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Die
Erfindung betrifft ein industrielles Transportfahrzeug gemäß dem
Anspruch 1.
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Derartige
industrielle Transportfahrzeuge werden beispielsweise für
die innerbetriebliche Transportlogistik verwendet. Mit solchen Transportfahrzeugen
werden in einem produzierenden Betrieb Rohstoffe und Produktionsmaterialien
von einer Anlieferstelle zu einer Verarbeitungsstelle transportiert. Allgemeiner
gesagt dienen solche Transportfahrzeuge zum Transport von Ladegut
zum Beispiel in einer Fabrikhalle von einer Station zu einer anderen
Station. Hierfür besteht das Transportfahrzeug zumindest aus
einer Zugmaschine und wenigstens einem Anhänger. Solche
Anhänger sind beispielsweise aus der
DE 199 40 899 A1 bekannt.
Der Anhänger dient zur Aufnahme von Ladegut, das sich auf
einer Palette oder in einer Gitterbox befindet. Es war bisher üblich, dass
die Anhänger mittels eines Gabelstaplers beladen und wieder
entladen wurden. Ein solches Verfahren erfordert am jeweiligen Lade-
bzw. Entladeort einen Gabelstapler, wodurch das Verfahren relativ
personalintensiv und teuer ist.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein industrielles Transportfahrzeug
anzugeben, dass den erwähnten innerbetrieblichen Transport
von Waren einfacher und kostengünstiger gestaltet.
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Diese
Aufgabe wird durch die in dem Patentanspruch 1 angegebene Erfindung
gelöst. Die Unteransprüche geben vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung an.
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Die
Erfindung hat den Vorteil, ein sehr effizientes, integriertes Lösungskonzept
für die innerbetriebliche Transportlogistik anzugeben.
Hierfür setzt die Erfindung an einer Verbesserung der Zugmaschine
und des Anhängers sowie an einer Verbesserung der elektrischen
Anlage in beiden Fahrzeugteilen an. Die Ausstattung des Anhängers
mit elektrisch betätigbaren Rollen, durch die das Ladegut
quer zur Längsrichtung des Anhängers verschiebbar
ist, erlaubt eine einfache und schnelle Belade- und Entlademöglichkeit
des Anhängers ohne manuellen Kraftaufwand. Hierdurch können
von einer Bedienperson auch größere Lasten ohne
Zuhilfenahme eines Gabelstaplers bewegt werden. Das Vorsehen von
elektrischen Schaltern an dem Anhänger, um die Bewegung
der Rollen zu steuern, hat den Vorteil, dass eine Bedienperson sich
unmittelbar in der Nähe des Ladeguts aufhalten kann und
dadurch das Beladen und Entladen gut überblicken kann.
Eine Anordnung der Schalter beispielsweise an der Zugmaschine hätte den
Nachteil, dass die Bedienperson einen schlechteren Überblick über
den Lade- bzw. Entladevorgang hätte. Durch die Anordnung
der elektronischen Schalter an dem Anhänger kann somit
im Ergebnis das Beladen und Entladen zügiger und sicherer
erfolgen.
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Die
Anordnung einer elektrischen Steuereinheit zur Steuerung der Elektromotoreinrichtung
an der Zugmaschine hat den Vorteil, dass nur eine zentrale Steuereinrichtung
für eine Mehrzahl von Anhängern erforderlich ist.
Gegenüber einer Anordnung einer Steuereinheit an dem Anhänger
hat die Anordnung an der Zugmaschine den weiteren Vorteil, dass die
Steuereinheit besser vor Beschädigungen geschützt
ist, insbesondere in Fällen, in denen ausnahmsweise eine
Beladung eines Anhängers mittels Gabelstapler erfolgt.
Erfahrungsgemäß kommt es dabei nämlich
gelegentlich zu Kollisionen zwischen dem Gabelstapler und dem Anhänger,
was leicht zu Beschädigungen der empfindlichen elektrischen
und elektronischen Teile der Steuereinheit führen kann, wenn
diese an dem Anhänger angeordnet wäre.
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Vorteilhaft
ist zwischen der Zugmaschine und dem Anhänger eine elektrische
Verbindung vorgesehen. Darin ist wenigstens eine Leitung zur Übertragung
der Schalter-Signale von dem Anhänger zur Steuereinheit
der Zugmaschine und wenigstens eine Leitung zur Übertragung
der elektrischen Betätigungssignale von der Steuereinheit
der Zugmaschine zu der Elektromotoreinrichtung des Anhängers vorgesehen.
Durch diese Hin- und Rückübertragung der elektrischen
Signale wird die Steuerung der Elektromotoreinrichtung auf dem Anhänger
mittels der an der Zugmaschine angeordneten Steuereinheit ermöglicht.
Die Leitung kann vorteilhaft mehrere Einzelleiter zur Übertragung
verschiedener Signale aufweisen.
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Die
Steuereinheit kann vorteilhaft beispielsweise auf einer Ladefläche
der Zugmaschine vorgesehen sein. Denkbar ist auch, die Steuereinheit
fest in der Zugmaschine einzubauen oder außen an der Zugmaschine
anzubauen.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist wenigstens eine
Elektromotoreinrichtung einen Elektromotor und eine Brems- und/oder Verriegelungseinrichtung
zum Feststellen des Elektromotors auf. Über diese Brems-
und/oder Verriegelungseinrichtung kann der Elektromotor und damit die
von dem Elektromotor angetriebenen Rollen des Anhängers
festgestellt werden und somit gegen ein unerwünschtes Drehen
gesichert werden. Hierdurch wird das Ladegut vorteilhaft im fahrenden
Betrieb des Transportfahrzeugs gegen ein Herunterrollen von dem
Anhänger gesichert. Die Brems- und/oder Verriegelungseinrichtung
kann vorteilhaft verschiedene Ausführungsarten umfassen,
beispielsweise eine Reibungsbremse mit Bremsbacken, die auf die
Abtriebswelle des Elektromotors wirkt, oder einen Verriegelungsstift,
der bei Stillstand des Elektromotors betätigt wird. Die
Betätigung der Brems- und/oder Verriegelungseinrichtung
kann beispielsweise manuell erfolgen.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Brems- und/oder
Verriegelungseinrichtung durch Anlegen eines elektrischen Signals
mit einer festgelegten Nennspannung elektrisch betätigbar.
Die elektrische Betätigung erlaubt weitergehende Steuerungsmöglichkeiten
als die manuelle Betätigung. Insbesondere sind damit Sicherheitsfunktionen möglich,
wie zum Beispiel das Verhindern einer unerwünschten Entriegelung
des Elektromotors, wenn der Anhänger noch nicht präzise vor
einer Entlade-Rampe abgestellt ist. Insbesondere kann die Steuerung
der Brems- und/oder Verriegelungseinrichtung durch die elektrische
Steuereinheit der Zugmaschine erfolgen, zum Beispiel bei Erkennen
des Stillstands der Zugmaschine und dem Empfangen eines Freigabesignals
durch den Fahrer der Zugmaschine.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weicht die Nennspannung
der Brems- und/oder Verriegelungseinrichtung von der Nennspannung
des Elektromotors ab. Insbesondere kann die Nennspannung der Brems-
und/oder Verriegelungseinrichtung geringer sein als die Nennspannung des
Elektromotors. Hierdurch können vorteilhaft Hochleistungs-Elektromotoren
mit hoher Nennspannung für die energieintensive Betätigung
der Rollen einbaut werden, insbesondere bei schwerem Ladegut. Vorteilhaft
können zum Beispiel Elektromotoren mit einer Nennspannung
im Bereich von 66 Volt verwendet werden. Zudem sind solche Elektromotoren robust
gegenüber auftretenden Umweltbedingungen in Produktionsbetrieben.
Als Brems- und/oder Verriegelungseinrichtung kann beispielsweise
ein Elektromagnet zur Betätigung verwendet werden, der
mit einer üblichen Nennspannung von 12 oder 24 Volt arbeitet.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die elektrische Steuereinheit
zur Steuerung der Brems- und/oder Verriegelungseinrichtung eingerichtet.
Vorteilhaft ist die Steuereinheit damit zunächst zur Anpassung
der auf der Zugmaschine zur Verfügung stehenden Akkumulator-Spannung
auf die Nennspannung des Elektromotors und zusätzlich auf die
Nennspannung der Brems- und/oder Verriegelungseinrichtung eingerichtet.
Die Anpassung der Spannung kann über geeignete Schaltregler
erfolgen. Die Akkumulator-Spannung der Zugmaschine liegt dabei vorteilhaft
im Gereicht von 80 Volt, so dass handelsübliche Batterien
für Flurförderfahrzeuge wie Gabelstapler verwendet
werden können.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist eine Sanftanlauf-
und/oder Sanftabbrems-Steuerung für die wenigstens eine
Elektromotoreinrichtung vorgesehen.
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Hierdurch
kann ein unerwünschtes ruckartiges Verschieben des Ladeguts
auf den Rollen vermieden werden. Auch kann die Gefahr eines Abkippens
eines Ladeguts mit hochliegendem Schwerpunkt infolge eines ruckartigen
Anlaufens oder Abbremsens vermieden werden. Insbesondere kommt ein
solcher sanfter Anlauf auch der Elektromotoreinrichtung zugute,
die hierdurch geschont wird und eine längere Lebensdauer
hat, da extreme Stromwerte beim Anlaufen oder Abbremsen vermieden
werden. Vorteilhaft ist die Steuerung für den Sanftanlauf
bzw. das Sanftabbremsen in der Steuereinheit in der Zugmaschine
vorgesehen, beispielsweise in der Elektronik des Schaltreglers zum
Anpassen der Akkumulator-Spannung an die Nennspannung des Elektromotors.
Der Sanftanlauf bzw. das Sanftabbremsen kann dann ähnlich
wie bei einer Phasenanschnittsteuerung bekannt erfolgen.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Steuereinheit
transportabel und lösbar an der Zugmaschine angeordnet.
Dies hat den Vorteil, dass die Steuereinheit leicht austauschbar ist.
Zudem kann eine neue Zugmaschine schnell mit einer Steuereinheit
ausgerüstet werden. Es ist auch denkbar, für einen
Fuhrpark mit einer Anzahl von Zugmaschinen nur eine bestimmte geringere
Anzahl von Steuereinheiten vorzusehen und diese je nach Bedarf wechselnd
bestimmten Zugmaschinen zuzuordnen. Hierdurch kann die Erfindung
hinsichtlich der Kosten weiter optimiert werden.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der Anhänger
eine elektrische Verbindung zu einem nachgelagerten Anhänger
auf. Es ist eine Steuerung der Rollen des nachgelagerten Anhängers über
den vorgelagerten Anhänger und die Steuereinheit der Zugmaschine
möglich. Hierdurch kann das vorteilhafte Konzept der Erfindung
auf eine Mehrzahl von Anhängern erweitert werden. Insbesondere
ist es möglich, an einen erfindungsgemäßen ausgerüsteten
Anhänger einen weiteren erfindungsgemäß ausgerüsteten
Anhänger anzuschließen, ohne dass jeweils Anpassungen
erforderlich sind.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist wenigstens eine Transportsicherungseinrichtung
zur Sicherung des Ladeguts seitlich an dem Anhänger angeordnet,
die das Ladegut gegen eine Bewegung quer zur Längsrichtung
des Anhängers sichert. Hierdurch kann ein Verrutschen oder Herunterfallen
des Ladeguts etwa beim Durchfahren einer Kurve sicher vermieden
werden. Eine solche Transportsicherung ist insbesondere auch zusätzlich zu
der Brems- und/oder Verriegelungseinrichtung sinnvoll, wenn das
Ladegut auf Euro-Paletten neueren Typs, die aus Aluminium hergestellt
sind, transportiert wird. Solche Aluminium-Paletten weisen eine relativ
geringe Reibung auf den üblicherweise aus Metall hergestellten
Rollen auf, insbesondere wenn zusätzlich Feuchtigkeit vorhanden
ist. Durch die zusätzliche seitliche Transportsicherungseinrichtung kann
ein solches Verrutschen oder Herabfallen des Ladeguts auf einfach
zu realisierende Weise vermieden werden.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Transportsicherungseinrichtung
von einer Sicherungsstellung in eine Öffnungsstellung verschwenkbar.
In der Sicherungsstellung ist das Ladegut gesichert. In der Öffnungsstellung
ist das Ladegut durch eine Rotationsbewegung der Rollen seitlich von
dem Anhänger entladbar bzw. auf den Anhänger ladbar.
Vorteilhaft ist ferner vorgesehen, dass die Transportsicherungseinrichtung
zumindest in der Sicherungsstellung durch eine Verriegelungseinheit gegen
unbeabsichtigtes Öffnen gesichert ist. Hierdurch kann die
Betriebssicherheit des Transportfahrzeugs weiter gesteigert werden.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Transportsicherungseinrichtung eine
Halterungseinrichtung auf, die seitlich an wenigstens einer Seite
der Ladefläche des Transportfahrzeugs angeordnet ist. Bei
der seitlichen Anordnung kann es sich um die linke oder rechte Fahrzeugseite
oder auch die Front- oder Rückseite handeln. Die Halterungseinrichtung
ist um eine Drehachse von einer Sicherungsstellung in eine Öffnungsstellung verschwenkbar.
Vorteilhaft findet somit eine Drehung der Halterungseinrichtung
um die Drehachse statt. Die Drehachse kann vorteilhaft an einer
Seitenkante des Fahrzeugaufbaus, d. h. etwa in Höhe der
Ladefläche, liegen. Die Transportsicherungseinrichtung weist
wenigstens eine von der Halterungseinrichtung separate, nicht verschwenkbare
Verriegelungseinheit zur Verriegelung der Halterungseinrichtung
in der Sicherungsstellung auf, und zwar zur Sicherung gegen unbeabsichtigtes Öffnen.
Dadurch, dass die Verriegelungseinheit separat von der Halterungseinrichtung
ist, nimmt sie nicht am Verschwenkvorgang der Halterungseinrichtung
teil, sondern kann beispielsweise fest an Teilen des Transportfahrzeugs
angeordnet sein, zum Beispiel unterhalb der Ladefläche, am
Fahrzeugrahmen oder anderen geeigneten Teilen des Fahrzeuges. Die
Halterungseinrichtung ist ferner verschwenkfest mit einem Hebel
verbunden. Der Hebel macht somit die Verschwenkbewegung der Halterungseinrichtung
mit. Zudem ist der Hebel von der Verriegelungseinheit in der Sicherungsstellung
fixierbar. Hierdurch wird eine kostengünstige und aus wenigen
Teilen aufzubauende Transportsicherungseinrichtung angegeben, die
auch nachträglich an Transportfahrzeugen, insbesondere
Anhängern, angebracht werden kann, die entweder keine Sicherungsmöglichkeit
des Ladeguts oder weniger gut handhabbare Sicherungsmglichkeiten
aufweisen.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Verriegelungseinheit
einen federkraftbetätigten Rastmechanismus auf, der beim
Stellen der Halterungseinrichtung in die Sicherungsstellung selbsttätig
einrastet und die Halterungseinrichtung verriegelt. Dies erlaubt
eine einfache Handhabung, insbesondere mit nur einer Hand, beim
Verriegeln der Halterungseinrichtung.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Verriegelungseinheit
einen federkraftbetätigten Verriegelungsstift auf, der
an seiner Frontseite mit einer Schräge versehen ist. Die
Frontseite bezeichnet in diesem Zusammenhang diejenige Seite des
Verriegelungsstifts, die zum Zusammenwirken mit dem Hebel der Halterungseinrichtung
vorgesehen ist. Die Schräge wirkt mit dem Hebel beim Stellen
der Halterungseinrichtung in die Sicherungsstellung derart zusammen,
dass der Verriegelungsstift entgegen der Federkraft bewegt wird
und bei Erreichen der Sicherungsstellung selbsttätig einrastet und
die Halterungseinrichtung verriegelt.
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Die
beschriebene Transportsicherungseinrichtung kann vorteilhaft bei
jeder Art von Transportfahrzeug angewandt werden, etwa auch bei
Lastkraftwagen für den öffentlichen Straßenverkehr
oder Eisenbahnwagons. Insbesondere kann die Transportsicherungseinrichtung
vorteilhaft in Verbindung mit einem industriellen Transportfahrzeug
angewandt werden, insbesondere einem Fahrzeug für die innerbetriebliche
Transportlogistik, wie eingangs beschrieben.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen
unter Verwendung von Zeichnungen näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 – ein
industrielles Transportfahrzeug mit zwei Anhängern und
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2 – einen
Anhänger in Seitenansicht und
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3 – eine
Elektromotoreinrichtung und
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4 – eine
Sanftanlauf- und Sanftabbrems-Steuerung und
-
5 – den
Anhänger gemäß 2 aus rückwärtiger
Sicht und
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6 – eine
Detailansicht der Transportsicherungseinrichtung des Anhängers
und
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7 – eine
weitere Ausführungsform der Transportsicherungseinrichtung.
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In
den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einander entsprechenden
Elemente verwendet.
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Die 1 zeigt
ein industrielles Transportfahrzeug mit einer Zugmaschine 1,
einem ersten Anhänger 2 und einem weiteren Anhänger 3.
Die Zugmaschine 1 kann zum Beispiel als Elektrofahrzeug ausgebildet
sein. Hierzu weist die Zugmaschine 1 einen elektrischen
Akkumulator 6 auf. An der Zugmaschine 1 ist des
Weiteren eine elektrische Steuereinheit 5 vorgesehen. Die
Steuereinheit 5 kann beispielsweise auf der Ladefläche
der Zugmaschine 1 angeordnet sein. Die Steuereinheit 5 kann
auch in die Zugmaschine integriert sein, zum Beispiel im Bereich der
Fahrerkabine, oder an die Zugmaschine angebaut sein, etwa am Fahrgestell.
Die Steuereinheit 5 ist zur Energieversorgung über
eine elektrische Leitung mit dem elektrischen Akkumulator 6 verbunden.
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Der
Pfeil 4 deutet die Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs
an, die im wesentlichen auch der Längsrichtung des Transportfahrzeugs
entspricht.
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Der
Anhänger 2 ist beispielsweise über eine Deichsel 22 mechanisch
an die Zugmaschine 1 angekoppelt. Der Anhänger 2 ist üblicherweise
als Zweiachsanhänger mit einem Fahrgestell und einem flachen
Aufbau mit einem Ladebereich 20 ausgebildet. Der Ladebereich 20 ist
zur Beladung mit Ladegut in Form von zwei in Fahrtrichtung des Anhängers 2 hintereinander
angeordneten Euro-Paletten ausgebildet. Hierfür weist der
Ladebereich 20 Rollen 21 auf, die in Form von
einem vorderen und einem hinteren Rollenfeld in dem Ladebereich 20 angeordnet sind.
Die Rollen 21 sind als Querrollen ausgebildet, das heißt,
sie ermöglichen eine Verschiebung des Ladeguts quer zu
Längsrichtung des Anhängers 2. Hierdurch
kann das Ladegut seitlich von einer Rampe auf den Anhänger 2 geladen
werden bzw. von dem Anhänger entladen werden. Zur elektrischen Versorgung
ist der Anhänger 2 über eine Leitung 7 mit
der Steuereinheit 5 der Zugmaschine 1 verbunden,
zum Beispiel mit einem Steckverbinder 27.
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Gemäß der 1 ist
hinter dem Anhänger 2 ein weiterer, nachgelagerter
Anhänger 3 vorgesehen, der im Wesentlichen den
gleichen Aufbau hat wie der Anhänger 2. Der weitere
Anhänger 3 weist ebenfalls einen Ladebereich 30 und
Querrollen 31 auf. Mechanisch ist der weitere Anhänger 3 über
eine Deichsel 32 mit dem vorgelagerten Anhänger 2 verbunden. Des
Weiteren ist der Anhänger 3 über eine
elektrische Leitung 8 mit dem Anhänger 2 verbunden.
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In
der 2 ist der Anhänger 2 mit weiteren Details
dargestellt. Die entsprechenden Merkmale des Anhängers 2 gelten
sinngemäß auch für den Anhänger 3.
Der Anhänger 2 weist eine Vorderachse 25 auf,
die zum Beispiel als Deichselachse mit einer Deichsel 22 oder
als eine Lenkachse ausgebildet sein kann. Weiterhin ist eine Hinterachse 26 vorgesehen.
Im Ladebereich 20 ist an dem Aufbau des Anhängers 2 eine
Transportsicherungseinrichtung 40 angebracht, die das Ladegut
gegen eine Bewegung quer zur Längsrichtung des Anhängers
sichert. Die Transportsicherungseinrichtung weist in der dargestellten
Ausführungsform ein seitlich an dem Anhänger 2 angeordnetes
Gestell auf, das über Scharniere von einer oberen Stellung,
in der das Ladegut gesichert ist, in eine untere Stellung verschwenkbar
bzw. klappbar ist. In der unteren Stellung, der Öffnungsstellung,
ist das Ladegut freigegeben und durch eine Rotationsbewegung der
Rollen 21 seitlich von dem Anhänger 2 entladbar
bzw. auf den Anhänger ladbar. In der oberen Stellung, der
Sicherungsstellung, ist das Ladegut gesichert. Die Transportsicherungseinrichtung 40 ist
vorteilhaft für das vordere und das hintere Rollenfeld 21 vorgesehen,
und zwar jeweils auf der linken und der rechten Seite des Anhängers.
Eine Transportsicherungseinrichtung 40 kann zusätzlich auch
vorn und hinten an dem Anhänger vorgesehen sein, um das
Ladegut auch gegenüber unerwünschten Bewegungen
in Längsrichtung des Anhängers zu sichern.
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Zum
Antrieb der Rollen 21 ist eine Elektromotoreinrichtung 29 vorgesehen,
die beispielsweise in der Mitte zwischen dem vorderen und dem hinteren
Rollenfeld 21 angeordnet ist. Die Elektromotoreinrichtung 29 treibt
beispielsweise über eine Kettenanordnung sämtliche
Rollen 21 des vorderen und des hinteren Rollenfelds an.
Es können auch mehrere Elektromotoreinrichtungen vorgesehen
sein, die bestimmten Rollen als Antrieb zugeordnet sind. Die Elektromotoreinrichtung 29 ist über
eine elektrische Leitung 33 mit der elektrischen Leitung 7 verbunden, die über
den Steckverbinder 27 zu der Steuereinheit 5 führt.
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Des
Weiteren sind vorteilhaft im vorderen Bereich des Anhängers 2 angeordnete
Schalter 28 ebenfalls über die elektrische Leitung 7 und
den Steckverbinder 27 mit der Steuereinheit 5 verbindbar. Die
Schalter 28 weisen beispielsweise einen ersten Schalter
zur Aktivierung der Funktion ”Linkslauf” und einen
zweiten Schalter zur Aktivierung der Funktion ”Rechtslauf” der
Rollen 21 auf.
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Die
elektrische Leitung 33 setzt sich zum hinteren Bereich
des Anhängers 2 bis zu einem Steckverbinder 24 fort,
der zum Anschluss der Elektrik einen weiteren nachgelagerten Anhängers 3 vorgesehen
ist. Die elektrische Leitung 7 kann im Bereich 23 einen
weiteren Steckverbinder aufweisen, der zum Anstecken an den Anhänger 2 vorgesehen
ist.
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Die 3 zeigt
die Elektromotoreinrichtung 29 in schematischer Darstellung. Über
die Leitung 33 wird über einen Leitungszweig 34 ein
Elektromotor 36 der Elektromotoreinrichtung 29 mit
Strom versorgt. Über einen weiteren Leitungszweig 35 wird eine
Verriegelungseinrichtung 37 mit Strom versorgt. Die Verriegelungseinrichtung 37 kann
beispielsweise als Elektromagnet ausgebildet sein, der bei Bestromung
einen Verriegelungsstift ausfährt, der die Welle 38 des
Elektromotors 36 gegen unerwünschte Drehung verriegelt.
In der Praxis hat es sich als vorteilhaft erwiesen, einen robusten
und kräftigen Elektromotor 36 einzusetzen, zum
Beispiel mit einer Nennspannung in dem Bereich von 66 Volt. Die
Verriegelungseinrichtung 37 wird vorteilhaft mit etwa 24
Volt Nennspannung betrieben. Der Akkumulator 6 der Zugmaschine
weist eine Nennspannung von etwa 80 Volt auf.
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In
der 4 ist der Verlauf der Betriebsspannung U bzw.
der Drehzahl n des Elektromotors 36 über die Zeit
dargestellt. Wie erkennbar ist, ist beim Betrieb des Elektromotors 36 eine
Sanftanlaufphase 50 vorgesehen, in der die Betriebsspannung
U und die Drehzahl n des Elektromotors mit einem bestimmten Gradienten
hochgefahren wird. Daran schließt sich eine Phase 51 mit
im Wesentlichen konstanter Betriebspannung und Drehzahl an. Zum Ende
der Betätigung des Elektromotors schließt sich eine
Sanftabbremsphase 52 an, in der die Betriebsspannung und
die Drehzahl langsam heruntergefahren werden. Für die Steuerung
des Sanftanlaufs und des Sanftabbremsens ist in der Steuereinheit 5 eine Elektronik
vorgesehen, die beispielsweise über ein pulsweitenmoduliertes
Signal eine entsprechende Betätigung des Elektromotors
durchführt. Vorteilhaft kann an der Steuereinheit 5 der
Zeitgradient der Sanftanlaufphase 50 und der Sanftabbremsphase 52 getrennt
voneinander eingestellt werden, zum Beispiel über Drehpotentiometer.
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In
der 5 ist der Anhänger 2 gemäß 2 in
rückwärtiger Ansicht dargestellt. Erkennbar sind beispielsweise
die Hinterachse 26 sowie das hintere Rollenfeld 21.
Des Weiteren ist eine rückwärtige Transportsicherung 53 vorgesehen,
die das Ladegut gegen ein Verrutschen in Längsrichtung
des Anhängers 2 sichert. Die rückwärtige
Transportsicherung 53 ist zumeist als fest installiertes
Gestell an dem Anhänger ausgeführt, kann jedoch
wie die Transportsicherungseinrichtung 40 auch in einer
zu öffnenden Ausführung vorgesehen sein.
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Auf
der linken und der rechten Seite des Anhängers 2 ist
jeweils eine Transportsicherungseinrichtung 40 vorgesehen.
Zur manuellen Bedienung der Transportsicherungseinrichtung 40,
das heißt zum Verstellen von der Öffnungsstellung
in die Sicherungsstellung und umgekehrt, ist ein manuelles Bedienelement 55 in
Form eines Hebels vorgesehen. Mittels des Hebels 55 kann
die Transportsicherungseinrichtung 40 um eine Drehachse 54 verschwenkt werden.
Die Drehachse 54 kann vorteilhaft an einer Seitenkante
des Fahrzeugaufbaus, d. h. etwa in Höhe der Ladefläche,
liegen. Der Hebel 55 steht mit einer Verriegelungseinheit 56 in
Wirkverbindung. Die Verriegelungseinheit 56 dient zum Halten
des Hebels 55 in der in der 5 dargestellten
Sicherungsstellung.
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Die 6 zeigt
den linken hinteren Bereich des Anhängers 2 in
vergrößerter Detailansicht. Wie erkennbar ist,
weist der Hebel 55 an seinem Ende einen Handgriff 57 auf.
In der Sicherungsstellung, wie in der 6 dargestellt,
hintergreift der Hebel 55 die Verriegelungseinheit 56,
wodurch ein unbeabsichtigtes Öffnen der Transportsicherungseinrichtung 40 verhindert
wird. Zum Öffnen der Transportsicherungseinrichtung, das
heißt zum Verschwenken von der Sicherungsstellung in die Öffnungsstellung,
ist der Hebel 55 in Längsrichtung der Verschwenkachse der
Transportsicherungseinrichtung 40 verschiebbar, wie durch
den Pfeil 59 in der 6 angedeutet.
Nach Verschieben des Hebels 55 in Richtung 59 kann
die Transportsicherungseinrichtung 40 in Richtung des Pfeils 58 nach
unten verschwenkt werden und ist damit geöffnet.
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Die 7 zeigt
eine weitere Ausführungsform der Transportsicherungseinrichtung 40 mit
einer Verriegelungseinheit 56 in vergrößerter
Detailansicht. Die Verriegelungseinheit 56 ist wiederum
an dem Anhänger 2 angebracht, zum Beispiel unterhalb der
Ladefläche. Die Verriegelungseinheit 56 weist
einen federbeaufschlagten Verriegelungsstift 70 auf, der
entgegen der Kraft einer Feder 72 durch ein manuelles Betätigungselement 71 verschoben
werden kann. Ein Verschieben des Verriegelungsstifts 70 entgegen
der Kraft der Feder 72 führt zur Freigabe des
Hebels 55, so dass die Transportsicherungseinrichtung 40 in
die Öffnungsstellung bewegbar ist. Vorteilhaft ist der
Verriegelungsstift 70 an seiner Frontseite mit einer Schräge
versehen. Aufgrund der Schräge kann der Hebel 55 in
die Sicherungsstellung der Transportsicherungseinrichtung 40 bewegt
werden, ohne dass der Verriegelungsstift 70 mit zusätzlichen
Handgriffen entgegen der Federkraft betätigt werden muss.
Die Betätigung des Verriegelungsstifts 70 erfolgt
automatisch durch den Kontakt mit dem Hebel 55 beim Bewegen
in die Sicherungsstellung. Der Sicherungsstift schnappt anschließend
aufgrund der Federkraft wieder heraus und hält den Hebel 55 in
der Sicherungsstellung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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