DE102009022737A1

DE102009022737A1 - Scharnier für Klappentüren

Info

Publication number: DE102009022737A1
Application number: DE102009022737A
Authority: DE
Inventors: Guenther Zimmer; Martin Zimmer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2009-05-26
Filing date: 2009-05-26
Publication date: 2011-03-31

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Scharnier zur Anbindung einer Klappentür an einen Korpus, mit einem zwischen zwei Endlagen beweglichen Getriebe, das zumindest ein Gestell, eine Kurbel, eine Pleuelstange und eine Schubstange umfasst, wobei die Kurbel in einem Schwenkgelenk am Gestell gelagert ist und wobei die Schubstange in mindestens einem Schubgelenk am Gestell gelagert ist, mit einem Anschlag und mit mindestens einer Dämpfereinheit, wobei die Dämpfereinheit oder der Anschlag an relativ zueinander beweglichen Bauteilen des Getriebes zumindest in einem an eine Endlage des Getriebes angrenzenden Teilhub einander kontaktierend angeordnet sind. Dazu umfasst das Getriebe ein Übersetzungsgetriebe. Außerdem belastet die Schubstange beim Aufschwenken des Scharniers eine vorgespannte Feder. Mit der vorliegenden Erfindung wird ein kompaktes Scharnier mit einer Endlagendämpfung entwickelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Scharnier zur Anbindung einer Klappentür an einen Korpus, mit einem zwischen zwei Endlagen beweglichen Getriebe, das zumindest ein Gestell, eine Kurbel, eine Pleuelstange und eine Schubstange umfasst, wobei die Kurbel in einem Schwenkgelenk am Gestell gelagert ist und wobei die Schubstange in einem Schubgelenk am Gestell gelagert ist, mit einem Anschlag und mit mindestens einer Dämpfereinheit, wobei die Dämpfereinheit oder der Anschlag an relativ zueinander beweglichen Bauteilen des Getriebes zumindest in einem an eine Endlage des Getriebes angrenzenden Teilhub einander kontaktierend angeordnet sind.
Aus der DE 103 60 385 A1 ist ein derartiges Scharnier bekannt. Dieses erfordert einen großen Bauraum.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Problemstellung zugrunde, ein Scharnier mit einer Endlagendämpfung zu entwickeln, das nur einen geringen Bauraum erfordert.
Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Dazu umfasst das Getriebe ein Übersetzungsgetriebe.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung schematisch dargestellter Ausführungsformen.
1: Dimetrische Ansicht eines Scharniers;
2: Explosionszeichnung von 1;
3: Rahmenteil;
4: Befestigungshebel;
5: Stangenblech;
6: Führungsblech;
7: Längsschnitt von 1;
8: Scharnier in geschlossener Endlage;
9: Scharnier in teilweise geöffneter Mittelstellung;
10: Scharnier in geöffneter Endlage;
11: Getriebezug des Scharniers nach den 1–10;
12: Getriebezug mit Hebelübersetzung;
13: Übersetzungsfreies Getriebe;
14: Scharnier mit Zugfeder;
15: Scharnier mit einer Dämpfungseinheit in geschlossener Endlage;
16: 15 in teilweise geöffneter Mittelstellung;
17: 15 in geöffneter Endlage.
Die 1–11 zeigen ein Scharnier (1), das zur Anbindung von Klappentüren an einen Korpus eingesetzt wird. Der Korpus kann beispielsweise der Korpus eines Haushaltsgeräts, z. B. eines Backofens oder einer Geschirrspülmaschine sein. In der Betriebsstellung steht die Klappentür, die den Innenraum des Backofens oder der Spülmaschine verschließt, beispielsweise senkrecht. Um Backwaren oder Geschirr in das Gerät hineinzustellen, wird die Klappentür geöffnet, wobei sie in eine z. B. waagerechte Lage geschwenkt wird. Zum Schließen des Geräts wird die Klappentür wieder in die z. B. vertikale Lage geschwenkt.
Das Scharnier (1) umfasst zwei relativ zueinander schwenkbare Schenkel (2, 3). Ein erster, korpusseitiger Schenkel (2) ist z. B. im Bodenbereich des Gerätekorpus befestigbar. Der zweite, klappentürseitige Schenkel (3) ist relativ zum ersten Schenkel (2) beispielsweise um einen Winkel von 90 Grad von einer ersten, geschlossenen Endlage (4), vgl. 8, in eine zweite, geöffnete Endlage (5), vgl. 10, schwenkbar. Der Schwenkwinkel der beiden Scharnierteile (2, 3) zueinander kann auch kleiner oder größer als 90 Grad sein, beispielsweise kann er bis zu 110 Grad betragen. An diesem zweiten, klappentürseitigen Schenkel (3) ist beispielsweise die hier nicht dargestellte Klappentür des Backofens oder der Geschirrspülmaschine befestigt. Das Haushaltsgerät hat beispielsweise zwei in den Randbereichen der Geräteöffnung angeordnete Scharniere (1), an denen die Klappentür angeschlagen ist. Gegebenenfalls kann auch der hier als erster Schenkel (2) bezeichnete Schenkel an der Klappentür und der zweite Schenkel (3) am Gerätekorpus befestigt sein.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Scharnier (1) symmetrisch zu einer vertikalen Mittenlängsebene (6), vgl. 7, aufgebaut, so dass in das einzelne Haushaltsgerät für den rechten und linken Türanschlag zwei identische Scharniere (1) eingebaut werden können. Das einzelne Scharnier (1) kann aber auch unsymmetrisch zur vertikalen Mittenlängsebene (6) ausgebildet sein.
Die Länge des geöffneten Scharniers (1) beträgt z. B. 385 Millimeter, die des geschlossenen Scharniers (1) 380 Millimeter. Zum Einbau ist z. B. ein korpusseitiger Einbauraum mit einer Länge von 350 Millimetern, einer Höhe von 35 Millimetern und einer Breite von 20 Millimetern erforderlich.
Der korpusseitige Schenkel (2) umfasst einen Rahmen (10), der zwei z. B. identische Rahmenteile (11, 12) aufweist. Diese, mittels eines Verbindungsbolzens (21) mit einer Abstandshülse (22) verbundenen Rahmenteile (11, 12) begrenzen das Scharnier (1) in der Querrichtung. Die beiden Rahmenteile (11, 12) sind beispielsweise Bleche mit einer Dicke von zwei Millimetern. In der 2 ist eine Explosionszeichnung des Scharniers (1) dargestellt.
Die Rahmenteile (11, 12), vgl. 3, weisen Langlöcher (13, 14) und einen Durchbruch (15) auf. Die beiden Langlöcher (13, 14) sind in Längsrichtung des jeweiligen Rahmenteils (11, 12) versetzt zueinander angeordnet und parallel zueinander orientiert. Hierbei beträgt die Länge des Langlochs (14), das einen größeren Abstand zum zweiten Schenkel (3) aufweist, das 1,6-fache der Länge des anderen Langlochs (13). An der Unterseite (16) weist das einzelne Rahmenteil (11, 12) zwei Ausnehmungen (17, 18) auf.
Der Verbindungsbolzen (21) ist in einer Bolzenaufnahme (19) gelagert. Weitere Bolzenaufnahmen (24, 25, 26) dienen zur Aufnahme von Schwenk- (36), Dreh- (81) und Führungsbolzen (95).
Die zwei Führungsbolzen (95) tragen der Innenseite der Rahmenteile (11, 12) benachbarte z. B. einander identische Führungsbleche (90). Die Dicke dieser Führungsbleche (90) ist im Ausführungsbeispiel identisch zur Dicke der Rahmenteile (11, 12). Die Führungsbleche (90), vgl. 4, haben vier Langlöcher (91, 92). Jeweils zwei dieser Langlöcher (91, 92) haben die gleichen Abmessungen und fluchten miteinander. Die Führungsbolzen (95) sind in den außenliegenden Langlöchern (91) geführt, deren Länge z. B. 95% der Länge der Langlöcher (13) beträgt. Zwischen den Führungsteilen (90) sitzt auf den Führungsbolzen eine Abstandshülse (96). Gegebenenfalls kann auf dem Führungsbolzen (95) zwischen dem einzelnen Führungsblech (90) und dem einzelnen Rahmenteil (11, 12) eine Distanzscheibe angeordnet sein. An seiner Unterseite (93) trägt das einzelne Führungsteil (90) bereichsweise ein Zahnstangensegment (94). Die Verzahnung hat beispielsweise einen Modul von drei Millimetern.
Der Schwenkbolzen (36) lagert zentral zwischen zwei Stützhülsen (39) einen Befestigungshebel (30). Dieser bildet den klappentürseitigen Schenkel (3) des Scharniers (1). Er hat eine Dicke von z. B. vier Millimetern und ist annähernd L-förmig ausgebildet, vgl. 6. An seinem freikragenden Ende weist er beispielsweise drei Durchgangsbohrungen (31, 34, 37) auf, an denen die Klappentür befestigbar ist. Diese Durchgangsbohrungen (31, 34, 37) haben voneinander z. B. einen Abstand von 15 Millimetern. Der Abstand der entferntesten (34) der Durchgangsbohrungen (31) zur Schwenkbolzenaufnahme (32) beträgt z. B. 60 Millimeter. Um die Schwenkbolzenaufnahme (32) herum sind drei Gelenkbolzenaufnahmebohrungen (33, 35) angeordnet, die zueinander jeweils um einen Winkel von 15 Grad versetzt sind. Im Ausführungsbeispiel ist in der mittleren Gelenkbolzenaufnahnmebohrungen (35) ein Gelenkbolzen (42) gelagert. Der Abstand der Gelenkaufnahmebohrungen (33, 35) zur Schwenkbolzenaufnahme (32) beträgt beispielsweise 30% des Abstands der Durchgangsbohrung (34) zur Schwenkbolzenaufnahme (32). Diese gedachte Abstandsline schließt mit der Verbindungslinie der Schwenkbolzenaufnahme (32) zum Gelenkbolzen (36) einen Winkel von z. B. 87 Grad ein. Im montierten Zustand des Scharniers (1) ist der Gelenkbolzen (42) durch den Durchbruch (15) hindurch zugänglich. An seiner Unterseite kann der Befestigungshebel (30) einen Anschlag (38) aufweisen.
Im Gelenkbolzen (42) sind zu beiden Seiten des Befestigungshebels (30) je eine Pleuelstange (40) gelagert. Diese haben eine zweite Gelenkbolzenaufnahme (41), die vom Gelenkbolzen (42) z. B. einen Abstand von 58 Millimetern hat. In den Gelenkbolzenaufnahmen (41) sitzt ein weiterer Gelenkbolzen (44). Dieser durchdringt die Stangenbleche (70) und eine Stange (50) in einer zylindrischen Bohrung (51). Zwischen den Pleuelstangen (40) und den Stangenblechen (70) sind auf dem Gelenkbolzen (42) Abstandshülsen (43) angeordnet. Im montierten Zustand ist der Gelenkbolzen (44) durch die Ausnehmung (17) der Rahmenteile (11, 12) hindurch zugänglich.
Die Stange (50) hat beispielsweise eine Länge von 120 Millimetern. An ihrem dem Befestigungshebel (30) abgewandten Ende ist mittels zweier Bolzen (52) ein U-förmiger Halteklotz (53) befestigt.
Der Halteklotz (53) hat eine in Längsrichtung orientierte Bohrung (54), in der eine Zugstange (55) befestigt ist. Auf der Zugstange (55) sitzt eine Anpressscheibe (56), eine Feder (60) und eine mittels einer Mutter (63) hubbegrenzte Federführungshülse (62). Die Feder (60) ist im Ausführungsbeispiel eine Druckfeder (61). Sie ist im montierten Zustand komprimiert, so dass die Anpressscheibe (56) gegen die Rahmenteile (11, 12) gedrückt wird und die Federführungshülse (62) an die Mutter angepresst wird.
Die Stangenbleche (70), vgl. 5, sind mittels Führungsbolzen (72, 73) in den Langlöchern (13, 14) der Rahmenteile (11, 12) geführt. Im mittleren Bereich tragen sie an ihrer Oberseite (74) ein Zahnstangensegment (75), dessen Aufbau dem Zahnstangensegment (94) entspricht. Beide Zahnstangensegmente (74, 95) haben beispielsweise die gleiche Länge.
Zwischen den beiden Stangenblechen (70) ist ein Anschlag (120) angeordnet. Dieser ist mittels zweier, beispielsweise durch die Langlöcher (14) zugänglichen Bolzen (121) in beiden Stangenblechen (70) fixiert. Er ist L-förmig ausgebildet und hat zwei, in entgegengesetzte Richtungen zeigende Anschlagflächen (122, 123). Letztere ragen im Ausführungsbeispiel nach oben.
Zwischen den Führungsblechen (90) sind zwei Dämpfereinheiten (100, 110) angeordnet. In jeweils einem Traggehäuse (101, 111) sitzt in einer Hülse (104, 114) eine hydraulische Zylinder-Kolbeneinheit (102, 112). Die Kolbenstangen (103, 113) weisen gegeneinander. Die Traggehäuse (100, 110) haben ovale Vorsprünge (105, 115), mit denen sie in den Langlöchern (92) der Führungsbleche (90) sitzen. Anstatt als Zylinder-Kolbeneinheiten (102, 112) können die Dämpfereinheiten (100, 110) auch Rotationsdämpfer umfassen.
Zwischen den Zahnstangensegmenten (75, 94) ist jeweils ein Zahnrad (80) angeordnet, das mit beiden Zahnstangensegmenten (75, 94) im Eingriff ist. Die beiden Zahnräder (80) sind, mittels auf einem Drehbolzen (81) gelagerten Hülsen (82, 83) voneinander beabstandet und mittels des Drehbolzens (81) in der Drehbolzenaufnahme (25) der Rahmenteile (11, 12) gelagert. Gegebenenfalls können die Zahnräder (80) ohne rahmenseitige Lagerung ausgeführt sein.
Zur Montage des Scharniers (1) werden beispielsweise zunächst die Bolzen (21, 36) in das erste Rahmenteil (11) eingesteckt. Nach der Montage des Führungsteils (90), des ersten Stangenblechs (70) der Hülsen (39, 22) und einer ersten Pleuelstange (40) kann der Befestigungshebel (30) aufgesetzt werden.
Nun werden beispielweise der Anschlag (120), die Dämpfereinheiten (100, 110), und die Stange (50) eingesetzt. Nach der Montage der Zugstange (55) mit der Anpressscheibe (56) wird z. B. die Druckfeder (61) lose aufgesetzt und mittels der Federführungshülse (62) und der Mutter (63) gesichert. Auch können die Zahnräder (80) eingesetzt werden. Die Montage der restlichen Teile erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge. Nach dem Abschluss der Montage wird die Druckfeder (61) vorgespannt. Die 7 zeigt einen Längsschnitt des so montierten Scharniers (1).
Nach dem Einbau des Scharniers (1) in das Haushaltsgerät ist das Scharnier (1) beispielsweise an einer Seitenwand des Innenraums befestigt. Bei geschlossener Klappentür ragt der Befestigungshebel (30) nach oben. Die 8 zeigt einen Längsschnitt durch das Scharnier (1) in diesem Zustand. Das Scharnier (1) steht in der geschlossenen Endlage (4). Die Stange (50) ist in dieser Darstellung in ihrer hinteren – von der Geräteöffnung abgewandten – Endstellung, die Feder (61) ist bis auf ihre Vorspannung entspannt. Der Anschlag (120) steht in seiner hinteren Endstellung und hat die Kolbenstange (103) der hinteren Dämpfereinheit (100), die zusammen mit dem Führungsblech (90) in einer vorderen Endlage steht, eingeschoben.
Beim Öffnen der Klappentür wird das Getriebe (130) betätigt. Das Getriebeschema ist in der 11 dargestellt. Das Gestell (131) des Schubgetriebes (130) wird durch die Rahmenteile (11, 12) gebildet. Der Befestigungshebel (30) bildet die Kurbel (132), die in dem den Schwenkbolzen (36) umfassenden Schwenkgelenk (141) im Gestell (131) schwenkbar gelagert ist. An der Kurbel (132) ist die Pleulstange (40) mittels eines den Gelenkbolzen (42) umfassenden Drehgelenk (142) gelagert. Die Schubstange (134) wird durch die Stange (50) und die Stangenbleche (70) gebildet. Diese Teile (50, 70) können als ein gemeinsames Teil ausgebildet sein, das auch die Zugstange (55) umfasst. Die Schubstange (134) ist in einem den Gelenkbolzen (44) umfassenden Drehgelenk (143) an der Pleuelstange (40) gelagert. Außerdem ist die Schubstange (134) in zwei Schubgelenken (144) im Gestell (131) gelagert. Die Schubgelenke (144) umfassen die in den Langlöchern (13, 14) geführten Führungsbolzen (72, 73).
Das Getriebe (130) weist außerdem ein Übersetzungsgetriebe (135) auf. Dieses umfasst die Stangenbleche (70), die Führungsbleche (90) sowie das dazwischen angeordnete Übertragungselement (80).
Beim Schwenken der Kurbel (132) aus der in der 8 dargestellten Endlage (4) in die in der 9 dargestellte Mittellage wird die Schubstange (134) mittels der Pleuelstange (40) nach vorne, also in Richtung der Klappentür, gezogen. Die Schubstange (134) zieht die Zugstange (55) mit, wobei die Druckfeder (61) komprimiert wird. Das von der Federkraft bewirkte Rückdrehmoment auf den Betätigungshebel (30) wirkt dem von der Gewichtskraft der Klappentür erzeugten Drehmoment entgegen, so dass die Klappentür beim Loslassen stehenbleibt.
Beim Schwenken der Kurbel (132) gegen den Uhrzeigersinn wird in den 8–11 der Anschlag (120) nach links bewegt. Das Zahnstangensegment (75) bewegt sich ebenfalls nach links. Das hieran abwälzende Zahnrad (80) wälzt gleichzeitig am Zahnstangensegment (94) ab. Dieses Segment (94) wird, zusammen mit dem Führungsblechen (90) und den Dämpfereinheiten (100, 110) in den 8–11 nach rechts bewegt. Der Anschlag (120) löst sich von der Dämpfereinheit (100). Die Kolbenstange (103) der Dämpfereinheit (100) fährt aus.
Beim weiteren Schwenken der Kurbel (132) – die Klappentür wird weiter geöffnet – wird die Schubstange (134) weiter nach links gezogen, vgl. 10. Die Druckfeder (61) wird weiter komprimiert. Mit wachsendem Abstand des Massenschwerpunkts der Klappentür zum Schwenkgelenk (141) wird damit die Federkraft erhöht. Beispielsweise können sich das Drehmoment der Klappentür und das durch die Feder (60) verursachte Rückstellmoment weiterhin ausgleichen. Die Klappentür bleibt beim Loslassen der Klappe stehen. Beispielsweise ist die Federkennlinie so ausgebildet, dass auf dem gesamten Schwenkweg ein Momentengleichgewicht zwischen dem Schwerkraftmoment der Klappentür und dem auf den Betätigungshebel (30) wirkenden Rückstellmoment besteht. Auch ist es denkbar, die Federkennlinie so auszubilden, dass in den an die Endlagen (4, 5) angrenzenden Teilhüben die Klappentür in die entsprechenden Endlage (4; 5) gezogen wird. Gegebenenfalls kann das Drehgelenk (142) in eine andere Durchgangsbohrung (31, 37) versetzt werden.
Der Anschlag (120) wird ebenfalls nach links gezogen. Gleichzeitig werden die Führungsbleche (90) und die Dämpfereinheiten (100, 110) mittels des Übersetzungsgetriebes (135) nach rechts verschoben. Vor dem Erreichen der geöffneten Endlage (5) stößt die Kolbenstange (113) der linken Dämpfereinheit (110) an die linke Anschlagfläche (123) an. Die Kolbenstange (113) der z. B. hydraulischen Zylinder-Kolbeneinheit (112) fährt ein. Die Verdrängung des Fluids in der Zylinder-Kolbeneinheit (112) baut einen z. B. geschwindigkeitsproportionalen Widerstand gegen die Kurbelbewegung auf, so dass diese abgebremst wird. Die Klappentür bewegt sich langsam in die geöffnete Endlage (5).
Beim Schließen der Klappentür wird das Scharnier (1) von der in der 10 dargestellten offenen Endlage (5) in die in der 8 gezeigte geschlossene Endlage (4) bewegt. Die einzelnen Getriebebewegungen erfolgen in umgekehrter Richtung. Vor dem Erreichen der geschlossenen Endlage (5) berührt die in den 8–10 rechte Anschlagfläche (122) die Kolbenstange (103). Die Klappentür wird z. B. geschwindigkeitsproportional abgebremst und kommt in der geschlossenen Endlage (4) zum Stillstand. Die Kolbenstange (103) ist nun eingefahren, vgl. 8. Die Klappentür steht sicher in der geschlossenen Endlage (4).
In der 12 ist das Übersetzungsgetriebe mit einem Übersetzungshebel (136) ausgeführt. Dieser ist im Gestell (131) gelagert und hat an beiden Enden z. B. gabelartige Aufnahmen (153). In diesen sind an den Führungsblechen (90) und an der Schubstange (134) angeordnete Schwenkzapfen (151, 152) gelagert. Im Ausführungsbeispiel haben die Hebelarme (154, 155) des Übersetzungshebels (136) unterschiedliche Längen. Der von den Dämpfereinheiten (100, 110) zurückgelegte Weg ist in diesem Ausführungsbeispiel größer als der Hub der Schubstange (134). Das Scharnier (1) kann z. B. so eingestellt werden, dass die Dämpfung beispielsweise erst in den an die Endlagen (4, 5) angrenzenden 15 Winkelgraden einsetzt.
Die 13 zeigt ein Getriebe (130) ohne Übersetzungsgetriebe (135). Die Dämpfereinheiten (100, 110) sind am Gestell (131) angeordnet. Dieses Scharnier (1) kann ohne Stangenbleche (70) und Führungsbleche (90) ausgeführt sein. Der ungedämpfte Hubbereich, in dem keine Dämpfungseinheit (100, 110) am Anschlag anliegt, ist kleiner als in der Ausführungsform mit einem Übersetzungsgetriebe (135).
In der 14 ist ein Scharnier (1) dargestellt, in dem der Gewichtsausgleich mit einer Zugfeder (64) erfolgt. Diese ist zwischen der Schubstange (134) und dem Gestell (131) angeordnet. Auch hiermit kann ein Scharnier (1) mit geringen Einbaumaßen aufgebaut werden.
Anstatt einen einzelnen Anschlags (120) kann das Getriebe auch mehrere Anschläge (120) aufweisen. Diese können beispielsweise einzeln einstellbar sein. Auch ist es denkbar, den Anschlag (120) in die Schubstange (134) zu integrieren.
Das Scharnier (1) kann mit einer einzigen Dämpfereinheit (100; 110) ausgeführt sein. Diese kann beispielsweise die Bewegung des Öffnens oder die Bewegung des Schließens der Klappentür dämpfen.
In den 15–17 ist ein Scharnier (1) dargestellt, in dem sowohl beim Öffnen als auch beim Schließen dieselbe Dämpfereinheit (110) betätigt wird. Die einzelnen Komponenten des Getriebes (130) entsprechen den Komponenten des in der 11 dargestellten Getriebezugs. Das Drehgelenk (142) ist jedoch bei dem in der 15 dargestellten geschlossenen Scharnier (1) unterhalb der Schubstange (134) angeordnet. Die Druckfeder (61) ist zwischen einer Druckplatte (138) der Schubstange (134) und einem gestellfesten Anschlag (137) angeordnet. Der Anschlag (120) liegt in dieser geschlossenen Endlage (4) an der Dämpfereinheit (110) an. Die Kolbenstange (113) ist eingefahren. Die Druckfeder (61) ist beispielsweise vorgespannt.
Beim Öffnen des Scharniers (1) wird die Kurbel (132) z. B. gegen den Uhrzeigersinn in eine in der 16 dargestellte Mittelstellung geschwenkt. Die Schubstange (134) wird in der Zeichnungsebene der 15–17 nach rechts bewegt. Gleichzeitig wandert das Führungsblech (90) mit der Dämpfereinheit (110) nach links. Aufgrund des Übersetzungsgetriebes entspricht der Betrag des Hubes der Schubstange (134) dem Betrag des Hubs der Dämpfereinheit (110). Der Abstand zwischen dem Anschlag (120) und der Traggehäuse (111) der Dämpfereinheit (110) entspricht der positiven Summe beider Beträge.
In der Darstellung der 16 hat der Anschlag (120) die Dämpfungseinheit (110) verlassen. Die Druckfeder (61) ist komprimiert. Das Scharnier (1) steht jetzt beispielsweise in einer Totpunktlage, in der die Pleuelstange (40) und die Schubstange (134) miteinander fluchten. Beispielsweise kann die Klappentür beim Loslassen in dieser Position stehenbleiben.
Beim weiteren Öffnen der Klappentür wird das Scharnier (1) in die in der 17 dargestellte geöffnete Endlage (5) geschwenkt. Die Schubstange (134) wird weiter nach links bewegt und die Dämpfereinheit (110) nach rechts. Der Anschlag (120) kontaktiert die Dämpfereinheit (110). Die Kolbenstange (113) wird eingeschoben. Die Klappentür wird abgebremst und bewegt sich langsam in die geöffnete Endlage (5). Die Druckfeder (61) wird beispielsweise entlastet.
Das Schließen der Klappentür erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge.
Das Scharnier (1) kann auch derart aufgebaut sein, dass die Dämpfereinheit (100, 110) an der Schubstange (134) angeordnet sind und der Anschlag (120) an dem relativ hierzu bewegten Getriebeteil (90; 131) befestigt ist. Dieses relativ zur Schubstange (134) bewegte Getriebeteil können die Führungsbleche (90) oder das Gestell (131) sein.
Auch Kombinationen der verschiedenen Ausführungsbeispiele sind denkbar.
Bezugszeichenliste

1: Scharnier
2: erster Schenkel, korpusseitiger Schenkel
3: zweiter Schenkel, klappentürseitiger Schenkel
4: geschlossene Endlage
5: offene Endlage
6: Mittenlängsebene
10: Rahmen
11: erstes Rahmenteil
12: zweites Rahmenteil
13: Langloch
14: Langloch
15: Durchbruch
16: Unterseite
17: Ausnehmung
18: Ausnehmung
19: Bolzenaufnahmen
21: Verbindungsbolzen
22: Abstandshülsen
24: Bolzenaufnahme
25: Bolzenaufnahme
26: Bolzenaufnahme
30: Befestigungshebel, Betätigungshebel
31: Durchgangsbohrungen
32: Schwenkbolzenaufnahme
33: Gelenkbolzenaufnahmebohrungen
34: Durchgangsbohrung
35: Gelenkbolzenaufnahmebohrung
36: Schwenkbolzen
37: Durchgangsbohrung
38: Anschlagfläche
39: Stützhülsen
40: Pleuelstange
41: Gelenkbolzenaufnahme
42: Gelenkbolzen
43: Abstandshülsen
44: Gelenkbolzen
50: Stange
51: zylindrische Bohrung
52: Bolzen
53: Halteklotz
54: Bohrung
55: Zugstange
56: Anpressscheibe
60: Feder
61: Druckfeder
62: Federführungshülse
63: Mutter
64: Zugfeder
70: Stangenblech
72: Führungsbolzen
73: Führungsbolzen
74: Oberseite
75: Zahnstangensegment
80: Zahnrad, Übertragungselement
81: Drehbolzen
82: Hülsen
83: Abstandshülse
90: Führungsblech
91: Langlöcher
92: Langlöcher
93: Unterseite
94: Zahnstangensegment
95: Führungsbolzen
96: Abstandshülse
100: Dämpfereinheit
101: Traggehäuse
102: Zylinder-Kolbeneinheit
103: Kolbenstange
104: Hülse
105: Vorsprünge
110: Dämpfereinheit
111: Traggehäuse
112: Zylinder-Kolbeneinheit
113: Kolbenstange
114: Hülse
115: Vorsprünge
120: Anschlag
121: Bolzen
122: Anschlagfläche
123: Anschlagfläche
130: Getriebe
131: Gestell
132: Kurbel
134: Schubstange
135: Übersetzungsgetriebe
136: Übersetzungshebel
137: gestellfester Anschlag
138: Druckplatte
141: Schwenkgelenk
142: Drehgelenk
143: Drehgelenk
144: Schubgelenk
145: Schubgelenk
151: Schwenkzapfen
152: Schwenkzapfen
153: gabelartige Aufnahmen
154: Hebelarm
155: Hebelarm

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10360385 A1 [0002]

Claims

Scharnier (1) zur Anbindung einer Klappentür an einen Korpus, mit einem zwischen zwei Endlagen (4, 5) beweglichen Getriebe (130), das zumindest ein Gestell (131), eine Kurbel (132), eine Pleuelstange (40) und eine Schubstange (134) umfasst, wobei die Kurbel (132) in einem Schwenkgelenk (141) am Gestell (131) gelagert ist und wobei die Schubstange (134) in mindestens einem Schubgelenk (144) am Gestell (131) gelagert ist, mit einem Anschlag (120) und mit mindestens einer Dämpfereinheit (100; 110), wobei die Dämpfereinheit (100; 110) oder der Anschlag (120) an relativ zueinander beweglichen Bauteilen (134, 131; 134, 90) des Getriebes (130) zumindest in einem an eine Endlage (4; 5) des Getriebes (130) angrenzenden Teilhub einander kontaktierend angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, – dass das Getriebe (130) ein Übersetzungsgetriebe (135) umfasst.
Scharnier (1) nach Anspruch 1, dass das Übersetzungsgetriebe (135) mindestens ein im Gestell (131) in mindestens einem Schubgelenk (145) gelagertes Führungsblech (90) umfasst.
Scharnier (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsgetriebe (135) zwei mittels eines Zahnrads (80) gekoppelte Zahnstangensegmente (75, 94) umfasst.
Scharnier (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (80) im Gestell (131) gelagert ist.
Scharnier (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Dämpfereinheit (110; 100), die entgegengesetzt zur ersten Dämpfereinheit (100; 110) wirkt, am gleichen Bauteil (90; 131; 134) wie die erste Dämpfereinheit (100; 110) angeordnet ist.
Scharnier (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass beide Dämpfereinheiten (100, 110) am Führungsblech (90) angeordnet sind.
Scharnier (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Dämpfereinheit (110; 100) einen Anschlag (120) in einem an die zweite Endlage (5; 4) angrenzenden Teilhub kontaktiert.
Scharnier (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es symmetrisch zu seiner Mittenlängsebene (6) aufgebaut ist.
Scharnier (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubstange (134) zumindest beim Aufschwenken des Scharniers (1) eine vorgespannte Feder (60) belastet.
Scharnier (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (60) eine Druckfeder (61) ist.