DE102009036791A1

DE102009036791A1 - Verfahren zur Erkennung eines Lösens eines Bremsbetätigungselements eines Kraftrades sowie Bremssystem eines Kraftrades

Info

Publication number: DE102009036791A1
Application number: DE102009036791A
Authority: DE
Inventors: René ZYSNO; Dirk Wetzel; Hans Georg Ihrig; Norbert Gürz
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2008-08-16
Filing date: 2009-08-08
Publication date: 2010-02-18

Abstract

Verfahren zur Erkennung eines Lösens eines Bremsbetätigungselements (3, 5) eines Kraftrades durch den Fahrer, wobei das Kraftrad ein elektronisch geregeltes Bremssystem mit zumindest einer Bremsdruckregelfunktion, insbesondere einer Antiblockierregelfunktion und/oder einer Hinterradabhebeverhinderungsfunktion, umfasst, wobei während einer durch die Bremsdruckregelfunktion durchgeführten Bremsdruckregelung (30) zeitlich aufeinanderfolgende Werte zumindest einer fahrdynamischen Kenngröße (X, a, vR, aR) bestimmt, und insbesondere zumindest teilweise abgespeichert werden, und - durch Vergleich eines aktuellen Wertes (aaktuell, vR) der Kenngröße mit einem Vergleichswert (amax, vRmax), und/oder - aus dem zeitlichen Verlauf der Werte der Kenngröße (aR) erkannt wird (31), ob der Fahrer ein Bremsbetätigungselement (3, 5), insbesondere während der durch die Bremsdruckregelfunktion durchgeführten Bremsdruckregelung, gelöst hat, sowie elektronisch geregeltes Bremssystem eines Kraftrades.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Bremssystem gemäß Oberbegriff von Anspruch 19.
Das Kraftrad hat sich im Laufe der letzten Jahrzehnte von einem kostengünstigen Fortbewegungsmittel zu einem Freizeitgefährt entwickelt, bei welchem vermehrt sowohl die Sicherheit als auch der Komfort des Fahrers in den Vordergrund gerückt wird.
Traditionell haben Krafträder je ein Betätigungselement für jeden der beiden Bremskreise. Meist wird die Vorderradbremse durch einen „Handbremshebel” und die Hinterradbremse durch einen „Fußbremshebel” betätigt.
Ähnlich wie bei den Automobilen vor einigen Jahren werden zunehmend auch Krafträder mit Anti-Blockiersystemen (ABS) ausgerüstet. Aus der DE 10 2005 003 774 A1 ist beispielsweise eine Kraftradbremsanlage mit einer Blockierschutzfunktion für den Vorderrad- und den Hinterradbremskreisbremskreis bekannt. Außerdem umfasst die Kraftradbremsanlage eine Integralbremsfunktion, durch welche bei Betätigung des Vorderradbremskreises durch einen Handbremshebel auch die Hinterradbremse durch einen aktiven Druckaufbau betä tigt wird. Zur Messung des im Vorderradbremskreis eingespeisten Hauptbremszylinderdrucks (auch als Vordruck oder Bremsbetätigungsdruck bezeichnet) umfasst der Vorderradbremskreis neben einem ersten Drucksensor einen zweiten Drucksensor zur redundanten Messung des Hauptbremszylinderdrucks. Anhand des zwischen dem Einlassventil und dem Hauptbremszylinder angeordneten ersten Drucksensors kann eine Verringerung des Vordruckes durch den Fahrer einfach erkannt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie ein Bremssystem zur Erkennung eines Lösevorgangs eines Bremsbetätigungselementes durch einen Fahrer bereitzustellen, welches/in welchem das Lösen des Bremsbetätigungselementes indirekt, ohne Ausnutzung einer Sensorik zur Messung der Betätigung des Bremsbetätigungselementes, wie z. B. (Bremsbetätigungs) Drucksensor, Hebelwegsensor oder ähnliches, erkennt/erkannt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie das Bremssystem gemäß Anspruch 19 gelöst.
Unter dem Begriff „Lösen eines Bremsbetätigungselements” wird erfindungsgemäß eine Verringerung des Bremsbetätigungsdrucks verstanden, welcher dann einer Verringerung des Hauptbremszylinderdrucks oder Vordrucks in einem, dem Bremsbetätigungselement zugehörigen Radbremskreis entspricht.
Vorteilhafterweise wird mit dem erfindungsgemäßen Verfahren oder Bremssystem erkannt, ob der Fahrer das Bremsbetätigungselement während einer durch eine Bremsdruckregelfunk tion durchgeführten Bremsdruckregelung gelöst hat, da gerade bei einem Lösen eines Bremsbetätigungselements während einer Bremsdruckregelung, insbesondere bei anschließendem Nachziehen des Bremsbetätigungselements, eine negative Beeinflussung des Bremsbetätigungselement-Gefühls auftreten kann, welche einen Einfluss auf das empfundene Sicherheitsgefühl des Fahrers nimmt. Außerdem kann es gerade während einer Bremsdruckregelung zu einem Unterbremsen des Kraftrades kommen, wenn der tatsächliche Vordruck (nach Lösen des Bremsbetätigungselements) von dem durch das Bremssystem angenommenen Vordruck, welcher in die Bremsdruckregelung eingeht, wegen eines nicht-erkannten Lösevorgangs abweicht.
Ebenso ist es bevorzugt, dass erkannt wird, ob der Fahrer das Bremsbetätigungselement über ein vorgegebenes Maß gelöst hat. Besonders bevorzugt wird erkannt, ob der Fahrer das Bremsbetätigungselement über ein Maß gelöst hat, so dass der Vordruck in etwa gleich oder kleiner als der von der Bremsdruckregelfunktion angenommene, z. B. anhand eines Druckmodells berechnete, Radbremsdruck ist.
Das erfindungsgemäßen Verfahren wird vorteilhafterweise zum Erkennung eines Lösens des Bremsbetätigungselements (üblicherweise Handbremshebels), welches dem Vorderradbremskreis des Kraftrades zugeordnet ist, durchgeführt, da gerade das Betätigungsgefühl des Handbremshebels für das Sicherheitsempfinden des Fahrzeugführers wichtig ist.
Die Erfindung betrifft auch ein Bremssystem eines Kraftrades, insbesondere mit einer Antiblockierfunktion, in welchem ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt wird.
Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, dass auf eine Sensorik zur Messung der Betätigung des Bremsbetätigungselementes verzichtet werden kann und damit die Herstellungskosten für ein Kraftrad reduziert werden können. Des Weiteren wird durch das erfindungsgemäße Verfahren bei Bremssystem ohne eine entsprechende Sensorik oder auch bei Ausfall der Sensorik in Bremssystemen mit einer entsprechende Sensorik ein Lösevorgang trotzdem sicher erkannt und kann bei der Bremsdruckregelung berücksichtigt werden, so dass eine verbesserte Bremswirkung erzielt wird. Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass das Bremsbetätigungselement-Gefühl des Fahrers und damit sein Sicherheitsgefühl durch eine zuverlässige Erkennung und Berücksichtigung eines Lösevorgangs verbessert werden, für den Fall dass der Fahrer während einer Bremsdruckregelung das Bremsbetätigungselement, insbesondere den Handbremshebel, löst und danach wieder anzieht.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen schematisch
1 eine erste beispielsgemäße Bremsanlage für ein Kraftrad,
2 eine zweite beispielsgemäße Bremsanlage für ein Kraftrad,
3 beispielsgemäße Druckverläufe während einer Bremsdruckregelung gemäß dem Stande der Technik,
4 ein Flussdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
5 ein Beispiel zur Löse-Erkennung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
6 ein Beispiel zur Löse-Erkennung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
7 beispielhafte Verläufe der Radgeschwindigkeit und der Radbeschleunigung, und
8 beispielsgemäße Druckverläufe während einer Bremsdruckregelung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
1 zeigt schematisch eine beispielhafte Kraftradbremsanlage zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Bremsanlage besteht aus einem hydraulisch betätigbaren Vorderrad- und Hinterradbremskreis 1, 2, mit einem am Vorderradbremskreis 1 angeschlossenen, durch einen Handbremshebel 3 betätigbaren Hauptbremszylinder 4 und einem am Hinterradbremskreis 2 angeschlossenen, durch einen Fußbremshebel 5 betätigbaren Hauptbremszylinder 6.
Zur Bremsschlupfregelung sind im Vorderrad- als auch Hinterradbremskreis 1, 2 elektromagnetisch betätigbare Ein- und Auslassventile 7, 8 eingesetzt, wobei jeweils das in Grundstellung geöffnete Einlassventil 7 in die Bremsleitung des Vorder- bzw. Hinterradbremskreises 1, 2 eingesetzt ist, welche den zugehörigen Hauptbremszylinder 4, 6 mit der Vor derrad- bzw. der Hinterradbremse 9, 10 verbindet. Das in Grundstellung geschlossene Auslassventil 8 ist jeweils in eine Rücklaufleitung 11 eines jeden Bremskreises eingesetzt, welche die Vorder- bzw. Hinterradbremse 9, 10 mit jeweils einem Niederdruckspeicher 12 und der Saugseite einer zweikreisig aufgeteilten Pumpe 13 verbindet, die nach dem Rückförderprinzip arbeitet. Die Pumpe 13 steht über in die beiden Bremskreise eingesetzte Geräuschdämpfungskammern 14 mit den Bremsleitungen 15 in Verbindung, so dass eine bedarfsgerechte Rückförderung des jeweils von der Vorder- bzw. Hinterradbremse 9, 10 abgelassenen Bremsflüssigkeitsvolumens gewährleistet ist.
Durch die Einlassventile 7 lässt sich in der Zweikreisbremsanlage der in den Bremsleitungen 15 erzeugte Bremsdruck jederzeit begrenzen. Der Bremsdruckabbau in den Radbremsen 9, 10 geschieht über die elektromagnetisch aufschaltbaren Auslassventile 8 in Richtung der beiden Niederdruckspeicher 12.
Steuergerät 16 (ECU: Elektronische Kontrolleinheit), welches z. B. die Ansteuerung der Ventile 7, 8 und der Pumpe 13 durchführt, bildet ein integrales Bestandteil einer Bremseinheit 17, das vorzugsweise zur elektrischen Kontaktierung auf die in der Bremseinheit 17 integrierten Ein- und Auslassventile 7, 8 aufgesteckt ist. Die Bremseinheit 17 lässt sich somit aufgrund der besonders kompakten Bauweise in Nähe einer Batterie an einem Kraftradrahmen befestigen.
Die beispielsgemäße Bremsanlage ist zur Durchführung einer Anti-Blockierregelung (ABS-Regelung) ausgelegt. Eine Blockierneigung des Vorderrades VR bzw. des Hinterrades HR wird mittels nicht abgebildeter Raddrehzahlsensoren und de ren Signalauswertung im Steuergerät 16 erkannt. Das im Vorderrad- bzw. im Hinterradbremskreis 1, 2 angeordnete Einlassventil 7 wird über Steuergerät 16 elektromagnetisch geschlossen, um einen weiteren Aufbau des Radbremsdruckes p_R in der Vorder- bzw. Hinterradbremse 9, 10 zu unterbinden.
Sollte zur Reduzierung der Blockierneigung zusätzlich ein weiterer Druckabbau in der Vorder- bzw. Hinterradbremse 9, 10 erforderlich sein, so wird dies durch das Öffnen des jeweils mit dem Niederdruckspeicher 12 verbindbaren, normalerweise stromlos geschlossenen Auslassventils 8 erreicht. Das Auslassventil 8 wird geschlossen, sobald die Radbeschleunigung wieder über ein bestimmtes Maß hinaus anwächst. In der Druckabbauphase bleibt das entsprechende Einlassventil 7 geschlossen, so dass sich der im Vorderrad- bzw. Hinterradbremskreis 1, 2 erzeugte Hauptbremszylinderdruck p_VD (Fahrervordruck) nicht auf die Vorder- bzw. Hinterradbremse 9, 10 fortpflanzen kann.
Wenn die ermittelten Schlupfwerte wieder einen Druckaufbau in der Vorder- bzw. Hinterradbremse 9, 10 erlauben, wird das Einlassventil 7 entsprechend der Anforderung der im Steuergerät 16 integrierten Bremsdruckregelfunktion, z. B. Schlupfreglers, zeitlich begrenzt geöffnet. Das für den Druckaufbau erforderliche Hydraulikvolumen wird von der Pumpe 13 zu Verfügung gestellt.
Die oben beschriebene beispielsgemäße Bremsanlage umfasst keine Drucksensoren, z. B. zur Messung eines Fahrervordrucks p_VD, oder sonstige Sensorik zur Erfassung der Betätigung eines Bremsbetätigungselementes 3, 5.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird jedoch bevorzugt auch in Bremsanlagen mit mindestens einem Vordrucksensor oder sonstiger Sensorik zur Erfassung der Betätigung eines Bremsbetätigungselementes umgesetzt. Dabei wird das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt, wenn die Sensorik fehlerhaft ist und/oder zur Plausibilisierung der sensorisch erfassten Daten.
2 zeigt schematisch eine weitere beispielhafte Kraftradbremsanlage zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Es handelt sich um eine Vollintegralbremsanlage für ein Kraftrad. Zunächst werden die Komponenten beschrieben, welche den Komponenten der Bremsanlage aus 1 entsprechen. Die Bremsanlage besteht aus zwei Bremskreisen 1', 2', einem für das Vorderrad VR und einem für das Hinterrad HR, mit jeweils einem Hauptbremszylinder 4', 6'. Mit einem Handbremshebel 3' betätigt der Fahrer direkt die Vorderradbremse 9' und mit einem Fußpedal 5' wird direkt die Hinterradbremse 10' betätigt.
Zur Bremsschlupfregelung sind sowohl im Vorderrad- als auch Hinterradbremskreis 1', 2' elektromagnetisch betätigbare Ein- und Auslassventile 7', 8' angeordnet, wobei jeweils ein in Grundstellung geöffnetes Einlassventil 7' in die Bremsleitung des Vorder- und des Hinterradbremskreises 1', 2' eingesetzt ist, welche den jeweils zugehörigen Hauptbremszylinder 4', 6' mit der Vorderrad- oder der Hinterradbremse 9', 10' verbindet. Das in Grundstellung geschlossene Auslassventil 8' ist jeweils in eine Rücklaufleitung 11' eines jeden Bremskreises eingesetzt, welche die Vorder- oder Hinterradbremse 9', 10' mit jeweils einem Niederdruckspeicher 12' und dem Saugpfad 19' einer zweikreisig aufgeteilten Pumpe 13' verbindet, die nach dem Rückförderprinzip arbeitet. Die Pumpe 13' steht druckseitig mit den Bremsleitungen 15' beider Bremskreise in Verbindung, sodass in einer Bremsschlupfregelphase eine bedarfsgerechte Rückförderung des jeweils von der Vorder- bzw. Hinterradbremse 9', 10' abgelassenen Bremsflüssigkeitsvolumens in die Bremsleitungen 15' beider Bremskreise gewährleistet ist. Die Pumpkolben der beiden Pumpenkreise werden gemeinsam von einem Elektromotor 18' angetrieben.
Im Unterschied zu der Bremsanlage aus 1 besitzt die Vollintegralbremsanlage in jedem Bremskreis 1', 2' jeweils zusätzlich ein in Grundstellung geöffnetes Trennventil 101 sowie ein in Grundstellung geschlossenes Umschaltventil 100.
Beide Bremskreise 1', 2' sind entsprechend ihrem schaltungs-technischen Aufbau gemeinsam als auch unabhängig voneinander betätigbar. Bei einer manuellen Betätigung des am Vorderradbremskreis 1' angeschlossenen Hauptbremszylinders 4' erfolgt nicht nur ein Bremsdruckaufbau in der Vorderradbremse 9', sondern gleichzeitig auch ein elektrohydraulischer Bremsdruckaufbau in der Hinterradbremse 10', indem der Elektromotor 18' die Pumpe 13' in Betrieb setzt, sobald infolge der im Hinterradbremskreis 2' elektrisch initiierten Offenstellung des Umschaltventils 100 die Pumpe 13' Druckmittel vom Hauptbremszylinder 6' entnimmt und zur Hinterradbremse 10' fördert, während das Trennventil 101 im Hinterradbremskreis 2' die Pumpendruckseite vom Hauptbremszylinder 6' trennt. Entsprechend wird nach gleichem Schema abhängig von der manuellen Betätigung des an der Hinterradbremse 2' angeschlossenen Hauptbremszylinders 6' eine elektrohydraulisch initiierte Bremsung an der Vorderradbremse 9' ausgelöst. Daraus folgt, dass für die Vollintegral bremsanlage aus 2 bei Betätigung eines der beiden Hauptbremszylinder 4', 6' der jeweils vom Fahrer nicht betätigte Bremskreis quasi elektrohydraulisch fremdangesteuert durch die zweikreisige Pumpe 13' unter Druck gesetzt wird, sodass bei einer Einzelbetätigung eines der beiden Hauptbremszylinder 4', 6' immer beide Bremskreise zur Bremsverzögerung beitragen.
Zur Erfassung des von dem jeweiligen Hauptbremszylinder 4', 6' in den Bremskreis 1', 2' eingesteuerten Hauptbremszylinderdrucks p_VD (Fahrervordruck) werden in der Regel Drucksensoren 102 verwendet. Zur Analogregelung der Einlassventile 7' können die Bremskreise 1', 2' zusätzlich mit einem den Radbremsdruck p_R erfassenden Drucksensoren 103 versehen sein. Eine Auswertung der Drucksensorsignale durch eine Logikschaltung findet in einem elektronischen Steuergerät 16' statt.
Tritt in der beispielgemäßen Vollintegralbremsanlage eine Fehlfunktion auf, z. B. durch Ausfall eines der Drucksensoren 102, 103, so werden die Umschalt- und Trennventile 100, 101 aus Sicherheitsgründen nicht mehr angesteuert/geschaltet. Die Vollintegralbremsanlage entspricht dann (geöffnetes Trennventil 101, geschlossenes Umschaltventil 100) im Wesentlichen der Bremsanlage aus 1. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Erkennung eines Lösens eines Bremsbetätigungshebels während einer Bremsdruckregelung wird dann bevorzugt anstelle einer Auswertung der Drucksensorsignale 102 bzw. 103 durchgeführt.
Alternativ oder zusätzlich kann eine erfindungsgemäße Bremsanlage neben einer Anti-Blockierfunktion auch eine Hinterrad-Abhebeerkennung mit Bremsdruckregelung zur Ver meidung bzw. Unterdrückung eines Hinterradabhebens umfassen. Ein Hinterrad-Abheben kann, z. B. bei einer starken Bremsung, aufgrund der dynamischen Achslastverteilung auf die Vorderachse (Vorderrad) während des Bremsvorganges auftreten. Durch Auswertung verschiedene Informationen, z. B. der Raddrehzahlsignale der Räder, kann ein einsetzendes Hinterradabheben erkannt werden. Die Abhebeerkennung wird bevorzugt in Steuergerät 16, 16' durchgeführt. Bei erkanntem Hinterradabheben wird z. B. der Bremsdruck in der Vorderradbremse 9, 9' gehalten oder sogar abgebaut, um die Fahrzeugverzögerung zu verringern und damit das Hinterrad HR wieder in Bodenkontakt zu bringen oder den Bodenkontakt zu vergrößern. Die Ansteuerung der Ein- und Auslassventile 6, 7, 6', 7' wird von Steuergerät 16, 16' durchgeführt. Druckhalten, Druckabbau und Druckaufbau werden analog wie bei einer Antiblockierregelung durchgeführt.
Einen Einfluss des Lösens eines Bremsbetätigungselementes währen einer geregelten Bremsung, hier beispielsgemäß einer ABS-Regelung z. B. an einem Vorderrad VR, gemäß dem Stande der Technik wird im Folgenden anhand von 3 erläutert. In 3 sind schematisch prinzipielle Verläufe des Fahrervordrucks p_VD (Linie 20), des anhand eines internen Druckmodells bestimmten Druckmodellwerts 21 des Rades (im Rahmen der Bremsdruckregelung angenommener Radbremsdruck, z. B. aus Ventilschaltzeiten etc. berechnet) und des realen Raddrucks p_R (Linie 22) als Funktion der Zeit t dargestellt. Dabei erhält die ABS-Regelung (Linie 21) bei einer Druckaufbaumodulation keine Information über die Vordruckmodulation 20. Aus diesem Grund sind die angesteuerten Druckaufbauphasen der einzelnen ABS-Regelzyklen identisch (A).
Bis zu einem Beginn der ABS-Regelung bei t₀ haben der Fahrervordruck 20, das Druckmodell 21 und der reale Raddruck 22 denselben Wert. Mit dem ersten ABS-Bremsdruckabbau bei t₀ liegt der Druckmodellwert des Raddruckes 21, welcher im Intervall von t₀ bis t₁ dem realen Raddruck 22 entspricht, unter dem Vordruckwert 20 (siehe auch obige Beschreibung zur ABS-Regelung). Dem ersten Bremsdruckabbau bei t₀ folgen Bremsdruckaufbauphasen (erster Regelzyklus A) bis das Rad wieder in Schlupf gerät und weitere Regelzyklen A (Bremsdruckabbau mit anschließenden Bremsdruckaufbauphasen) folgen.
Beginnt nun beispielsgemäß der Fahrer während der ABS-Bremsdruckregelung den Bremshebel zu lösen (siehe Linie 20), so fällt zum Zeitpunkt t₁ der Vordruck 20 unter den realen Raddruck 22 bzw. den Druckmodellwert 21 ab. Bei einer ABS-Bremsanlage ohne die Möglichkeit eines aktiven Druckaufbaus kann der reale Radbremsdruck 22 nicht über dem eingesteuerten Vordruck 20 liegen, daher folgt ab Zeitpunkt t₁ der reale Radbremsdruck 22 dem Verlauf des eingesteuerten Vordrucks 20. Wenn keine Daten zur Erkennung von Druckmodulationen des Fahrers (Vordruck 20) verfügbar sind, z. B. weil keine entsprechende Sensorik vorhanden oder die Sensorik defekt ist, oder entsprechende Daten von der ABS-Regelung nicht ausgewertet werden, so hat die Bremsdruckregelung keine Information über die Vordruckmodulation 20, und der berechnete Druckmodellwert 21 steigt entsprechend des üblichen Regelzyklus A an.
Zum Zeitpunkt t₂ wird der Vordruck 20 durch den Fahrer wieder angehoben. Der reale Raddruck 22 verbleibt jedoch auf einem niedrigeren Niveau, da nur eine Erhöhung des Raddruckes 22 um die eingesteuerten Druckaufbaupulse der ABS- Regelung (entsprechend des üblichen Regelzyklus A) durchgeführt werden kann. Der reale Raddruck 22 folgt also der Steigung des Druckmodells 21, jedoch ausgehend von dem geringeren Ausgangsniveau des Vordruckes 20 bei t₂. Dies führt demnach zu einem Bremsleistungsverlust (in 3 durch die schraffierte Fläche dargestellt) und zu einem teilweise harten Bremshebel, da die ABS-Regelung von einem anderen Druckniveau (21) ausgeht, als tatsächlich (22) vorliegt.
Bei Systemen ohne Sensorik zur Erfassung einer Größe der Bremsbetätigung (wie z. B. Drucksensor, Hebelwegsensor oder ähnliches) oder bei Ausfall einer entsprechenden Sensorik ist es daher wünschenswert, wenn Druckmodulationen durch den Fahrer indirekt erkannt und bewertet werden könnten. Bei fehlender oder unzureichender Erkennung erfährt der Fahrer bei Vordruckmodulationen während der ABS-Regelung (wie oben beschrieben) eine negative Beeinflussung des Hebelgefühls bis hin zu einem möglichen Unterbremsen (Entbremsung) des Fahrzeuges aufgrund von Abweichungen zwischen realem Radbremsdruck 22 und Druckmodellwert 21. Weiterhin kann die Bremswirkung bei nahezu vollständigen Lösevorgängen verschlechtert werden, da – zusätzlich zur oben genannten Abweichung im Druckmodell – das Luftspiel des Sattels mit der Druckaufbaureihe der Bremsdruckregelung überwunden werden muss.
Da gerade für Kraftradfahrer das Handhebelgefühl und der Zusammenhang zwischen Handhebelbetätigung und Verzögerung besonders wichtig ist, da es stark auf das empfundene Sicherheitsgefühl Einfluss hat, ist eine solche Erkennung von großer Bedeutung, insbesondere bei Systemen die über keine direkten Löse-Erkennungsmechanismen (z. B. eine entsprechen de Sensorik, wie einen Drucksensor, welcher den Vordruck bestimmt) verfügen. Es gilt aber auch für Bremssysteme, die eine Sensorik zur Erfassung der Bremshebelbetätigung umfassen, bei denen diese Sensorik aber, z. B. durch eine Fehlfunktion, nicht zur Verfügung steht oder bei denen aufgrund eines Fehlerverdachtes eine Auswertung/Berücksichtigung der sensorischen Daten für sicherheitskritische Funktionen nicht durchgeführt werden soll.
In 4 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens schematisch in Form eines Flussdiagramms dargestellt. Wird während einer geregelten Bremsung (Block 30) ein Lösen eines Bremsbetätigungselementes durch den Fahrer anhand einer fahrdynamischen Kenngröße X erkannt (Block 31), so erfolgt eine Modifizierung der Bremsregelung (Block 32).
Bei der Bremsregelung in Block 30 kann es sich z. B. um eine Antiblockierregelung (ABS-Regelung) und/oder eine Regelung zur Verhinderung, Verminderung oder Aufhebung eines Hinterradabhebens (RLP-Regelung) handeln.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird bevorzugt zur Erkennung eines Lösens des Vorderrad-Bremsbetätigungselementes (z. B. Handbremshebel 3 in 1) eingesetzt, da das Handhebelgefühl für das empfundene Sicherheitsgefühl des Fahrers von größerer Bedeutung als das Fußhebelgefühl ist. Des Weiteren wird üblicherweise die Vorderradbremse häufiger eingesetzt. Auch trägt die Vorderradbremse stärker zur Gesamtbremsleistung bei, so dass ein Bremsdruckverlust (schlechtere Bremswirkung) am Vorderrad VR aufgrund eines Lösens des Bremshebels kritischer für die Sicherheit ist.
Im Folgenden werden zunächst einige beispielsgemäße Löse-Erkennungsverfahren detaillierter beschrieben, welche einzeln oder kombiniert zur Erkennung eines Lösens eines Bremsbetätigungselementes durch den Fahrer durchgeführt werden (z. B. in Block 31), und danach werden verschiedene beispielsgemäße veränderte Bremsregelungsverfahren (Block 32) bei erkanntem Lösen beschrieben, welche das Regelverhalten des Systems verbessern und/oder den Verlust der Bremsleistung auf ein Minimum reduzieren.
Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Zustand eines (relevanten) Lösens des Bremshebels durch den Fahrer durch eine Auswertung der Fahrzeugverzögerung a erkannt. Ausgehend davon, dass eine Abnahme der Fahrzeugverzögerung a nur durch eine Verringerung des (realen) Raddruckes p_R stattfindet, kann dieser Zustand während einer Druckaufbauphase (keine Aktivierung des Auslassventils) nur dadurch erzeugt werden, dass der Druckabbau in der Radbremse über das üblicherweise im Einlassventil befindliche Rückschlagventil (bzw. je nach Betrachtungsweise, das dem Einlassventil üblicherweise parallel geschaltete Rückschlagventil) geschieht. Beispielsgemäß wird die Fahrzeugverzögerung a überwacht und ein Lösen erkannt, wenn die aktuelle Fahrzeugverzögerung a_aktuell um mehr als einen vorgegebenen oder berechneten Differenzwert Δa (positiv, Δa > 0) von einem einmal erreichten maximalen Betrag a_max zu kleineren Beträgen abweicht: |aaktuell| < |amax| – Δa
Die Fahrzeugverzögerung a wird z. B. aus den Raddrehzahlsignalen gewonnen. Beispielsgemäß wird die Fahrzeugverzögerung durch zeitliche Ableitung (z. B. numerische Ableitung) aus der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_REF der ABS-Funktion bestimmt. Die Fahrzeugverzögerung a kann aber auch mittels einer Sensorik, z. B. mittels eines Längsbeschleunigungssensors, gemessen oder aus den Daten eines Positionserkennungssystems oder Satellitensystems (GPS) gewonnen oder aus den Messdaten eines Speed-over-ground Sensors bestimmt werden.
In 5 sind beispielsgemäße zeitliche Verläufe einer Fahrzeuggeschwindigkeit 50 (z. B. der Referenzgeschwindigkeit v_REF), einer Radgeschwindigkeit 51 (v_R), einer Fahrzeugverzögerung 52 (a), eines Vordruckes 53 (p_VD) und eines Raddruckes 54 (p_R) dargestellt. Zum Zeitpunkt t₁₁ fällt aufgrund des Lösens des Bremshebels durch den Fahrer der Vordruck 53 unter den Radbremsdruck 54.
Anhand von 5 wird im Folgenden eine beispielsgemäße Löse-Erkennung anhand der Fahrzeugverzögerung a beschrieben. Während einer (vorteilhafterweise jeder) Druckaufbauphase wird die Fahrzeugverzögerung beobachtet und die maximale Fahrzeugverzögerung a_max gelernt. Die gelernte maximale Fahrzeugverzögerung a_max wird mit der jeweiligen aktuellen Fahrzeugverzögerung a_aktuell (Linie 52) verglichen. Zum Zeitpunkt t₁₂ ist die aktuelle Fahrzeugverzögerung a_aktuell (Linie 52) außerhalb der erlaubten Abweichung Δa und es wird auf eine Vordruckverminderung durch den Fahrer (Lösen) geschlossen.
Eine neue Lernphase für die maximale Fahrzeugverzögerung a_max wird z. B. durch einen Druckabbau gestartet. Die aktuelle Fahrzeugverzögerung a_aktuell wird ständig überwacht und der jeweils größte Betrag der Fahrzeugverzögerung wird ab gespeichert und dann als Vergleichswert a_max herangezogen, bis durch die Regelung ein neuer Druckabbau durchgeführt wird und eine neue Lernphase beginnt.
Die maximal erlaubte Abweichung Δa kann fest vorgegeben sein oder aus der gelernten maximalen Fahrzeugverzögerung a_max berechnet werden, z. B. als prozentualer Anteil von a_max.
Es ist ebenso möglich, dass erst dann auf ein Lösen erkannt wird, wenn die aktuelle Fahrzeugverzögerung a_aktuell für eine vorgegebene Zeitdauer ΔT₁ außerhalb der erlaubten Abweichung Δa liegt.
Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Zustand eines (relevanten) Lösens des Bremshebels durch den Fahrer durch eine Auswertung der Radgeschwindigkeit v_R, insbesondere eine Auswertung der Radgeschwindigkeitsänderungen, bzw. Radverzögerung a_R erkannt. Ausgehend von der Annahme, dass während einer Bremsung die Radgeschwindigkeiten stetig abnehmen, deutet eine nicht erwartete Zunahme oder eine unzureichende Änderung auf ein Lösen durch den Fahrer hin. Die Radgeschwindigkeits- und/oder Radgeschwindigkeitsänderungs-Informationen werden daher zur Löseerkennung oder als ein Bestandteil einer Löseerkennung herangezogen.
In 6 sind beispielsgemäße Verläufe einer Fahrzeuggeschwindigkeit 60 (z. B. der Referenzgeschwindigkeit v_REF), einer Radgeschwindigkeit 62 (v_R), eines Vordruckes 63 (p_VD) und eines Raddruckes 64 (p_R) dargestellt. Anhand von 6 wird im Folgenden eine beispielsgemäße Löse-Erkennung anhand der Änderung der Radgeschwindigkeit v_R beschrieben.
Zum Zeitpunkt t₂₂ tritt die ABS-Regelung in eine Druckabbauphase ein, da die Radgeschwindigkeit 62 um mehr als eine vorgegebene Schwelle 65 von der Referenzgeschwindigkeit 60 abweicht (es kommt zu einem Schlupfeinlauf). Aus einem Datenspeicher, in welchem jeweils die letzten Radgeschwindigkeitswerte v_R für eine vorgegebene Zeitdauer abgelegt werden, wird die Radgeschwindigkeit v_R zu einem Zeitpunkt t₂₁ ausgelesen. Dieser Wert v_R(t₂₁) wird als Startwert für eine Extrapolation 66 der maximalen Radgeschwindigkeit v_R ^max verwendet. Hierfür wird eine vorgegebene (für das Fahrzeug festgelegte) oder bestimmte Mindestverzögerung während einer Bremsung als Steigung (bzw. Gefälle) der Extrapolation 66 herangezogen. Überschreitet die (aktuelle) Radgeschwindigkeit 62 den extrapolierten Wert v_R ^max für eine festgelegte Zeitdauer ΔT₂, in 6 durch den Pfeil I angedeutet, so wird beispielsgemäß auf eine Vordruckverminderung durch den Fahrer geschlossen.
Zum Vergleich ist in 6 für Zeiten t ab dem Zeitpunkt t₂₃, bei welchem die Radgeschwindigkeit v_R minimal ist, der Verlauf der Radgeschwindigkeit 61 für den Fall dargestellt, dass keine Vordruckreduktion stattfinden würde. Die Radgeschwindigkeit 61 überschreitet den extrapolierten Wert 66 nicht (angedeutet durch den Pfeil II), weshalb korrekterweise keine Vordruckverminderung durch das beispielsgemäße Verfahren erkannt würde.
Beispielsgemäß liegt der Zeitpunkt t₂₁, der als Zeitpunkt für den Startwert v_R(t₂₁) der Extrapolation 66 herangezogen wird, um eine vorgegebene Zeitspanne Δt vor dem Zeitpunkt t₂₂ des Druckabbaus. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Zeitspanne Δt in Abhängigkeit von anderen Informationen gewählt wird (adaptive Anpassung).
Gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird anstelle der Radgeschwindigkeit v_R zum Zeitpunkt t₂₁ die Referenzgeschwindigkeit v_REF zum Zeitpunkt t₂₁ als Startwert für eine Extrapolation 66 der maximalen Radgeschwindigkeit verwendet. Ebenso ist es denkbar, dass die Größere der beiden Geschwindigkeiten (Radgeschwindigkeit und Referenzgeschwindigkeit) als Startwert herangezogen.
Da sowohl die Auswertung der Fahrzeugverzögerungsänderung (zweites Ausführungsbeispiel) als auch die Auswertung der Radgeschwindigkeitsgradienten (drittes Ausführungsbeispiel) unter gewissen Umständen fehlerbehaftet sein kann, wird bevorzugt die Zuverlässigkeit der Erkennungen verbessert (Vermeidung von Fehlerkennungen), indem weitere Informationen für die Schwellenfestlegung und/oder für die Aussagekräftigkeit der Erkennung herangezogen werden.
Um ein oder mehrere Schwellen- und/oder Vorgabewerte, z. B. den Differenzwert Δa, die Zeitdauer ΔT₂ und/oder die zur Extrapolation verwendete Mindestverzögerung, sinnvoll festzulegen, ist es wichtig die Bremsmomentenreduktion durch das System selbst zu erfassen. Aus diesem Grund wird einerseits der Betrag des verringerten Druckes Δp_abbau (Größe des Bremsdruckabbaus in der Druckabbauphase) und andererseits auch die Zeit ΔT₃ bis zur Widerbeschleunigung des Rades (z. B. Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t₂₃ und t₂₂ in 6) festgehalten und als Skalierungsfaktor für die Schwellen- und/oder Vorgabewerte verwendet. Somit wird die Erken nung unsensibler, je länger ein Druckabbau anhält (je länger ein Druckhalten nach einem Druckabbau anhält) und/oder je größer der Druckabbau ist. Durch die Auswertung dieser zusätzlichen Information kann zuverlässig zwischen einem Reibwertsprung oder einer Vordruckverringerung unterschieden werden.
Beispielsgemäß wird eine Löse-Erkennung nicht durchgeführt, wenn das Produkt aus Δp_abbau und ΔT₃ größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist.
Beispielsgemäß wird die für die Extrapolation verwendete Mindestverzögerung und/oder die Zeitdauer ΔT₂ in Abhängigkeit des Produkts aus Δp und ΔT₃ gewählt.
Gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Zustand eines (relevanten) Lösens des Bremshebels durch den Fahrer (Vordruckreduktion) durch eine Bewertung der Radbeschleunigung a_R hinsichtlich ihres Schwingungsverhaltens, insbesondere der durch den Radbremsdruck verursachten Signaldämpfung, erkannt. In 7 sind schematisch beispielhafte Verläufe der Radgeschwindigkeit 70 (v_R) des Vorderrades, der zugehörigen Radbeschleunigung 71 (a_R) sowie der Verlauf 72 des Vordrucks p_VD dargestellt. Zur Illustration sind auch die Verläufe des Raddrucks 73 (p_R) (am Vorderrad) und die Radgeschwindigkeit 74 des Hinterrades dargestellt. Man kann 7 ein Schwingungsverhalten der Radbeschleunigung a_R des Vorderrades mit einer Dämpfung der Amplitude entnehmen. Die Signale ab dem Zeitpunkt t₇₀ entsprechen einem kleineren Vordruck p_VD, die Signale ab dem Zeitpunkt t₇₁ entsprechen einem größeren Vordruck p_VD (siehe Verlauf 72).
Durch eine Analyse der Radbeschleunigungssignale eines Rades wird durch Betrachtung ihres Schwingverhaltens qualitativ auf den Radbremsdruck p_R geschlossen. Z. B. kann das Schwingungsverhalten mit einer zur Beschreibung einer gedämpften Schwingung geeigneten, parametrisierten Funktion angefittet und aus den bestimmten Parametern die Dämpfungskonstante bestimmt werden. Eine große Dämpfung der Schwingung lässt auf einen hohen Vordruck schließen (siehe Verlauf 72 in 7 ab Zeitpunkt t₇₁), so dass auf „kein Lösen” erkannt wird. Eine geringe Dämpfung der Schwingung lässt auf einen geringen Vordruck schließen (siehe Verlauf 72 in 7 ab Zeitpunkt t₇₀), so dass ein Lösen erkannt wird.
Beispielsgemäß wird anhand einer mathematischen Beschreibung des Drehbeschleunigungsverlaufes des Rades für einen bestimmten Zeitraum der Dämpfungsgrad der Raddrehbeschleunigung ermittelt, um daraus auf den aktuellen Raddruck zu schließen. Hierzu kann eine vereinfachte Bewegungsgleichung des Rades betrachtet werden und man erhält folgende Beziehung (Drehmomentenbilanz): J·(φ .. = μ·FN ·r – p·A·kwobei

J:: Trägheitsmoment des betrachteten Rades,
φ ..:: Radbeschleunigung,
μ:: Reibkoeffizient,
F_N:: Normalkraft, welche auf das Rad wirkt,
r:: Radius des Rades,
p:: Raddruck,
A:: Summe der Flächen, welche mit p beaufschlagt werden (z. B. Summe der Kolbenflächen),
k:: Summenkonstante (wird z. B. empirisch bestimmt oder aus dem effektiven Bremsradius und dem Reibkoeffizienten zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe bestimmt).

Wie man sieht, steht die Radbeschleunigung φ .. in direkter Relation zum Druck p. Eine Änderung der Radbeschleunigung zeigt somit (zumindest qualitativ) eine Veränderung des Drucks an. Wird also eine Beschreibung für die Radbeschleunigung angesetzt, so kann man daraus qualitativ eine Aussage über den Druck treffen.
Im Folgenden wird beschrieben, welche Modifizierungen der Regelung (4, Block 32) beispielsgemäß durchgeführt werden, wenn während einer geregelten Bremsung (4, Block 30) ein Lösen eines Bremsbetätigungselementes durch den Fahrer erkannt wurde (4, Block 31).
8 zeigt den Einfluss des Lösens eines Bremsbetätigungselementes währen einer geregelten Bremsung bei Durchführung eines sechsten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Ähnlich wie ein 3 sind schematisch prinzipielle Verläufe des Fahrervordrucks 80, des internen Druckmodells 81 (im Rahmen der Bremsdruckregelung angenommener Radbremsdruck) und des realen Raddrucks 82 als Funktion der Zeit t dargestellt. Zum Zeitpunkt t₄₀ beginnt eine ABS-Regelung. Zum Zeitpunkt t₄₁ fällt aufgrund des Lösens des Bremshebels durch den Fahrer der Vordruck 80 unter den Radbremsdruck 81, 82. Zum Zeitpunkt t₄₂ wird ein Lösen des Bremsbetätigungselementes, z. B. entsprechend dem ersten oder dem zweiten Ausführungsbeispiel, erkannt. Zum Zeitpunkt t₄₃ erhöht der Fahrer den Vordruck 80 wieder.
Um die Beeinflussung der noch aktiven ABS-Regelung nach der (erkannten) Vordruckreduktion möglichst gering zu halten, wird nach der Erkennung zum Zeitpunkt t₄₂ der Druckaufbaugradient B der Bremsdruckregelung deutlich angehoben gegenüber dem Druckaufbaugradient der früheren Regelzyklen A (zum Beispiel auf 200 Bar/s bis 400 Bar/s). Ein sofortige Beendigung der ABS-Reglung ist jedoch nicht ratsam, da die realen Druckverhältnisse nicht eindeutig bestimmt werden können und dieses zu einem seht unruhigen Fahrzustand führen kann.
Erhöht der Fahrer zum Zeitpunkt t₄₃ wieder den Vordruck, so wird durch den steileren Aufbaugradient B die gewünschte Bremsleistung recht schnell bereitgestellt, ohne den Fahrer unnötig lange negativ zu beeinflussen. Somit ist ein sicherer Übergang bis zum nächsten ABS-Druckabbau möglich. Der resultierende Bremsleistungsverlust 85 (in 8 durch die schraffierte Fläche dargestellt) ist wesentlich geringer als im Falle ohne Löse-Erkennung und Änderung der Regelstrategie (siehe schraffierter Bereich in 3).
Der angesteuerte Drückaufbaugradient B nach der erkannten Vordruckreduktion sollte jedoch nicht länger als die maximale Zeit einer normalen ABS Druckaufbauphase dauern. Danach wird von einem vollständigen Druckausgleich zwischen Raddruck und Vordruck ausgegangen.
Anstelle oder zusätzlich zu der oben beschriebenen Anhebung des Druckaufbaugradient B innerhalb des aktuellen Regelzyklus (vor dem nächsten ABS-Druckabbau) kann die ABS-Regelung nach erkanntem Lösen auch derart verändert werden, dass die Eintrittsbedingungen (z. B. die Schlupfschwellen) für einen neuen Regelzyklus (den nächsten Bremsdruckabbau) geändert werden. Bevorzugt werden die Schlupfschwellen bei erkanntem Lösen erhöht.
Ebenso ist es möglich, dass anstelle der oben beschriebenen Anhebung des Druckaufbaugradient B innerhalb des aktuellen Regelzyklus (vor dem nächsten ABS-Druckabbau) erst der Druckaufbaugradient für den nächsten Regelzyklus angehoben wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102005003774 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Erkennung eines Lösens eines Bremsbetätigungselements (3, 5) eines Kraftrades durch den Fahrer, wobei das Kraftrad ein elektronisch geregeltes Bremssystem mit zumindest einer Bremsdruckregelfunktion, insbesondere einer Antiblockierregelfunktion und/oder einer Hinterradabhebeverhinderungsfunktion, umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass während einer durch die Bremsdruckregelfunktion durchgeführten Bremsdruckregelung (30) zeitlich aufeinanderfolgende Werte zumindest einer fahrdynamischen Kenngröße (X, a, v_R, a_R) bestimmt, und insbesondere zumindest teilweise abgespeichert, werden und – durch Vergleich eines aktuellen Wertes (a_aktuell, v_R) der Kenngröße mit einem Vergleichswert (a_max, v_R ^max), und/oder – aus dem zeitlichen Verlauf der Werte der Kenngröße (a_R) erkannt wird (31), ob der Fahrer ein Bremsbetätigungselement (3, 5), insbesondere während der durch die Bremsdruckregelfunktion durchgeführten Bremsdruckregelung, gelöst hat.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrdynamische Kenngröße eine Fahrzeugverzögerung (a) oder eine Raddrehgeschwindigkeit (v_R) oder eine Raddrehbeschleunigung (a_R) ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lösen des Bremsbetätigungselements (3, 5) durch den Fahrer – anhand einer Abnahme des Betrages der Fahrzeugverzögerung (a), und/oder – anhand einer Stärke einer Abnahme der Raddrehgeschwindigkeit (v_R), und/oder – aus einem Schwingungsverhalten der Raddrehbeschleunigung (a_R) erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass während einer, insbesondere jeder, Druckaufbauphase der Bremsdruckregelung eine maximale Fahrzeugverzögerung (a_max) eingelernt wird und die aktuelle Fahrzeugverzögerung (a_aktuell) mit dem maximalen Fahrzeugverzögerung (a_max) verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lösen eines Bremsbetätigungselements (3, 5) durch den Fahrer als erkannt gilt, wenn der Betrag der aktuellen Fahrzeugverzögerung (a_aktuell) um mehr als einen vorgegebenen oder bestimmten Fahrzeugverzögerungsabweichungsbetrag (Δa) kleiner ist als der Betrag der maximalen Fahrzeugverzögerungsbetrag (a_max).
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lösen eines Bremsbetätigungselements (3, 5) durch den Fahrer als erkannt gilt, wenn der Betrag der aktuellen Fahrzeugverzögerung (a_aktuell) für eine vorgegebene Zeitdauer (ΔT₁) um mehr als einen vorgegebenen oder bestimmten Fahrzeugverzögerungsabweichungsbetrag (Δa) kleiner ist als der Betrag der maximalen Fahrzeugverzögerungsbetrag (a_max).
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugverzögerungsabweichungsbetrag (Δa) in Abhängigkeit der eingelernten maximalen Fahrzeugverzögerung (a_max) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem, insbesondere jedem, Eintritt in eine Bremsdruckabbauphase der Bremsdruckregelung zu einem ersten Zeitpunkt (t₂₂) ein Geschwindigkeitsstartwert zu einem zweiten Zeitpunkt (t₂₁) bestimmt wird, wobei der zweiten Zeitpunkt (t₂₁) zeitlich vor dem ersten Zeitpunkt (t₂₂) liegt, dass aus dem Geschwindigkeitsstartwert ein Geschwindigkeitsvergleichswert bestimmt wird und dass die aktuelle Raddrehgeschwindigkeit (62) mit dem Geschwindigkeitsvergleichswert (66) verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindigkeitsstartwert eine Raddrehgeschwindigkeit (62, v_R) oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit (60), insbesondere eine bei der Bremsdruckregelung berücksichtigte Referenzgeschwindigkeit (v_ref), zu dem zweiten Zeitpunkt (t₂₁) ist.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindigkeitsvergleichswert (v_R ^max) ausgehend von dem Geschwindigkeitsstartwert durch Extrapolation (66) mit einer vorgegebenen oder bestimmten Mindestverzögerung bestimmt wird.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lösen eines Bremsbetätigungselements (3, 5) durch den Fahrer als erkannt gilt, wenn die aktuelle Raddrehgeschwindigkeit (62, v_R), insbesondere für eine vorgegebene Zeitdauer (ΔT₂), größer wird als der Geschwindigkeitsvergleichswert (v_R ^max)
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zeitpunkt (t₂₁) um eine fest vorgegebene oder eine aus aktuellen Fahrzustandsgrößen berechnete Zeitdauer (Δt) vor dem ersten Zeitpunkt (t₂₂) liegt.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung eines Lösens eines Bremsbetätigungselements eine Analyse des Schwingungsverhaltens der Radbeschleunigung (a_R), insbesondere hinsichtlich einer Dämpfung der Schwingung der Radbeschleunigung, durchgeführt wird.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung eines Lösens eines Bremsbetätigungselements (3, 5) unter Berücksichtigung der aktuell bestimmten Bremsmomentenreduktion durchgeführt wird.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem erkannten Lösen des Bremsbetätigungselements (3, 5) die durch die Bremsdruckregelfunktion durchgeführten Bremsdruckregelung, insbesondere Antiblockierregelung, modifiziert wird, insbesondere eine Druckregelungsstrategie und/oder zumindest eine Regelschwelle der Bremsdruckregelung und/oder zumindest eine Regel- und/oder Vergleichsgröße der Bremsdruckregelung modifiziert wird.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein Druckaufbaugradient der Bremsdruckregelung, insbesondere der Druckaufbaugradient des aktuellen und/oder des nächsten Regelungszyklus, verändert, insbesondere erhöht, wird.
Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eintrittsschwelle für einen Bremsdruckregelungszyklus verändert wird.
Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass dieses zur Erkennung des Lösens eines Bremsbetätigungselements (3) zur Betätigung eines Vorderradbremskreises (1) des Kraftrades durchgeführt wird.
Elektronisch geregeltes Bremssystem eines Kraftrades mit zumindest einer Bremsdruckregelfunktion, insbesondere einer Antiblockierregelfunktion und/oder einer Hinterradabhebeverhinderungsfunktion, wobei das Bremssystem Werte mindestens einer fahrdynamischen Kenngröße (X, a, v_R, a_R) erfasst oder dem Bremssystem Werte mindestens einer fahrdynamischen Kenngröße zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem ein Mittel zur Erkennung eines Lösens eines Bremsbetätigungselements (3, 5) durch den Fahrer, insbesondere während einer durch die Bremsdruckregelfunktion durchgeführten Bremsdruckregelung, umfasst, welches ein Lösen des Bremsbetätigungselements (3, 5) auf Grundlage der Werte der fahrdynamischen Kenngröße (a, v_R, a_R) erkennt.
Bremssystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem ein Steuergerät umfasst, welches bei einem erkannten Lösen eines Bremsbetätigungselements (3, 5) eine modifizierte Bremsdruckregelung, insbesondere Antiblockierregelung, durchführt.
Bremssystem nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass dieses keinen Sensor zur Erfassung einer Betätigung eines einem Bremskreis (1, 2) zugeordneten Bremsbetätigungselements (3, 5) durch den Fahrer aufweist.
Elektronisch geregeltes Bremssystem eines Kraftrades, insbesondere nach einem der Ansprüche 19 bis 21, gekennzeichnet durch ein Steuergerät, in welchem ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18 durchgeführt wird.