DE102009034094B4

DE102009034094B4 - Effiziente Verbindung für eine Fahrzeugenergie absorbierende Vorrichtung

Info

Publication number: DE102009034094B4
Application number: DE102009034094.7A
Authority: DE
Inventors: Bryan J. Stewart; Raviraj U. Nayak
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-07-24
Filing date: 2009-07-21
Publication date: 2014-04-10
Anticipated expiration: 2029-07-22
Also published as: US20100019518A1; US7677617B2; CN101633348A; CN101633348B; DE102009034094A1

Abstract

Fahrzeug mit einem Stoßfänger (16), umfassend: mindestens eine an dem Stoßfänger (16) angebrachte Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110); einen Fahrzeugträger (36, 136) mit einer inneren Trägerfläche (42, 142) und einer Randfläche (46, 146), wobei die mindestens eine Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) an dem Fahrzeugträger (36, 136) angebracht ist; wobei die mindestens eine Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) eine erste Knautschfläche (40, 140) ausbildet, die an die innere Trägerfläche (42, 142) angrenzt; wobei die Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) eine dafür ausgelegte zweite Knautschfläche (44, 144) festlegt, im Fall eines Aufpralls direkt an die Randfläche (46, 146) anzugrenzen; wobei die Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) zum Übertragen von Last von dem Aufprall durch die zweite Knautschfläche (44, 144) direkt auf die Randfläche (46, 146) des Fahrzeugträgers (36, 136) ausgelegt ist; und wobei eine Querwand (50, 150) in einen durch die Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) festgelegten Hohlraum (20) gesetzt und in den Hohlraum (20) eingepasst ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Querwand (50) einen mittleren Abschnitt (60) und eine erste und zweite Lasche (54, 58) umfasst, wobei sich die erste und zweite Lasche (54, 58) von dem mittleren Abschnitt (60) erstrecken und bezüglich des mittleren Abschnitts (60) abgewinkelt sind, und dass die erste und zweite Lasche (54, 58) an einer Innenfläche (28) der Energie absorbierenden Vorrichtung (10, 110) angebracht und mit der Energie absorbierenden Vorrichtung (10, 110) und dem Fahrzeugträger (36, 136) an der ersten Knautschfläche (40, 140) und der inneren Trägerfläche (42, 142) funktionell verbunden sind.

Description

Die Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Fahrzeug mit einer Energie absorbierenden Vorrichtung, die an einem Stoßfänger eines Fahrzeugs befestigbar ist.
Eine Energie absorbierende Vorrichtung, die manchmal als Knautschbox bezeichnet wird, ist manchmal an einem Fahrzeugstoßfänger angebracht, so dass sich im Fall eines Aufprallereignisses bei niedriger Geschwindigkeit die Energie absorbierende Vorrichtung in Längsrichtung verformt, was den Schaden auf die Energie absorbierende Vorrichtung beschränkt. Ein Aufprallereignis bei niedriger Geschwindigkeit tritt im Allgemeinen bei einer Geschwindigkeit von etwa 16 Kilometer pro Stunde oder weniger auf. Bei manchen Auslegungen überträgt die Energie absorbierende Vorrichtung die Last von einem Aufprall durch eine an das Ende der Energie absorbierenden Vorrichtung angeschweißte Platte auf eine an das Ende des Motorraumträgers angeschweißte Platte. Das Vorhandensein von Platten an der Verbindung vermehrt die Masse und nimmt in dem Fahrzeug Bauraum ein.
Die DE 10 2006 041 832 A1 offenbart ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Weiterer Stand der Technik ist aus DE 10 2005 021 663 B3 , DE 10 2004 039 592 A1 und US 2001/0022444 A1 bekannt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug mit einer verbesserten Energie absorbierenden Vorrichtung zu schaffen.
Die Aufgabe wird durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Es wird ein Fahrzeug, das eine an einem Stoßfänger des Fahrzeugs befestigbare Energie absorbierende Vorrichtung aufweist, angegeben. Die Energie absorbierende Vorrichtung ist an einem Fahrzeugträger angebracht, der eine innere Trägerfläche und eine Randfläche aufweist. Die Energie absorbierende Vorrichtung legt eine erste Knautschfläche fest, die an die innere Trägerfläche angrenzt. In einer ersten Ausführungsform legt die Energie absorbierende Vorrichtung eine dafür ausgelegte zweite Knautschfläche fest, im Fall eines Aufpralls direkt an die Randfläche des Fahrzeugträgers anzugrenzen. In der ersten Ausführungsform ist bei Nichtvorliegen eines Aufprallereignisses zwischen der zweiten Knautschfläche und der Randfläche ein Spalt vorhanden. In einer zweiten Ausführungsform grenzt die zweite Knautschfläche sowohl bei Nichtvorliegen als auch bei Vorliegen eines Aufprallereignisses direkt an die Randfläche des Fahrzeugträgers an. Die Energie absorbierende Vorrichtung ist dafür ausgelegt, von einem Aufprall aufgenommene Last durch die zweite Knautschfläche direkt auf die Randfläche des Fahrzeugträgers zu übertragen. Dies ergibt eine effiziente Verbindung für eine Energie absorbierende Vorrichtung.
Die Energie absorbierende Vorrichtung kann dafür ausgelegt sein, während des Aufprallereignisses gegen den Fahrzeugträger zusammengepresst zu werden. Der Fahrzeugträger kann so ausgelegt sein, dass er robuster als die Energie absorbierende Vorrichtung ist und der Last widersteht, wodurch ein Verformen der Energie absorbierenden Vorrichtung bewirkt wird. Die Energie absorbierende Vorrichtung und der Fahrzeugträger können sich in eine Richtung parallel zu einer Vorwärtsfahrrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Der Fahrzeugträger kann aus zwei aneinander angebrachten Metallblechen oder einem einstöckigen Metallblech gebildet sein. Auf dem Fahrzeugträger können auch Nuten ausgebildet sein. Die zweite Knautschfläche kann sich im Wesentlichen um einen Umfang der Energie absorbierenden Vorrichtung erstrecken.
Die Energie absorbierende Vorrichtung kann einen ersten, zweiten und dritten Abschnitt umfassen. Der zweite Abschnitt kann bezüglich des ersten und dritten Abschnitts in etwa senkrecht ausgerichtet sein. Der dritte Abschnitt der Energie absorbierenden Vorrichtung kann an der inneren Trägerfläche anliegen. Die Energie absorbierende Vorrichtung kann mindestens eine dafür ausgelegte Vertiefung umfassen, bei einem effizienten Zusammenknautschen in Längsrichtung mitzuwirken. Die Vertiefungen dienen zum Schwächen der Knautschbox an der Stelle der Vertiefungen, um eine präzise Vorhersage zu ermöglichen, wo die Verformung während eines Aufprallereignisses auftreten wird.
In einen Hohlraum, der durch die Energie absorbierende Vorrichtung festgelegt ist, ist eine Querwand gesetzt. Die Querwand verhindert ein Zusammenknautschen des Knautschkastens während eines Aufprallereignisses. Die Querwand umfasst einen mittleren Abschnitt und mindestens eine sich von dem mittleren Abschnitt erstreckende Lasche. Die Lasche ist bezüglich des mittleren Abschnitts abgewinkelt. Die Querwand ist ausreichend in den Hohlraum eingepasst, so dass die Lasche an einer Innenfläche der Energie absorbierenden Vorrichtung angebracht ist. An dem mittleren Abschnitt der Querwand können Rippen ausgebildet sein. Die Querwand umfasst eine erste und zweite Lasche, die sich unter jeweiligen Winkeln von dem mittleren Abschnitt erstrecken. Die erste und zweite Lasche sind an der ersten Knautschfläche und der inneren Trägerfläche mit der Energie absorbierenden Vorrichtung und dem Fahrzeugträger funktionell verbunden.
Mindestens ein Bolzen kann den Fahrzeugträger, die Energie absorbierende Vorrichtung sowie die erste und zweite Lasche der Querwand funktionell verbinden. In einem durch die Energie absorbierende Vorrichtung festgelegten Hohlraum kann eine erste Verstärkungsplatte eingesetzt sein. Die erste Verstärkungsplatte kann einen mittleren Bereich und mindestens einen seitlichen Bereich umfassen. Der seitliche Bereich kann bezüglich des mittleren Bereichs abgewinkelt sein. Der seitliche Bereich kann an der Innenfläche der Energie absorbierenden Vorrichtung an der Energie absorbierenden Vorrichtung angebracht sein. Eine zweite Verstärkungsplatte kann mit der Energie absorbierenden Vorrichtung verbunden sein und in den Hohlraum der Energie absorbierenden Vorrichtung eingesetzt sein.
Somit wird eine Energie absorbierende Vorrichtung mit einer integrierten Bauform vorgesehen, ohne dass an das Ende des Fahrzeugträgers angeschweißte Platten oder Halter erforderlich sind. Die Last wird direkt auf das Ende des Fahrzeugträgers ausgeübt, was einen effizienten Lastpfad für die Lastübertragung erzeugt, während Masse, Kosten und Komponenten verringert werden und der Bauraum vergrößert wird. Die Konfiguration verleiht auch dem Ende des Fahrzeugträgers vermehrte lokale Steifigkeit in der Querrichtung des Wagens, d. h. quer zur Richtung der Vorwärtsfahrt. Es hat sich gezeigt, dass dies die dynamische Steifigkeit an den vorderen Fahrschemelbefestigungen verbessert.
Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen in Verbindung mit den Zeichnungen ohne Weiteres aus der folgenden eingehenden Beschreibung der besten Methoden zum Ausführen der Erfindung hervor.
1A ist eine schematische und unvollständige Querschnittsansicht der in 4 perspektivisch gezeigten Energie absorbierenden Vorrichtung, wobei der gezeigte Querschnitt senkrecht zu den Linien 1A-1A in 4 verläuft;
1B ist eine vergrößerte Ansicht des Abschnitts 1B von 1A gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 ist eine schematische perspektivische unvollständige Ansicht der in 1A gezeigten Energie absorbierenden Vorrichtung;
3 ist eine schematische unvollständige perspektivische Querschnittansicht der in 2 gezeigten Energie absorbierenden Vorrichtung an den Linien 3-3 in 4;
4 ist eine schematische perspektivische Rückansicht der in 1A gezeigten Energie absorbierenden Vorrichtung, wobei sie eine in die Energie absorbierende Vorrichtung eingesetzte Querwand bei entferntem Motorraumträger zeigt; und
5 zeigt die gleiche Ansicht wie 1B gemäß einer zweiten Ausführungsform.
Der Knautschkasten 10 umfasst einen eine Öffnung 14 festlegenden Körper 12, wie in 1A und 2 gezeigt ist. Der Körper 12 ist an einem Stoßfänger 16 eines Fahrzeugs 18 an der Öffnung 14 angebracht, wie in 1A gezeigt ist Die Vorwärtsfahrrichtung D des Fahrzeugs 18 ist in 1A, 2, 3 und 4 gezeigt. Der Körper 12 des Knautschkastens 10 erstreckt sich in eine Richtung, die im Wesentlichen parallel zur Vorwärtsfahrrichtung D ist. Der Knautschkasten 10 legt einen in 1A gezeigten Hohlraum 20 fest.
In dem Hohlraum 20 ist wie in 2 und 3 gezeigt eine erste Verstärkungsplatte 22 eingesetzt. Es kann auch eine zweite Verstärkungsplatte 24 hinzugefügt werden. Die Verstärkungsplatten 22, 24 tragen zum Aufrechterhalten einer konstanten Energieabsorptionsrate durch den Körper 12 des Knautschkastens 10 bei. Wie in 2 und 3 gezeigt umfassen die erste und zweite Verstärkungsplatte 22, 24 seitliche Bereiche 22a bzw. 24a und mittlere Bereiche 22b bzw. 24b. Die seitlichen Bereiche 22a, 24a sind bezüglich der mittleren Bereiche 22b, 24b der Verstärkungsplatten 22, 24 jeweils in etwa senkrecht ausgerichtet. Der seitliche Bereich 22a der ersten Verstärkungsplatte 22 ist an der Innenfläche 28 des Körpers 12 des Knautschkastens 10 angeschweißt oder mechanisch befestigt, wie in 3 am besten gezeigt ist. Der seitliche Bereich 24a der zweiten Verstärkungsplatte 24 ist ebenfalls ähnlich an der Innenfläche 28 des Knautschkastens 10 angebracht. Die Verstärkungsplatten 22, 24 können aus einem Metall oder einem anderen geeigneten Material bestehen. Die Konfiguration der ersten und zweiten Verstärkungsplatte 22, 24 kann in jeder geeigneten Weise verändert werden.
Der Knautschkasten 10 umfasst auch eine oder mehrere (in 1A, 2, 3 und 4 gezeigte) Vertiefungen 32 über dem Körper 12, um dem Knautschkasten 10 ein wirksameres Absorbieren von Energie und Verformen oder Zusammenknautschen zu ermöglichen. Die Vertiefungen 32 dienen zum Schwächen des Knautschkastens 10 an der Stelle der Vertiefungen 32. Dies ermöglicht eine präzise Vorhersage, wo die Verformung während eines Aufprallereignisses auftreten wird.
Der Knautschkasten 10 ist an einem in 1A, 2 und 3 gezeigten Fahrzeugträger, beispielsweise dem Motorraumträger 36, angebracht. Das Ende des Motorraumträgers 36 kann an der (nicht gezeigten) Instrumententafel des Fahrzeugs 18 angebracht sein. Der Motorraumträger 36 erstreckt sich in eine Richtung parallel zur Vorwärtsfahrrichtung D. Die Außenfläche 37 des Motorraumträgers 36 ist ebenfalls in 1A, 2 und 3 gezeigt.
Wie vorstehend erwähnt ist 1B eine vergrößerte Ansicht des Abschnitts 1B von 1A. Der Knautschkasten 10 umfasst einen ersten, zweiten und dritten Abschnitt 12a, 12b bzw. 12c, die in 1B gezeigt sind. Der zweite Abschnitt 12b ragt nach innen und ist bezüglich des ersten bzw. dritten Abschnitts 12a, 12c in etwa senkrecht ausgerichtet. Der dritte Abschnitt 12c des Knautschkastens 10 ist zumindest teilweise in dem Motorraumträger 36 aufgenommen bzw. liegt an diesem an.
Wie in 1B gezeigt, grenzt eine erste Knautschfläche 40 des Knautschkastens 10 direkt an die innere Trägerfläche 42 des Motorraumträgers 36 an. D. h. die Knautschfläche 40 steht mit der inneren Trägerfläche 42 in direktem Kontakt. In einer ersten Ausführungsform ist eine zweite Knautschfläche 44 des Knautschkastens 10 so positioniert, dass sie im Fall eines Aufpralls wie in 1B gezeigt direkt an die Randfläche 46 des Motorraumträgers 36 grenzt. In der ersten Ausführungsform ist zwischen der zweiten Knautschfläche 44 und der Randfläche 46 des Motorraumträgers 36 bei Nichtvorliegen eines Aufprallereignisses ein Spalt 47 vorhanden, wie in 1B gezeigt ist.
Der Knautschkasten 10 ist dafür ausgelegt, von dem Aufprall aufgenommene Last durch die zweite Knautschfläche 44 direkt auf die Randfläche 46 des Motorraumträgers 36 zu übertragen, was ein Verformen des Knautschkastens 10 bewirkt. Das verformte Profil 48 (in Phantomdarstellung) in 1A zeigt die Verformung des Knautschkastens 10 im Fall eines Aufprallereignisses bei niedriger Geschwindigkeit. Wie vorstehend erwähnt erfolgt ein Aufprallereignis niedriger Geschwindigkeit im Allgemeinen bei einer Geschwindigkeit von etwa 16 Kilometer pro Stunde oder weniger. Dies ist eine mögliche Konfiguration für die Verformung, doch verformen sich eventuell nicht alle Knautschkasten auf diese Weise. Die Dellen 49 (in 1A gezeigt) in dem verformten Profil 48 entsprechen den Vertiefungen 32 in dem Knautschkasten 10. Wie vorstehend erwähnt dienen die Vertiefungen 32 dem Schwächen des Knautschkastens 10 an der Stelle der Vertiefungen 32, was zu Verformungen an der Stelle der Vertiefungen 32 führt. 1B zeigt das verformte Profil 48 des Knautschkastens 10 an der zweiten Knautschfläche 44 bei deren Verformen und Angrenzen an die Randfläche 46 des Motorraumträgers 36 während eines Aufprallereignisses. Der Motorraumträger 36 verformt sich im Allgemeinen bei einem Aufprallereignis niedriger Geschwindigkeit nicht, kann sich aber bei einem Aufprallereignis hoher Geschwindigkeit verformen.
4 ist eine schematische perspektivische Rückansicht des Knautschkastens 10, die eine in den Hohlraum 20 des Knautschkastens 10 eingesetzte Querwand 50 (auch in 1A und 3 gezeigt) zeigt. Der Motorraumträger 36 ist in 4 der Übersichtlichkeit halber nicht gezeigt. Die Querwand 50 verhindert ein Zusammenknautschen des Knautschkastens 10 während eines Aufprallereignisses. Die Querwand 50 umfasst mehrere symmetrisch um einen mittleren Abschnitt 60 angeordnete Laschen, die in 4 gezeigt sind. In 4 sind eine erste und dritte Lasche 54, 56 gezeigt. Eine zweite Lasche 58 befindet sich, wie in 1A und 3 gezeigt, gegenüber der ersten Lasche 54. Eine vierte Lasche (in 4 nicht sichtbar) ist gegenüber der dritten Lasche 56 ausgebildet.
Die erste, zweite und dritte Lasche 54, 58, 56 sind bezüglich des mittleren Abschnitts 60 abgewinkelt. Alternativ können die Laschen bezüglich des mittleren Abschnitts 60 in etwa senkrecht ausgerichtet sein. Die Querwand 50 ist so in den Hohlraum 20 eingepasst, dass die erste, zweite und dritte Lasche 54, 58, 56 (sowie die vierte Lasche) an die (in 1A, 3 und 4 gezeigte) Innenfläche 28 des Körpers 12 des Knautschkastens 10 angeschweißt oder mechanisch daran befestigt werden können. Der mittlere Abschnitt 60 kann zwecks Robustheit der Querwand 50 mit Rippen 62 ausgebildet sein. Die Querwand 50 kann aus einem Metall oder einem anderen geeigneten Material bestehen. Die Konfiguration der Querwand 50 und der Laschen kann auf jede geeignete Weise verändert werden.
4 zeigt die zweite Knautschfläche 44, die als erhobener Bereich des Körpers 12 ausgebildet ist, wobei sie sich über den gesamten Umfang 63 des Körpers 12 des Knautschkastens 10 erstreckt. Alternativ kann die zweite Knautschfläche 44 nur an bestimmten Abschnitten des Umfangs 63 als erhobener Bereich ausgebildet sein. Die Länge L1 des Knautschkastens 10 ist, wie in 1A und 4 gezeigt, in dem Motorraumträger 36 aufgenommen. Wie vorstehend erwähnt ist der Motorraumträger 36 der Übersichtlichkeit halber in 4 nicht gezeigt.
Es können Bolzen zum Anbringen des Motorraumträgers 36 an dem Knautschkasten 10 und der Querwand 50 verwendet werden. Es können andere geeignete Verfahren zum Verbinden des Motorraumträgers 36, des Knautschkastens 10 und der Querwand 50 verwendet werden, z. B. Klebstoff, Nieten oder andere mechanische Befestigungsmittel. 4 zeigt Bolzen 64a, 64b an einer Seite des Motorraumträgers 36 und Bolzen 66a, 66b an der anderen Seite. Wie in 1A gezeigt geht der Bolzen 66b durch den Motorraumträger 36, den Knautschkasten 10 (an der ersten Knautschfläche 40) und die erste Lasche 54. Wie in 1A gezeigt geht der Bolzen 64b durch den Motorraumträger 36, den Knautschkasten 10 (an der ersten Knautschfläche 40) und die zweite Lasche 58. Die Bolzen 64a und 64b sind auch in 2 gezeigt, während die Bolzen 64b, 66b auch in 3 gezeigt sind.
Die Energie absorbierende Vorrichtung 10 kann aus einem Metall, beispielsweise Stahl oder Aluminium, oder einem anderen geeigneten Material, bestehen. Der Motorraumträger 36 kann zwei (in 2 gezeigte) Metallbleche 68, 70 umfassen, die durch ein beliebiges geeignetes Verfahren angeschweißt oder mechanisch befestigt sind. Es kann jede andere geeignete Konfiguration für den Motorraumträger 36 verwendet werden. Zum Beispiel kann der Motorraumträger 36 aus einem einzigen Stück Blech ohne Schweißung bestehen, das durch Innenhochdruckumformung oder andere geeignete Verfahren gebildet sein kann. Der Motorraumträger 36 kann auch mit in 1A und 2 gezeigten Nuten 72 ausgebildet sein. Die Nuten 72 dienen zum Auslösen von Verformung bei Aufprallereignissen hoher Geschwindigkeit, d. h. sie schwächen den Motorraumträger 36 bei Aufprallereignissen hoher Geschwindigkeit an der Stelle der Nuten 72. Der Motorraumträger 36 kann aus einem Metallverbundmaterial, Aluminium, Stahl oder einem anderen geeigneten Material bestehen. Die Konfiguration des Motorraumträgers 36 kann auf jede geeignete Weise verändert werden.
Im Fall eines Aufpralls absorbiert der Knautschkasten 10 die Energie des Aufprallereignisses. Die Last wird durch den Körper 12 der Energie absorbierenden Vorrichtung bzw. des Knautschkastens 10 übertragen und durch die erste und zweite Knautschfläche 40, 44 direkt auf den Motorraumträger 36 ausgeübt. Der Großteil der Aufpralllast wird durch die zweite Knautschfläche 44 auf die Randfläche 46 des Motorraumträgers 36 übertragen. Zwischen den Flächen 44, 46 befinden sich keine Zwischenplatten, was einen effizienten Lastpfad erzeugt. Ohne Zwischenplatten ist die Gesamtmasse des Knautschkastens 10 verringert und der Knautschkasten benötigt weniger Bauraum.
Der Knautschkasten 10 nutzt den Motorraumträger 36 zum Auslösen seines Zerknautschens, d. h. wenn der Knautschkasten 10 gegen den Motorraumträger 36 zusammengepresst wird, widersteht der Motorraumträger 36 der Energie und bewirkt ein Verformen des Knautschkastens 10 in Längsrichtung. Der Motorraumträger 36 ist robuster als der Knautschkasten 10 ausgelegt. Durch die Verwendung unterschiedlicher Materialien und/oder Änderungen der Dicke (Breite) kann der Motorraumträger 36 robuster als der Knautschkasten 10 ausgelegt werden. Zum Beispiel kann der Motorraumträger 36 unter Verwendung von Stahl eines höheren Gütegrads als der des Knautschkastens 10 hergestellt werden. Alternativ können verglichen mit dem Knautschkasten 10 dickere Bleche zum Bilden des Motorraumträgers verwendet werden. Das Herstellen des Motorraumträgers 36, der robuster als der Knautschkasten 10 ist, kann auch auf viele andere Arten erreicht werden, z. B. Änderungen der Form des Motorraumträgers 36 bezüglich des Knautschkastens 10, die Verwendung zusätzlicher Verstärkungen und andere Verfahren.
In 5 ist eine zweite Ausführungsform mit einem Knautschkasten 110 gezeigt. 5 zeigt die gleiche Ansicht wie 1B, die eine vergrößerte Ansicht des Abschnitts 1B von 1A ist. In der zweiten Ausführungsform berührt eine zweite Knautschfläche 144 eine Randfläche 146 des Motorraumträgers 136 direkt ohne Spalt dazwischen. In der zweiten Ausführungsform würde das Profil des Knautschkastens 110 im Fall eines Aufpralls an der zweiten Knautschfläche 144 gleich bleiben, da die zweite Knautschfläche 144 bereits mit der Randfläche 146 des Motorraumträgers 136 in direktem Kontakt steht. Somit grenzt die zweite Knautschfläche 144 sowohl bei Fehlen als auch Vorliegen eines Aufprallereignisses direkt an die Randfläche 146 an. Der Knautschkasten 110 ist dafür ausgelegt, von dem Aufprall aufgenommene Last durch die zweite Knautschfläche 144 direkt auf die Randfläche 146 des Motorraumträgers 136 zu übertragen. Dies führt zu einer effizienten Verbindung für den Knautschkasten 110.
Die erste Knautschfläche 140 des Knautschkastens 110 grenzt weiterhin direkt an die innere Trägerfläche 142 des Motorraumträgers 136 an. 5 zeigt den ersten, zweiten und dritten Abschnitt 112a, 112b bzw. 112c des Knautschkastens 110. Analog zu 1B zeigt 5 auch eine Lasche 154 einer Querwand 150 (teilweise gezeigt), die in einen durch den Knautschkasten 110 festgelegten Hohlraum gesetzt ist.

Claims

Fahrzeug mit einem Stoßfänger (16), umfassend: mindestens eine an dem Stoßfänger (16) angebrachte Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110); einen Fahrzeugträger (36, 136) mit einer inneren Trägerfläche (42, 142) und einer Randfläche (46, 146), wobei die mindestens eine Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) an dem Fahrzeugträger (36, 136) angebracht ist; wobei die mindestens eine Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) eine erste Knautschfläche (40, 140) ausbildet, die an die innere Trägerfläche (42, 142) angrenzt; wobei die Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) eine dafür ausgelegte zweite Knautschfläche (44, 144) festlegt, im Fall eines Aufpralls direkt an die Randfläche (46, 146) anzugrenzen; wobei die Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) zum Übertragen von Last von dem Aufprall durch die zweite Knautschfläche (44, 144) direkt auf die Randfläche (46, 146) des Fahrzeugträgers (36, 136) ausgelegt ist; und wobei eine Querwand (50, 150) in einen durch die Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) festgelegten Hohlraum (20) gesetzt und in den Hohlraum (20) eingepasst ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Querwand (50) einen mittleren Abschnitt (60) und eine erste und zweite Lasche (54, 58) umfasst, wobei sich die erste und zweite Lasche (54, 58) von dem mittleren Abschnitt (60) erstrecken und bezüglich des mittleren Abschnitts (60) abgewinkelt sind, und dass die erste und zweite Lasche (54, 58) an einer Innenfläche (28) der Energie absorbierenden Vorrichtung (10, 110) angebracht und mit der Energie absorbierenden Vorrichtung (10, 110) und dem Fahrzeugträger (36, 136) an der ersten Knautschfläche (40, 140) und der inneren Trägerfläche (42, 142) funktionell verbunden sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die zweite Knautschfläche (44, 144) dafür ausgelegt ist, bei Fehlen des Aufpralls direkt an die Randfläche (46, 146) anzugrenzen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) dafür ausgelegt ist, sich während des Aufprallereignisses gegen den Fahrzeugträger (36, 136) zusammenzudrücken; und wobei der Fahrzeugträger (36, 136) dafür ausgelegt ist, robuster als die Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) zu sein und der Last zu widerstehen, wodurch ein Verformen der Energie absorbierenden Vorrichtung (10, 110) bewirkt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei sich die Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) und der Fahrzeugträger (36, 136) in eine Richtung parallel zu einer Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs erstrecken.
Fahrzeug nach Anspruch 1, welches weiterhin an dem Fahrzeugträger (36) ausgebildete Nuten (72) umfasst; und wobei der Fahrzeugträger (36) aus zwei aneinander angebrachten Metallblechen (68, 70) gebildet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei sich die zweite Knautschfläche (44, 144) um einen Umfang der Energie absorbierenden Vorrichtung (10, 110) erstreckt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Energie absorbierende Vorrichtung (10) mindestens eine dafür ausgelegte Vertiefung (32) umfasst, die Energie absorbierende Vorrichtung (10) an der Vertiefung (32) zu schwächen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Energie absorbierende Vorrichtung (10, 110) einen ersten, zweiten und dritten Abschnitt (12a, 12b, 12c, 112a, 112b, 112c) umfasst; wobei der zweite Abschnitt (12b, 112b) senkrecht zu dem ersten und dritten Abschnitt (12a, 12c, 112a, 112c) ausgerichtet ist; und wobei der dritte Abschnitt (12c, 112c) der Energie absorbierenden Vorrichtung (10, 110) an der inneren Trägerfläche (42, 142) anliegt.
Fahrzeug nach Anspruch 8, weiterhin umfassend: eine erste Verstärkungsplatte (22), die in einen durch die Energie absorbierende Vorrichtung (10) festgelegten Hohlraum (20) gesetzt ist, wobei die erste Verstärkungsplatte (22) einen mittleren Bereich (22b) und mindestens einen seitlichen Bereich (22a) umfasst; wobei der seitliche Bereich (22a) bezüglich des mittleren Bereichs (22b) abgewinkelt ist; und wobei der seitliche Bereich (22a) an einer Innenfläche (28) der Energie absorbierenden Vorrichtung (10) an der Energie absorbierenden Vorrichtung (10) angebracht ist.
Fahrzeug nach Anspruch 9, welches weiterhin eine mit der Energie absorbierenden Vorrichtung (10) verbundene zweite Verstärkungsplatte (24) umfasst, die in den Hohlraum (20) der Energie absorbierenden Vorrichtung (10) gesetzt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, welches weiterhin an dem mittleren Abschnitt (60) der Querwand (50) ausgebildete Rippen (62) umfasst.
Fahrzeug nach Anspruch 1, welches weiterhin mindestens einen Bolzen (64a, 64b) zum funktionellen Verbinden des Fahrzeugträgers (36), der Energie absorbierenden Vorrichtung (10) und der ersten und zweiten Lasche (54, 58) der Querwand (50) umfasst.