DE102009037819A1

DE102009037819A1 - Beschlag für einen Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102009037819A1
Application number: DE200910037819
Authority: DE
Inventors: Peter Thiel
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2009-08-12
Filing date: 2009-08-12
Publication date: 2011-02-17

Abstract

Bei einem Beschlag (5) für einen Fahrzeugsitz (1), insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem Einstellbeschlag (11) zur Neigungseinstellung einer Lehne (2) des Fahrzeugsitzes (1) relativ zu einem Sitzteil (3) des Fahrzeugsitzes, einer Freischwenkeinheit (12) zum zentrischen Freischwenken der Lehne (2) von wenigstens einer Gebrauchsstellung in eine freigeschwenkte Stellung um eine Achse (A), einem Beschlagunterteil (9), das mit dem Sitzteil (3) zu verbinden ist und das den Einstellbeschlag (11) trägt, einem der Freischwenkeinheit (12) zugeordneten Beschlagoberteil (14), das mit der Lehne (2) zu verbinden ist und das in der Gebrauchsstellung verriegelt ist, und einer Klinke (34), die schwenkbar am Beschlagoberteil (14) angelenkt ist, legt die Klinke (34) das Beschlagoberteil (14) in der freigeschwenkten Stellung der Lehne (2) durch Zusammenwirken mit einem Anschlag (17) am Beschlagunterteil (9) fest und ist dabei kraftschlüssig gesichert.

Description

Die Erfindung betrifft einen Beschlag für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Aus der DE 102 06 303 A1 ist ein Beschlag dieser Art für ein zweitüriges Kraftfahrzeug bekannt, welcher dazu dient, durch das vorwärts erfolgende Freischwenken der Lehne (beispielsweise in Kombination mit einem Vorschieben des Fahrzeugsitzes) den Zugang zum Fond zu ermöglichen und für den Gebrauch durch einen Insassen verschiedene Neigungseinstellungen der Lehne zur Verfügung zu stellen. Um ein ungewolltes Zurückschwenken der Lehne, beispielsweise bei einer zu starken Polsterung im Übergangsbereich zwischen der Lehne und dem Sitzteil, zu verhindern, ist in der freigeschwenkten Stellung eine Festlegung der Lehne mittels einer Klinke vorgesehen. Die Klinke kann durch das Freischwenk-Bedienelement wieder geöffnet werden, beispielsweise wenn der Fahrzeugsitz in die zuvor eingenommene Sitzlängsposition zurückgeschoben ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Beschlag der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Beschlag mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die kraftschlüssig gesicherte Klinke ist mittels eines auf die Lehne einwirkenden Momentes zu öffnen, wie es beim Zurückschieben der Fahrzeugsitzes und Erreichen der zuvor eingestellten Sitzlängsposition vorhanden ist. Gegenüber einer erneuten Betätigung des Freischwenk-Bedienelementes vereinfacht dies die Handhabung, und gegenüber einer Ansteuerung mittels des Längseinstellers vereinfacht sich die Konstruktion. Da die freigeschwenkte Stellung nicht bei einem fahrenden Fahrzeug auftritt, braucht keine Crashsicherheit der kraftschlüssig gesicherten Festlegung gewährleistet zu werden. Das Festlegen am Beschlagunterteil hat den Vorteil, dass die freigeschwenkte Stellung von der eingestellten Neigung der Lehne nahezu vollständig (bis auf den Eingriffswinkel der Klinke) unabhängig ist.
Die Klinke wird durch eine Feder kraftschlüssig gesichert, wobei unter dem Begriff ”Feder” auch andere elastische Elemente, wie beispielsweise Gummiblöcke, verstanden werden sollen. Die Feder ist am Beschlagunterteil befestigt. Dadurch wird die Feder erst in der freigeschwenkten Stellung der Lehne oder kurz zuvor wirksam, indem sie die Klinke erst dann beaufschlagt. Es kann aber eine weitere, schwächere Vorspannfeder vorgesehen sein, welche die Klinke gegenüber dem Beschlagoberteil vorspannt, beispielsweise gegen ein anderes Bauteil der Freischwenkeinheit oder des Einstellbeschlags. Der Anschlag ist vorzugsweise fest mit dem Beschlagunterteil (und damit mit dem sitzteilfesten Beschlagteil des Einstellbeschlags) verbunden, beispielsweise indem er am Beschlagunterteil (oder einem daran befestigten Bauteil) angeformt (d. h. einstückig ausgebildet) oder gesondert ausgebildet und daran befestigt ist.
Während des Freischwenkens der Lehne kann die Klinke bei Erreichen des Anschlags mit der weiteren Schwenkbewegung der Lehne leicht aufschwenken und – beispielsweise auf der Unterseite des Anschlags – an diesem entlang gleiten, bis sie nach dem Passieren des Anschlags (oder einer Rippe des Anschlags) den Anschlag (oder die Rippe) hintergreift. Es sind aber auch andere Möglichkeiten des Zusammenwirkens von Klinke und Anschlag möglich. Die Klinke und der Anschlag wirken vorzugsweise außerhalb des Selbsthemmungsbereichs zusammen.
Der Einstellbeschlag weist vorzugsweise zwei Beschlagteile auf, die miteinander in Getriebeverbindung stehen, beispielsweise mittels eines selbsthemmenden Exzenterumlaufgetriebes, und die relativ zueinander verdrehbar sind. Alternativ sind die beiden Beschlagteile eines als Rastbeschlag ausgebildeten Einstellbeschlags mittels Riegel miteinander verriegelbar. Zur Begrenzung der Neigungseinstellung dient vorzugsweise der Anschlag am Beschlagunterteil und ein mit dem Anschlag zusammenwirkendes Rastelement am Einstellbeschlag. Das Rastelement ist vorzugsweise fest mit dem nicht-sitzteilfesten Beschlagteil des Einstellbeschlags verbunden, beispielsweise indem es am nicht-sitzteilfesten Beschlagteil des Einstellbeschlags (oder einem daran befestigten Bauteil) angeformt (d. h. einstückig ausgebildet) oder gesondert ausgebildet und daran befestigt ist. Anschlag und Rastelement sind vorzugsweise in beide Einstellrichtungen wirksam, beispielsweise durch entsprechend viele Anschlagflächen. Der Anschlag kann beispielsweise innerhalb einer Aussparung des Rastelements angeordnet sein. Genauer gesagt kann das Rastelement an einem Teil seines Umfangs eine radial nach innen versetzte, durch je eine Stufe begrenzte Aussparung aufweisen, innerhalb derer der – vorzugsweise axial vom Beschlagunterteil abstehende – Anschlag angeordnet wäre. Durch Zusammenwirken des Anschlags mit den Stufen des Rastelements wird der Winkel für die Neigungseinstellung der Lehne begrenzt.
Die Freischwenkeinheit weist vorzugsweise eine Verriegelungsvorrichtung auf mit einer Verriegelungsklinke zum Verriegeln des Beschlagoberteils in der Gebrauchsstellung, einem vorgespannten Spannelement zum Sichern der verriegelten Verriegelungsklinke im Normalfall und einem Fangelement zum Abstützen der Verriegelungsklinke im Crashfall. Die Verriegelungsklinke ist vorzugsweise schwenkbar am Beschlagoberteil angelenkt und verriegelt mit einem Rastelement der Freischwenkeinheit. Vorzugsweise ist dieses Rastelement zugleich jenes Rastelement, welches mit dem Anschlag zur Begrenzung der Neigungseinstellung zusammen wirkt. Die doppelte Funktion erspart ein weiteres Bauteil. Vorzugsweise ist ein Deckel vorgesehen, der mit dem Beschlagoberteil verbunden ist und die Verriegelungsvorrichtung abdeckt. Der Einstellbeschlag ist mit seinen zwei relativ zueinander verdrehbaren Beschlagteilen vorzugsweise einerseits fest mit dem Rastelement und andererseits fest mit dem Beschlagunterteil verbunden. Damit kann die Freischwenkeinheit als vormontierte Baugruppe hergestellt und geprüft werden. Wird hierauf kein Wert gelegt, kann das Rastelement am nicht-sitzteilfesten Beschlagteil des Einstellbeschlags angeformt sein.
Die Erfindung ist vorzugsweise bei längseinstellbaren Fahrzeugsitzen von zweitürigen Kraftfahrzeugen mit zentrischem Freischwenken der Lehne einsetzbar, kann aber auch für andere Fahrzeugsitze verwendet werden. Bei einer Verwendung des erfindungsgemäßen Beschlags zur Aktivierung der sogenannten „Easy-Entry-Funktion”, bei welcher außer einem Freischwenken der Lehne noch ein Verfahren des Fahrzeugsitzes erfolgt, kann das Zurückschwenken der Lehne genau bei Erreichen der zuvor eingestellten Sitzlängsposition erfolgen.
Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
1 eine Ansicht des Ausführungsbeispiels in der Gebrauchsstellung aus axialer Richtung,
2 eine Ansicht des Ausführungsbeispiels entsprechend 1 in der freigeschwenkten Stellung,
3 eine Teilansicht des Ausführungsbeispiels entsprechend 2 aus radialer Richtung, und
4 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes.
Ein Fahrzeugsitz 1 für ein zweitüriges Kraftfahrzeug weist für die Neigungseinstellung, d. h. die langsame, feine Winkeländerung zwischen mehreren Gebrauchsstellungen, und das Freischwenken, d. h. die schnelle, große Winkeländerung von einer Gebrauchsstellung in eine freigeschwenkte Stellung als einer speziellen Nichtgebrauchsstellung, seiner Lehne 2 relativ zu seinem Sitzteil 3 auf seinen beiden Seiten je einen Beschlag 5 auf. Auf der Außenseite des Fahrzeugsitzes 1 ist für die Neigungseinstellfunktion an einem der Beschläge 5 ein Handrad 7 und zwischen beiden Beschlägen 5 eine mit dem Handrad 7 verbundene Welle vorgesehen, während für die Freischwenkfunktion an der Lehne 2 ein Freischwenk-Bedienelement 8, beispielsweise ein Handhebel, beweglich angebracht ist.
Jeder Beschlag 5 umfasst ein Beschlagunterteil 9, das zur Befestigung des Beschlags 5 an der Struktur des Sitzteils 3 dient (”sitzteilfest”), einen Lehnenneigungseinstellbeschlag, im folgenden kurz als Einstellbeschlag 11 bezeichnet, und eine Freischwenkeinheit 12, welche ihrerseits ein Beschlagoberteil 14 aufweist, das zur Befestigung des Beschlags 5 an der Struktur der Lehne 2 dient (”lehnenfest”).
Der Einstellbeschlag 11 ist in baulicher Hinsicht als eine scheibenförmige Einheit ausgebildet, wie sie beispielsweise in der DE 101 05 282 B4 beschrieben ist, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Der Einstellbeschlag 11 weist zwei Beschlagteile auf, die relativ zueinander verdrehbar sind und mittels eines Umklammerungsrings in axialer Richtung zusammengehalten werden. Im Ausführungsbeispiel ist der Einstellbeschlag 11 als Getriebebeschlag ausgebildet, d. h. die beiden Beschlagteile des Einstellbeschlags 11 stehen mittels eines – vorliegend selbsthemmenden – Exzenterumlaufgetriebes miteinander in Getriebeverbindung, welches vorliegend ein spielfreies Feststellen der beiden Beschlagteile des Einstellbeschlags 11 ermöglicht und zum stufenlosen Verstellen eine Relativdrehung der beiden Beschlagteile des Einstellbeschlags 11 mit überlagerter Taumelbewegung erzwingt. Ein solcher Getriebebeschlag ist beispielsweise in der DE 44 36 101 A1 beschrieben, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Die Drehung des Handrades 7 treibt den Getriebebeschlag an. Es sind aber auch andere Getriebebeschläge und auch Rastbeschläge als Einstellbeschlag 11 einsetzbar. In letzterem Fall entriegelt eine kleine Drehung des Handrades 7 oder eines ersatzweise vorgesehenen Hebels den Rastbeschlag. Das Innere eines solchen Rastbeschlags ist beispielsweise in der WO 00/44582 A1 beschrieben, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Der Einstellbeschlag 11 ist mit einem seiner beiden Beschlagteile und dem Umklammerungsring fest mit dem Beschlagunerteil 9 verbunden, d. h. eines der beiden Beschlagteile des Einstellbeschlags 11 ist sitzteilfest. Hierzu weist das Beschlagunterteil 9 eine gabelförmige Aufnahme für den Einstellbeschlag 11 auf.
Die Freischwenkeinheit 12 weist ein – näherungsweise ringförmiges – Rastelement 16 auf, relativ zu welchem das Beschlagoberteil 14 um eine Achse A drehbar gelagert ist. Die Achse A und ihre Lage innerhalb des Fahrzeugsitzes 1 definieren die vorliegend verwendeten Richtungsangaben. Da die Achse A – gegebenenfalls abgesehen von der Taumelbewegung, mit der zentralen Achse des Einstellbeschlags 11 zusammenfällt, handelt es sich vorliegend um ein zentrischen Freischwenken. Ein Anschlag 17 ist am Beschlagunerteil 9 befestigt und steht von diesem axial ab. Das Rastelement 16 weist an einem Teil seines Umfangs eine radial nach innen versetzte, durch je eine Stufe begrenzte Aussparung 16a auf, innerhalb derer der Anschlag 17 angeordnet ist. Durch Zusammenwirken des Anschlags 17 mit den Stufen des Rastelements 16 wird der Winkeleinstellbereich für die Neigungseinstellung der Lehne 2 begrenzt. Das Rastelement 16 (und damit die Freischwenkeinheit 12) ist fest mit demjenigen der beiden Beschlagteile des Einstellbeschlags 11 verbunden, dass nicht sitzteilfest ist. Die Verbindung der Freischwenkeinheit 12 mit dem Einstellbeschlag 11 erfolgt beispielsweise durch Laserschweißen.
Für die Lagerung des Beschlagoberteils 14 weist das Rastelement 16 vorliegend einen bezüglich der Achse A axial abstehenden Kragen auf, auf welchem das Beschlagoberteil 14 drehbar gelagert ist. Ein mit dem Beschlagoberteil 14 verbundener Deckel 20 definiert einerseits einen Bauraum zwischen sich und dem über das Rastelement 16 nach oben überstehenden Beschlagoberteil 14. Anderseits ist der untere Rand des Deckels 20 als Halteklammer ausgebildet und übergreift, gegebenenfalls unter Zwischenlage eines Gleiters, z. B. aus Kunststoff, das Rastelement 16. Der Deckel 20 dient somit als weitere axiale Sicherung des Beschlagoberteils 14.
Auf dem Beschlagoberteil 14 ist mittels eines ersten Lagerbolzens 22 eine – vorliegend nicht dargestellte – Verriegelungsklinke schwenkbar gelagert, welche mit dem Rastelement 16 verriegelbar ist. Eine derartige Verriegelungsklinke ist beispielsweise aus der DE 10 2006 044 489 A1 bekannt, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Die Anlage der Verriegelungsklinke und des Rastelementes 16 erfolgt in einem Winkel außerhalb des Selbsthemmungsbereichs. Die Verriegelungsklinke wird durch ein Fangelement und ein Spannelement gesichert, die vorliegend nicht dargestellt sind und deren Funktionsweise in der DE 44 39 344 A1 beschrieben ist, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Das Spannelement liegt mit einer exzentrisch gekrümmten Spannfläche in einem Winkel außerhalb des Selbsthemmungsbereichs mit Vorspannung an der Verriegelungsklinke an. Dadurch ist das Beschlagoberteil 14 spielfrei mit dem Rastelement 16 verriegelt. Das Fangelement ist im Normalfall in geringem Abstand (bezogen auf die Abmessungen der Verriegelungsklinke) zur Verriegelungsklinke angeordnet und stützt im Crashfall die Verriegelungsklinke ab.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die beiden Beschläge 5 auf den beiden Fahrzeugsitzseiten leicht unterschiedlich ausgebildet, indem auf einer Fahrzeugsitzseite eine Festlegung der Lehne 2 in der freigeschwenkten Stellung vorgesehen ist. Im folgenden ist der Beschlag 5 auf der letztgenannten Fahrzeugsitzseite weiter beschrieben.
Bei diesem Beschlag 5 ist am Beschlagoberteil 14 mittels eines zweiten Lagerbolzens 32 eine Klinke 34 schwenkbar gelagert. Die Klinke 34 ist mittels einer Vorspannfeder 36 gegen das Rastelement 16 vorgespannt und liegt mit ihrem freien Ende an diesem oder am Anschlag 17 an. Die letztgenannte Anlagemöglichkeit tritt in Abhängigkeit der mit dem Einstellbeschlag 11 eingestellten Neigung der Lehne 2 und gegebenenfalls der Taumelbewegung zwischen den Beschlagteilen des Einstellbeschlags 11 auf.
Der Fahrzeugsitz 1 ist mittels eines Längseinstellers 41 längseinstellbar, d. h. in der Sitzlängsposition einstellbar. Der zwei Sitzschienenpaare aufweisende Längseinsteller 41 ist hierfür mittels eines Griffs 43 entriegelbar und verriegelt selbsttätig nach Loslassen des Griffs 43. Der Längseinsteller 41 wird aber auch beim Freischwenken der Lehne 2 entriegelt, so dass der Fahrzeugsitz 1 (mittels des Längseinstellers 41) nach vorne verfahrbar ist, um zusätzlich zum Freischwenken der Lehne 2 den Zugang zum Fond zu erleichtern. Das Entriegeln des Längseinstellers 41 erfolgt dabei direkt mittels des Freischwenk-Bedienelements 8 oder indirekt, indem beim Beschlag 5 auf der Fahrzeugsitzseite ohne Klinke 34 ein Entriegelungsring vorsehen ist, welcher in an sich bekannter Weise beim Vorschwenken der Lehne 2 mitgenommen wird und dann mittels eines Bowdenzugs oder dergleichen die Verriegelung des Längseinstellers 41 ansteuert.
Das Freischwenken der Lehne 2, welches mittels des Freischwenk-Bedienelementes 8 ausgelöst wird, beginnt mit dem Entriegeln des Beschlagoberteils 14 auf beiden Fahrzeugsitzseiten. Die Verriegelungsklinke wird aus dem Rastelement 16 ausgehoben. Mit der Schwenkbewegung der Lehne 2 nach vorne gleitet die Klinke 34 mit ihrem freien Ende am Rastelement 16 entlang und erreicht dann den Anschlag 17. Eine schräge Kontur an der Klinke 34 sorgt dafür, dass die in Anlage an den Anschlag 17 gekommene Klinke 34 mit der weiteren Schwenkbewegung der Lehne 2 leicht aufschwenkt und auf der Unterseite des Anschlags 17 entlang gleitet.
Nach dem Passieren einer Rippe 17a am Anschlag 17 (oder alternativ am Ende des Anschlags 17) springt für die Klinke 34 die Anlagekontur radial zurück. Durch ihre Vorspannung fallt die Klinke 34 nun hinter der Rippe 17a (oder alternativ dem Anschlag 17) – radial nach innen – ein und hintergreift (in Umfangsrichtung) diese(n) mit einer hakenartigen Kontur, und zwar mit einem Anlagewinkel außerhalb der Selbsthemmung. Die Schwenkbewegung der Lehne 2 ist beendet und das Beschlagoberteil 14 (und damit die Lehne 2) festgelegt. Die vorgeschwenkte Lehne 2 befindet sich nun in der freigeschwenkten Stellung, welche einen ungehinderten Zugang zum Fond erlaubt. Zugleich befindet sich der Fahrzeugsitz 1 in einer vorderen Sitzlängsposition.
Die hakenartige Kontur und die schräge Kontur der Klinke 34 sind derart gestaltet, dass die Kraft zum Aufschwenken der Klinke 34 beim Freischwenken der Lehne 2 kleiner ist als die notwendige Kraft zum Öffnen der Klinke 34 beim Zurückschwenken.
Erfindungsgemäß ist eine Feder 45 vorgesehen, mittels derer die Klinke 34 beim Hintergreifen der Rippe 17a (oder des Anschlages 17), also beim Zusammenwirken mit dem Anschlag 17, kraftschlüssig gesichert wird. Die Feder 45 ist beispielsweise mit einem Ende zwischen einer Schulter des Anschlages 17 und dem Beschlagunterteil 9 angeordnet, vorzugsweise indem dieses Ende der Feder 45 eine Öffnung und der Anschlag 17 einen Vorsprung aufweist, welcher durch diese Öffnung der Feder 45 und eine passende Öffnung im Beschlagunterteil 9 gesteckt ist und dann beispielsweise mit dem Beschlagunterteil 9 verschweißt ist. Mittels der Befestigung des Anschlags 17 am Beschlagunterteil 9 wird auch die Feder 45 am Beschlagunterteil 9 befestigt. Die Feder 45 ist beispielsweise aus Federstahl gefertigt und als Blattfeder ausgebildet. Grundsätzlich sind jedoch auch andere elastische Elemente, wie beispielsweise Gummiblöcke einsetzbar.
Die Feder 45 steht vorliegend vom Beschlagunterteil 9 schräg (alternativ senkrecht) ab. An ihrem freien Ende ist die Feder 45 eingebogen, wodurch die Klinke 34 die Feder 45 leichter biegen kann. Wenn die Klinke 34 am Anschlag 17 entlang gleitet, kommt sie – vorliegend beim Erreichen der Rippe 17a – in Anlage an die Feder 45. Mit der weiteren Schwenkbewegung der Lehne 2 biegt die Klinke 34 die Feder 45, wodurch sich eine Federspannung aufbaut. Wenn die Klinke 34 die Rippe 17a (oder den Anschlag 17) hintergreift, hält die – durch das Hintergreifen nur geringfügig reduzierte – Federspannung die Klinke 34 in ihrer Position, d. h. die Feder 45 beaufschlagt die Klinke 34.
Um in die zuvor eingenommene Gebrauchsstellung zurückzukehren, wird zunächst der Fahrzeugsitz 1 wieder nach hinten verfahren, beispielsweise durch Zug an der Lehne 2. Wenn die zuvor eingenommene Sitzlängsposition erreicht ist, liegt das an der Lehne 2 angreifende Moment vollständig an der Klinke 34 an, wo es öffnend wirkt. Die Klinke 34 löst sich – unter Überwindung der Federspannung der Feder 45 (und derjenigen der Vorspannfeder 36) vom Anschlag 17, so dass die Lehne 2 dann ungehindert zurückgeschwenkt werden kann. Die Klinke 24 fällt bei Erreichen der zuvor eingenommene Gebrauchsstellung wieder in das Rastelement 16 ein, so dass das Beschlagoberteil 14 und damit der Beschlag 5 wieder verriegelt ist.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
2: Lehne
3: Sitzteil
5: Beschlag
7: Handrad
8: Freischwenk-Bedienelement
9: Beschlagunterteil
11: Einstellbeschlag
12: Freischwenkeinheit
14: Beschlagoberteil
16: Rastelement
16a: Aussparung
17: Anschlag
17a: Rippe
20: Deckel
22: erster Lagerbolzen
32: zweiter Lagerbolzen
34: Klinke
36: Vorspannfeder
41: Längseinsteller
43: Griff
45: Feder
A: Achse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10206303 A1 [0002]
- DE 10105282 B4 [0017]
- DE 4436101 A1 [0017]
- WO 00/44582 A1 [0017]
- DE 102006044489 A1 [0020]
- DE 4439344 A1 [0020]

Claims

Beschlag für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem Einstellbeschlag (11) zur Neigungseinstellung einer Lehne (2) des Fahrzeugsitzes (1) relativ zu einem Sitzteil (3) des Fahrzeugsitzes, einer Freischwenkeinheit (12) zum zentrischen Freischwenken der Lehne (2) von wenigstens einer Gebrauchsstellung in eine freigeschwenkte Stellung um eine Achse (A), einem Beschlagunterteil (9), das mit dem Sitzteil (3) zu verbinden ist und das den Einstellbeschlag (11) trägt, einem der Freischwenkeinheit (12) zugeordneten Beschlagoberteil (14), das mit der Lehne (2) zu verbinden ist und das in der Gebrauchsstellung verriegelt ist, und einer Klinke (34), die schwenkbar am Beschlagoberteil (14) angelenkt ist und die das Beschlagoberteil (14) in der freigeschwenkten Stellung der Lehne (2) festlegt, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinke (34) das Beschlagoberteil (14) durch Zusammenwirken mit einem Anschlag (17) am Beschlagunterteil (9) festlegt und dabei kraftschlüssig mittels einer Feder (45) gesichert ist, welche am Beschlagunterteil (9) befestigt ist und welche in der freigeschwenkten Stellung der Lehne (2) die Klinke (34) beaufschlagt.
Beschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorzugsweise aus Federstahl gefertigte Feder (45) als Blattfeder ausgebildet ist.
Beschlag nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (45) an ihrem die Klinke (34) beaufschlagenden freien Ende eingebogen ist.
Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinke (34) mittels einer Vorspannfeder (36) gegenüber dem Beschlagoberteil (14) vorgespannt ist.
Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinke (34) in der Gebrauchsstellung an einem Bauteil der Freischwenkeinheit (12) anliegt und/oder während des Freischwenkens der Lehne (2) an einem Bauteil der Freischwenkeinheit (12) entlang gleitet bis zum Erreichen des Anschlags (17).
Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinke (34) beim Freischwenken der Lehne (2) in Anlage an der Anschlag (17) kommt, die in Anlage an den Anschlag (17) gekommene Klinke (34) mit der weiteren Schwenkbewegung der Lehne (2) aufschwenkt und am Anschlags (17) entlang gleitet, bis sie den Anschlag (17) oder eine Rippe (17a) des Anschlags (17) passiert.
Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinke (34) beim Zusammenwirken mit dem Anschlag (17) den Anschlag (17) oder eine Rippe (17a) des Anschlags (17) in Umfangsrichtung der Achse (A) hintergreift.
Beschlag nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinke (34) eine hakenartige Kontur zum Hintergreifen des Anschlags (17) oder der Rippe (17a) des Anschlags (17) und/oder eine schräge Kontur zum Aufschwenken bei Anlage an den Anschlag (17) aufweist.
Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinke (34) beim Zusammenwirken mit dem Anschlag (17) nicht-selbsthemmend am Anschlag (17) anliegt.
Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (17) mit einem Rastelement (16) am Einstellbeschlag (11) zusammenwirkt, um die Neigungseinstellung der Lehne (2) zu begrenzen.
Fahrzeugsitz (1) mit einer neigungseinstellbaren und freischwenkbaren Lehne (2), gekennzeichnet durch wenigstens einen Beschlag (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche zur Neigungseinstellung und zum Freischwenken der Lehne (2).