufeinander folgender Bilder von der linken zur Seite blickenden Kamera, einer dritten Folge aufeinander folgender Bilder von der rechten zur Seite blickenden Kamera und einer vierten Folge aufeinander folgender Bilder von der nach hinten blickenden Kamera, zum Zusammenführen der ersten Folge aufeinander folgender Bilder, der zweiten Folge aufeinander folgender Bilder, der dritten Folge aufeinander folgender Bilder und der vierten Folge aufeinanderfolgender Bilder, um eine Folge zusammengeführter Bilder zu erhalten, zum Bereitstellen einer virtuellen Projektion der Bilder der Folge zusammengeführter Bilder auf eine Bodenebene unter Verwendung einer affinen Projektion und dadurch Erhalten einer Folge projizierter Bilder, zum Bestimmen eines optischen Flusses basierend auf der Folge projizierter Bilder, wobei der optische Fluss Bewegungsvektoren von Zielobjekten im Umfeld des Fahrzeugs umfasst, zum Bestimmen einer Eigenbewegung des Fahrzeugs basierend auf dem optischen Fluss, und zum Vorhersagen eines kinematischen Zustands des Fahrzeugs basierend auf der Eigenbewegung auf.
Die US 9 566 900 B2 offenbart ein Fahrerassistenzsystem zur automatischen Steuerung einer Lichtquelle an einem Fahrzeug, mit einer Kamera und einer Bildauswertungseinheit, die eingerichtet ist, in von der Kamera gelieferten Bildern nach ersten Hellzonen zu suchen, die einen eingeschalteten Fahrzeugscheinwerfer abbilden, und die Lichtquelle sowohl bei Erkennung einer ersten Hellzone als auch einer zweiten Hellzone auszuschalten, die größer und weniger hell als die Abbildung eines eingeschalteten Fahrzeugscheinwerfers ist.
Die US 9 227 553 B2 offenbart ein Verfahren zur Einstellung einer Beleuchtung, insbesondere von Scheinwerfern, für ein Fahrzeug, mit einem ersten Schritt, in dem eine voraus liegend befindliche Kurve erkannt wird, deren Einsichtigkeit ermittelt wird, wobei die Einsichtigkeit die Möglichkeit einer Blendung, insbesondere von anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere von Gegenverkehr, repräsentiert, und mit einem zweiten Schritt der Einstellung der Beleuchtung zwischen einer möglichst geringen Blendung und einer möglichst guten Ausleuchtung. Die Einstellung wird abhängig von der Einsichtigkeit vorgenommen.
Die US 8 218 009 B2 offenbart ein Verfahren zur Erkennung und Kategorisierung von Lichtpunkten für ein Fahrzeug mit einem in die Fahrzeugumgebung ausgerichteten Kamerasensor. Das Verfahren sieht zumindest eine erste Kategorie für ruhende angestrahlte Reflektoren und zumindest eine zweite Kategorie für selbststrahlende bewegte Lichter, insbesondere Fahrzeuglichter, vor, wobei eine Bilderfolge der Fahrzeugumgebung aufgenommen wird, zumindest ein Lichtpunkt in der Bilderfolge verfolgt (getrackt) wird, die Intensität eines verfolgten Lichtpunkts in zumindest zwei Bildern bestimmt und der zeitliche Verlauf der Intensität analysiert wird und Lichtpunkte mit vergleichsweise hoher die Intensitätsschwankung als Fahrzeuglichter und Lichtpunkte mit vergleichsweise niedriger Intensitätsschwankung als Reflektor kategorisiert werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Blenden von entgegenkommendem Verkehr zu verhindern sowie eine Verkehrssicherheit und einen Fahrkomfort zu erhöhen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, gemäß dem elektronisch ermittelt wird, ob in den mittels der Kamera erfassten Bildern wenigstens eine Ausleuchtungsinformation enthalten ist, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer resultiert.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
Erfindungsgemäß kann festgestellt werden, ob dem Kraftwagen ein Fahrzeug mit eingeschalteten Scheinwerfern entgegenkommt oder nicht, bevor das Fahrzeug in das Blickfeld der Kamera des Kraftwagens eintritt, indem die mittels der Kamera erfassten Bilder dahingehend elektronisch analysiert werden, ob in ihnen wenigstens eine Ausleuchtungsinformation enthalten ist, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer resultiert. Dabei ist unter einer Ausleuchtungsinformation eine in den Bildern der Kamera enthaltene Information zu verstehen, die durch eine Ausleuchtung eines Bereichs des Blickfelds der Kamera mittels der Scheinwerfer des entgegenkommenden Fahrzeugs erzeugt wird. Bei der Ausleuchtungsinformation handelt es sich also um eine optische bzw. optisch wahrnehmbare Information, und zwar eine solche, die nicht ausschließlich aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert.
Die Beurteilung, ob die in den mit der Kamera aufgenommenen Bildern enthaltene Ausleuchtungsinformation aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert oder nicht, kann beispielsweise unter Berücksichtigung von wenigstens einer elektronisch vorausberechneten Ausleuchtungsinformation, die aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert, auf Basis bekannter bzw. vorgegebener und/oder sensorisch erfasster Eigenschaften bzw. Parameter des Kraftwagens und in Abhängigkeit eines Vergleichsergebnisses der in den mit der Kamera aufgenommenen Bildern enthaltene Ausleuchtungsinformation mit der vorausberechneten Ausleuchtungsinformation erfolgen. Weicht Erstere von Letzterer ab, kann darauf geschlossen werden, dass die in den mit der Kamera aufgenommenen Bildern enthaltene Ausleuchtungsinformation nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert. Entsprechend können auch zwei oder mehr, insbesondere verschiedene, in den mit der Kamera aufgenommenen Bildern enthaltene Ausleuchtungsinformationen mit zwei oder mehreren, insbesondere verschiedenen, vorausberechneten Ausleuchtungsinformationen verglichen werden.
Alternativ oder additiv kann die Beurteilung, ob die in den mit der Kamera aufgenommenen Bildern enthaltene Ausleuchtungsinformation aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert oder nicht, beispielsweise unter Berücksichtigung von wenigstens einer vorgegebenen bzw. bekannten Ausleuchtungsinformation, die aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert, und in Abhängigkeit eines Vergleichsergebnisses der in den mit der Kamera aufgenommenen Bildern enthaltene Ausleuchtungsinformation mit der vorgegebenen bzw. bekannten Ausleuchtungsinformation erfolgen. Weicht Erstere von Letzterer ab, kann darauf geschlossen werden, dass die in den mit der Kamera aufgenommenen Bildern enthaltene Ausleuchtungsinformation nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert. Entsprechend können auch zwei oder mehr, insbesondere verschiedene, in den mit der Kamera aufgenommenen Bildern enthaltene Ausleuchtungsinformationen mit zwei oder mehreren, insbesondere verschiedenen, vorgegebenen bzw. bekannten Ausleuchtungsinformationen verglichen werden.
Der in der Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens während eines Fahrbetriebs des Kraftwagens jeweils vor dem Kraftwagen angeordnete Bereich wird mittels der frontseitigen Scheinwerfer des Kraftwagens ausgeleuchtet. Dabei kann der Bereich lediglich einen Teil eines mittels der Kamera erzeugten Bilds sein, so dass das Kamerabild neben dem Bereich noch wenigstens einen weiteren Bildbereich aufweist.
Die Kamera kann beispielsweise an einer Windschutzscheibe des Kraftwagens verbaut sein. Das Fernlichtassistenzsystem kann aktiviert werden, um die Scheinwerfer des Kraftwagens automatisiert von ihrem Fernlichtzustand in ihren Abblendlichtzustand zu schalten. Zusätzlich kann das Fernlichtassistenzsystem auch eingerichtet sein, in einem Fernlichtzustand der Scheinwerfer von den Scheinwerfern abgegebene Lichtkegel anderweitig zu variieren, um ein Blenden des entgegenkommenden Verkehrs zu verhindern. Die im Folgenden genannten Verfahrensschritte können einzeln oder in Kombination von wenigstens zwei dieser Verfahrensschritte miteinander mittels des Fernlichtassistenzsystems durchgeführt werden, auch wenn dies an manchen Textstellen nicht explizit erwähnt ist. Der Kraftwagen kann beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein anderweitiges Nutzfahrzeug sein.
Das Fernlichtassistenzsystem bzw. dessen Auswertungselektronik kann trainiert werden. Insbesondere kann manuell über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle des Kraftwagens bestätigt werden, wenn das Fernlichtassistenzsystem ein entgegenkommendes Fahrzeug vor dessen Eintritt in das Blickfeld der Kamera sicher detektiert hat. Hierdurch ist es möglich, dass das trainierte Fernlichtassistenzsystem beim nachfolgenden Detektieren einer ähnlichen Ausleuchtungsinformation, die nicht aus der Ausleuchtung des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert, schon früher reagieren kann, was einem Tunen des Fernlichtassistenzsystems gleichkommt. Dieses Tunen ist für befahrene Standardstrecken sehr effektiv. Alternativ oder additiv können die Ausleuchtungsinformationen, die nicht aus der Ausleuchtung des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultieren, in einer Cloud gesammelt werden, um so eine Grundmenge an Daten zu erhalten. Die Eigenschaften und Performance des Eigenlichts des Kraftwagens kann während eines Fahrbetriebs des Kraftwagens mittels eines Algorithmus trainiert werden, um das Fernlichtassistenzsystem auch an Variationen anpassen zu können, die aufgrund von Staub, Nebel, Regen, Tageszeit, Jahreszeit und dergleichen auftreten.
Wird mittels des Fernlichtassistenzsystems ermittelt, dass ein Fremdfahrzeug entgegenkommt, bevor das Fremdfahrzeug in das Blickfeld des Kraftwagens eintritt, wird das Licht des Kraftwagens mittels des Fernlichtassistenzsystems angepasst, um ein Blenden des entgegenkommenden Verkehrs zu verhindern. Bei der Entscheidung des Fernlichtassistenzsystems, ob von einem Fernlichtzustand in einen Abblendzustand zu schalten ist, kann von dem Fernlichtassistenzsystem zusätzlich eine örtliche Information, die beispielsweise aus Landkartendaten oder aus Kameradaten zur Landschaft gewonnen wird, berücksichtigt werden. Zudem können bei dieser Entscheidung Umgebungsinformationen berücksichtigt werden, wie beispielsweise ob der Kraftwagen auf eine Kuppe zufährt, ob es regnet, Nebel gegeben ist oder dergleichen.
Im Falle einer vorausliegenden Kuppe sind die Lichtkegel eines entgegenkommenden Fremdfahrzeugs bereits sichtbar, bevor das Fremdfahrzeug die Kuppe erreicht und in das Blickfeld der Kamera des Kraftwagens gelangt. Jedoch ist es möglich, mittels des Fernlichtassistenzsystems Lichtreflexionen in der Umgebung zu nutzen und auszuwerten, um das Entgegenkommen des Fremdfahrzeugs zu erfassen, bevor das Fremdfahrzeug in das Blickfeld der Kamera des Kraftwagens gerät, um so die Lichtverteilung der Scheinwerfer des Kraftwagens frühzeitig ändern zu können, so dass ein Blenden des entgegenkommenden Verkehrs zuverlässig verhindert werden kann. Dabei dient die Umgebung gewissermaßen als Projektionsfläche.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird elektronisch ermittelt, ob in den mittels der Kamera erfassten Bildern eine Lichtfarbe enthalten ist, die nicht mit einer mittels der Scheinwerfer erzeugten Lichtfarbe übereinstimmt. Eine Lichtfarbe, insbesondere eine Farbverteilung, eine Lichttemperatur und/oder ein Lichtfrequenzanteil, in den Kamerabildern, die mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens erzeugt wird, ist üblicherweise bekannt und kann als vorgegebene bzw. bekannte Ausleuchtungsinformation in einem elektronischen Speicher des Fernlichtassistenzsystems abgelegt sein. In Abhängigkeit eines Vergleichsergebnisses der in den mit der Kamera aufgenommenen Bildern enthaltene Ausleuchtungsinformation mit der vorgegebenen bzw. bekannten Ausleuchtungsinformation kann darauf geschlossen werden, ob die in den mit der Kamera aufgenommenen Bildern enthaltene Ausleuchtungsinformation aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert oder nicht. Weicht die in den mit der Kamera aufgenommenen Bildern enthaltene Ausleuchtungsinformation beispielsweise um ein vorgegebenes Ausmaß von der vorgegebenen bzw. bekannten Ausleuchtungsinformation ab, kann darauf geschlossen werden, dass die in den mit der Kamera aufgenommenen Bildern enthaltene Ausleuchtungsinformation nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert, sondern aus einem Ausleuchten des Bereichs mittels Scheinwerfern eines entgegenkommenden Fremdkraftwagens. Dabei kann ein Algorithmus des Fernlichtassistenzsystems eingerichtet sein, die Lichtfarbe von einem oder mehreren Bildpunkten eines mit der Kamera aufgenommenen Bilds zu erfassen. Wenn die Helligkeit mehrerer Bildpunkte erfasst wird, können diese als Satz von Bildpunkten bzw. als Bildpunktwolke betrachtet und ausgewertet werden. Weist eine solche Bildpunktwolke eine Lichtfarbe auf, die nicht durch das von den Scheinwerfern des Kraftwagens ausgehenden Licht erzeugt wird, kann die Bildpunktwolke beispielsweise als fremdes bzw. neues Muster erkannt werden, dessen Vorhandensein auf das Entgegenkommen eines Fremdfahrzeugs schließen lässt. Solche Bildpunktwolken können mittels eines Algorithmus leicht identifiziert werden und machen ein direktes Reagieren des Fernlichtassistenzsystems möglich.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass elektronisch ermittelt wird, ob eine aus den mittels der Kamera erfassten Bildern ermittelte Bewegung von Bildpunkten von einer aufgrund einer Bewegung des Kraftwagens zu erwartenden Sollbewegung von Bildpunkten abweicht. Die aufgrund einer Bewegung des Kraftwagens zu erwartende Sollbewegung von Bildpunkten kann mittels eines Algorithmus ermittelt werden, dem vorzugsweise Informationen zur gegebenen Fahrdynamik des Kraftwagens zugeführt werden. Beispielsweise kann der Algorithmus eingerichtet sein, die zu erwartende Sollbewegung von Bildpunkten aus den Informationen zur gegebenen Fahrdynamik des Kraftwagens zu extrapolieren. Die Bewegungsrichtung der Bildpunkte kann hierbei aus einem theoretischen Modell abgeleitet werden, dass insbesondere Informationen zu dem Kraftwagen und zu dem/den Lichtkegel/n des Kraftwagen enthält. Insbesondere sind die von den Scheinwerfern des Kraftwagens abgegebenen Lichtkegel und deren Ausdehnung bekannt. Diese Kenntnis kann in einem quasistatischen Modus, beispielsweise wenn sich der Kraftwagen auf einem Parkplatz oder einer anderweitigen großen Fläche befindet, trainiert werden. Die Lichtkegel bzw. deren Ausdehnung kann situationsabhängig variiert werden. Auch diese verschiedenen Lichtkegel bzw. Lichtkegelausdehnungen sind dem Fernlichtassistenzsystem bekannt. Die Eigenschaften des Eigenlichts des Kraftwagens sind dem Fernlichtassistenzsystem also jederzeit bekannt. Aus der Fahrdynamik des Kraftwagens kann dann die Bewegung des Eigenlichts des Kraftwagens in der jeweiligen Fahrsituation mittels des Fernlichtassistenzsystems bestimmt werden. Dabei wird unter dem Eigenlicht des Kraftwagens eine Eigenlichtverteilung über ihre gesamte Ausdehnung verstanden, die frontseitig vor dem Kraftwagen beginnt, seitliche äußere Ränder aufweist und sehr weit frontseitig vor dem Kraftwagen endet. Eine Bewegung von Bildpunkten kann durch eine Bewegungsgeschwindigkeit und/oder eine Bewegungsrichtung der Bildpunkte gekennzeichnet sein. Bei der Ermittlung der Sollbewegung der Bildpunkte können zusätzliche Informationen, wie beispielsweise Landkartendaten, und/oder Umgebungsinformationen, wie etwa ob es regnet, ob Nebel gegeben ist, ob es schneit, ob Staub gegeben ist, ob die Straße vereist ist oder dergleichen, berücksichtigt werden. Die von der Sollbewegung abweichende Bewegung der Bildpunkte in den mittels der Kamera aufgenommenen Bilder stellt eine Ausleuchtungsinformation dar, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert.
Alle von den Scheinwerfern des Kraftwagens beleuchtete, in dem Blickfeld der Kamera befindliche Objekte erzeugen in den mittels der Kamera aufgenommenen Bildern ein bestimmtes Muster, beispielsweise in Form eines Satzes von Bildpunkten bzw. einer Bildpunktwolke, wobei sich die Bildpunkte in dergleichen Richtung bewegen. Zusätzlich kann eine Lichtverteilung der Bildpunkte ermittelt werden. Die Bewegung dieses Musters in den mittels der Kamera aufgenommenen Bildern wird der Bewegung des Kraftwagens zugeordnet. Dabei kann ein Muster in den Bildern definiert werden, das sich in Abhängigkeit einer Bewegung des Kraftwagens bewegt. Diese Bewegungen des Musters können mittels der Kamera und einem Algorithmus überwacht bzw. verfolgt werden. Hierzu kann ein Algorithmus eingesetzt werden, der einen optischen Fluss innerhalb der Bilder ermitteln kann bzw. die Bewegung von wenigstens einem bestimmten Bildbereich oder einer bestimmten Bildpunktwolke überwachen bzw. verfolgen kann. Zusammen mit der erfassten Bewegung des Kraftwagens ist es möglich, eine aufgrund der Bewegung des Kraftwagens zu erwartende Sollbewegung von Bildpunkten zu ermitteln. Auch diese Bildpunkte können ein Muster bilden, dass elektronisch überwacht bzw. verfolgt wird. Diese Überwachung kann in Phasen angepasst, trainiert und optimiert werden, in denen der Kraftwagen das einzige Fahrzeug auf einer Straße oder einem Platz ist, so dass das einzige Muster in den mittels der Kamera aufgenommenen Bildern von dem Kraftwagen stammt. Alle diese Situationen erlauben eine Optimierung bzw. Anpassung des Überwachungsalgorithmus. Mittels eines Algorithmus kann zudem auch ein in den Kamerabildern enthaltenes ortsfestes Objekt erfasst werden, das das von den Scheinwerfern erzeugte Muster in den Bildern reflektiert bzw. erzeugt. Änderungen in einem Lichtmodus des mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens ausgesendeten Lichts sind vorzugsweise ebenfalls bekannt und können von dem Algorithmus berücksichtigt werden, um ein „nervöses“ Schalten der Scheinwerfer zwischen dem Fernlichtzustand und dem Abblendzustand zu verhindern.
Wenn sich der Kraftwagen und ein entgegenkommendes Fremdfahrzeug einer gemeinsamen Kurve nähern, erzeugen die eingeschalteten Scheinwerfer des Fremdfahrzeugs ein separates Lichtmuster in dem Blickfeld der Kamera des Kraftwagens, und zwar bevor das Fremdfahrzeug in das Blickfeld der Kamera eingetreten ist. Das Lichtmuster wird durch einen Satz von Bildpunkten bzw. eine Bildpunktwolke gebildet, wobei diese Bildpunkte sich anders bewegen als Bildpunkte eines in dem Blickfeld der Kamera gegebenen Musters, dass durch das Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens erzeugt wird. Dieser Unterschied kann mittels eines Algorithmus erkannt werden, so dass der Algorithmus feststellen kann, dass das Fremdfahrzeug entgegenkommt, obwohl das Fremdfahrzeug sich noch außerhalb des Blickfelds der Kamera befindet. Hierdurch kann das Fernlichtassistenzsystem von einem Fernlichtzustand in einen Abblendzustand schalten, bevor das Fremdfahrzeug in das Blickfeld der Kamera eintritt. Dadurch kann zuverlässig vermieden werden, dass ein Fahrer des entgegenkommenden Fremdfahrzeugs von dem Kraftwagen geblendet wird. Bildpunkte, die von einem stehenden Fremdfahrzeug verursacht werden, unterscheiden sich von Bildpunkten, die durch den Kraftwagen erzeugt werden, dadurch, dass sich letztere bewegen, erstere nicht, was mittels des Fernlichtassistenzsystems erfassbar ist.
Eine hilfreiche Unterstützung der beschriebenen Bewegungsüberwachung kann durch ein Kombinieren des erfassten optischen Flusses von Bildpunkten mit Co-Registration-Algorithmen erreicht werden, die Ähnlichkeiten zwischen aufeinander folgenden Kamerabildern verwenden. Solche Algorithmen sind aus der stereoskopischen Bildverarbeitung oder aus der Interferometrie bekannt, beispielsweise im Zusammenhang mit Synthetic Aperture Radar (SAR). Bei SAR werden diese Algorithmen auf zwei Bilder von zwei verschiedenen Sensoren angewendet. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können solche Algorithmen für zwei aufeinanderfolgende Bilder verwendet werden, die über die Zeit mittels eines einzigen Sensors aufgenommen werden, nämlich mittels der Kamera. Solche Algorithmen erlauben eine Überlagerung der Bilder und die Beurteilung der Unterschiede zwischen den Bildern, das heißt die Überwachung der beiden Bildpunktwolken, die jeweils von dem Kraftwagen und dem Fremdfahrzeug erzeugt werden. Dies ist insbesondere nützlich, da sich das vollständige Szenario in den Kamerabildern während einer Fahrt ändert. Da der optische Fluss auf die Änderungen in den Bildern reagiert, kann es hilfreich sein, die durch Bewegung des Kraftwagens verursachten Unterschiede in den Bildern mit zusätzlichen Algorithmen zu ermitteln. Dies reduziert die Anzahl von sich ändernden Bildpunkten und erlaubt eine noch genauere Erfassung eines entgegenkommenden Verkehrs. Ein möglicher Algorithmus ist beispielsweise ein RANSAC-Algorithmus.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Bewegung des Kraftwagens mittels einer Fahrzeugsensorik elektronisch ermittelt und/oder die Sollbewegung der Bildpunkte aus der Bewegung des Kraftwagens elektronisch ermittelt. Mittels der Fahrzeugsensorik ist beispielsweise eine Gierrate, eine Längsbeschleunigung, eine Querbeschleunigung, ein Lenkradwinkel oder dergleichen des Kraftwagens erfassbar. Es können auch zwei oder mehr dieser erfassten Größen zum elektronischen Ermitteln der Sollbewegung der Bildpunkte aus der Bewegung des Kraftwagens verwendet werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird elektronisch ermittelt, ob eine außerhalb des mittels der Scheinwerfer ausgeleuchteten Bereichs gegebene Helligkeit einen vorgegebenen Helligkeitsgrenzwert überschreitet. Überschreitet die außerhalb des mittels der Scheinwerfer ausgeleuchteten Bereichs gegebene Helligkeit den vorgegebenen Helligkeitsgrenzwert, ist dies ein Hinweis darauf, dass ein Fremdfahrzeug mit eingeschalteten Scheinwerfern entgegenkommt. Die mittels der Kamera aufgenommenen Bilder enthalten zusätzlich zu dem mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens ausgeleuchteten Bereich den außerhalb dieses Bereichs liegenden Bildbereich, dessen Helligkeit überwacht werden kann, um feststellen zu können, ob die jeweilige außerhalb des mittels der Scheinwerfer ausgeleuchteten Bereichs gegebene Helligkeit den vorgegebenen Helligkeitsgrenzwert überschreitet oder nicht. Die Helligkeit außerhalb des mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens ausgeleuchteten Bereichs nimmt zu, wenn das Fremdfahrzeug entgegenkommt, und zwar bereits bevor das Fremdfahrzeug in das Blickfeld der Kamera des Kraftwagens eintritt. Die Helligkeit außerhalb des mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens ausgeleuchteten Bereichs stellt eine Ausleuchtungsinformation dar, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass der Helligkeitsgrenzwert in Abhängigkeit einer Umgebungshelligkeit variiert wird. Hierdurch kann die Empfindlichkeit des Fernlichtassistenzsystems automatisch an die jeweilige Umgebungshelligkeit angepasst werden. Fährt der Kraftwagen in einem dunkleren Umfeld, kann der Helligkeitsgrenzwert abgesenkt werden, während der Helligkeitsgrenzwert in einer helleren Umgebung angehoben werden kann. Eine dunklere Umgebung kann beispielsweise beim Befahren einer unbeleuchteten Landstraße, eines Waldwegs oder dergleichen gegeben sein.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird elektronisch ermittelt, ob sich eine Helligkeit des mittels der Scheinwerfer ausgeleuchteten Bereichs ändert. Auch eine solche Helligkeitsänderung des mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens ausgeleuchteten Bereichs ist ein Hinweis auf das Entgegenkommen eines Fremdfahrzeugs mit eingeschalteten Scheinwerfern, wobei sich die Helligkeit des mittels der Scheinwerfer ausgeleuchteten Bereichs bereits ändert, bevor das Fremdfahrzeug in das Blickfeld der Kamera des Kraftwagens eintritt. Eine entsprechende Helligkeitsänderung des mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens ausgeleuchteten Bereichs stellt eine Ausleuchtungsinformation dar, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird elektronisch geprüft, ob eine Beleuchtung eines mittels der Kamera erfassten, in dem mittels der Scheinwerfer ausgeleuchteten Bereich angeordneten Objekts von einer zu erwartenden Beleuchtung des Objekts mittels der Scheinwerfer abweicht. Bildpunktwolken zu dem Eigenlicht des Kraftwagens einerseits und dem Fremdlicht des Fremdfahrzeugs andererseits unterscheiden sich dadurch, dass die Objekte von dem Kraftwagen und dem Fremdfahrzeug auf unterschiedlichen Oberflächen angestrahlt bzw. beleuchtet werden. Dabei kann eine Direktreflexion des Eigenlichts und eine gebeugte Reflexion des Fremdlichts gegeben sein. Zudem können Flächen der Objekte, die das Eigenlicht nicht anstrahlen kann, durch Fremdlicht, eventuell mit einem Bewegungsmuster, angestrahlt werden, was mittels eines Algorithmus erfassbar ist. Typische Muster in den Kamerabildern werden beispielsweise durch mit dem Eigenlicht angestrahlte Leitplanken gebildet. Diesbezüglich kann das Fernlichtassistenzsystem trainiert werden, beispielsweise indem man etwa die beim Anstrahlen von Leitplanken mit dem Eigenlicht entstehenden Eigenlichtmuster als Input in ein neuronales Netz des Fernlichtassistenzsystems übernimmt. Auch eine Umgebungsgeometrie, insbesondere eine Straßengeometrie, wie etwa eine Kurve, ein Kurvenradius, eine Steigung oder andere Gradienten, kann als Input für ein neuronales Netz des Fernlichtassistenzsystems genutzt werden, um sichtbare Lichtmuster zu mappen. Eine Abweichung der Beleuchtung eines mittels der Kamera erfassten, in dem mittels der Scheinwerfer ausgeleuchteten Bereich angeordneten Objekts von einer zu erwartenden Beleuchtung des Objekts mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens stellt eine Ausleuchtungsinformation dar, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens resultiert.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass elektronisch ermittelt wird, ob der Kraftwagen einen Hügel hinauffährt, und dann, wenn in den mittels der Kamera erfassten Bildern wenigstens eine Ausleuchtungsinformation enthalten ist, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer resultiert, die Scheinwerfer derart betrieben werden, dass der mittels der Scheinwerfer ausgeleuchtete Bereich vor oder an einer Kuppe des Hügels endet. Hierdurch kann ein besonderer Abblendmodus realisiert werden, was von Vorteil ist, da ein normales Abblendlicht des zu der Kuppe hinauffahrenden Kraftwagens aufgrund des Neigungswinkels des Kraftwagens dennoch zu einem Blenden eines Fahrers des die Kuppe erreichenden entgegenkommenden Fremdfahrzeugs führen würde. Die Kuppe des Hügels wird als Referenz verwendet, so dass der mittels der Scheinwerfer ausgeleuchtete Bereich vor oder an der Kuppe des Hügels endet und die Kuppe somit nicht überstrahlt wird. Eine solche Überstrahlung der Kuppe würde im Übrigen auch keinen Sinn machen.
Die obige Aufgabe wird zudem durch einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst, dessen Fernlichtassistenzsystem eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einer der oben genannten Ausgestaltungen oder einer Kombination von wenigstens zwei dieser Ausgestaltungen miteinander durchzuführen.
Mit dem Kraftwagen sind die oben mit Bezug auf das Verfahren genannten Vorteile entsprechend verbunden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigt

1 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Verkehrssituation mit einem Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemäßen Kraftwagen und
2 eine schematische Darstellung einer weiteren beispielhaften Verkehrssituation mit einem weiteren Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemäßen Kraftwagen.

In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
1 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Verkehrssituation mit einem Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemäßen Kraftwagen 1.
Der Kraftwagen 1 weist nicht gezeigte Scheinwerfer auf, mittels denen ein in einer Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens 1 während eines Fahrbetriebs des Kraftwagens 1 vor dem Kraftwagen 1 angeordnete Bereich ausleuchtbar ist. Das von den Scheinwerfern ausgehende Licht ist in 1 durch Pfeile 2 angedeutet. Dieses Licht trifft beispielsweise auf eine Leitplanke 3, auf ein Gebäude 4 und auf Bäume 5 auf.
Des Weiteren kann mit dem Licht ein hinter den Bäumen 5 liegender Boden, der mit Gras oder dergleichen bewachsen sein kann, und eine dahinter liegende Landschaftsstruktur 6 beleuchtet werden.
Zudem weist der Kraftwagen 1 ein nicht gezeigtes Fernlichtassistenzsystem auf, mittels dem die Scheinwerfer wahlweise in einen Fernlichtzustand oder wenigstens einen Abblendzustand bringbar sind.
Darüber hinaus weist der Kraftwagen 1 eine Kamera 7 auf, mittels der der mittels der Scheinwerfer ausgeleuchtete Bereich fortlaufend erfassbar ist. In 1 ist ein Blickfeld 8 der Kamera 7 angedeutet, das den mittels der Scheinwerfer ausgeleuchteten Bereich enthält. Das Fernlichtassistenzsystem ist unter Berücksichtigung von mittels der Kamera 7 erfassten Bildern betreibbar.
Der Kraftwagen 1 fährt auf eine Rechtskurve zu. Dem Kraftwagen 1 kommt ein Fremdfahrzeug 9 entgegen, das für den Fahrer des Kraftwagens 1 nicht zu sehen ist, da es durch Objekte 10, beispielsweise Häuser, Büsche, Bäume, eine Landschaftserhebung oder dergleichen, verdeckt ist. Zudem befindet sich das Fremdfahrzeug 9 außerhalb eines Blickfelds der Kamers 7. Das Fremdfahrzeug 9 weist nicht gezeigte Scheinwerfer auf, die eingeschaltet sind und hierdurch eine Ausleuchtung 11 erzeugen.
Das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 1 ist eingerichtet, elektronisch zu ermitteln, ob in den mittels der Kamera 7 erfassten Bildern wenigstens eine Ausleuchtungsinformation enthalten ist, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 1 resultiert, sondern aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Fremdfahrzeugs 9 resultiert.
Dabei kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 1 eingerichtet sein, elektronisch zu ermitteln, ob in den mittels der Kamera 7 erfassten Bildern eine Lichtfarbe enthalten ist, die nicht mit einer mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 1 erzeugten Lichtfarbe übereinstimmt.
Alternativ oder additiv kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 1 eingerichtet sein, elektronisch zu ermitteln, ob eine aus den mittels der Kamera 7 erfassten Bildern ermittelte Bewegung von Bildpunkten von einer aufgrund einer Bewegung des Kraftwagens 1 zu erwartenden Sollbewegung von Bildpunkten abweicht. Hierzu kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 1 eingerichtet sein, die Bewegung des Kraftwagens 1 mittels einer Fahrzeugsensorik elektronisch zu ermitteln und/oder die Sollbewegung der Bildpunkte aus der Bewegung des Kraftwagens 1 elektronisch zu ermitteln.
Alternativ oder additiv kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 1 eingerichtet sein, elektronisch zu ermitteln, ob eine außerhalb des mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 1 ausgeleuchteten Bereichs gegebene Helligkeit einen vorgegebenen Helligkeitsgrenzwert überschreitet. Hierbei kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 1 eingerichtet sein, den Helligkeitsgrenzwert in Abhängigkeit einer Umgebungshelligkeit zu variieren.
Alternativ oder additiv kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 1 eingerichtet sein, elektronisch zu ermitteln, ob sich eine Helligkeit des mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 1 ausgeleuchteten Bereichs ändert.
Alternativ oder additiv kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 1 eingerichtet sein, elektronisch zu ermitteln, ob eine Beleuchtung eines mittels der Kamera 7 erfassten, in dem mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 1 ausgeleuchteten Bereich angeordneten Objekts 3, 4, 5 oder 6 von einer zu erwartenden Beleuchtung des Objekts 3, 4, 5 bzw. 6 mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 1 abweicht.
Alternativ oder additiv kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 1 eingerichtet sein, elektronisch zu ermitteln, ob der Kraftwagen 1 einen Hügel hinauffährt, und dann, wenn in den mittels der Kamera 7 erfassten Bildern wenigstens eine Ausleuchtungsinformation enthalten ist, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 1 resultiert, die Scheinwerfer des Kraftwagens 1 derart zu betreiben, dass der mittels der Scheinwerfer ausgeleuchtete Bereich vor oder an einer Kuppe des Hügels endet.
2 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren beispielhaften Verkehrssituation mit einem weiteren Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemäßen Kraftwagen 12.
Der Kraftwagen 12 weist nicht gezeigte Scheinwerfer auf, mittels denen ein in einer Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens 12 während eines Fahrbetriebs des Kraftwagens 12 vor dem Kraftwagen 12 angeordnete Bereich ausleuchtbar ist. Das von den Scheinwerfern ausgehende Licht ist in 2 durch eine strichpunktierte Linie 13 angedeutet. Dieses Licht trifft unter anderem auf Objekte 5 in Form von Bäumen auf.
Zudem weist der Kraftwagen 12 ein nicht gezeigtes Fernlichtassistenzsystem auf, mittels dem die Scheinwerfer wahlweise in einen Fernlichtzustand oder wenigstens einen Abblendzustand bringbar sind.
Darüber hinaus weist der Kraftwagen 12 eine Kamera 7 auf, mittels der der mittels der Scheinwerfer ausgeleuchtete Bereich fortlaufend erfassbar ist. Das Fernlichtassistenzsystem ist unter Berücksichtigung von mittels der Kamera 7 erfassten Bildern betreibbar.
Der Kraftwagen 12 fährt einen Hügel hinauf. Dem Kraftwagen 12 kommt ein Fremdfahrzeug 9 entgegen, das für den Fahrer des Kraftwagens 12 nicht zu sehen ist, da es durch den Hügel verdeckt ist. Zudem befindet sich das Fremdfahrzeug 9 außerhalb eines Blickfelds der Kamers 7. Das Fremdfahrzeug 9 weist nicht gezeigte Scheinwerfer auf, die eingeschaltet sind und hierdurch eine Ausleuchtung 11 erzeugen.
Das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 12 ist eingerichtet, elektronisch zu ermitteln, ob in den mittels der Kamera 7 erfassten Bildern wenigstens eine Ausleuchtungsinformation enthalten ist, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 12 resultiert, sondern aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Fremdfahrzeugs 9 resultiert.
Das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 12 ist eingerichtet, elektronisch zu ermitteln, ob der Kraftwagen 12 einen Hügel hinauffährt, und dann, wenn in den mittels der Kamera 7 erfassten Bildern wenigstens eine Ausleuchtungsinformation enthalten ist, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 12 resultiert, die Scheinwerfer des Kraftwagens 12 derart zu betreiben, dass der mittels der Scheinwerfer ausgeleuchtete Bereich vor oder an einer Kuppe des Hügels endet.
Das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 12 kann eingerichtet sein, elektronisch zu ermitteln, ob in den mittels der Kamera 7 erfassten Bildern eine Lichtfarbe enthalten ist, die nicht mit einer mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 12 erzeugten Lichtfarbe übereinstimmt.
Alternativ oder additiv kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 12 eingerichtet sein, elektronisch zu ermitteln, ob eine aus den mittels der Kamera 7 erfassten Bildern ermittelte Bewegung von Bildpunkten von einer aufgrund einer Bewegung des Kraftwagens 12 zu erwartenden Sollbewegung von Bildpunkten abweicht. Hierzu kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 12 eingerichtet sein, die Bewegung des Kraftwagens 12 mittels einer Fahrzeugsensorik elektronisch zu ermitteln und/oder die Sollbewegung der Bildpunkte aus der Bewegung des Kraftwagens 12 elektronisch zu ermitteln.
Alternativ oder additiv kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 12 eingerichtet sein, elektronisch zu ermitteln, ob eine außerhalb des mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 12 ausgeleuchteten Bereichs gegebene Helligkeit einen vorgegebenen Helligkeitsgrenzwert überschreitet. Hierbei kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 12 eingerichtet sein, den Helligkeitsgrenzwert in Abhängigkeit einer Umgebungshelligkeit zu variieren.
Alternativ oder additiv kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 12 eingerichtet sein, elektronisch zu ermitteln, ob sich eine Helligkeit des mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 12 ausgeleuchteten Bereichs ändert.
Alternativ oder additiv kann das Fernlichtassistenzsystem des Kraftwagens 12 eingerichtet sein, elektronisch zu ermitteln, ob eine Beleuchtung eines mittels der Kamera 7 erfassten, in dem mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 12 ausgeleuchteten Bereich angeordneten Objekts 5 von einer zu erwartenden Beleuchtung des Objekts 5 mittels der Scheinwerfer des Kraftwagens 12 abweicht.
Bezugszeichenliste

1: Kraftwagen
2: Pfeil (Licht von 1)
3: Leitplanke
4: Haus
5: Baum
6: Landschaftsstruktur
7: Kamera
8: Blickfeld von 7
9: Fremdfahrzeug
10: Objekt
11: Ausleuchtung durch 9
12: Kraftwagen
13: Linie (Ausleuchtung von 12, Licht von 12)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 9721172 B2 [0008]
US 9566900 B2 [0010]
US 9227553 B2 [0011]
US 8218009 B2 [0012]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fernlichtassistenzsystems eines Kraftwagens (1, 12), wobei ein in einer Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens (1, 12) während eines Fahrbetriebs des Kraftwagens (1, 12) vor dem Kraftwagen (1, 12) angeordneter, mittels Scheinwerfern des Kraftwagens (1, 12) ausgeleuchteter Bereich fortlaufend mit wenigstens einer Kamera (7) des Kraftwagens (1, 12) erfasst wird und das Fernlichtassistenzsystem unter Berücksichtigung von mittels der Kamera (7) erfassten Bildern betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass elektronisch ermittelt wird, ob in den mittels der Kamera (7) erfassten Bildern wenigstens eine Ausleuchtungsinformation enthalten ist, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer resultiert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass elektronisch ermittelt wird, ob in den mittels der Kamera (7) erfassten Bildern eine Lichtfarbe enthalten ist, die nicht mit einer mittels der Scheinwerfer erzeugten Lichtfarbe übereinstimmt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass elektronisch ermittelt wird, ob eine aus den mittels der Kamera (7) erfassten Bildern ermittelte Bewegung von Bildpunkten von einer aufgrund einer Bewegung des Kraftwagens (1, 12) zu erwartenden Sollbewegung von Bildpunkten abweicht.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Kraftwagens (1, 12) mittels einer Fahrzeugsensorik elektronisch ermittelt wird und/oder die Sollbewegung der Bildpunkte aus der Bewegung des Kraftwagens (1, 12) elektronisch ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass elektronisch ermittelt wird, ob eine außerhalb des mittels der Scheinwerfer ausgeleuchteten Bereichs gegebene Helligkeit einen vorgegebenen Helligkeitsgrenzwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Helligkeitsgrenzwert in Abhängigkeit einer Umgebungshelligkeit variiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass elektronisch ermittelt wird, ob sich eine Helligkeit des mittels der Scheinwerfer ausgeleuchteten Bereichs ändert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass elektronisch geprüft wird, ob eine Beleuchtung eines mittels der Kamera (7) erfassten, in dem mittels der Scheinwerfer ausgeleuchteten Bereich angeordneten Objekts von einer zu erwartenden Beleuchtung des Objekts mittels der Scheinwerfer abweicht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass elektronisch ermittelt wird, ob der Kraftwagen (1, 12) einen Hügel hinauffährt, und dann, wenn in den mittels der Kamera (7) erfassten Bildern wenigstens eine Ausleuchtungsinformation enthalten ist, die nicht aus dem Ausleuchten des Bereichs mittels der Scheinwerfer resultiert, die Scheinwerfer derart betrieben werden, dass der mittels der Scheinwerfer ausgeleuchtete Bereich vor oder an einer Kuppe des Hügels endet.
Kraftwagen (1, 12) mit Scheinwerfern, mittels denen ein in einer Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens (1, 12) während eines Fahrbetriebs des Kraftwagens (1, 12) vor dem Kraftwagen (1, 12) angeordnete Bereich ausleuchtbar ist, einem Fernlichtassistenzsystems, mittels dem die Scheinwerfer wahlweise in einen Fernlichtzustand oder wenigstens einen Abblendzustand bringbar sind, und wenigstens einer Kamera (7), mittels der der mittels der Scheinwerfer ausgeleuchtete Bereich fortlaufend erfassbar ist, wobei das Fernlichtassistenzsystem unter Berücksichtigung von mittels der Kamera (7) erfassten Bildern betreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Fernlichtassistenzsystem eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.