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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Betätigung
einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, insbesondere einer
Kraftfahrzeug-Seitentür, einer Kraftfahrzeug-Heckklappe, einer
Kraftfahrzeugtankklappe, einer Kraftfahrzeug-Schiebetür
oder dergleichen, mit einem Motor, insbesondere Elektromotor, und
mit einer zwischen dem Motor und der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung zwischengeschalteten
Kupplung, welche zur manuellen Beaufschlagung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
durch einen Bediener in einen vollständigen oder teilweisen
Auskuppelzustand überführt wird.
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Bei
einer Vorrichtung des eingangs beschriebenen Aufbaus entsprechend
der
EP 1 795 685 A2 lässt
sich die Kupplung in einen Kuppelzustand und einen Lösezustand
bringen. Zusätzlich ist ein Zwischen-Kuppelzustand mit
reduziertem Übertragungsmoment bzw. mit reduzierter Übertragungskraft
vorgesehen. Auf diese Weise kann die Kraftfahrzeugtür bei
im Zwischen-Kuppelzustand befindlicher Kupplung durch die Selbsthemmung
der Motoreinheit jederzeit in ihrer aktuellen Position gehalten
werden. Sie lässt sich aber dennoch durch eine manuelle
Betätigung mit einer vorbestimmten Mindest-Betätigungskraft
verstellen. Dadurch soll zusammenfassend das Betriebsverhalten einer
zugehörigen Antriebsanordnung im Notfall, beispielsweise
bei Ausfall der Spannungsversorgung, optimiert werden.
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Die
beschriebene Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt,
stößt allerdings dann an Grenzen, wenn eine manuelle
Betätigung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
auch unabhängig vom Notfall – also losgelöst
vom Wegfall der Spannungsversorgung – vorgenommen werden
soll. Grundsätzlich ist die motorische und insbesondere
elektromotorische Betätigung von Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen
besonders komfortabel. Denn das Gewicht von Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen,
insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentüren, ist nicht unerheblich. Das
lässt sich im Kern darauf zurückführen,
dass zahlreiche Zusatzaggregate in den betreffenden Kraftfahrzeug-Seitentüren
platziert werden, wie beispielsweise Seitenairbags, Seitenaufprallverstärkungen,
Lautsprecher, Fensterheber etc.. Vor diesem Hintergrund bestand
und besteht ein zunehmendes Bedürfnis dahingehend, für
eine motorische Betätigung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
zu sorgen. Das gilt natürlich nicht nur für Kraftfahrzeug-Seitentüren,
sondern genauso gut auch für Kraftfahrzeug-Heckklappen,
Kraftfahrzeug-Schiebetüren etc..
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Da
Bediener an solche motorisch betätigten bzw. elektromotorisch
betätigten Schließeinrichtungen noch nicht umfassend
gewöhnt sind, ergibt sich oftmals das Problem, dass Bediener,
besonders Fremdbediener, die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
unverändert manuell beaufschlagen (wollen). Das führt
zu erhöhten Bedienkräften, weil das zugehörige
Antriebssystem aufgrund der innewohnenden Selbsthemmung relativ
schwergängig ist. Aus diesem Grund hat man hier bereits
eine zwischen dem Motor und der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
zwischengeschaltete Kupplung vorgesehen, welche entsprechend dem
gattungsbildenden Stand der Technik zur manuellen Beaufschlagung
der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung durch einen Bediener
in einen vollständigen oder teilweisen Auskuppelzustand überführt
wird. Das geschieht im Rahmen der gattungsbildenden Lehre nach der
EP 1 795 685 A2 jedoch
nur im Notfall. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige
Vorrichtung so weiter zu entwickeln, dass eine problemlose alternative
manuelle Beaufschlagung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
praktisch zu jeder Zeit möglich ist. Außerdem
soll ein entsprechendes Verfahren zur Betätigung einer
solchen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung angegeben werden.
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Zur
Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einer
gattungsgemäßen Vorrichtung zur Betätigung
einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung im Rahmen der Erfindung
vorgesehen, dass der Auskuppelzustand nach Maßgabe eines
Bedienerwunsches bzw. dem Bedienerwunsch folgend eingenommen wird.
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Im
Rahmen der Erfindung hängt der vollständige oder
zumindest teilweise Auskuppelzustand also nicht von der Bordspannung
im Kraftfahrzeug ab, wie dies der gattungsbildende Stand der Technik nach
der
EP 1 795 685 A2 lehrt,
sondern letztlich (und ausschließlich) vom Bedienerwunsch.
Das heißt, der Bediener gibt vor, ob die Kupplung in den vollständigen
oder doch zumindest teilweisen Auskuppelzustand überführt
wird, und zwar in der Regel durch eine entsprechende Beaufschlagung
der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung bzw. des Kraftfahrzeuges.
Es ist aber auch möglich, dass der Bedienerwunsch durch
Abfrage wenigstens eines Sensors registriert wird. Nach vorteilhafter
Ausgestaltung befindet sich dieser den Bedienerwunsch registrierende Sensor
im Bereich eines Türrahmens. Er mag also beispielsweise
an einer A- und/oder B-Säule angeordnet sein. Dabei hat
sich als besonders bevorzugt eine Anordnung des Sensors erwiesen,
bei welcher dieser im Bereich des Türrahmens angeordnet
ist, welcher sich Oberhalb einer gedachten und durch den Türgriff
definierten Linie erstreckt. Tatsächlich wird dieser Bereich
von vielen Kraftfahrzeugnutzern wie selbstverständlich
zum beispielsweise ”Zuschlagen” von Kraftfahrzeugs-Seitentüren
benutzt.
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Bei
Verwendung eines Sensors zur Registrierung des Bedienerwunsches
mündet dieser und das zugehörige Sensorsignal
in der Regel in eine motorische Stellbewegung. Mit Hilfe dieser
motorischen Stellbewegung wird die Kupplung beaufschlagt und in
den gewünschten Auskoppelzustand überprüft. Ohne
diesen Bedienerwunsch befindet sich die Kupplung im Einkuppelzustand.
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Alternativ
zu der sensorischen Abfrage kann der Bedienerwunsch aber auch über
eine mechanische Betätigungshebelkette auf die Kupplung
zur Einnahme des Auskuppelzustandes übertragen werden.
Dabei beinhaltet die mechanische Betätigungshebelkette
in der Regel wenigstens einen Außentürgriff und/oder
einen Innentürgriff. Sobald nun der Außentürgriff
und/oder der Innentürgriff von dem Bediener beaufschlagt
werden, sorgt die entsprechende Betätigung dafür,
dass eine oder mehrere an den Außentürgriff und/oder
den Innentürgriff angeschlossene Verbindungsglieder die
Kupplung direkt beaufschlagen und in den vollständigen
oder zumindest teilweisen Auskuppelzustand überführen.
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Sofern
der Bedienerwunsch nicht über die beschriebene mechanische
Betätigungshebelkette auf die Kupplung übertragen
wird, sondern durch die Abfrage wenigstens eines Sensors, empfiehlt
es sich, wenn der fragliche Sensor als Schalter, Berührsensor
oder Näherungssensor ausgebildet ist. Der Sensor kann beispielsweise
einem Türgriff zugeordnet sein oder sich in dessen Nähe
befinden. Selbstverständlich liegt es auch im Rahmen der
Erfindung, wenn der fragliche Sensor im Innern des Kraftfahrzeuges
angebracht ist, beispielsweise an einem Armaturenbrett. Dadurch
kann der Bediener insgesamt seinen Wunsch kundtun, die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
manuell beaufschlagen zu wollen. Das heißt, der Sensor
lässt sich außen an der Kraftfahrzeugkarosserie
und/oder in ihrem Innern anordnen.
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Darüber
hinaus schlägt die Erfindung eine Steuereinheit vor, mit
deren Hilfe zwischen einer durch eine Fernabfrage initiierten motorischen
Betätigung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
und einer manuellen Betätigung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
bei beispielsweise unterbliebener und/oder unterdrückter
Fernabfrage unterschieden werden kann. Das heißt, die Erfindung
eröffnet die Möglichkeit, die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
im Rahmen einer Fernabfrage motorisch zu betätigen. Dabei
kann die Fernabfrage mit einem Frage-/Antwortdialog flankiert werden,
welcher zur Identifizierung des Bedieners und seiner Zugriffsberechtigung auf
das Kraftfahrzeug dient.
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Üblicherweise
werden nach einer solchen Fernabfrage und der erfolgreichen Identifizierung
des Bedieners sämtliche Kraftfahrzeugtürschlösser
entriegelt. Im Rahmen der Erfindung kann dieser Vorgang nun noch
dadurch flankiert werden, dass bei Bedarf beispielsweise die Kraftfahrzeug-Fahrertür motorisch
geöffnet wird und zwar das zugehörige und entriegelte
Kraftfahrzeug-Türschloss ebenfalls eine Öffnung
erfahren hat. Unterbleibt jedoch die Fernabfrage oder wird unterdrückt,
so wird im Allgemeinen davon ausgegangen, dass die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
von dem Bediener manuell beaufschlagt werden soll. Das ist beispielsweise dann
denkbar, wenn sich das Kraftfahrzeug in einer Parklücke
befindet und die ausschwenkende Kraftfahrzeug-Fahrertür
ein benachbartes Fahrzeug beschädigen würde. Jedenfalls
kann ein Bediener durch die beschriebene Fernabfrage zwischen den verschiedenen
Betriebszuständen unterscheiden, nämlich im Wesentlichen
der motorischen Betätigung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
und ihrer manuellen Betätigung.
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Im
Detail ist die zwischen dem Motor bzw. Elektromotor und der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
zwischengeschaltete Kupplung als von einer Feder beaufschlagte Lamellenkupplung
ausgeführt. Die fragliche Kupplung verfügt über
wenigstens eine stationäre und eine bewegliche Reiblamelle.
Meistens sind jeweils Lamellenpakete realisiert, nämlich ein
stationäres Lamellenpaket und ein bewegliches Lamellenpaket,
die sich im Innern der Kupplung jeweils abwechseln. Dabei sind im
Allgemeinen die eine bewegliche Reiblamelle bzw. die mehreren beweglichen
Reiblamellen an die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung angeschlossen.
Dementsprechend werden die beweglichen Reiblamellen zusammen mit
der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung mitbewegt.
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Dagegen
wird die eine stationäre Reiblamelle bzw. werden die mehreren
stationären Reiblamellen durch den Bedienerwunsch an die
bewegliche Reiblamelle bzw. die mehreren beweglichen Reiblamellen
angestellt. Das kann motorisch erfolgen, und zwar durch einen der
Kupplung zugeordneten Stellmotor, welcher entsprechende motorische
Stellbewegungen absolviert. Es ist aber auch möglich, dass
die den Bedienerwunsch alternativ umsetzende mechanische Betätigungshebelkette
dafür sorgt, dass die stationäre Reiblamelle an
die bewegliche Reiblamelle angestellt wird. Das kann insgesamt mit
einstellbarem Schlupf geschehen.
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Dabei
lässt sich der Schlupf in Abhängigkeit vom Bedienerwunsch
sowie äußeren Gegebenheiten unterschiedlich vorgeben.
Das heißt, der Bediener kann letztlich die der manuellen
Bewegung entgegengebrachten Selbsthemmungskräfte der erfindungsgemäßen
Vorrichtung einstellen. Das ist von besonderer Bedeutung für
den Fall, dass beispielsweise die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
respektive Kraftfahrzeug-Seitentür nicht nur manuell geöffnet werden,
sondern auch ihre Öffnungsposition beibehalten soll, beispielsweise
an einer Gefällestrecke. Das heißt, je nach dem
Bedienerwunsch bzw. den äußeren Gegebenheiten,
im vorliegenden Fall in Abhängigkeit vom Gefälle,
kann der Schlupf der Kupplung zwischen dem Motor und der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
unterschiedlich eingestellt werden. Das lässt sich im einfachsten
Fall dadurch bewerkstelligen, dass der der Kupplung zugeordnete Stellmotor
dafür sorgt, dass die eine stationäre Reiblamelle
bzw. die mehreren stationären Reiblamellen mehr oder minder
an die bewegliche bzw. die mehreren beweglichen Reiblamellen angestellt
werden. Selbstverständlich ist diese Schlupfeinstellung auch
rein mechanisch realisierbar.
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Gegenstand
der Erfindung ist auch ein Verfahren zur Betätigung einer
solchen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung. In diesem Zusammenhang können
ein Bediener und/oder ein weiterer Sensor den Schlupf der Kupplung
vorgeben. Bei diesem weiteren Sensor mag es sich nur beispielhaft
und nicht einschränkend um einen Neigungssensor handeln, welcher
im beschriebenen Beispielfall feststellt, ob sich das Kraftfahrzeug
an einer Gefällestrecke befindet oder nicht. Außerdem
ist die Auslegung so getroffen, dass die Kupplung bei in Schließposition
befindlicher Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung in jedem
Fall in ihren Einkuppelzustand überführt wird.
Dadurch ist gewährleistet, dass während der Fahrt
oder bei einem Unfall die Tür – zusätzlich
zu etwaigen weiteren Einrichtungen, wie beispielsweise einer Zuziehhilfe – sicher
ihre geschlossene Position beibehält, so dass ein maximaler
Unfallschutz gegeben ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile
zu sehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 die
erfindungsgemäße Vorrichtung in einer Übersicht,
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2 ein
Detail aus 1 und
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3 die
Kupplung im Einzelnen.
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In
den Figuren ist eine Vorrichtung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 1,
insbesondere einer Kraftfahrzeug-Seitentür 1,
dargestellt. Die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 lässt
sich im Rahmen der Erfindung sowohl motorisch als auch manuell beaufschlagen.
Dazu ist die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 1 bzw.
Kraftfahrzeug-Seitentür 1 sowohl mit einer Handhabe 2, 9 als
auch mit einem Motor 3, insbesondere Elektromotor 3,
ausgerüstet.
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Im
Rahmen des dargestellten Beispiels findet sich der Motor bzw. Elektromotor 3 im
Bereich eines Scharniers respektive einer Anlenkung der Kraftfahrzeugtür 1 an
eine Kraftfahrzeugkarosserie 4. Zwischen dem Elektromotor 3 und
der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung bzw. Kraftfahrzeug-Seitentür 1 ist
eine Kupplung 5 zwischengeschaltet. Die Kupplung 5 ist
als von einer Feder 6 beaufschlagte Lamellenkupplung ausgebildet.
Tatsächlich verfügt die Kupplung 5 sowohl über
stationäre Reiblamellen 5a als auch bewegliche
Reiblamellen 5b. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels
sind ein bewegliches Lamellenpaket 5a und ein stationäres
Lamellenpaket 5b realisiert.
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Die
bewegliche Reiblamelle 5a bzw. das bewegliche Reiblamellenpaket 5a ist
an die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 angeschlossen
und bewegt sich zusammen mit dieser. Ebenfalls an das bewegliche Reiblamellenpaket 5a bzw.
eine hiermit verbundene Welle 7 ist der Motor respektive
Elektromotor 3 angeschlossen. Rotationen des Motors bzw.
Elektromotors 3 führen also dazu, dass die Welle 7 ebenfalls
rotiert und mit ihr das bewegliche Lamellenpaket 5a. Als
Folge hiervon wird die mit dem beweglichen Lamellenpaket 5a verbundene
Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 1 entsprechend
beaufschlagt, nämlich die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 geöffnet
und geschlossen. Je nachdem, wie stark das stationäre Lamellenpaket 5b an
das bewegliche Lamellenpaket 5a angelegt wird, lässt
sich die Bewegung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 1 abbremsen.
Dazu korrespondieren ein einstellbarer Schlupf der Kupplung 5 sowie
einstellbare Selbsthemmungskräfte des gesamten Antriebes.
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Mit
Hilfe eines Stellmotors 8 kann nun das stationäre
Lamellenpaket 5b mehr oder minder an das bewegliche Lamellenpaket 5a angestellt
werden. Dadurch lässt sich der Schlupf der Kupplung 5 verändern.
Das heißt, mit Hilfe des Stellmotors 8 können die
Selbsthemmungskräfte des Antriebes für die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 1 variiert
und eingestellt werden. Auf diese Weise ist es möglich,
die Kupplung 5 in einen vollständigen oder zumindest teilweisen
Auskuppelzustand und natürlich einen Einkuppelzustand zu überführen.
Der Auskuppelzustand wird immer dann gewählt, wenn die
Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 1 durch einen
Bediener manuell beaufschlagt wird oder werden soll.
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Dabei
wird der fragliche Auskuppelzustand erfindungsgemäß nach
Maßgabe eines Bedienerwunsches eingenommen.
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Der
Bedienerwunsch kann nun auf grundsätzlich zwei verschiedene
Arten und Weisen in den vollständigen oder zumindest teilweisen
Auskuppelzustand der Kupplung 5 überführt
werden. Tatsächlich lässt sich der Bedienerwunsch
zunächst einmal über eine mechanische Betätigungshebelkette 2, 9, 10 auf
die Kupplung 5 zur Einnahme des Auskuppelzustandes übertragen.
Zu diesem Zweck verfügt die Betätigungshebelkette 2, 9, 10 im
Rahmen des dargestellten Beispieles über den bereits angesprochenen
Innentürgriff 2. Zusätzlich mag ein Außentürgriff 9 vorgesehen
sein. Beide Griffe 2, 9 stehen über ein oder
mehrere Verbindungsglieder 10 mit der Kupplung 5 in
Verbindung.
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Indem
nun ein Bediener den Innentürgriff 2 und/oder
Außentürgriff 9 beaufschlagt, wird über
die an dem betreffenden Griff 2, 9 angeschlossenen
Verbindungsglieder 10 bzw. das eine Verbindungsglied 10 die
Kupplung 5 in den vollständigen oder zumindest
teilweisen Auskuppelzustand überführt.
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Tatsächlich
mögen die mit dem jeweiligen Griff 2, 9 verbundenen
Verbindungsglieder 10 dafür sorgen, dass das stationäre
Lamellenpaket 5b mehr oder minder stark an das bewegliche
Lamellenpaket 5a mit Hilfe der Feder 6 angestellt
wird oder nicht. Das heißt, die Verbindungsglieder 10 zwischen
dem Außentürgriff 9 und/oder dem Innentürgriff 2 sorgen dafür,
dass die Kupplung 5 bzw. deren stationäres Lamellenpaket 5b entsprechend
beaufschlagt wird – unabhängig oder zusätzlich
zum Stellmotor 8.
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Alternativ
hierzu kann der Bedienerwunsch aber auch mit Hilfe eines Sensors 11 abgefragt
werden. Der Sensor 11 mag im Ausführungsbeispiels dem
Außentürgriff 9 zugeordnet sein. Nach
besonders bevorzugter Ausführungsgestaltung findet sich der
Sensor 11 jedoch in einem Türrahmen, welcher der
Krafffahr zeug-Seitentür 1 zugeordnet ist. Das stellt
die 1 dar. Dabei hat sich eine Anordnung des Sensors 11 am
Rahmen bzw. Türrahmen als günstig erwiesen, wenn
in diesem Fall der oberhalb des Außentürgriffes 9 angeordnete
Teil des Türrahmens Berücksichtigung findet. Denn
Kraftfahrzeugnutzer neigen dazu, diesen Bereich beim Bewegen von
Kraftfahrzeug-Seitentüren 1 zu beaufschlagen.
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In
jedem Fall erkennt der Sensor 11, sobald ein Bediener den
Türrahmen oder alternativ hierzu den Außentürgriff 9 ergreift.
Als Folge hiervon sorgt der Sensor 11 dafür, dass
mit Hilfe des der Kupplung 5 alternativ zugeordneten Stellmotors 8 das
stationäre Lammelpaket 5b an das bewegliche Lamellenpaket 5a angestellt
oder von diesem getrennt wird. Hieran anschließend lässt
sich die Kupplung 5 in den vollständigen oder
zumindest teilweisen Auskuppeizustand überführen
und kann die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 manuell
bewegt werden. Das gilt für den Fall, dass der Sensor 11 ausgelöst
wurde. Bei nicht ausgelöstem Sensor 11 befindet
sich die Kupplung 5 dagegen im Einkuppelzustand.
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Bei
dem Sensor 11 bzw. Schalter 11 kann es sich um
einen Berührsensor oder auch einen Näherungssensor
handeln. Alternativ hierzu lässt sich der Sensor 11 natürlich
auch an anderer Stelle außen an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 und/oder
in ihrem Innern anordnen.
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Schlussendlich
ist noch eine Steuereinheit 12 vorgesehen. Mit Hilfe dieser
Steuereinheit 12 kann beispielsweise zwischen einer durch
eine Fernabfrage initiierten motorischen Betätigung der
Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 1 und einer manuellen Betätigung
der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 1 unterschieden
werden. Letztere erfolgt in der Regel bei unterbliebener und/oder
unterdrückter Fernabfrage bzw. bei entsprechender Auswahl
des Befehls. Diese Fernabfrage lässt sich mit Hilfe einer
Fernbedienung oder dergleichen darstellen. Auf diese Weise kann
der Bediener praktisch von Ferne seinen Bedie nerwunsch äußern,
nämlich dahingehend, ob die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung 1 motorisch
oder manuell betätigt werden soll.
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Ganz
abgesehen davon lässt sich im Rahmen des Bedienerwunsches
der Schlupf des stationären Lamellenpakets 5b im
Vergleich zum beweglichen Lamellenpaket 5a variieren. Das
geschieht im Rahmen des Ausführungsbeispiels mit Hilfe
des Stellmotors 8, welcher die stationäre Lamelle 5b bzw. das
stationäre Lamellenpaket 5b mehr oder minder unter
Zwischenschaltung der Feder 6 an die bewegliche Lamelle 5a respektive
das bewegliche Lamellenpaket 5a anstellt. Auf diese Weise
kann der Schlupf der Kupplung 5 verändert werden.
Dadurch trägt die Erfindung beispielsweise äußeren
Umständen Rechnung, wenn das Kraftfahrzeug an einer Gefälle-
oder Steigungsstrecke geparkt ist. In diesem Fall wird man den Schlupf
so einstellen, dass die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 beispielsweise
ihre manuell oder motorisch geöffnete Position beibehält
und nicht in Folge der angreifenden Kräfte geschlossen wird.
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Denkbar
ist es in diesem Zusammenhang, dass ein weiterer Sensor 13 beispielsweise
die Neigung der Kraftfahrzeugkarosserie feststellt. In Abhängigkeit
von dieser Neigung kann dann der Schlupf zwischen dem stationären
Lamellenpaket 5b und dem beweglichen Lamellenpaket 5a variiert
werden. Dabei wird man die Auslegung meistens so wählen, dass
je größer die Steigung ist, desto größer
auch die Selbsthemmungskräfte der Kupplung 5 eingestellt werden.
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Alternativ
hierzu kann der Sensor 13 auch als Abstandssensor an der
jeweils zu betätigenden Kraftfahrzeug-Seitentür 1 ausgebildet
sein. Mit dessen Hilfe kann dann die Öffnungs- und Schließbewegung überwacht
werden. Dabei wird mit die Auslegung so treffen, dass beispielsweise
der Motor bzw. Elektromotor 3 bei einem Öffnungsvorgang
der Kraftfahrzeugtür-Seitentür 1 gestoppt
wird, sobald ein Hindernis einer weiteren Öffnungsbewegung
entgegensteht. Das Gleiche gilt für etwaige Schließbewegungen.
Hierfür sorgt zusammenfassend die Steuereinheit 12.
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Schlussendlich
wird man die Kupplung 5 bei in Schließposition
befindlicher Kraftfahrzeugseitentür 1 in der Regel
in ihren Einkuppelzustand überführen. Dies deshalb,
um – gegebenenfalls in Kombination mit einer Zuziehhilfe – für
einen maximalen Unfallschutz zu sorgen und sicherzustellen, dass
die Kraftfahrzeug-Seitentür in jedem Fall – auch
bei einem Unfall – geschlossen bleibt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 1795685
A2 [0002, 0004, 0007]