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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen von aus mehreren
Einzelteilen bestehenden Baueinheiten vorzugsweise Kraftfahrzeugschlössern,
z. B. für Seiten- und Hecktüren sowie Front- und
Heckklappen von Kraftfahrzeugen, bei dem die einzelnen Bauteile
aus einem blechartigen Grundmaterial gestanzt oder geschnitten werden,
um dann bearbeitet, z. B. entgratet, gehärtet, ggf. mit
Kunststoff ummantelt und anschließend in die Baueinheit
eingebaut zu werden. Die Erfindung betrifft außerdem eine Baueinheit,
vorzugsweise ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Gesperre aus einer
Drehfalle, mindestens eine eine Drehachse aufweisenden Sperrklinke,
ggf. einem Blockadehebel und einem Schlosshalter.
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In
heutigen Kraftfahrzeugen werden Schlösser zum Verriegeln
und Verrasten von einzelnen Einheiten eingesetzt, beispielsweise
auch zum Verrasten von Sitzen oder Sitzelementen, wie (Rück-)Sitzlehnen.
Kraftfahrzeugschlösser werden vor allem für Seiten-
und Hecktüren sowie für Front- und Heckklappen
eingesetzt, wobei die einzelnen darin enthaltenen Bauteile wie vor
allem Drehfalle, Sperrklinke(n), ggf. Blockadehebel und Schlosshalter
getrennt hergestellt und dann in das Kraftfahrzeugschloss eingebaut
werden. Diese Einzelteile sind Teile des so genannten Gesperres,
wozu ggf. auch noch ein Verriegelungshebel gehört. Die
Drehfalle windet sich um einen in der Regel an der Fahrzeugkarosserie
angebrachten Schlosshalter und wird dann in der Schließstellung über
die Sperrklinke des Gesperres kraft- und/oder formschlüssig
verrastet und zwar über die an Drehfalle und Sperrklinke
speziell dazu ausgebildeten Sperrflächen. Kraftfahzeugtürschlösser
weisen darüber hinaus – an der Drehfalle gesetzlich
vorgeschrieben – eine so genannte Vorrast-Position auf, und
zwar für den Fall, dass die Hauptrast-Position beim Schließprozess
nicht erreicht wird. Zum Öffnen des Gesperres dient ein
Betätigungssystem, durch das die Sperrfläche der
Sperrklinke von der Sperrfläche der Drehfalle entfernt,
vorzugsweise abgehoben wird und die Drehfalle durch den Druck der
jeweiligen Türdichtung und der eigenen Federbelastung in
die Position „offen” verschwenkt. Häufig
weisen gerade Kraftfahrzeugschlösser für Fahrzeuge
der so genannten Oberklasse ergänzend so genannte Servosysteme
auf, durch die mittels Motorkraft beispielsweise das Abheben der
Sperrklinke beim Öffnen des Schlosses oder das Zuziehen
der Drehfalle beim Schließen unterstützt wird.
Ein solches Kraftfahrzeugtürschloss muss hohe, häufig
widersätzliche Anforderungen in Hinblick auf Sicherheit
und Komfort über eine in der Regel lange Jahre dauernde
Standzeit erfüllen. Das Kraftfahrzeugtürschloss
soll einerseits mit geringem Kraftaufwand möglichst extrem geräuscharm
zu öffnen sein und andererseits muss immer sichergestellt
sein, dass selbst bei extremen Bedingungen, beispielsweise im Zusammenhang
mit einem Crash, das mechanische Gesperre in der Schließstellung
verbleibt und somit das Öffnen der jeweiligen Kraftfahrzeugtür
oder Klappe auf jeden Fall vermieden wird. Beim Öffnen
des Gesperres gleiten die Sperrflächen von Drehfalle und
Sperrklinke aneinander ab. Durch entsprechende Formgebung und Oberflächengestaltung
dieser Sperrflächen wird versucht, die Reibungskräfte
und die damit korrespondierenden Öffnungskräfte
möglichst gering zu halten (
DE 10 2007 003 848 A1 ).
Um ein sicheres Verrasten von derartig ausgebildeten Sperrflächen
zu gewährleisten, erfordert das Gesperre gemäß der
DE 10 2007 003 848
A1 einen zusätzlichen Blockierhebel zur Sicherung
des Gesperres in der Position Hauptrast. Diese besonderen Anforderungen
an die einzelnen Bauteile eines Kraftfahrzeugschlosses fordern bei
der Herstellung Formgenauigkeit und Einhaltung vorgegebener Oberflächeneigenschaften,
so dass bisher die Einzelteile in mehrstufigen Verfahrensschritten
getrennt hergestellt werden. So werden aus einer durch Walzen hergestellten
Eisenspule (Eisencoil), nach dem Ausrollen zu Flachstreifen die Drehfallen
und Sperrklinken separat gestanzt oder geschnitten. Um ausreichend
große Mengen in kurzer Zeit herstellen zu können,
werden die Gesperreteile bzw. Einzelteile in in Reihe quer zur Walzfaserrichtung
angeordneten Bauteilgruppen vorzugsweise durch so genanntes Feinstanzen (Feinschneiden) hergestellt.
Feinscheiden meint im Zusammenhang mit der Erfindung ein einhubiges
Scherschneiden mit sehr geringem Schneidspalt und Schnittgeschwindigkeiten
von ca. 30–40 Hüben/min unter Verwendung eines
Niederhalters und Gegenhalters zur Erzeugung von glatten, anrissfreien
Schnittflächen. Im Anschluss an das Feinschneiden ist danach
in der Regel ein Reinigen, Schleifen und Entgraten (heute zusammenfassend
Gleitschleifen genannt) der Einzelteile notwendig, woraufhin sich
dann ein Härten der Einzelteile anschließt. Häufig
wird das gesamte Bauteil anschließend auch mit einer Kunststoffummantelung,
abgesehen von den Sperrflächen, versehen. Nachteilig bei
diesen Verfahren ist, dass durch das gewählte Stanzverfahren
die Menge und Qualität der hergestellten einzelnen Bauteile
eingeschränkt ist.
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Der
Erfindung liegt nun die Aufgabe zu Grunde, ein verbessertes und
insbesondere hinsichtlich Kosten optimiertes Herstellungsverfahren
für die einzelnen Bauteile vor allem eines Kraftfahrzeugschlosses
zu schaffen.
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Die
Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst,
dass im späteren Einsatz zusammenwirkende Einzelteile gemeinsam
so gestanzt oder geschnitten werden, dass die Verbindung der Einzelteile
nach dem gemeinsamen Stanzen oder Schneiden lediglich noch über
mindestens eine Sollbruchstelle oder spätere Trennstelle
aufrechterhalten wird.
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Mit
einem derartigen Verfahren ist es erstmals möglich, später
zusammenwirkende Einzelteile wie beispielsweise Drehfalle und Sperrklinke
in einem Schritt gemeinsam zu stanzen oder zu schneiden und dieses
Gesamtbauteil dann einstückig zusammenzuhalten, vorzugsweise
so lange, bis es in das Schloss eingesetzt wird. Dies bedeutet,
dass auch die nachfolgenden Bearbeitungsschritte für mindestens
beide oder auch drei oder mehr Einzelteile gemeinsam vorzunehmen
sind, beispielsweise das wie oben angesprochene Entgraten, Härten,
Ummanteln und Fügen. Dies hat nicht nur verfahrensmäßige
Vorteile, sondern auch Qualitätsvorteile, weil die später
zusammenwirkenden Einzelteile dann gleiche Qualitätsmerkmale
aufweisen, einfacher zu transportieren und auch einfacher einzusetzen
sind. Die Einzelteile sind über eine Sollbruch- oder Trennstelle verbunden,
sodass sie bei der Weiterbehandlung ein Bauteil der Baueinheit sind,
wobei die Sollbruchstelle oder die Sollbruchstellen dort und so
angeordnet werden können, dass sie die Stabilität
der Baueinheit Schloss vorteilhaft optimieren.
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Nach
einer vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass
die Sollbruchstelle beim Stanzen oder Schneiden mit hergestellt
wird. Dies erreicht man einfach und zweckmäßig
dadurch, dass an den vorgesehenen Sollbruchstellen die Arbeitswerkzeuge
beispielsweise einen halben Stanzschritt oder Schneidschritt ausführen,
so dass später das Brechen an der Sollbruchstelle leicht
möglich ist. Es können solche Sollbruchstellen
auch durch einen Steg verbunden werden, sodass es sich pro Sollbruchstelle
eigentlich um eine Doppelbruchstelle handelt, wodurch die beiden
Bauteile in einem bestimmten Abstand gehalten werden können,
was beim Einbau in das Kraftfahrzeugschloss vorteilhaft ist. Vorteilhaft
ist diese Doppelsollbruchstelle vor allem auch dadurch, dass die
Länge des Steges den jeweiligen Bedingungen entsprechend
verändert werden kann.
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Eine
weitere Möglichkeit der Herstellung der Sollbruchstellen
ist die, dass die Sollbruchstelle nach dem Stanzen oder Schneiden,
vorzugsweise über eine Laserbehandlung hergestellt wird
oder abhängig von der Geometrie ein späteres Trennen
z. B. mittels eines Lasers möglich ist. Dies hat den Vorteil,
dass die Sollbruchstelle an eine möglichst optimale Stelle gelegt
werden kann, hat allerdings zur Folge I, dass ein Sonderschritt
für die Herstellung der Sollbruchstelle benötigt
wird.
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Wegen
der notwendigen hohen Standzeiten werden derartige Einzelteile häufig
mit Kunststoff ummantelt. Hier würden die Sollbruchstellen
eine Schadstelle (Rost) in der Kunststoffummantelung darstellen,
was man dadurch verhindert, dass die Sollbruchstelle beim Kunststoffummanteln
mit Kunststoff versiegelt wird.
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Da
bei dem Versiegeln der Sollbruchstelle nicht sicher vermieden werden
kann, dass bei einem späteren Brechen doch wieder Flächen
freigelegt werden, die später durch den Rost beansprucht
werden, sieht die Erfindung ergänzend vor, dass die Sollbruchstelle
vor dem Kunststoffummanteln gebrochen wird und dass diese Bruchstellen
dann vom Kunststoff mit ummantelt werden, wobei als Sollbruchstellenersatz
Kunststoffstege oder ganze Kunststoff-Flächen zwischen
den Einzelteilen hergestellt werden. Ein solches Vorgehen hat den
Vorteil, dass die jeweiligen Einzelteilen nun rundum durch den Kunststoff versiegelt
sind, später beim Einbau also keine „Freiflächen” verbleiben.
Die dabei hergestellten Kunststoffstege können beim Einbau
in das Kraftfahrzeugschloss genauso gebrochen werden, wie die vorher beschriebenen
Metall-Sollbruchstellen.
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Ein
einfaches und sicheres Brechen der eigentlichen Sollbruchstelle
erfolgt erfindungsgemäß dadurch, dass die die
Einzelteile verbindende Sollbruchstelle beim Einbau in das Kraftfahrzeugschloss z.
B. über das Schlosseinlaufmaul oder an diesem, der Grund-
oder Schlossplatte gebrochen wird. Dies hat den Vorteil, dass wirklich
erst im letzten Verarbeitungsschritt das Brechen der Sollbruchstelle
erfolgen kann, sodass diese zusammenhängenden Einzelteile
wirklich bis zum endgültigen Einbau als Baueinheit zu handeln
sind.
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Aufgrund
der gemeinsamen Verarbeitung der später miteinander zusammenwirkenden
Einzelteil, insbesondere Drehfalle und Sperrklinke ist der Ausstoß von
der Menge her optimal, weil ja beide in einem Arbeitsschritt hergestellt
werden. Aus diesem Grunde kann auf die hohe Geschwindigkeit beim Stanzen
zumindest zum Teil verzichtet werden und dementsprechend schlägt
die Erfindung vor, dass die Bauteile gemeinsam im so genannten Glattschnitt gestanzt
und unter Verzicht eines Entgratens sofort weiterbearbeitet werden.
Glattschnitt meint ein gegenüber dem Feinschnitt verfeinertes
Verfahren mit Schnitthüben unter 30/min. Mit einem solchen
Glattschnitt-Schneideerfahren können Glattschnittzonen mit
ca. 90% des Schnitthubes erreicht werden. Dieser Glattschnitt hat
den großen Vorteil, dass die Einzelteile bzw. ihre Oberfläche
nicht verformt, eingezogen oder ausgerissen wird, sondern praktisch
durch den Stanzvorgang nicht beeinflusst wird. Damit kann beim Einbau
in die Kraftfahrzeugschlösser auf die Unterscheidung zwischen
den einzelnen Gesperrebauteilen für die rechte bzw. linke
Fahrzeugseite verzichtet werden, da die Einzelteile beidseitig in
etwa gleiche Materialeigenschaften aufweisen. Der bisherige Einbau
mit der unbeeinträchtigten Gradseite in Richtung Schlossplatte
ist also nicht mehr notwendig, weil die Einzelteile rundum die notwendigen
Voraussetzungen für eine hohe Crash-Sicherheit aufweisen.
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Zur
Gewährleistung der notwendigen Crash-Sicherheit, insbesondere
zur Sicherstellung einer hinreichenden Überdeckung der
Sperrflächen von Drehfalle und Sperrklinke hat man in der
Vergangenheit die Drehfalle vorsorglich um etwa 0,5 mm dicker ausgeführt.
Das vorweg beschriebene Verfahren sieht nach einer weiteren zweckmäßigen
Ausführung vor, dass als gemeinsame Einzelteile die Drehfalle
und die Sperrklinke mit gleicher Dicke, von vorzugsweise 3–6
mm oder auch dünner gemeinsam gestanzt und dann gemeinsam
weiterbehandelt werden. Hierdurch werden Materialeinsparungen erreicht.
Die Erfindung erfasst auch solche Gesperreteile mit so genanntem
Sandwichaufbau, beim dem z. B. mindestens zwei Drehfallenlagen von
Dicken von 1–2,9 mm, vorzugsweise 1,5–2,5 mm zur
Herstellung des Sandwich-Gesperreteiles, z. B. einer Sandwich-Drehfalle
ebenfalls gemeinsam gestanzt und weiterbearbeitet werden.
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Will
man aus besonderen Gründen höhere Taktzeiten erreichen,
so ist dies gemäß dem Verfahren möglich,
wenn die Bauteile gemeinsam bis auf die Sperrflächen von
Drehfalle und Sperrklinke im so genannten Grobschnitt gestanzt und
dass dann anschließend die Sperrflächen von Drehfalle
und Sperrklinke gemeinsam im Glattschnitt gestanzt werden. Mit dem
Grobschnitt ist ein Stanzen mit hoher Geschwindigkeit mit Hüben
von > 40/min möglich,
wobei dabei die Festigkeit in diesen Bereichen erheblich gemindert
wird. Da es sich aber um die Bereiche handelt, die später
für das Zusammenwirken von Sperrklinke und Drehfalle nicht
entscheidend sind, ist dies nicht entscheidend. Aus diesem Grund
werden insgesamt dann doch Einzelteile erzeugt, die den Anforderungen weitestgehend
genügen, weil eben die entscheidenden Sperrflächen
im vorteilhaften Glattschnittverfahren hergestellt sind.
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Selbstverständlich
werden die später zusammenwirkenden bzw. zusammenarbeitenden
Einzelteile in einem gestanzt, wobei sie hierzu vorteilhaft aus
einem aus Walzen hergestellten Eisencoil oder einer Kunststoffplatte
oder -folie gemeinsam gestanzt werden.
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Ein
Kraftfahrzeugschloss kann dann vorteilhaft einfach und sicher zusammengebaut
werden, wenn Drehfalle und Sperrklinke und vorzugsweise auch der
Blockadehebel über eine Sollbruchstelle lösbar
miteinander verbunden sind, wobei diese vorzugsweise beim Einbau
am Maul der Grundplatte brechbar ausgebildet ist. Eine derart in
einem Arbeitsschritt hergestellte Baueinheit aus Drehfalle und Sperrklinke
und ggf. Blockadehebel kann gemeinsam vorbereitet und bearbeitet
werden und vor allen Dingen auch gemeinsam transportiert werden,
sodass sich insgesamt eine ganze Reihe von Vorteilen ergibt. Die
vorbereitete Sollbruchstelle wird dann erst beim Einbau am Maul
der Grundplatte gebrochen, wobei dann die voneinander getrennten
Einzelteile wie vorgesehen zweckmäßig im Kraftfahrzeugschloss
(Baueinheit) kooperieren. Die dafür benötigten
Sperrflächen sind optimal ausgebildet und verfügen über
die nötigen Materialeigenschaften, sodass ein derartiges
Kraftfahrzeugschloss neben Herstellungsvorteilen auch durch hohe
Standzeiten gekennzeichnet ist.
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Nach
einer zweckmäßigen Weiterentwicklung ist vorgesehen,
dass Drehfalle und Sperrklinke und ggf. auch der Blockadehebel über
beim Umspritzen mit Kunststoff hergestellte Kunststoffstege ergänzend
zu den Sollbruchstellen oder nur darüber verbunden sind.
Beim nur Verbinden über Kunststoffstege werden die ursprünglichen
Sollbruchstellen, die beim Stanzen hergestellt worden sind, vor
dem Kunststoffummanteln gebrochen, sodass dann beim Herstellen der
Kunststoffstege eine Vollummantelung der Einzelteile, d. h. von
Drehfalle, Sperrklinke und Blockadehebel gewährleistet
ist. Wie bereits angesprochen, können auch komplette Freiflächen
zwischen den Einzelteilen mit Kunststoff belegt werden anstatt mit
schmalen Stegen zu arbeiten. In diesem Fall, kann die Kunststoff-Fläche
im Vergleich zu den Stegen erheblich dünner ausgeführt
werden.
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Bei
der Herstellung von Kraftfahrzeugschlössern und insbesondere
der Gesperre-Einzelteile kann auf die Verbindung zwischen den Einzelteilen verzichtet
werden, wobei eine kostengünstige Herstellung insbesondere
dann erreicht wird, wenn die Einzelteile bis auf die Sperrflächen
der Einzelteile Drehfalle und Sperrklinke im so genannten Grobschnitt
gestanzt und dass dann anschließend die Sperrflächen
und vorzugsweise weitere ähnliche Sonderflächen
im so genannten Glattschnitt weiter gestanzt werden. Es erfolgt
zunächst also ein vom Verfahrenstakt her vorteilhaftes
Vorstanzen der Einzelteile, wobei die systemrelevanten Seitenflächen bzw.
Sperrflächen dann gesondert gestanzt werden und zwar im
schonenden Glattschnitt, sodass hier insbesondere von der Form und
auch der Qualität, d. h. der Festigkeit her, optimale Einzelteile
herzustellen sind. Diese Vorteile lassen sich auch dann erreichen, wenn
ca. 90% der Stanzlänge mit der geringeren Stanzgeschwindigkeit,
also dem Glattschnitt hergestellt sind. Diese 90% der Stanzlänge
verfügen über die Bauteileigenschaften einschließlich
Festigkeit, wie im unbehandelten Zustand, was für den Einsatz im
Schloss die beschriebenen Vorteile erbringt.
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Ein
weiteres Herstellverfahren für die Einzelbauteile sieht
vor, dass die Einzelteile wie Drehfalle, Sperrklinke und ggf. Blockadehebel
oder sonstige im späteren Einsatz zusammenwirkende Einzelteile
jeweils insgesamt im so genannten Glattschnitt gestanzt werden. Über
die jeweiligen Sperrflächen hinaus sind also insgesamt
alle Bereiche der Oberfläche, insbesondere bezüglich
Festigkeit, optimal. Eine Unterscheidung zwischen Gesperre-Einzelteilen nach
Einbau in Kraftfahrzeugschlösser für die rechte bzw.
linke Fahrzeugseite kann vorteilhaft entfallen, da die Einzelteile
beidseitig in etwa gleiche Materialeigenschaften aufweisen. Der
bisherige Einbau mit der unbeeinträchtigten Gradseite in
Richtung Schlossplatte bringt keinen Vorteil mehr. Trotz der kleineren
Taktzeit ergeben sich insgesamt Einbau und Wirkungsvorteile. Darüber
hinaus können Drehfalle und Sperrklinke in der gleichen
Materialdicke verarbeitet werden, da die Herstellung mit derartig ausgebildeten
Schnittflächen in viel engeren Toleranzen erfolgen kann.
Auch hierdurch sind Materialeinsparungen möglich.
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Die
Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass ein Verfahren
entwickelt worden ist, das mit erheblichen Vorteilen für
die Herstellung von Kraftfahrzeugschlössern und ähnlichen
Einheiten verbunden ist. Die einzelnen, später zusammenwirkenden
Einzelteile werden gemeinsam gestanzt und dann weiterbehandelt,
sodass sie immer die gleichen Materialeigenschaften bzw. Festigkeitseigenschaften
aufweisen, insbesondere dann, wenn sie im schonenden Glattschnittverfahren
gestanzt worden sind. Insbesondere weisen die so genannten Sperrflächen,
wo die beiden später miteinander zusammenwirkenden Einzelteile
miteinander kooperieren müssen, so günstige Eigenschaften
bzw. Formgebungen auf, dass hohe Standzeiten gewährleistet sind.
Vorteilhaft ist weiter, dass durch die gemeinsame Stanzung der Einzelteile
eine günstigere Materialausnutzung möglich ist,
sodass sich verfahrensmäßige und kostenmäßige
deutliche Vorteile ergeben.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich
aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung,
in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu
notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:
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1 ein
Anwendungsbeispiel eines Kraftfahrzeugschlosses in vereinfachter
Wiedergabe im Bereich einer Kraftfahrzeugtür,
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2 eine
Baueinheit aus Drehfalle und Sperrklinke eingelegt in ein Schlossgehäuse
vor und nach dem Trennen der Einzelteile
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3 die
Trennung über die Sollbruchstelle beim Stanzen hergestellten
Stege in der Spritzgießform zum Kunststoffummanteln und
das gleichzeitig Ausbilden neuer Verbindungsstege beim Kunstoffummanteln
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4 zeigt
die Trennung der nach 3 ausgebildeten Kunststoffstege
nach dem Einlegen des Gesperres in das Schlossgehäuse
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5 eine
Draufsicht auf eine Baueinheit, bestehend aus Drehfalle, Sperrklinke
und Blockadehebel,
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6 eine
Teilansicht einer Drehfalle mit unterschiedlich beanspruchten Stanzflächen,
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6a Bezeichnung
der auszubildenden Stanzflächenbereiche
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7 eine
Teilansicht der Drehfalle mit weitgehend gleich beanspruchten Stanzflächen
und
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8 eine
eingebaute Drehfalle, teilweise im Schnitt.
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1 zeigt
schematisch einen Teilbereich eines Kraftfahrzeuges 25 und
davon wieder einen Teil einer Kraftfahrzeugtür 26.
Diese Kraftfahrzeugtür 26 verfügt über
eine unterhalb des Fensters 27 positioniertes, hier vergrößert
wiedergegebenes Kraftfahrzeugschloss 1. Von diesem Kraftfahrzeugschloss 1 ist
das Schlossgehäuse 2 sowie einige Einzelteile gezeigt.
Zu diesen Einzelteilen gehört insbesondere das Gesperre 3 mit
der Drehfalle 4 und der Sperrklinke 5, wobei hier
das Gesperre 3 in der verriegelten Position wiedergegeben
ist. Das Gesperre kann ggf. eine hier nicht gezeigte zweite Sperrklinke
bzw. einen zusätzlichen Sperrhebel, auch Blockadehebel
genannt aufweisen. Ein Schlosshalter 7 ist dabei von der
Drehfalle 4 aufgenommen, die durch Anlage der Sperrklinke 5 in
dieser Position blockiert ist. Wird das Kraftfahrzeugschloss 1 betätigt,
wird die besagte Sperrklinke 5 abgehoben, sodass sich die
Drehfalle 4 in ihre Ausgangslage verschwenkt und den Schlosshalter 7 freigibt.
Der Schlosshalter 7 ist hier nur als Kreis wiedergegeben,
wobei er unterschiedliche Formen aufweisen kann. Dieser Schlosshalter 7 soll
so stabil ausgebildet sein, dass er auch nach einem Unfall die Funktion
des gesamten Kraftfahrzeugschlosses 1 nicht behindert,
sondern vielmehr garantiert.
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In
der 2' ist eine Gesperre-Einzelteilgruppe aus Drehfalle 4 und
Sperrklinke 5 ersichtlich, die einstückig gestanzt
worden sind und lediglich im Trennungsbereich 19 mit einer
durch Teilstanzen oder Laserbehandlung erzeugten Sollbruchstelle 10 zum
einfachen späteren Trennen versehen worden sind. Ein solches
späteren Trennen kann beispielsweise auf besonders einfache
Weise dadurch erfolgen, dass das einstückige Gesperre über
die Drehachse 8 der Drehfalle 4 und die Drehachse 9 der Sperrklinke 5 wie
in der 2' auf die das Gesperre 3 aufnehmende
Schlossplatte 20 aufgelegt wird und dann durch Führung
eines mechanischen Werkzeuges über das so genannte Schlosseinlaufmaul 11 die Trennstelle
oder Sollbruchstelle 10 zwischen den Einzelteilen entfernt
wird, wodurch die federbelastet montierte Drehfalle 4 und
die ebenfalls federbelastete Sperrklinke 5 in ihrer Wirkverbindung
in der Position Hauptrast verfahren (siehe 2. Aus dieser
Darstellung in 2 wird besonders der Vorteil
der erfindungsgemäß einstückigen bzw.
gemeinsame Herstellung von Schloss-Gesperre-Einzelteilen deutlich, weil
tatsächlich bis zum Einbau im Schloss 1 lediglich nur
ein zusammenhängendes Bauteil aus Drehfalle 4 und
Sperrklinke 5 gehandelt werden muss.
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In 5 ist
eine nicht 100%ig mit der Darstellung nach 1 übereinstimmende
Ausbildung von Drehfalle 4 und Sperrklinke 5 gezeigt,
wobei zusätzlich ein Blockadehebel 6 wiedergegeben
ist. Alle drei Einzelteile 4, 5 und 6 sind über
eine so genannte Sollbruchstelle 10, 10' miteinander
lösbar verbunden. Diese lösbare Verbindung wird
in der Regel beim Stanzprozess hergestellt, wobei Drehfalle 4,
Sperrklinke 5 und ggf. Blockadehebel 6 in einem
Arbeitsgang gestanzt werden, hier im so genannten Glattschnitt.
Durch den Glattschnitt lassen sich unbeschädigte und folglich
die übliche Zerreißfestigkeit des Materials aufweisende
genaue Stanzflächen z. B. 16, 17 erzeugen,
die nicht hoch beansprucht sind. Dies hat beim späteren
Zusammenwirken im Kraftfahrzeugschloss 1 erhebliche Vorteile.
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Bei
der Darstellung nach 5 sind die Einzelteile 4, 5 und 6 über
Kunststoffstege 12, 13 miteinander verbunden,
die praktisch Sollbruchstellen 10, 10' sind. Entweder
ersetzen diese Kunststoffstege 12, 13 die Sollbruchstelle 10, 10' oder
aber sie decken diese ab, um Rostbildung zu verhindern. Diese Kunststoffstege 12, 13 nur
in Wirkung als Sollbruchstelle 10, 10' haben den
Vorteil, dass sie in der Länge variabel sind, d. h. der
Abstand zwischen den einzelnen Bauteilen 4, 5 und 6 kann
den Bedürfnissen entsprechend geändert werden.
Dies gilt auch für die Stärke, wie 5 andeutet.
Die Kunststoffstege 12, 13 können dann
später beim Einbau in das Kraftfahrzeugschloss 1 leicht
abgebrochen bzw. entfernt werden, um dann die Einzelteile Drehfalle 4,
Sperrklinke 5 und Blockadehebel 6 einzubauen und
miteinander im Schloss 1 wirken zu lassen. Hierzu verfügt
die Sperrklinke 5 übrigens auch über
eine Drehachse 9, wie auch die Drehfalle 4 und
auch der Blockadehebel 6. Denkbar ist auch, statt der Kunststoffstege 12, 13 über
Freiflächen zwischen den Einzelteilen eine flächige,
im Vergleich zu den Kunststoffstegen 12, 13 dann
aber mit einer dünnere Kunststoffschicht ausgeführte
Verbindung herzustellen (siehe schraffierte Fläche in 5)
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Dann,
wenn die Sollbruchstelle 10, 10' beim Kanten mit
hergestellt worden ist, ist ein Bruch leicht beim Einbau am Maul 11 (siehe 2)
der Grundplatte 8 möglich, so dass die Baueinheit 4, 5, 6 als solches
bis zum Einsatzort zusammengehalten wird, um die einzelnen Bearbeitungsschritte
zu durchlaufen.
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3 zeigt
nun die Ausbildung der Verbindungsstege bzw. Sollbruchstellen 10 zwischen
den Gesperre-Einzelteilen Drehfalle 4 und Sperrklinke 5 lediglich über
die im Anschluss an das Stanzen, dann das vorzugsweise durch Trowalisieren
vorgenommene Entgraten, das anschließende Härten
und dann vorgenommene Kunststoffummantelung 21 der Einzelteile 4, 5 mit
Kunststoffstegen 12, 13. Dazu werden die beim
Stanzen in der Spritzgussform 22, 23 mit Messer 24 verbliebenen
Trennstellen (Sollbruchstellen 10) in der Ummantelungsform über
ein keilartiges Messer 24 getrennt und anschließend
die einstückige Verbindung über die Kunststoff-Ummantellung 21 wieder
hergestellt, wobei im gleichen Verfahrensschritt die Bruchstellen
im Trennbereich 19 mit Kunststoff dauerhaltig versiegelt
werden. Es ist einfach vorstellbar, dass nach dem Einbau der einstückigen
Baueinheit 4, 5 aus Drehfalle 4 und Sperrklinke 5 lediglich
die Kunststoffstege 12, 13 mit einem Schneidwerkzeug
durchtrennt werden müssen, siehe hierzu 4.
In 4 sind die von den Rippen 29 erzeugten
Freisparungen erkennbar.
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Die 6 zeigt
eine Ausbildung der Drehfalle 4, die mit hoher Geschwindigkeit,
d. h. dem so genannten Grobschnitt, also dem schnellsten Stanzschritt,
gestanzt ist. Ein nicht unerheblicher Anteil der Schneidlänge
ist bei Stanzbeginn durch die hohe Stanzgeschwindigkeit stark beeinträchtigt
(verformt, eingezogen, ausgerissen), wodurch das Einzelteil hinsichtlich
seiner Festigkeit erheblich gemindert wird. Hier sind nur die Sperrflächen 14, 15 im
so genannten Glattschnitt hergestellt, d. h. in gegenüber dem
Grobschnitt erheblich geringerer Stanzgeschwindigkeit. Die wesentliche
Stanzlänge ist somit unbeeinträchtigt, sodass
hier die notwendigen Festigkeiten auf jeden Fall vorhanden sind.
In 6a sind die auszubildenden Stanzflächenbereiche
im einzelnen gekennzeichnet. Mit 32 ist die Abrissstufe, mit 33 die
Schnittgradhöhe, mit 34 die Bruchzone, mit 35 die
Schnittzone, mit 36 die Einzugstiefe und mit 37 die
Einzugsbreite bezeichnet.
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Nach 7 sind
die Stanzflächen 16, 17 nur im Glattschnittverfahren
erzeugt, woraus sich ergibt, dass die Stanzflächen 16, 17 insgesamt,
natürlich vor allem die Sperrflächen 14, 15, über
die notwendigen Festigkeitseigenschaften verfügen.
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8 schließlich
zeigt, dass beim in 6 angedeuteten Verfahren zwischen
den Einzelteilen 4 und 5 für die rechte
und die linke Fahrzeugseite unterschieden werden muss, weil die
unbeeinträchtigte Gratseite in Richtung Schlossplatte 20 bzw.
Grundplatte 8 angeordnet werden muss, um die notwendige
Crash-Sicherheit zu gewährleisten.
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Alle
genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden,
werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102007003848
A1 [0002, 0002]
