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Die
Erfindung betrifft ein Ladesystem und Ladeverfahren zum Laden einer
Batterie eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Ladesystem,
wobei die Batterie an einem herkömmlichen Stromversorgungsnetz
mit den üblichen Kenngrößen, wie beispielsweise
220 bzw. bis zu 240 V (einphasiges Wechselstromnetz) oder ca. 400
V (Drehstromnetz), aufgeladen werden soll.
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Derzeit
werden Batterien vorrangig für Elektrofahrzeuge, wie Elektrokraftfahrzeuge,
mittels eines separaten Ladegerätes, welches üblicherweise außerhalb
des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, aufgeladen. Dies erfordert das
Vorhandensein eines externen bzw. separaten Ladegerätes,
welches zudem die auf den Batterietyp abgestimmten Kennwerte und Kenngrößen,
wie beispielsweise Stromstärke, Spannung und dergleichen,
aufweist. Häufig ist hierfür das Aufsuchen eines
speziellen Ortes, an dem ein derartiges Ladegerät vorhanden
ist, oder der Mittransport eines derartigen Ladegerätes
notwendig.
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Hierfür
sind gemäß den bisherigen Ladevorgängen
Ladegeräte verwendet worden, deren Funktion in der Umwandlung
der Netzspannung des Stromnetzes in eine Gleichspannung sowie der
geregelten Einstellung der Ladespannung bzw. des Ladestroms entsprechend
dem Ladezustand und den Anforderungen der Batterie besteht.
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Gemäß 7 wurde
in der Regel hierfür ein Ladegerät 100 zwischen
einer Batterie 200 des Elektrofahrzeuges und einem Stromnetzanschluss 300 zwischengeschaltet.
Das Ladegerät 100 ist parallel zu einem während
des Fahrbetriebs benutzten Umrichter 400, der mit einem
Fahrzeugmotor 500 verbunden ist, geschaltet.
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DE 102 13 210 A1 offenbart
ein batteriebetriebenes Fahrzeug, bei welchem ein in das Fahrzeug
eingebautes elektronisches Steuergerät die Ladefunktion
für die Batterie des Fahrzeugs regelt. Hierzu ist das Steuergerät
mit einem zusätzlichen Wandler versehen. Das Steuergerät
und der Wandler sind zwischen einen Netzanschluss und eine Eingangsseite
eines Wechselrichter-Leistungsteils geschaltet, welches den Drehstrommotor
des Fahrzeugs mit elektrischer Energie versorgt. Der Netzanschluss
dient zum Anschließen an eine normale Steckdose zum Aufladen
der Batterie.
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Bei
diesem Stand der Technik ist jedoch zusätzlich zu den üblicherweise
vorhandenen Bauteilen des batteriebetriebenen Fahrzeugs noch der
Einbau eines zusätzlichen Wandlers erforderlich.
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Daher
ist es Aufgabe der Erfindung, ein Ladesystem und Ladeverfahren zum
Laden einer Batterie eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit einem solchen
Ladesystem zur Verfügung zu stellen, mit welchen eine Aufladung
einer Batterie eines Fahrzeugs ohne externes Ladegerät
möglich ist und hierbei in das Fahrzeug so wenige zusätzliche
Bauteile wie möglich einzubauen sind.
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Die
Aufgabe wird durch ein Ladesystem zum Laden einer Batterie eines
Fahrzeugs nach Patentanspruch 1 gelöst. Das Ladesystem
umfasst einen Umrichter, eine Schalteinheit und mindestens einen Stromnetz-Lade-Anschluss.
Der Umrichter ist an seiner Gleichspannungsseite an eine Batterie
angeschlossen und dient zum Umrichten der von einer Batterie gelieferten
Gleichspannung in eine für einen Elektromotor zum Antrieb
des Fahrzeugs verwendbare variable Wechselspannung. Die Schalteinheit
ist an die Wechselspannungsseite des Umrichters und an den Elektromotor
angeschlossen. Der mindestens eine Stromnetz-Lade-Anschluss ist
an die Wechselspannungsseite des Umrichters und an die Schalteinheit
angeschlossen und dient zum Anschließen eines externen
Stromversorgungsnetzes an den Umrichter. Hierbei ist die Schalteinheit
zum Trennen des Anschlusses zwischen dem Umrichter und dem Elektromotor
vorgesehen, wenn der Umrichter als Ladegerät für
die Batterie verwendet werden soll.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen des Ladesystems sind in den abhängigen
Patentansprüchen angegeben.
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Vorzugsweise
umfasst der Umrichter einen Zwischenkreis zur Zwischenspeicherung
von elektrischer Energie und eine Spannungserhöhungseinrichtung
zur Erhöhung der Spannung des Zwischenkreises auf eine
höhere Spannung als die Spannung des externen Stromversorgungsnetzes,
wenn die Schalteinheit den Anschluss zwischen dem Umrichter und
dem Elektromotor trennt und der Umrichter als Ladegerät
für die Batterie verwendet werden soll.
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Der
Umrichter kann mindestens einen Inverter zur Wandlung der Gleichspannung
der Batterie in eine Wechselspannung für den Elektromotor
aufweisen. Hierbei kann der Inverter mindestens zwei Leistungsschalter
aufweisen, die jeweils einen Transistor in Parallelschaltung zu
einer Diode umfassen. Hierbei können die zwei Leistungsschalter
in Reihe geschaltet sein.
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Der
Inverter hat vorzugsweise drei Reihenschaltungen aus jeweils zwei
Leistungsschaltern umfasst, wobei die drei Reihenschaltungen zueinander parallel
geschaltet sind und zu dem Zwischenkreis parallel geschaltet sind.
Hierbei kann ein Stromnetz-Lade-Anschluss an einen Knotenpunkt zwischen
den zwei Leistungsschaltern des Inverters angeschlossen sein. Ferner
kann die Schalteinheit an einen Knotenpunkt zwischen den zwei Leistungsschaltern
des Inverters angeschlossen sein.
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Es
ist denkbar, dass der Elektromotor ein in eine Sternschaltung geschalteter
Drehstrommotor ist und die Schalteinheit den Sternpunkt der Sternschaltung
auftrennt, wenn der Umrichter als Ladegerät für die
Batterie verwendet werden soll.
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Der
Umrichter ist vorzugsweise ein Doppelumrichter, welcher einen ersten
Inverter zur Wandlung der Gleichspannung der Batterie in eine erste Wechselspannung
für den Elektromotor und einen zweiten Inverter zur Wandlung
der Gleichspannung der Batterie in eine zweite Wechselspannung für
den Elektromotor aufweist, wobei der Elektromotor zwischen dem ersten
Inverter und dem zweiten Inverter angeschlossen ist, und wobei die
Schalteinheit derart zwischen dem ersten und zweiten Inverter angeschlossen
ist, dass sie einen Anschluss zwischen dem ersten und zweiten Inverter
auftrennen kann.
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Es
ist möglich, dass die Schalteinheit aus einer ersten Schaltteileinheit
und einer zweiten Schaltteileinheit besteht, die jeweils zwischen
dem ersten und zweiten Inverter des Doppelumrichters derart angeschlossen
sind, dass die erste und die zweite Schaltteileinheit jeweils einen
Anschluss zwischen dem ersten und zweiten Inverter auftrennen können.
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Die
Schalteinheit kann Teil des Elektromotors oder an dem Elektromotor
angeordnet sein.
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Vorzugsweise
umfasst das Ladesystem zudem eine Freigabeschalteinrichtung zum
Entsperren einer Tankklappe des Fahrzeugs und zur Entriegelung des
mindestens einen Stromnetz-Lade Anschlusses, wenn die Spannungserhöhungseinrichtung
die Spannung des Zwischenkreises auf eine höhere Spannung
als die Spannung des externen Stromversorgungsnetzes erhöht
hat.
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Ferner
umfasst das Ladesystem vorzugsweise auch eine Auswerfschalteinrichtung
zum Auswerfen des mindestens einen Stromnetz-Lade Anschlusses, der
als Stecker ausgeführt ist, wenn die Batterie aufgeladen
ist.
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Die
Aufgabe wird zudem durch ein Fahrzeug nach Patentanspruch 12 gelöst,
welches einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs, eine Batterie zur
Speicherung von elektrischer Energie, und ein Ladesystem aufweist,
wie zuvor beschrieben.
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Die
Aufgabe wird zudem durch das Ladeverfahren zum Laden einer Batterie
eines Fahrzeugs nach Patentanspruch 13 gelöst. Das Ladeverfahren dient
zum Laden einer Batterie eines Fahrzeugs mit einem Ladesystem, welches
einen Umrichter, der an seiner Gleichspannungsseite an die Batterie
angeschlossen ist, zum Umrichten der von einer Batterie gelieferten
Gleichspannung in eine für einen Elektromotor zum Antrieb
des Fahrzeugs verwendbare variable Wechselspannung, eine Schalteinheit,
die an die Wechselspannungsseite des Umrichters und an den Elektromotor
angeschlossen ist, und mindestens einen Stromnetz-Lade-Anschluss,
der an die Wechselspannungsseite des Umrichters und an die Schalteinheit
angeschlossen ist, zum Anschließen eines externen Stromversorgungsnetzes
an den Umrichter aufweist, mit den Schritten: Trennen eines Anschlusses
zwischen dem Elektromo tor und dem Umrichter; Erhöhen eines
Werts der Spannung des Zwischenkreises des Umrichters über
einen Wert der Spannung des externen Stromversorgungsnetzes; Anschließen
des externen Stromversorgungsnetzes an den Umrichter; Gleichrichten
der Wechselspannung des externen Stromversorgungsnetzes; Einstellen der
Ladecharakteristika des Ladesystems gemäß den
Ladeanforderungen der Batterie mittels eines Spannungsanpassungsmoduls
des Umrichters; und Ladender Batterie mit dem Ladesystem.
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Mit
dem Ladesystem und Ladeverfahren zum Laden einer Batterie eines
Fahrzeugs sowie mit dem Fahrzeug, die zuvor beschrieben sind, ist
ein externes Ladegerät nicht mehr erforderlich. Aufgrund dessen
kann ein komplettes Ladegerät mit Leistungshalbleitern
und Steuergerät eingespart werden. Dadurch wird der Betrieb
eines batteriebetriebenen Fahrzeugs erheblich vereinfacht, da das
Fahrzeug nicht mehr an spezielle Orte gebunden ist, an denen ein
für das Fahrzeug passendes Ladegerät vorgehalten
wird. Somit wird der Betriebsradius des batteriebetriebenen Fahrzeugs
vergrößert.
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Zudem
ist das zuvor beschriebene Ladesystem, Ladeverfahren und Fahrzeug
für eine Aufladung der Batterie bei verschiedensten Ladesituationen, wie
verschiedenen Restbatteriespannungen und Stromversorgungsnetzen
problemlos einsetzbar.
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Ebenso
wird bei dem zuvor beschriebenen Ladesystem, Ladeverfahren und Fahrzeug
ein Umrichter, der in batteriebetriebenen Fahrzeugen bisher nur
als Spannungswandler zwischen Batterie und Elektromotor des Fahrzeugs
vorhanden ist, nun auch zur Ausführung der Ladefunktion
verwendet. Durch diese Doppelfunktion des Umrichters sind keine
oder nur wenige zusätzliche Bauteile zur Ermöglichung
einer Ladefunktion erforderlich, wodurch der Bauraum, das Gewicht
und die Kosten des zuvor beschriebenen Ladesystems und Fahrzeugs
gegenüber einem herkömmlichen batteriebetriebenen
Fahrzeug mit Ladefunktion erheblich reduziert bzw. eingespart werden
können.
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Nachfolgend
wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung
und anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben.
Es zeigen:
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1 ein
vereinfachtes Blockschaltbild eines Ladesystems gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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2 ein
detailliertes Blockschaltbild eines Ladesystems gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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3A, 3B ein
Flussdiagramm, welches den Ablauf eines Ladevorgangs einer Batterie mit
dem Ladesystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung verdeutlicht;
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4 ein
vereinfachtes Blockschaltbild eines Ladesystems gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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5 ein
detailliertes Blockschaltbild eines Ladesystems gemäß dem
zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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6 ein
detailliertes Blockschaltbild eines Ladesystems gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
und
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7 ein
Blockschaltbild eines Ladesystems gemäß dem Stand
der Technik.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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In 1 ist
ein Ladesystem gezeigt, bei welchem eine Batterie 1 direkt
mit einem Umrichter 2 verbunden ist, der eine Verbindung
mit einem Motor bzw. Elektromotor 3 aufweist, wobei zwischen
dem Umrichter 2 und dem Elektromotor 3 eine Schalteinheit 4 angeordnet
ist. Diese Schalteinheit 4, welche innerhalb einer kombinierten
Leistungselektronik 5 zusammen mit dem Umrichter 2 angeordnet
ist, unterbricht dann die Verbindungsleitung zwischen dem Elektromotor 3 und
dem Umrichter 2, wenn eine Aufladung der Batterie 1 über
den Umrichter 2 mittels Verbindungsleitungen 6 von
Seiten eines externen Stromversorgungsnetzes 7 erfolgt.
Anschließend wird nach Abschaltung des externen Stromnetzes bzw.
nachdem das Fahrzeug vom externen Stromversorgungsnetz 7 abgehängt
worden ist, wieder die Schalteinheit 4 derart umgeschaltet,
dass eine direkte Verbindung zwischen Elektromotor 3 und
dem Umrichter 2 besteht.
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Das
heißt, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
wird bei batteriebetriebenen Fahrzeugen, deren Batterie 1 an
einem vorhandenen externen Stromversorgungsnetz 7 aufgeladen
wer den kann, anstelle eines separaten Ladegerätes, die
Funktion des Ladegerätes mit einem bereits ohnehin bei
batteriebetriebenen Fahrzeugen vorhandenen Umrichters 2 realisiert.
Um hierbei nicht mittels des externen Stromnetzes den Elektromotor 3 mitanzutreiben, kann
die Schalteinheit 4 die elektrische Verbindung zwischen
dem Elektromotor 3 und dem Umrichter 2 unterbrechen.
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Der
Umrichter 2 ist ein Stromrichter, der aus Gleichstrom bzw.
Gleichspannung eine Ausgangsspannung mit variabler Spannung und
Frequenz erzeugt oder aus einer Wechselspannung eine Gleichspannung
erzeugt. Das heißt, der Umrichter 2 kann aus dem
Gleichstrom bzw. der Gleichspannung der Batterie 1 eine
Ausgangsspannung mit variabler Spannung und Frequenz erzeugen, um
die Drehrichtung und Drehzahl des Elektromotors 3 zu steuern. Zudem
kann der Umrichter 2 aus der 1-phasigen oder 3-phasigen
Wechselspannung des Elektromotors 3 eine Gleichspannung
für die Batterie erzeugen. Dies geschieht durch Leistungselektronik
und damit im Gegensatz zu einem Umformer ohne mechanische Zwischenenergie.
Der Elektromotor 3 ist in 2 ein Drehstrommotor.
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2 zeigt
eine detailliertere Darstellung des zuvor beschriebenen Ladesystems
und insbesondere des Umrichters 2. Die aus dem Umrichter 2 und
der Schalteinheit 4 gebildete kombinierte Leistungselektronikeinheit 5 ist
an ihrer Eingangsseite, und damit an der Gleichspannungsseite des
Umrichters 2, mit der Batterie 1 verbunden. Zudem
ist die kombinierte Leistungselektronikeinheit 5 an ihrer Wechselspannungsseite,
und damit an der Ausgangsseite der Schalteinheit 4, mit
dem Elektromotor 3 verbunden. Die kombinierte Leistungselektronikeinheit 5 weist
außerdem eine Spannungsanpassungseinheit 9, einen
Zwischenkreis 10, einen Inverter 11 und drei Stromnetz-Ladeanschlüsse 12 auf.
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Mittels
der Spannungsanpassungseinheit 9 kann eine Anpassung der
Spannung der durch den Umrichter 2 gleichgerichteten Wechselspannung
des Stromversorgungsnetzes 7 an den jeweiligen Ladezustand
der Batterie 1 und die jeweiligen Ladeanforderungen der
Batterie 1, wie beispielsweise Ladestrom und Ladespannung,
erfolgen. Vorzugsweise ist die Spannungsanpassungseinheit 9 ein
Tiefsetzsteller.
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Beim
Betrieb des Umrichters 2 als Stromrichter muss die elektrische
Energie in dem Zwischenkreis 10 gespeichert werden, was
in der Regel durch Gleichrichtung und einen nachgeschalteten Zwischenkreiskondensator
(Voltage Source Inverter, kurz VSI) oder eine Zwischenkreis-Drossel
mit eingeprägtem Strom (Current Source Inverter, kurz CSI) geschieht.
Im nächsten Schritt wird der Gleichstrom durch einen Wechselrichter
in Wechselstrom der gewünschten Frequenz umgewandelt. In 2 ist
der Zwischenkreis 10 ein Kondensator.
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Der
Inverter 11 ist in 2 aus einer
Mehrzahl von Leistungsschaltern 11a gebildet, die jeweils aus
einem Transistor 11b und einer zu dem Transistor 11b parallel
geschalteten Diode 11c bestehen. Es sind jeweils zwei Leistungsschalter 11a in
Reihe geschaltet. Zudem gibt es in 2 drei Reihenschaltungen,
die jeweils zwei Leistungsschalter 11a umfassen. Die drei
Reihenschaltungen sind in 2 einander
parallel geschaltet. Darüber hinaus sind die drei Reihenschaltungen
auch parallel zu der Spannungsanpassungseinheit 9 und dem
Zwischenkreis 10 geschaltet. Die Reihenschaltungen aus
den zwei Leistungsschaltern bilden also drei Halbbrücken.
An dem Knotenpunkt jeder Halbbrücke, also zwischen den
in Reihe geschalteten zwei Leistungsschaltern 11a, ist jeweils
ein Stromnetz-Lade-Anschluss 12 angeschlossen. Zudem ist
an diesen Knotenpunkten auch die Schalteinheit 4 angeschlossen.
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Die
zu dem Stromnetz führenden Stromnetz-Lade-Anschlüsse 12 sind
in 2 mit der Schalteinheit 4 verbunden und
führen den Strom über die Spannungsanpassungseinheit 9 dem
Inverter 11 zur Umwandlung von Wechsel- in Gleichstrom der
Batterie 1 zu, wenn die Schalteinheit 4 die Verbindung
zu dem Elektromotor 3 unterbricht.
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Bevorzugt
ist die Schalteinheit 4 am oder direkt bei dem Elektromotor 3 angeordnet,
so dass keine separate Unterbrechung der Verbindungskabel 8 zwischen
dem Umrichter 2 und dem Elektromotor 3 für
den Einbau einer derartigen Schalteinheit 4 erforderlich
ist. Bei einem in Stern geschalteten Elektromotor 3 kann
die Schalteinheit 4 auch derart integriert sein, dass sie
den Sternpunkt auftrennt.
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Das
heißt, gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird die Funktion eines Ladegerätes für die Batterie 1 durch
den bereits vorhandenen Umrichter 2 des Fahrzeugs realisiert.
Zugleich wird der Elektromotor 3 mit Hilfe einer zusätzlich
eingebauten Schalteinheit 4 während eines Ladevorganges
mittels des externen Stromversorgungsnetzes 7 abgeklemmt.
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Hierzu
wird der Elektromotor 3, bei einer Ladeabsicht, zunächst
durch die Schalteinheit 4 von dem Umrichter 2 abgeklemmt
und der Zwischenkreis 10 auf etwa 560 V Spannung gebracht,
damit keine hohen Ströme (Inrush) beim Anstecken der Stromnetz-Lade-Anschlüsse 12 an
das Stromversorgungsnetz 7 fließen.
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Bei
einer 3-Phasen (400 V) Ladung wird die Wechselspannung des Stromversorgungsnetzes 7 durch
die Freilaufdioden 11c der Leistungsschalter 11a gleichgerichtet.
Die geregelte Einstellung der Ladespannung bzw. des Ladestromes
erfolgt entsprechend dem Ladezustand und den Anforderungen der Batterie 1 durch
das Spannungsanpassungsmodul 9.
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Bei
einer 1-Phasen (230 V) Ladung erfolgt bei einer Batteriespannung,
die unterhalb der durch den Umrichter 2 gleichgerichteten
Spannung liegt, das Laden nach dem zuvor beschriebenen Prinzip. Ist
der Wert der Spannung der Batterie 1 bzw. Batteriespannung
höher als der Wert der gleichgerichteten Spannung (1,4 × 230
V), arbeitet der Inverter 11 als Hochsetzsteller, wobei
eine ausreichende Induktivität in der Zuleitung oder als
Drossel bereitgestellt werden muss.
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Nun
wird ein Verfahren zum Verwenden des Umrichters 2 als Ladesystem
unter Bezugnahme auf 3A und 3B beschrieben.
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Damit
die Batterie 1 wieder aufgeladen werden kann, muss, wie
bei einem herkömmlichen Fahrzeug, ein mit der Batterie 1,
dem zuvor beschriebenen Ladesystem und dem Elektromotor 3 ausgestattete
Fahrzeug geparkt und abgeschaltet sein, zudem darf der Stromnetz-Lade-Anschluss 12 bzw.
ein Netzstecker nicht mit dem Stromnetz 7 verbunden sein,
es muss die Netzsteckerverrieglung aktiv sein und es muss die Tankklappe
geschlossen sein, wie bei Schritt S1 von 3A angegeben.
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Wenn
ein solcher Zustand erreicht ist, kann der Fahrer eine nicht dargestellte
Netzladetaste betätigen oder drücken (Schritt
S2). Als Folge davon wird bei Schritt S3 das Netzladesystem bzw.
das zuvor beschriebene Ladesystem eingeschaltet und der Zwischenkreis 10 wird
auf die maximale Spannung aufgeladen. Aufgrund dessen ist ein Fahrbetrieb
des Fahrzeugs in diesem Zustand nicht mehr möglich.
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Bei
Schritt S4 wird es überprüft, ob das Ladesystem
die Zielspannung bzw. die maximale Spannung des Zwischenkreises 10 erreicht
hat. Solange dies nicht der Fall ist (Antwort Nein bei Schritt S4), geht
der Fluss zu Schritt S4 zurück, um erneut zu prüfen,
ob die Zielspannung erreicht ist. Sobald jedoch die Zielspannung
erreicht ist (Antwort Ja bei Schritt S4), geht der Fluss zu Schritt
S5, bei welchem sich die Tankklappe des Fahrzeugs öffnet
und die Netzsteckerverriegelung geöffnet bzw. deaktiviert wird.
Die Öffnung der Tankklappe des Fahrzeugs und die Aktivierung
und Deaktivierung der Netzsteckerverriegelung kann mit einer nicht
dargestellten elektrischen Schaltung realisiert sein, die in den
Ansprüchen als Freigabeschalteinrichtung bezeichnet ist.
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Daraufhin
kann der Fahrer bei Schritt S6 den Netzstecker in eine Steckvorrichtung
bzw. Steckbuchse des Stromnetzes 7 einstecken. Als Folge
davon startet bei Schritt S7 die Ladung der Batterie 1 mittels
des zuvor beschriebenen Ladesystems. Hierbei ist der Inverter 11 im
Passivbetrieb und die Laderegelung erfolgt über die Spannungsanpassungseinheit 9.
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Wie
in 3B gezeigt, wird während des Ladevorgangs
der Batterie 1 mittels des zuvor beschriebenen Ladesystems
bei Schritt S8 überprüft, ob die Spannung des
Zwischenkreises 10 unter die Spannung der Batterie 1 fällt,
da die Netzspannung zu klein für einen Passivbetrieb des
Inverters 11 ist.
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Lautet
die Antwort bei Schritt S8 ja, geht der Fluss zu Schritt S9 weiter,
bei welchem der Inverter 11 in den aktiven Betrieb umgeschaltet
wird, um die Spannung des Zwischenkreises 10 anzuheben.
Sobald die Spannung des Zwischenkreises 10 wieder weit
genug über der Batteriespannung liegt, kann der Fluss mit
Schritt S10 fortgesetzt werden, bei welchem die Batterie 1 gemäß der
Batterie-Lade-Charakteristik mit passender Spannung des Zwischenkreises 10 weitergeladen
wird. Lautet die Antwort bei Schritt S8 nein, geht der Fluss direkt
zu Schritt S10 weiter.
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Bei
Schritt S11 wird überprüft, ob das Laden der Batterie 1 beendet
ist oder nicht. Solange die Antwort bei Schritt S11 nein lautet,
geht der Fluss zu Schritt S10 zurück, bei welchem die Batterie 1 gemäß der
Batterie-Lade-Charakteristik mit passender Spannung des Zwischenkreises 10 weitergeladen wird.
Andernfalls, das heißt, wenn die Antwort bei Schritt S11
ja lautet, geht der Fluss zu Schritt S12 weiter, bei welchem das
Ladesystem ausgeschaltet wird und der Netzstecker ausgeworfen wird.
Das Auswerfen des Netzsteckers kann ebenfalls mit einer nicht dargestellten
elektrischen Schaltung realisiert sein, die in den Ansprüchen
als Auswerfschalteinrichtung bezeichnet ist.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Das
zweite Ausführungsbeispiel ist bis auf die Ausgestaltung
des Umrichters 2 identisch zu dem ersten Ausführungsbeispiel.
Daher werden im Folgenden nur die von dem ersten Ausführungsbeispiel verschiedenen
Teile des zweiten Ausführungsbeispiels beschrieben. Gleich
und gleich bedeutende Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 4 ist
ein Ladesystem mit einem Doppelumrichter 2a bzw. Inverter/Charger
veranschaulicht, wie er für das vorliegende Ausführungsbeispiel Verwendung
finden kann. Das heißt, bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
wird anstelle des Umrichters 2 des ersten Ausführungsbeispiels
ein Doppelumrichter 2a verwendet.
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Der
Doppelumrichter 2a hat zusätzlich zu den drei
Halbbrücken des Umrichters 2 noch drei weitere
Halbbrücken, wie in 5 genauer
angegeben.
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Genauer
gesagt, der Doppelumrichter 2a hat einen ersten Inverter 13 und
einen zweiten Inverter 14. Der erste Inverter 13 ist
aus mehreren Leistungsschaltern 13a, die jeweils aus einem
Transistor 13b und einer dazu parallel geschalteten Diode 13c gebildet
sind, aufgebaut. Die Leistungsschalter 13a sind hierbei
in der gleichen Weise in drei Halbbrücken geschaltet, wie
zuvor für den Inverter 11 des Umrichters 2 beschrieben.
Der zweite Inverter 14 ist aus Leistungsschaltern 14a,
die jeweils aus einem Transistor 14b und einer dazu parallel
geschalteten Diode 14c gebildet sind, aufgebaut. Die Leistungsschalter 14a sind
ebenfalls in der gleichen Weise in drei Halbbrücken geschaltet,
wie zuvor für den Inverter 11 des Umrichters 2 beschrieben.
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Zwischen
den ersten Inverter 13 und den zweiten Inverter 14 ist
eine erste Schaltteileinheit 15 geschaltet bzw. angeschlossen.
Das heißt, die erste Schaltteileinheit 15 ist
zwischen einen Knotenpunkt, an welchem die drei Reihenschaltungen
aus zwei Leistungsschaltern 13a miteinander verbunden sind, und
einen Knotenpunkt, an welchem die drei Reihenschaltungen aus zwei
Leistungsschaltern 14a miteinander verbunden sind, geschaltet,
wie in 5 gezeigt.
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Darüber
hinaus ist zwischen den ersten Inverter 13 und den zweiten
Inverter 14 eine zweite Schaltteileinheit 16 geschaltet
bzw. angeschlossen. Das heißt, die zweite Schaltteileinheit 16 ist
zwischen den anderen Knotenpunkt, an welchem die drei Reihenschaltungen
aus zwei Leistungsschaltern 13a miteinander verbunden sind,
und dem anderen Knotenpunkt, an welchem die drei Reihenschaltungen aus
zwei Leistungsschaltern 14a miteinander verbunden sind,
geschaltet, wie in 5 gezeigt.
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Die
erste und zweite Schaltteileinheit 15, 16 bilden
eine Schalteinheit zum Abschalten des Elektromotors 3 von
dem Doppelumrichter 2a, wenn es eine Ladeabsicht zum Laden
der Batterie 1 gibt.
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An
dem Knotenpunkt jeder Halbbrücke des ersten Inverters 13,
also zwischen den in Reihe geschalteten zwei Leistungsschaltern 13a,
ist jeweils ein Stromnetz-Lade-Anschluss 12 angeschlossen. Zudem
ist an diesen Knotenpunkten auch der Elektromotor 3 angeschlossen.
Der Elektromotor 3 ist außerdem an den Knotenpunkt
jeder Halbbrücke des zweiten Inverters 14, also
zwischen den in Reihe geschalteten zwei Leistungsschaltern 14a angeschlossen,
wie in 5 gezeigt.
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Die übrige
Anordnung des Doppelumrichters 2a bezüglich der
Spannungsanpassungseinheit 9, des Zwischenkreises 10 und
der Batterie 1 ist in 5 analog
zu der in 2 gezeigten Anordnung des Umrichters 2.
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Der
Doppelumrichter 2a mit sechs Halbbrücken des zweiten
Ausführungsbeispiels kann wie der Umrichter 2 mit
drei Halbbrücken des ersten Ausführungsbeispiels
als Ladesystem für die Batterie 1 verwendet werden.
Hierfür werden bei dem Doppelumrichter 2a mittels
der ersten Schaltteileinheit 15 und/oder der zweiten Schaltteileinheit 16 drei
Halbbrücken von dem Stromversorgungsnetz 7 abgetrennt,
und die verbleibenden Halbbrücken werden für den
Ladevorgang verwendet. Das heißt, mittels der Schaltteileinheiten 15, 16 findet
eine Abschaltung des Elektromotors 3 statt, sobald auf
den Netzanschlussverbindungen 12 Spannung angelegt worden ist
und Strom fließt. Dann findet eine Aufladung der Batterie 1 unter
zuvoriger Spannungsanpassung mittels des Zwischenkreises 10 statt.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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Das
dritte Ausführungsbeispiel ist bis auf die Ausgestaltung
der Schalteinheit 4 identisch zu dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Daher werden im Folgenden nur die von dem zweiten Ausführungsbeispiel
verschiedenen Teile des dritten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Gleich und gleich bedeutende Teile sind mit gleichen Bezugszeichen
versehen.
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Alternativ
zu dem zweiten Ausführungsbeispiel, wie in 5 gezeigt,
kann der Doppelumrichter anstelle von zwei Schaltteileinheiten 15, 16 lediglich eine
Schalteinheit 17 aufweisen. Dies ist in 6 wiedergegeben.
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Das
heißt, zwischen den ersten Inverter 13 und den
zweiten Inverter 14 ist eine Schalteinheit 17 geschaltet
bzw. angeschlossen. Das heißt, die Schalteinheit 17 ist
zwischen den einen Knotenpunkt, an welchem die drei Reihenschaltungen
aus zwei Leistungsschaltern 13a miteinander verbunden sind, und
den einen Knotenpunkt, an welchem die drei Reihenschaltungen aus
zwei Leistungsschaltern 14a miteinander verbunden sind,
geschaltet, wie in 6 gezeigt.
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Nachteil
ist allerdings, dass während des Ladens der Batterie 1 ein
Strom durch den Elektromotor 3 fließen kann.
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(Allgemeines)
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Alle
zuvor beschriebenen Ausgestaltungen des Ladesystems, des Ladeverfahrens
und des Fahrzeugs können einzeln oder in allen möglichen Kombinationen
Verwendung finden. Hierbei sind insbesondere folgende Modifikationen
denkbar.
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Die
Schalteinheit 4, die erste und zweite Schaltteileinheit 15, 16 und
die Schalteinheit 17 können durch einen Benutzer
bedienbare Schalteinheiten sein. Hier kann eine Sicherheit derart
eingebaut sein, dass sich die Stromnetz-Lade-Anschlüsse 12 erst
an das Stromversorgungsnetz 7 anschließen lassen,
wenn die Schalteinheit 4 oder die erste und/oder zweite
Schaltteileinheit 15, 16 oder die Schalteinheit 17 den
Elektromotor 3 von einer elektrischen Verbindung mit dem
Umrichter 2 bzw. Doppelumrichter 2a getrennt hat/haben.
Die Trennung der elektrischen Verbindung zwischen Elektromotor 3 und
Umrichter 2 bzw. Doppelumrichter 2a kann beispielsweise
durch Steuerung durch eine Steuereinheit des Fahrzeugs erfolgen.
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Die
Schalteinheit 4, die erste und zweite Schaltteileinheit 15, 16 und
die Schalteinheit 17 können als Leistungsschütz
ausgeführt sein, welches ein mechanische Schütz
oder auch ein Halbleiterschütz sein kann. Ein mechanisches
Schütz kann hierbei vorteilhaft sein, da es keinen zusätzlichen
Kühlkörper benötigt. Das Schütz
kann auch in eine Selbsthalteschaltung verschaltet sein. Zudem kann
das Schütz entweder mechanisch durch einen Benutzer betätigt werden
oder über die Steuerschaltung des Fahrzeugs.
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Der
Zwischenkreis 10 kann einen oder mehrere Frequenzfilter
und einen Tiefpass umfassen. Hierbei minimieren die Frequenzfilter
ein Übertragen der Wechselstromfrequenz des externen Stromversorgungsnetzes 7 an
die Batterie 1, und der Tiefpass dämpft hochfrequentes
Rauschen und die Tastfrequenz des Umrichters 2.
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Die
Transistoren 11b können MOSFETs (engl. Metal Oxid
Semiconductor Field Effect Transistor), Bipolartransistoren mit
isolierter Gate-Elektrode (engl. insulated-gate bipolar transistor),
die hier auch als IGBT-Transistoren bezeichnet sind, oder Thyristor-Leistungshalbleiter
sein. Bei Verwendung von MOSFETs ergibt sich ein Spannungsbereich
von 12–200 V bei Verwendung einer Stromstärke
von bis zu 1000 A. Bei den IGBT-Transistoren ist ein Spannungsbereich
von 150–1700 V und eine Stromstärke von bis zu
800 A vorgesehen. Hierbei können mehrere Einzeltransistoren
parallel geschalten werden.
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Auch
wenn in allen Ausführungsbeispielen als Beispiel für
ein Stromversorgungsnetz 7 ein Drehstromversorgungsnetz
mit einer Spannung von ca. 400 V und ein einphasiges Stromversorgungsnetz mit
einer Spannung von ca. 230 V angegeben ist, können auch
andere Werte für das Drehstromversorgungsnetz und das einphasige
Stromversorgungsnetz mit einer Spannung gelten, die außerhalb
beispielsweise Europas für solche Stromversorgungsnetze üblich
sind. Als nicht einschränkendes Beispiel sei hierzu ein
Drehstromversorgungsnetz mit einer Spannung von ca. 230 V und ein
einphasiges Stromversorgungsnetz mit einer Spannung von ca. 110
V genannt, wie es in den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) üblich
ist.
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- 1
- Batterie
- 2
- Umrichter
- 2a
- Doppelumrichter
- 3
- Elektromotor
- 4
- Schalteinheit
- 5
- kombinierte
Leistungselektronikeinheit
- 6
- Verbindungsleitung
- 7
- Stromnetz
- 8
- Verbindungskabel
zwischen Umrichter und Elektromotor
- 9
- Spannungsanpassungseinheit
- 10
- Zwischenkreis
- 11
- Inverter
- 11a
- Leistungsschalter
- 11b
- Transistor
- 11c
- Diode
- 12
- Stromnetz-Lade-Anschluss
- 13
- erster
Inverter
- 13a
- Leistungsschalter
- 13b
- Transistor
- 13c
- Diode
- 14
- zweiter
Inverter
- 14a
- Leistungsschalter
- 14b
- Transistor
- 14c
- Diode
- 15
- Schaltteileinheit
- 16
- Schaltteileinheit
- 17
- Schalteinheit
- 100
- Ladegerät
- 200
- Batterie
- 300
- Stromnetzanschluss
- 400
- Umrichter
- 500
- Fahrzeugmotor
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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