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Die
Erfindung betrifft einen Bausatz zur Herstellung eines in eine Kraftfahrzeugtür
einzubauenden Türmoduls nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1 sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Türmoduls.
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Ein
derartiger Bausatz umfasst einen Türmodulträger
sowie eine Mehrzahl Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür,
wie z. B. einen Fensterheber, ein Türschloss, einen Lautsprecher,
ein Airbagmodul und dergleichen, die an dem Türmodulträger vorzumontieren
sind, bevor dieser in eine Kraftfahrzeugtür eingebaut wird,
und die sodann gemeinsam mit dem Türmodulträger
als ein vorgefertigtes Türmodul in eine Kraftfahrzeugtür
eingebaut werden.
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Der
Türmodulträger ist regelmäßig
(aber nicht zwingend) so ausgestaltet, dass er einen großflächigen
Ausschnitt der Kraftfahrzeugtür, genauer einen Ausschnitt
in der Türinnenhaut der Kraftfahrzeugtür, überdeckt
und feuchtigkeitsdicht verschließt, so dass der Türmodulträger
einen Bestandteil der sogenannten Nass-/Trockenraumtrennung einer
Kraftfahrzeugtür bildet, welche den Nassraum vom Trockenraum
der Tür trennt. Unter dem Nassraum einer Kraftfahrzeugtür
wird dabei derjenige, auch als Türschacht bezeichnete,
Raum verstanden, welcher zwischen der – durch den Türmodulträger
vervollständigten – Türinnenhaut und
einer die äußere Designfläche der Kraftfahrzeugtür
bildenden Türaußenhaut liegt. In diesen Raum kann
im Betrieb des Kraftfahrzeugs Feuchtigkeit eindringen, z. B. beim
Absenken einer höhenverstellbaren Fensterscheibe der Kraftfahrzeugtür,
an deren Oberfläche Regentropfen haften. Der Trockenraum
liegt demgegenüber vor der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten
Seite der Türinnenhaut und soll gegenüber etwaiger
im Nassraum der Fahrzeugtür vorhandener Feuchtigkeit abgedichtet
sein. Hierzu kann insbesondere die vorstehend beschriebene dichtende
Anordnung eines Türmodulträgers über
einen großflächigen Ausschnitt der Türinnenhaut
beitragen.
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Durch
Nutzung eines in eine Kraftfahrzeugtür einzubauenden Türmodules
lässt sich der Zusammenbau einer Kraftfahrzeugtür
an deren Herstellungsort erheblich vereinfachen. Denn in einem Türmodul
lassen sich mehrere Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür
zu einer Baueinheit zusammenfassen und bei Bedarf auch bereits vor
dem Einbau in eine Kraftfahrzeugtür vorprüfen,
so dass anschließend alle diese Funktionskomponenten in
einem einzigen Arbeitsgang in die zugehörige Kraftfahrzeugtür
integriert werden können, indem der zur Aufnahme jener
Funktionskomponenten vorgesehene Türmodulträger
am Fertigungsort der Kraftfahrzeugtür an dieser angeordnet
und befestigt wird.
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Für
unterschiedliche Kraftfahrzeugtüren ist dabei ein an die
Geometrie und Größe der jeweiligen Kraftfahrzeugtür
angepasster Türmodulträger zu verwenden, auf dem
sich die einzelnen Funktionskomponenten so anordnen lassen, dass
sie nach dem Einbau des Türmodulträgers in die
Kraftfahrzeugtür jeweils ihren für die Ausübung
ihrer jeweiligen Funktion vorgesehenen Platz an der Kraftfahrzeugtür
einnehmen. Unterschiedliche Ausstattungsvarianten einer Kraftfahrzeugtür
können dabei durch entsprechende Bestückung des
jeweiligen Türmodulträgers mit Funktionskomponenten
berücksichtigt werden.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Bausatz für
ein Türmodul einer Kraftfahrzeugtür zu schaffen,
durch den ein modularer, an unterschiedliche Bedürfnisse
anpassbarer Aufbau einer Kraftfahrzeugtür weiter erleichtert
werden kann.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch einen Bausatz
zur Herstellung eines in eine Kraftfahrzeugtür einzubauenden
Türmodules mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Danach
umfasst der Bausatz mindestens ein Basisträgerelement,
das einen Bestandteil jedes mit dem Bausatz herstellbaren Türmodulträgers
bildet, sowie mindestens ein Zusatzträgerelement, welches wahlweise
(optional) zur Bildung des Türmodulträgers mit
dem Basisträgerelement kombinierbar ist, um die Größe
des Türmodulträgers in Abhängigkeit von
der Größe der Kraftfahrzeugtür, in welche
der Türmodulträger einzubauen ist, zu variieren.
Dies führt zu einem modularisierten Aufbau des Türmodulträgers
selbst, so dass dieser in einfacher Weise an unterschiedliche Größen
und Geometrien einer zugeordneten Kraftfahrzeugtür anpassbar
ist.
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Die
erfindungsgemäße Lösung ist insbesondere
vorgesehen zur Anpassung eines Türmodulträgers
an den Aufbau und die Ausdehnung unterschiedlicher Kraftfahrzeugtüren
einer Fahrzeugplattform. So werden auf der Basis einer Fahrzeugplattform
regelmäßig sowohl vier- als auch zweitürige Kraftfahrzeuge
hergestellt, wobei es sich bei dem zweitürigen Modell beispielsweise
um eine Cabriolet-Version des viertürigen Modells handeln
kann. In einem solchen Fall sind die Vordertüren des zweitürigen
Fahrzeugs üblicherweise größer als die
Vordertüren des viertürigen Fahrzeugs, z. B. indem
erstere eine größere Ausdehnung entlang der Fahrzeuglängsachse
aufweisen.
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Unter
Nutzung des erfindungsgemäß modularisierten Aufbaus
des Türmodulträgers ist es nun nicht mehr erforderlich,
für unterschiedlich gestaltete Fahrzeugtüren (insbesondere
ein und derselben Fahrzeugplattform) jeweils einen eigenständigen Türmodulträger
bereitzustellen. Vielmehr wird für die Türen unterschiedlicher
Kraftfahrzeugmodelle jeweils ein und dasselbe Basisträgerelement
des Türmodulträgers verwendet, und es wird lediglich
ein hiermit zu kombinierendes Zusatzträgerelement variiert.
Hierbei kann auch dem Umstand Rechnung getragen werden, dass unterschiedliche
Türtypen einer Fahrzeugplattform regelmäßig
in bestimmten Grundaspekten übereinstimmen, also etwa trotz
gewisser Abweichungen in der Größe bereichsweise
eine identische Schnittstelle zu einem hieran anzuordnenden Türmodulträger
aufweisen. Solchen übereinstimmenden Bereichen zweier unterschiedlicher
Türen ein und derselben Fahrzeugplattform kann dann beispielsweise
jeweils das Basisträgerelement des Türmodulträgers
zugeordnet sein, während an den sich unterscheidenden Bereichen
unterschiedlicher Türtypen jeweils ein Zusatzträgerelement
des Türmodulträgers vorgesehen ist, welches speziell
an das Design der jeweiligen Tür angepasst ist.
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Das
mindestens eine Basisträgerelement sowie mindestens ein
zugeordnetes Zusatzträgerelement sind so aufeinander abgestimmt,
dass diese – bezogen auf den in eine Kraftfahrzeugtür
eingebauten Zustand des Türmodulträgers – entlang
der Fahrzeuglängsachse und/oder entlang der vertikalen Fahrzeugachse
aneinander anschließen, um eine gewünschte Ausdehnung
des resultierenden Türmodulträgers entlang der
Fahrzeuglängsachse bzw. entlang der vertikalen Fahrzeugachse
zu erreichen.
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Abzüglich
eines gewissen Überlapps in dem Verbindungsbereich zwischen
einem jeweiligen Basisträgerelement und einem zugeordneten
Zusatzträgerelement entspricht somit die Ausdehnung des
resultierenden Türmodulträgers entlang der Fahrzeuglängsachse
sowie entlang der vertikalen Fahrzeugachse jeweils der Ausdehnung
des mindestens einen Basisträgerelementes entlang jener
Richtung sowie der Ausdehnung etwaiger sich entlang der jeweils
betroffenen Raumrichtung daran anschließender Zusatzträgerelemente.
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Dabei
kann insbesondere vorgesehen sein, dass das mindestens eine Basisträgerelement
sowie mindestens ein hieran anzuordnendes Zusatzträgerelement
gemeinsam einen plattenförmigen Türmodulträger
bilden. Andererseits kann ein jeweiliges Zusatzträgerelement
aber auch nur lokal vom zugeordneten Basisträgerelement
abstehen.
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Sofern
der resultierende Türmodulträger zur Abdichtung
eines großflächigen Ausschnittes oder gegebenenfalls
mehrerer Ausschnitte einer Kraftfahrzeugtür, insbesondere
in deren Türinnenhaut, dient, kann entlang des äußeren
Umfanges des aus dem Zusammenbau mindestens eines Basisträgerelementes
und gegebenenfalls mindestens eines hieran anzuordnenden Zusatzträgerelementes
resultierenden Türmodulträger eine Dichtung umlaufen, über die
der Türmodulträger (feuchtigkeitsdicht) an der Türinnenhaut
einer Kraftfahrzeugtür anliegt.
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Zur
Bildung unterschiedlicher Türmodulträger aus mindestens
einem Basisträgerelement sowie mindestens einem Zusatzträgerelement
kann beispielsweise vorgesehen sein, ein Basisträgerelement jeweils
mit unterschiedlich großen Zusatzträgerelementen
zu kombinieren. Dabei kann auch bereits das Basisträgerelement
für sich genommen einen vollständigen Türmodulträger
bilden, der bei einer vergleichsweise kleinen Kraftfahrzeugtür
zum Einsatz kommt. Zur Verwendung bei einer entsprechend größeren Kraftfahrzeugtür
wird das Basisträgerelement dann mit mindestens einem zugeordneten
Zusatzträgerelement kombiniert.
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Weiterhin
können auch mehrere, z. B. zwei, Basisträgerelemente
vorgesehen sein, die bei jedem aus dem Bausatz zu bildenden Türmodulträger
zur Anwendung kommen, wobei diese (mehreren) Basisträgerelemente
jeweils mit unterschiedlichen Zusatzträgerelementen zu
kombinieren sind. So kann beispielsweise ein Türmodulträger
unmittelbar aus zwei aneinander anschließenden Basisträgerelementen gebildet
werden, während ein weiterer Türmodulträger
dadurch gebildet wird, dass zwischen den beiden Basisträgerelementen
mindestens ein Zusatzträgerelement aufgenommen ist.
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Die
Verbindung der einzelnen Trägerelemente (Basisträgerelemente
und Zusatzträgerelemente), aus denen ein jeweiliger Türmodulträger
gebildet wird, kann in unterschiedlichster Weise erfolgen; hierfür
kommt eine Vielzahl Fügetechniken in Betracht. So kann
eine formschlüssige Verbindung zwischen den Trägerelementen
vorgesehen sein, z. B. in Form einer Steckverbindung und/oder einer
Rast- bzw. Clipsverbindung. Weiterhin sind kraftschlüssige Fügetechniken
einsetzbar, wie z. B. Nieten oder Schrauben. Auch stoffschlüssige
Fügetechniken können zur Anwendung kommen, so
etwa Verschweißen, Kleben oder Heißverstemmen.
Schließlich können einzelne Trägerelemente
des Türmodulträgers auch einstückig aneinander
angeformt sein, z. B. bei deren Herstellung durch (Spritz-)Gießen.
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Weiterhin
kommt auch eine Kombination der genannten Fügetechniken
in Betracht, insbesondere eine Kombination einer formschlüssigen
Verbindung (Steckverbindung) aneinander anschließender
Trägerelemente mit zusätzlichen Fügetechniken.
Hier sorgt die Steckverbindung für einen definierten Eingriff
und eine definierte Positionierung der einander zugeordneten Trägerelemente;
und zusätzliche form-, kraft- oder stoffschlüssige
Fügemaßnahmen, wie z. B. Rasten, Nieten, Schrauben,
Schweißen oder Heißverstemmen, gewährleisten
dann eine feste Verbindung zwischen den Trägerelementen
herbei.
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Eine
geeignete Steckverbindung kann beispielsweise über Steckerstifte
und zugeordnete Steckeröffnungen oder über (kammartig)
ineinandergreifende Vorsprünge und Vertiefungen (nach Art
einer Verzahnung) realisiert werden.
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Insbesondere
wenn der aus einzelnen Trägerelementen zu bildende Türmodulträger
einen Bestandteil einer Nass-/Trockenraumtrennung einer Kraftfahrzeugtür
bildet, ist die Verbindung zwischen den einzelnen Trägerelementen
des Türmodulträgers vorteilhaft feuchtigkeitsdicht
auszugestalten, so dass keine zusätzlichen Dichtungsmaßnahmen
erforderlich sind.
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Wenn
die Trägerelemente des Türmodulträgers
durch Gießen, insbesondere Spritzgießen, hergestellt
werden, z. B. bei einem aus Kunststoff bestehenden Türmodulträger,
dann existieren beispielsweise folgende Möglichkeiten für
die Herstellung der einzelnen Trägerelemente des Türmodulträgers: Zum
einen können die einzelnen Trägerelemente separat
in jeweils eigenen Werkzeugen hergestellt und anschließend
in geeigneter Weise zur Bildung eines Türmodulträgers
miteinander verbunden werden. Zum anderen können auch Wechseleinsätze
eines Werkzeugs genutzt werden, um in diesem einen Werkzeug unterschiedliche
Kombinationen von Trägerelementen herzustellen, die anschließend
zu einem Türmodulträger zusammengefügt
werden. Schließlich ist es auch möglich, insbesondere
bei Nutzung von Wechseleinsätzen eines Werkzeugs, die unterschiedlichen
Trägerelemente unmittelbar beim Spritzgießen aneinander
anzuformen, um hierdurch einen Türmodulträger
zu bilden.
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Ein
Verfahren zur Herstellung eines Türmodulträgers
auf der Grundlage eines Bausatzes gemäß Patentanspruch
1 ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 18 charakterisiert.
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Ein
auf der Grundlage eines solchen Verfahrens herstellbarer Türmodulträger
ist im Patentanspruch 24 angegeben.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen des Verfahrens sowie des Türmodulträgers
ergeben sich jeweils aus den von Anspruch 18 bzw. Anspruch 24 abhängigen Ansprüchen.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren
deutlich werden.
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Es
zeigen:
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1A eine
Seitenansicht einer Türstruktur einer Kraftfahrzeugtür
sowie eines an der Türstruktur anzuordnenden Türmoduls;
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1B eine
Abwandlung der Anordnung aus 1A hinsichtlich
der Ausgestaltung der Türstruktur sowie des zugehörigen
Türmoduls;
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1C eine
Rückansicht des Türmoduls aus 1B
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2A eine
Seitenansicht eines Basisträgerelementes eines einteiligen
Türmodulträgers, welcher durch ein Zusatzträgerelement
ergänzbar ist;
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2B den
Türmodulträger aus 2A zusammen
mit einer Türstruktur, in welche der Türmodulträger
einbaubar ist;
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2C den
Türmodulträger aus 2B nach
Bestückung mit Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür;
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2D den
Türmodulträger aus 2C zusammen
mit den hieran vormontierten Funktionskomponenten, eingebaut in
eine Türstruktur gemäß 2B;
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3A eine
Seitenansicht einer Türstruktur einer Kraftfahrzeugtür
sowie eines an der Türstruktur anzuordnenden, aus zwei
Trägerelementen bestehenden Türmodulträgers
mit hieran vormontierten Funktionskomponenten;
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3B eine
Abwandlung der Anordnung aus 3A hinsichtlich
der Ausgestaltung der Türstruktur sowie des zugehörigen
Türmoduls;
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4A eine
schematische Darstellung mehrerer einzelner Werkzeuge zur Herstellung
je eines Trägerelemente eines Türmodulträgers
zur Anwendung bei einer Anordnung der 3A und 3B;
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4B eine
schematische Darstellung einheitlicher Werkzeuge zur Herstellung
eines aus mehreren Trägerelementen bestehenden Türmodulträgers
zur Anwendung bei einer Anordnung der 3A und 3B;
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5A eine
Seitenansicht einer Türstruktur einer Kraftfahrzeugtür
sowie eines an der Türstruktur anzuordnenden, aus zwei
Trägerelementen bestehenden Türmodulträgers
mit hieran vormontierten Funktionskomponenten;
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5B eine
Abwandlung der Anordnung aus 5A hinsichtlich
der Ausgestaltung der Türstruktur sowie des zugehörigen
Türmoduls;
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6A eine
schematische Darstellung mehrerer einzelner Werkzeuge zur Herstellung
je eines Trägerelemente eines Türmodulträgers
zur Anwendung bei einer Anordnung der 5A und 5B;
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6B eine
schematische Darstellung einheitlicher Werkzeuge zur Herstellung
eines aus mehreren Trägerelementen bestehenden Türmodulträgers
zur Anwendung bei einer Anordnung der 5A und 5B;
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7A eine
Seitenansicht eines zweiteiligen Türmodulträgers
aus einem Basis- und einem Zusatzträgerelement;
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7B den
Türmodulträger aus 7A zusammen
mit einer Türstruktur, in welche der Türmodulträger
einbaubar ist;
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7C den
Türmodulträger aus 7B nach
Bestückung mit Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür;
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7D den
Türmodulträger aus 7C zusammen
mit den hieran vormontierten Funktionskomponenten, eingebaut in
eine Türstruktur gemäß 7B;
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8A eine
Seitenansicht eines weiteren zweiteiligen Türmodulträgers
aus einem Basis- und einem Zusatzträgerelement;
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8B den
Türmodulträger aus 8A zusammen
mit einer Türstruktur, in welche der Türmodulträger
einbaubar ist;
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8C den
Türmodulträger aus 8B nach
Bestückung mit Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür;
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8D den
Türmodulträger aus 8C zusammen
mit den hieran vormontierten Funktionskomponenten, eingebaut in
eine Türstruktur gemäß 8B;
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9A ein
Ausführungsbeispiel eines Verbindungsbereiches zwischen
einem Basisträgerelement und einem Zusatzträgerelement
eines Türmodulträgers;
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9B eine
Abwandlung des Verbindungsbereiches aus 9A;
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10A eine schematische Darstellung weiterer Kombinationsmöglichkeiten
eines Basisträgerelementes mit einem Zusatzträgerelement
zur Bildung eines Türmodulträgers;
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10B eine Abwandlung der Anordnung aus 9A;
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11A eine Draufsicht auf einen Türmodulträger,
der mindestens zwei Sätze von Befestigungsstellen zur Anordnung
einer Führungsschiene in zwei unterschiedlichen Betriebspositionen
aufweist;
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11B den Türmodulträger aus 11B zusammen mit hieran in unterschiedlichen Befestigungspositionen
vormontierten Führungsschienen;
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12A eine erste Möglichkeit der Anordnung
zweier Führungsschienen an dem Türmodulträger
aus 11A;
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12B den Türmodulträger aus 12A eingebaut in eine Türstruktur;
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13A eine zweite Möglichkeit der Anordnung
zweier Führungsschienen an dem Türmodulträger
aus 11A;
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13B den Türmodulträger aus 13A eingebaut in eine Türstruktur;
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14A eine detailliertere Ansicht eines Türmodulträgers
mit zwei hieran befestigten Führungsschienen;
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14B einen Schnitt durch den Türmodulträger
aus 14A im Bereich einer Führungsschiene;
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15A eine weitere detaillierte Ansicht eines Türmodulträgers
mit zwei hieran befestigten Führungsschienen;
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15B einen Schnitt durch den Türmodulträger
aus 15A im Bereich einer Führungsschiene.
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1A zeigt
eine Türstruktur T einer Kraftfahrzeugtür, die
einen Türkasten K sowie einen – entlang der vertikalen
Fahrzeugachse z – oberhalb des Türkastens K angeordneten
Fensterrahmen R aufweist, und zwar in einer Seitenansicht – bezogen
auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Tür – vom
Fahrzeuginnenraum her betrachtet.
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Der
Türkasten K wird in bekannter Weise gebildet durch eine
die äußere Designfläche der Kraftfahrzeugtür
definierende Türaußenhaut A, welche in
1A nur
ansatzweise erkennbar ist, da sie auf der dem Fahrzeuginnenraum
abgewandten Seite der Türstruktur liegt, sowie durch eine
mit einem großflächigen Ausschnitt O versehene
Türinnenhaut I, welche auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite
der Türstruktur liegt. Die Türaußenhaut
A und die Türinnenhaut
1 sind in bekannter Weise über
Versteifungselemente, z. B. in Form eines sogenannten Versteifungsrahmens,
miteinander verbunden, vergleiche
DE 10 2005 013 201 A1 .
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Zwischen
der Türaußenhaut A und der Türinnenhaut
I ist ein auch als Türschacht bezeichneter Raum ausgebildet,
bei dem es sich um den sogenannten Nassraum der Fahrzeugtür
handelt.
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Der
Türkasten K wird – entlang der vertikalen Fahrzeugachse
z betrachtet – nach oben hin durch die sogenannte Türbrüstung
B begrenzt, welche sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeuglängsachse
x erstreckt und an welche sich vorliegend nach oben hin ein Fensterrahmen
R anschließt, welcher eine Fensteröffnung F umschließt.
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Die
Fensteröffnung F ist mittels einer Fensterscheibe verschlossen,
welche sich durch einen Fensterheber entlang der vertikalen Fahrzeugachse z
absenken lässt, um die Fensteröffnung F freizugeben.
Hierbei wird die Fensterscheibe in den durch den Türkasten
K definierten Türschacht bzw. Nassraum der Fahrzeugtür
abgesenkt. Bei einem solchen Absenken der Fensterscheibe werden
hieran haftende Flüssigkeitstropfen, z. B. Regentropfen,
in den Türschacht bzw. Nassraum mitgenommen, so dass ich
dort Feuchtigkeit bilden kann.
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Damit
im Nassraum der Fahrzeugtür befindliche Feuchtigkeit nicht
in den Fahrzeuginnenraum eintreten kann, ist die Türinnenhaut
I so auszugestalten, dass sie den zwischen Türaußenhaut
und Türinnenhaut gelegenen Nassraum der Fahrzeugtür feuchtigkeitsdicht
von dem Trockenraum des Kraftfahrzeugs trennt. Vorliegend ist hierzu
der in der Türinnenhaut
1 gebildete großflächige
Ausschnitt O mittels eines Türmodulträgers
1 feuchtigkeitsdicht
zu verschließen. Hierzu kann der Türmodulträger
1 beispielsweise über
eine entlang seines umlaufenden äußeren Randes
11 erstreckte
Dichtung derart an der Türinnenhaut I anliegen, dass der
Türmodulträger
1 den großflächigen
Ausschnitt O der Türinnenhaut I vollständig überdeckt
und dabei gleichzeitig über die erwähnte Dichtung
feuchtigkeitsdicht an der Türinnenhaut I anliegt, vergleiche
DE 196 22 310 A1 und
DE 196 54 956 A1 .
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Der
Türmodulträger 1 ist in 1A separat von
der Türstruktur T dargestellt; denn er kann unabhängig
von jener Türstruktur T gefertigt und anschließend
zusammen mit hieran vormontierten Funktionskomponenten 6, 7, 8 einer
Kraftfahrzeugtür an der Türstruktur angeordnet
und festgelegt werden, wobei er – wie beschrieben – den
großflächigen Ausschnitt A der Türinnenhaut
I überdeckt und verschließt.
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Der
Türmodulträger 1 kann beispielsweise aus
Kunststoff oder aus Metall bestehen und wird vor seinem Einbau in
die Türstruktur T mit Funktionskomponenten 6, 7, 8 einer
Kraftfahrzeugtür bestückt, so dass der Türmodulträger 1 und
die hieran vormontierten Funktionskomponenten 6, 7, 8 ein
vorgefertigtes und gegebenenfalls vorprüfbares Türmodul
bilden, welches sich in die Türstruktur T integrieren lässt. Dies
eröffnet die Möglichkeit, eine Mehrzahl Funktionskomponenten
einer Kraftfahrzeugtür unabhängig vom Fertigungsort
der Türstruktur T zu montieren und hinsichtlich ihrer Funktion
zu testen, bevor sie anschließend in einem Arbeitsgang
gemeinsam in die Türstruktur T zu integrieren, indem der
Türmodulträger 1 zusammen mit den hieran
vormontierten Funktionskomponenten 6, 7, 8 an
der Türstruktur T, genauer deren Türinnenhaut
I, angeordnet und festgelegt wird. Von dem Türmodulträger 1 ist
dabei in 1A die dem Fahrzeuginnenraum,
also dem Trockenraum, zugewandte Seite gezeigt.
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Die
am Türmodulträger 1 vormontierten Funktionskomponenten
umfassen im Ausführungsbeispiel der 1A einen
Fensterheber 6, von dem in 1A ein
Fensterheberantrieb 61 sowie eine Führungsschiene 63 erkennbar
sind, und weiterhin ein Türschloss 7 sowie einen
Lautsprecher 8. Neben diesen in 1A beispielhaft
gezeigten Funktionskomponenten können am Türmodulträger 1 noch weitere
Elemente, wie z. B. ein Airbagmodul, eine (gegebenenfalls höhenverstellbare)
Armstütze, Kabelstränge usw. vormontiert sein.
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Der
Türmodulträger 1 wird im Ausführungsbeispiel
der 1A durch ein einzelnes Basisträgerelement 2 gebildet,
welches plattenförmig ausgestaltet ist und welches bei Anordnung
an der Türstruktur T, genauer an deren Türinnenhaut
I, den dortigen großflächigen Ausschnitt O vollständig überdeckt
und verschließt.
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1B zeigt
eine Türstruktur T, welche sich von der in 1A dargestellten
Türstruktur zum einen darin unterscheidet, dass es sich
vorliegend um eine sogenannte rahmenlose Kraftfahrzeugtür
handelt, welche oberhalb der Türbrüstung B keinen Fensterrahmen
aufweist. Oberhalb der Türbrüstung B befindet
sich dementsprechend bei der Türstruktur T der 1B lediglich
ein Spiegeldreieck D. Weiterhin weist die in 1B dargestellte
Türstruktur in Fahrzeuglängsrichtung x eine größere
Ausdehnung auf als die in 1A gezeigte.
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So
kann es sich bei der Türstruktur T aus 1B beispielsweise
um eine Türstruktur einer zweitürigen Cabriolet-Variante
eines Kraftfahrzeugs handeln, welches auf derselben Plattform basiert
wie dasjenige Kraftfahrzeug, für das die Türstruktur
T einer Vordertür in 1A dargestellt
ist. Beispielsweise kann die in 1A gezeigte
Türstruktur eine Vordertür einer viertürigen
Limousine einer bestimmten Fahrzeugplattform darstellen, während
sich 1B auf die zweitürige Cabriolet- oder
Coupé-Variante des entsprechenden Fahrzeugtyps bezieht.
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Dabei
zeichnen sich die zweitürigen Varianten eines bestimmten
Fahrzeugtyps regelmäßig dadurch aus, dass deren
Türen eine größere Ausdehnung in Fahrzeuglängsrichtung
x aufweisen als die Vordertüren der entsprechenden Viertürer.
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Wegen
ihrer größeren Ausdehnung entlang der Fahrzeuglängsachse
x weist die in 1B dargestellte Türstruktur
T auch eine entsprechend größere Ausdehnung ihres
großflächigen Ausschnittes O entlang jener Richtung
x auf, der demgemäß von einem entsprechend größeren
Türmodulträger 1 zu überdecken
ist.
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Der
dementsprechend größere Türmodulträger 1 wird
beim Ausführungsbeispiel der 1B gebildet
durch ein Basisträgerelement 2, welches identisch
ist mit dem Basisträgerelement 2, das den gesamten
Türmodulträger 1 der 1A bildet,
und weiterhin durch ein Zusatzträgerelement 3,
welches so an das Basisträgerelement 2 angefügt
ist, dass es sich entlang der Fahrzeuglängsachse x hieran
anschließt. Dementsprechend weist der Türmodulträger 1 aus 1B entlang
der Fahrzeuglängsachse x eine Ausdehnung auf, die um die
entsprechende Ausdehnung des Zusatzträgerelementes 2 größer
ist als die Ausdehnung des Türmodulträgers 1 aus 1A.
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Die
Ausführungsbeispiele der 1A und 1B basieren
somit auf einem Bausatz für einen modular aufgebauten Türmodulträger 1,
bestehend aus mindestens einem Basisträgerelement 2 und mindestens
einem Zusatzträgerelement 3, wobei das Basisträgerelement 2 in
jedem der beiden unterschiedlichen Türmodulträger
der 1A und 1B Verwendung
findet, während das Zusatzträgerelement 3 als
ein optionales Trägerelement nur beim Türmodulträger 1 der 1B,
also für das zweitürige Modell mit entsprechend
längerer Türstruktur T, zur Anwendung kommt.
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Das
Basisträgerelement 2 und das Zusatzträgerelement 3 können
als Bestandteile eines Bausatzes zur Herstellung eines Türmodulträgers 1 angesehen
werden, in welchem das Basisträgerelement 2 einen
zwingenden Bestandteil eines jeden mit diesem Bausatz hergestellten
Türmodulträgers bildet und in welchem das Zusatzträgerelement 3 nur
optional zur Bildung eines entsprechend größeren
Türmodulträgers herangezogen wird.
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Die
Verbindung des Zusatzträgerelementes 3 mit dem
Basisträgerelement 2 zur Bildung des entsprechend
vergrößerten Türmodulträgers 1 aus 1B entlang
eines hierfür vorgesehenen Verbindungsbereiches V kann
auf unterschiedliche Weise erfolgen, wie weiter unten anhand zusätzlicher
Ausführungsbeispiele noch erläutert werden wird.
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Zweckmäßig
ist insbesondere eine formschlüssige Verbindung zwischen
den beiden Trägerelementen 2, 3, z. B.
mittels einer Steckverbindung, so dass die beiden Trägerelemente 2, 3 in
einfacher Weise durch Zusammenstecken definiert zueinander positioniert
werden können. Für eine dauerhafte Fixierung der
beiden Trägerelemente 2, 3 aneinander können
dann noch zusätzliche Fügetechniken verwendet
werden, wie z. B. eine Rast- oder Clipsverbindung, welche vorteilhaft
in der Weise mit einer Steckverbindung kombinierbar ist, dass beim
Zusammenstecken der beiden Trägerelemente 2, 3 zugleich auch
eine Rast- bzw. Clipsverbindung zwischen den beiden Trägerelementen 2, 3 geschaffen
wird. Es können aber auch weitere form- bzw. kraftschlüssige Fügetechniken,
wie z. B. Nieten oder Schrauben, sowie stoffschlüssige
Verbindungstechniken, wie z. B. Kleben, Schweißen und Heißverstemmen,
angewandt werden.
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Bei
einer Herstellung der beiden Trägerelemente 2, 3 durch
Gießen, insbesondere Spritzgießen, kann weiterhin
vorgesehen sein, das Zusatzträgerelement 3 einstückig
am Basisträgerelement 2 anzuformen.
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Wie
anhand 1B weiter deutlich wird, sind
die beiden Trägerelemente 2, 3 also das
Basisträgerelement 2 und das Zusatzträgerelement 3,
derart zusammengefügt, dass sie im zusammengebauten Zustand
eine einheitliche Trägerplatte bilden, mit einem umlaufenden äußeren
Rand 11, der teilweise durch den äußeren
Rand 21 des Basisträgerelementes 2 und
teilweise durch den äußeren Rand 31 des Zusatzträgerelementes 3 gebildet
wird. Im Übergangsbereich vom Basisträgerelement 2 zum
Zusatzträgerelement 3 liegt dabei hier ein stetiger
Verlauf des äußeren Randes 11 vor, d.
h., der äußere Rand 21 des Basisträgerelementes 2 geht
dort kontinuierlich in den äußeren Rand 31 des
Zusatzträgerelementes 3 über. Insbesondere
ist im Übergangsbereich vom Basisträgerelement 2 zum
Zusatzträgerelement 3 die Ausdehnung a des resultierenden
Türmodulträgers 1 quer zur Übergangsrichtung
R, also vorliegend die Ausdehnung des Türmodulträgers 1 entlang
der vertikalen Fahrzeugachse z, im Wesentlichen konstant.
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D.
h., im Übergangsbereich vom Basisträgerelement 2 zum
Zusatzträgerelement 3 macht die Ausdehnung a des
resultierenden Türmodulträgers 1 quer
zur Übergangsrichtung R, also vorliegend die Ausdehnung
a entlang der vertikalen Fahrzeugachse z, keinen Sprung; sondern
die besagte Ausdehnung a ändert sich am Übergang
vom Basisträgerelement 2 zum Zusatzträgerelement 3 allenfalls
stetig. Betrachtet man also infinitesimal beabstandete Positionen
entlang der Übergangsrichtung R vom Basisträgerelement 2 zum
Zusatzträgerelement 3 so kommt es zwischen diesen
allenfalls zur entsprechend kleinen Änderungen in der Ausdehnung
a quer zur Übergangsrichtung R und nicht zu sprunghaften Änderungen
der Ausdehnung a.
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Die
Bestückung des vergrößerten Türmodulträgers 1,
bestehend aus dem Basisträgerelement 2 und dem
Zusatzträgerelement 3, mit Funktionskomponenten 6, 7, 8 einer
Kraftfahrzeugtür wird insbesondere anhand einer Zusammenschau
der 1B und 1C deutlich,
wobei der von der Türstruktur T separate Türmodulträger 1 in 1B in
einer Seitenansicht vom Fahrzeuginnenraum her und in 1C in einer
Seitenansicht von der dem Fahrzeuginnenraum abgewandten Seite her
dargestellt ist. Insbesondere anhand der Rückansicht der 1C sind
dabei – verglichen mit 1A und 1B – weitere
Einzelheiten des Aufbaus des Fensterhebers 6 erkennbar.
-
Der
Fensterheber
6 ist hier als ein doppelsträngiger
Fensterheber ausgestaltet, mit zwei entlang der Fahrzeuglängsachse
x voneinander beabstandeten Führungsschienen
63,
64 zur
Führung jeweils eines Mitnehmers entlang der Verstellrichtung einer
mittels des Fensterhebers zu verstellenden Fensterscheibe; entsprechende
Mitnehmer
66 sind in
1C schematisch
in strichpunktierter Linie angedeutet. Im oberen und unteren Endbereich
jeder der beiden Führungsschienen
63,
64 ist
jeweils ein oberes bzw. unteres Umlenkelement
650,
65u,
hier in Form je einer Umlenkrolle, vorgesehen, mittels dem ein flexibles
Zugmittel Z des Fensterhebers, welches in
1c lediglich
abschnittsweise angedeutet ist, derart umgelenkt werden kann, dass
es sich im Bereich der Führungsschienen
63,
64 jeweils
entlang der jeweiligen Führungsschiene
63 oder
64 erstreckt. Das
Zugmittel Z dient dazu, einen an der jeweiligen Führungsschiene
63 oder
64 geführten
Mitnehmer
66 jeweils entlang der Erstreckungsrichtung der
Führungsschiene
63 oder
64 zu bewegen,
um hierbei eine in bekannter Weise an den Mitnehmern festgelegte
Fensterscheibe zu verstellen, vergleiche
DE 196 19 087 A1 .
-
Zur
Betätigung des flexiblen Zugmittels Z, um hierüber
eine Verstellkraft in die an den Führungsschienen 63, 64 geführten
Mitnehmer 66 einzuleiten, dient ein Fensterheberantrieb 61,
hier in Form eines elektromotorischen Antriebs, der gemäß 1B an
der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite, also der trockenraumseitigen
Oberfläche des Türmodulträgers 1 angeordnet
ist. Das vom Antrieb 61 erzeugte Verstellmoment wird über
ein Motorgetriebe, welches eine den Türmodulträger 1 durchgreifende
Abtriebswelle aufweist, auf ein vor der dem Fahrzeuginnenraum abgewandten
Seite, also an der nassraumseitigen Oberfläche des Türmodulträgers 1 angeordnetes
Verstellgetriebe 62 übertragen, welches in bekannter
Weise eine vom flexiblen Zugmittel Z umschlungene Seiltrommel drehend antreibt.
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Ebenso
wie das Verstellgetriebe 62 sind auch die beiden Führungsschienen 63, 64 des
Fensterhebers 6 zusammen mit den hieran geführten
Mitnehmern 66 an der nassraumseitigen Oberfläche
des Türmodulträgers 1 angeordnet, um
hiermit die zu verstellende Fensterscheibe in den Türschacht,
also den Nassraum der Kraftfahrzeugtür, absenken zu können.
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Wie
anhand eines Vergleichs des in den 1B und 1C dargestellten
Türmodulträgers 1 mit dem in 1A dargestellten
Türmodulträger deutlich wird, sind beim Türmodulträger 1 der 1B und 1C die
zweite – entlang der Fahrzeuglängsachse x hintere – Führungsschiene 64 sowie
das Türschloss 7 nun am Zusatzträgerelement 3 angeordnet,
wohingegen sie beim Ausführungsbeispiel der 1A zusammen
mit allen anderen dem Türmodul zugehörigen Funktionskomponenten
der Fahrzeugtür am Basisträgerelement 2 angeordnet
sind.
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Ferner
zeigt ein Vergleich der 1A und 1B,
dass bei letzterer die Schlossbaugruppe 7 mit einer etwas
anderen Orientierung (Neigung) am Türmodulträger 1 angebaut
ist als im Fall der 1A.
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Dadurch,
dass der Türmodulträger 1 aus dem Ausführungsbeispiel
der 1A und der Türmodulträger 1 aus
dem Ausführungsbeispiel der 1B und 1C jeweils
in dem Basisträgerelement 2 übereinstimmen,
kann an den entsprechenden Schnittstellen der Türstruktur
T, über die das Basisträgerelement 1 an
der Türinnenhaut I befestigt ist, eine identische Schnittstellengestaltung
genutzt werden, wie es bei Fahrzeugen einer einheitlichen Plattform
zweckmäßig ist.
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Vorliegend
bildet das Basisträgerelement 2 im Ausführungsbeispiel
der 1B und 1C den – in
Fahrzeuglängsrichtung x betrachtet – vorderen und
mittleren Teil des Türmodulträgers 1,
an den sich nach hinten hin das Zusatzträgerelement 3 anschließt.
Dementsprechend kann bei der Anordnung der 1A einerseits
und bei der Anordnung der 1B und 1C andererseits
im vorderen Teil der jeweiligen Türstruktur T eine identische
Schnittstelle zum jeweiligen Türmodulträger 1 genutzt
werden. Alternativ kann natürlich das Basisträgerelement 2 auch
den hinteren Teil des um ein Zusatzträgerelement 3 ergänzten
Türmodulträgers 1 bilden.
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In
den 2A bis 2D ist
eine Abwandlung der Anordnungen aus den 1A bis 1C dargestellt,
gemäß der zur Anpassung eines Türmodulträgers 1 an
eine in Fahrzeuglängsrichtung x vergrößerte
Fahrzeugtür, zum Beispiel in Form einer rahmenlosen Türstruktur
T eines Cabriolet-Fahrzeugs, ein Basisträgerelement 2 mit
einem Zusatzträgerelement 3' kombiniert wird,
welches geometrisch derart ausgestaltet ist, das es zusammen mit dem
Basisträgerelement 2 keine einheitliche Trägerplatte
mit stetig umlaufendem äußeren Rand bildet. Vielmehr
macht die Ausdehnung a des resultierenden Türmodulträgers 1 im Übergangsbereich
vom Basisträgerelement 2 zum Zusatzträgerelement 3' einen
Sprung; d. h. die Ausdehnung a wird beim Übergang vom Basisträgerelement 2 zum
Zusatzträgerelement 3 sprunghaft (unstetig) reduziert.
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Das
Zusatzträgerelement 3' weist einen Verbindungsabschnitt 35 auf, über
den es mit dem Basisträgerelement 2 verbunden
wird. Der Verbindungsabschnitt 35 dient dabei gleichzeitig
zum Verschließen einer Lautsprecheröffnung 25 des
Basisträgerelementes 2. Der bei der vergleichsweise
kürzeren Version der Kraftfahrzeugtür (für
die allein das Basisträgerelement 2 den Türmodulträger
bildet) in jener Lautsprecheröffnung 25 vorgesehene
Lautsprecher 8, zum Beispiel in Form eines Tieftöners, wird
nun in einer Lautsprecheröffnung 36 des Zusatzträgerelementes 3' untergebracht.
Der Lautsprecheröffnung 25 des Basisträgerelementes 2 kann
stattdessen ein weiterer Lautsprecher 80, zum Beispiel
in Form eines Mitteltöners, zugeordnet sein. Das Zusatzträgerelement 37 weist
weiterhin einen Tragabschnitt 37 zur Aufnahme eines Türsteuergerätes 9 auf.
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Ein
weiterer Unterschied zwischen dem Ausführungsbeispiel der 2A bis 2D und
den Anordnungen der 1A bis 1C besteht
darin, dass vorliegend der resultierende Türmodulträger 1 nicht
nur – wie im Fall der 1B und 1C – einen einzigen
großflächigen Ausschnitt O der Türinnenhaut
I überdeckt (und zwar durch das Basisträgerelement
und das Zusatzträgerelement gemeinsam) sondern das hier
vielmehr das Basisträgerelement 2 einerseits und
das Zusatzträgerelement 3' andererseits jeweils
einen Ausschnitt O bzw. O' in der Türinnenhaut überdecken
und dicht verschließen.
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In
den 3A und 3B ist
eine Abwandlung der Anordnungen aus den 1A bis 1C dargestellt,
gemäß welcher zur Anpassung eines Türmodulträgers 1 an
eine jeweilige Türstruktur T, insbesondere auf der Grundlage
einer einheitlichen Fahrzeug-Plattform, ein Basisträgerelement 2 wahlweise
mit einem ersten Zusatzträgerelement 3a oder einem
zweiten Zusatzträgerelement 3b kombiniert, die
sich insbesondere in ihrer Ausdehnung entlang der Fahrzeuglängsachse
x – bezogen auf den eingebauten Zustand in die jeweils
zugeordnete Türstruktur T – unterscheiden.
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Vorliegende
wird also der Bausatz, aus dem das jeweilige resultierende Türmodul 1 gefertigt
wird, gebildet durch ein Basisträgerelement 2 sowie
zwei Zusatzträgerelemente 3a, 3b, von
den jeweils wahlweise das eine oder andere mit dem Basisträgerelement 2 kombiniert
wird, um ein an die jeweilige Türstruktur T angepasstes
Türmodul 1 zu schaffen.
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In Übereinstimmung
mit den Anordnungen der 1A bis 1C wird
dabei der resultierende Türmodulträger 1 jeweils
durch eine Trägerplatte gebildet, die einen stetig umlaufenden äußeren
Rand 11, gebildet durch die äußeren Ränder 21, 31 der
beiden jeweiligen Trägerelemente 2, 3a beziehungsweise 2, 3b,
aufweist. Insbesondere ist im Verbindungsbereich V zwischen dem
Basisträgerelement 2 und dem jeweiligen Zusatzträgerelement 3a beziehungsweise 3b eine
stetiger Übergang vorgesehen – ohne einen Sprung
in der Ausdehnung a senkrecht zur Übergangsrichtung R.
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Bei
dem Basisträgerelement 2 und den Zusatzträgerelementen 3a, 3b kann
es sich insbesondere jeweils um Kunststoffkomponenten handeln, die in
einfacher Weise durch Gießen (Spritzgießen) hergestellt
sind. Gemäß 4A können
dabei die drei Trägerelemente 2, 3a, 3b jeweils
separat mit einem eigenen Gusswerkzeug W1, W2 bzw. W3, also einer eigenen
Gussform, hergestellt werden. Alternativ kann gemäß 4B vorgesehen
sein, dass Basisträgerelement und das jeweils zugeordnete
Zusatzträgerelement 3a oder 3b in einem
Gusswerkzeug W mit eine einheitlichen Gussform herzustellen, wobei die
jeweilige Gussform durch die Verwendung von Wechseleinsätzen
E2 oder E3 für das jeweilige Zusatzträgerelement 3a oder 3b angepasst
wird. Der für das Basisträgerelement 2 zu
verwendende Einsatz E1 bleibt dabei unverändert.
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Im
letztgenannten Fall wird das jeweilige Zusatzträgerelement 3A oder 3B jeweils
beim Spritzgießen einstückig an das zugeordnete
Basisträgerelement 2 angeformt. Im Fall der 4A erfolgt
demgegenüber eine nachträgliche Verbindung des
jeweiligen Zusatzträgerelementes 3a oder 3b mit
dem Basisträgerelement 2 nach der Herstellung
der Trägerelemente 2, 3a, 3b durch
Spritzgießen, wie weiter unten anhand eines zusätzlichen
Ausführungsbeispieles noch näher erläutert
werden wird.
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Gemäß den 5A und 5B weist
ein an unterschiedliche Türstrukturen T anpassbarer Türmodulträger 1 zwei
Basisträgerelemente 2a, 2b auf, die einen
zwingenden Bestandteil des jeweiligen Türmodulträgers 1 bilden,
sowie ein Zusatzträgerelement 3, welches optional
mit den beiden Basisträgerelementen 2a, 2b verbindbar
ist, und zwar durch Einfügen zwischen die beiden Basisträgerelemente 2a, 2b,
welche entlang der Fahrzeuglängsachse x aneinander anschließen,
so dass hierdurch die Ausdehnung des Türmodulträgers
entlang der Fahrzeuglängsachse x vergrößert
werden kann, entsprechend dem Übergang der Anordnung aus 5A zu der
Anordnung aus 5B.
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In
diesem Fall besteht also der Bausatz, aus dem die unterschiedlichen
resultierenden Türmodulträger 1 gebildet
werden können, aus zwei Basisträgerelementen 2a, 2b und
einem Zusatzträgerelement 3, wobei die beiden
Basisträgerelemente 2a, 2b in jedem resultierenden
Türmodulträger 1 zum Einsatz kommen und
das Zusatzträgerelement 3 nur optional eingesetzt
wird, um den Türmodulträger 1 an eine
in Fahrzeuglängsachse x verlängerte Türstruktur
mit entsprechend größerem Ausschnitt O anzupassen,
vergleiche die unterschiedliche Geometrie der Türstrukturen
T aus 5A einerseits und 5B andererseits.
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Auch
hier können die einzelnen Trägerelemente 2a, 2b, 3 einerseits
mit separaten Gusswerkzeugen W1, W2, W3 hergestellt werden, wie
in 6A gezeigt; oder es kann gemäß 6B ein
einheitliches Gusswerkzeug W vorgesehen sein, das als Grundbestandteil
die Einsätze E1, E2 für die beiden Basisträgerelemente 2a, 2b aufweist
und in das optional zwischen jene beiden Einsätze E1, E2
ein dritter Einsatz E3 für das Zusatzträgerelement 3 einsetzbar ist.
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7A und 7B zeigen
in Anlehnung an 3A einen zum Einbau in eine
Türstruktur T vorgesehenen Modulträger 1,
der aus einem Basisträgerelement 2 und einem Zusatzträgerelement 3a besteht,
wobei hier zusätzlich Verbindungsmittel 22, 32 in
Form von Steckerstiften 22 und Steckeröffnungen 32 dargestellt
sind, über die das Basisträgerelement 2 nach
Art einer Steckverbindung mit dem Zusatzträgerelement 3a verbindbar
ist.
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Die
Verbindung von Basisträgerelement 2 und Zusatzträgerelement 3a erfolgt
in einem Verbindungsbereich V durch Zusammenstecken der beiden Trägerelemente 2, 3a entlang
einer Fügerichtung, die – bezogen auf den in eine
Türstruktur T eingebauten Zustand – mit der Fahrzeuglängsachse
x zusammenfällt. In dem in 7B gezeigten
zusammengefügten Zustand schließt vorliegend das
Zusatzträgerelement 3a entlang der Fahrzeuglängsachse
x an das Basisträgerelement 2 an, so dass die
Gesamtausdehnung des resultierenden Türmodulträgers 1 entlang
der Fahrzeuglängsachse x durch die Summe der Ausdehnungen
des Basisträgerelementes 2 und des Zusatzträgerelementes 3a entlang
jener Richtung x gegeben ist.
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7C zeigt
den resultierenden Türmodulträger 1 zusammen
mit hieran vormontierten Funktionskomponenten, wie z. B. einem Antrieb 61 und Führungsschienen 63, 64 eines
Fensterhebers 6 und einer Schlossbaugruppe 7.
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Das
aus dem Türmodulträger 1 und den hieran
vormontierten Funktionskomponenten 6, 7 bestehende
Türmodul wird in eine Türstruktur T eingebaut,
so dass es deren großflächigen Ausschnitt O (vergleiche 7B) überdeckt
und als Bestandteil der Türinnenhaut I zur Nass-/Trockenraumtrennung beiträgt,
wie in 7D erkennbar.
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Die 8A bis 8D zeigen
eine den 7A bis 7D entsprechende
Anordnung, wobei hier anstelle des Zusatzträgerelementes 3a aus den 7A bis 7D ein
Zusatzträgerelement 3b mit einer größeren
Ausdehnung entlang der Fahrzeuglängsachse x verwendet wird, ähnlich
wie beim Übergang der Anordnung gemäß 3A zur
Anordnung gemäß 3B. Hierdurch
wird der resultierende Modulträger an eine größere
Ausdehnung einer Türstruktur T und insbesondere des mit
dem Modulträger 1 zu überdeckenden großflächigen
Ausschnittes O der Türstruktur T angepasst.
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9A zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Ausgestaltung
eines Verbindungsbereiches V zwischen einem Basisträgerelement 2 und
einem Zusatzträgerelement 3 auf der Grundlage
einer formschlüssigen Verbindung. Hierzu sind an einander
zugeordneten Randabschnitten des Basisträgerelementes 2 einerseits
und des Zusatzträgerelementes 3 andererseits jeweils
(kamm- bzw. verzahnungsartige) Formschlussbereiche 201, 202 bzw. 301, 302 ausgebildet,
die jeweils aus einer Mehrzahl (zahnartiger) Vorsprünge 201 bzw. 301 und
dazwischen liegender Ausnehmungen bzw. Lücken 202 bzw. 302 bestehen.
Zur Herstellung einer formschlüssigen Verbindung (Steckverbindung)
zwischen dem Basisträgerelement 2 und dem Zusatzträgerelement 3 werden
die beiden Formschlussbereiche 201, 202; 301, 302 entlang
der Füge- bzw. Übergangsrichtung R miteinander
in Eingriff gebracht, so dass die jeweiligen Vorsprünge 201, 301 in
die zugeordneten Ausnehmungen 302, 202 eingreifen.
Durch eine solche Steckverbindung sind die beiden Trägerelemente 2, 3 definiert
zueinander positioniert.
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Für
eine dauerhafte Fixierung können zusätzliche Fügetechniken
zur Anwendung kommen, z. B. durch eine Ausgestaltung der Steckverbindung
als selbstrastende Verbindung unter Verwendung entsprechender Rast-
bzw. Clipselemente. Weiterhin können die beiderseitigen
Formschlussbereiche durch Kleben, Schweißen oder Anschmelzen/Heißverstemmen
der Formschlussbereich fest aneinander gehalten werden.
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Es
können aber auch zusätzliche Befestigungselemente,
wie z. B. Schrauben oder Niete verwendet werden, um die beiden Trägerelemente 2, 3 in
ihrer zusammengesteckten Lage zu halten.
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9B zeigt
eine Abwandlung der Steckverbindung aus 9A, wobei
hier die Steckerelemente 201, 202 bzw. 301, 302,
also die jeweiligen Vorsprünge 201, 301 und
Ausnehmungen 202, 302, jeweils eine größere
Ausdehnung (Länge) entlang der Fügerichtung R
aufweisen. Hierdurch lässt sich die Knicksteifigkeit der
Verbindung verbessern.
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Insbesondere
wenn der resultierende Türmodulträger 1 einen
Bestandteil einer Nass-/Trockenraumtrennung einer Kraftfahrzeugtür
bildet, ist die Verbindung zwischen den Trägerelementen 2, 3 so
auszulegen, dass sie feuchtigkeitsdicht, zumindest aber spritzwasserdicht
wird.
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Wie
anhand 10A deutlich wird, müssen ein
Basisträgerelement 2 und ein Zusatzträgerelement 3 zur
Bildung eines resultierenden Türmodulträgers 1 nicht
zwingend entlang der Fahrzeuglängsachse x hintereinander
angeordnet sein, um die Ausdehnung des Türmodulträgers 1 entlang
jener Richtung x variabel gestalten zu können; vielmehr
können das Basisträgerelement 2 und ein
Zusatzträgerelement 3 auch entlang der vertikalen
Fahrzeugachse z aneinander anschließen (hintereinander
angeordnet sein), um entlang dieser Richtung z eine variable Ausdehnung
des Türmodulträgers 1 zu ermöglichen, je
nach dem ob bzw. welches Zusatzträgerelement verwendet
wird.
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Gemäß 10B können schließlich auch ein
Basisträgerelement 2 und Zusatzträgerelemente 3a, 3b, 3c so
kombiniert werden, dass die Ausdehnung des resultierenden Türmodulträgers 1 sowohl entlang
der Fahrzeuglängsachse x als auch entlang der vertikalen
Fahrzeugachse z variabel an unterschiedliche Türstrukturen
und deren großflächige Ausschnitte anpassbar ist.
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Wie
anhand der 1A bis 1C bereits erläutert
wurde, bietet die variable Ausgestaltung eines Türmodulträgers 1 unter
Verwendung mindestens eines Basisträgerelementes 2 sowie
mindestens eines Zusatzträgerelementes 3 insbesondere
auch die Möglichkeit, die am resultierenden Türmodulträger 1 anzuordnenden
Funktionskomponenten in unterschiedlichen Positionen am Türmodulträger 1 zu platzieren.
So ist bei den Anordnungen der 1A bis 1C die
zweite, in Fahrzeuglängsrichtung x hintere Führungsschiene 64 in
dem in 1A dargestellten Fall, in dem
der Türmodulträger 1 lediglich aus dem
Basisträgerelement 2 besteht, wie alle anderen
Funktionskomponenten der Fahrzeugtür an jenem Basisträgerelement 2 angeordnet.
Bei der Ausgestaltung des Türmodulträgers 1 gemäß den 1B und 1C,
wonach dieser aus dem Basisträgerelement 2 und
dem sich hieran entlang der Fahrzeuglängsrichtung x anschließenden
Zusatzträgerelement 3 besteht, ist die besagte
zweite Führungsschiene 64 demgegenüber
am Zusatzträgerelement 3 angeordnet. Da sich das
Zusatzträgerelement 3 entlang der Fahrzeuglängsachse
x an das Basisträgerelement 2 anschließt,
bedeutet dies, dass die zweite Führungsschiene 64 bei
der Ausgestaltung des resultierenden Türmoduls gemäß den 1B und 1C – verglichen
mit der Ausgestaltung gemäß 1A – entlang
der Fahrzeuglängsachse x versetzt angeordnet ist.
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Entsprechendes
gilt für die weiteren vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele,
bei denen die Ausdehnung des jeweiligen Türmodulträgers 1 in
Fahrzeuglängsrichtung x durch Verwendung von Zusatzträgerelementen 3, 3a, 3b variabel
ist, so dass sich unterschiedliche Anordnungen mindestens einer der
Führungsschienen 63, 64 in Fahrzeuglängsrichtung
x ergeben.
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Das
Konzept, für eine Führungsschiene eines Kraftfahrzeugfensterhebers
mehrere Befestigungsstellen vorzusehen, so dass die Führungsschiene
in einer jeweiligen Betriebsposition in unterschiedlichen Stellungen
am Türmodulträger angeordnet werden kann, insbesondere
in Fahrzeuglängsrichtung x versetzt (parallelverschoben)
in unterschiedlichen Positionen, ist allgemein auch bei Türmodulträgern
anwendbar, bei denen keine variable Ausdehnung in Fahrzeuglängsrichtung
x vorgesehen ist, bzw. bei einem einzelnen Trägerelement,
z. B. dem Basisträgerelement eines mehrteiligen Modulträgers.
Dies wird nachfolgend anhand der 11A ff.
näher erläutert werden.
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In 11A ist ein durch eine von einem umlaufenden äußeren
Rand 11 begrenzte Trägerplatte 10 gebildeter
Türmodulträger 1 dargestellt, der insgesamt
drei Sätze (hier in Form dreier Paare) von Befestigungsstellen
B1, B2, B3 zur Befestigung je einer Führungsschiene am
Türmodulträger 1 aufweist.
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Die
ersten beiden Sätze bzw. Paare an Befestigungsstellen B1,
B2 dienen dabei zur wahlweisen Befestigung einer in Fahrzeuglängsrichtung
x vorderen Führungsschiene 63 eines Fensterhebers am
Türmodulträger 1 in zwei unterschiedlichen
Positionen, die entlang der Fahrzeuglängsrichtung x zueinander
versetzt sind, vergleiche 11B.
Ein dritter Satz bzw. ein drittes Paar an Befestigungsstellen B3
dient demgegenüber zur Befestigung einer zweiten, in Fahrzeuglängsrichtung
x hinteren Führungsschiene 64.
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Jeder
Satz bzw. jedes Paar an Befestigungsstellen B1, B2, B3 besteht dabei
jeweils aus einer entlang der vertikalen Fahrzeugachse z oberen
Befestigungsstelle B1o, B2o, B3o und einer unteren Befestigungsstelle
B1u, B2u, B3u, wobei die eine untere Befestigungsstelle B1u gegenüber
den anderen Befestigungsstellen B1o, B2o, B3o; b2u, B3u abweichend
ausgestaltet ist und sich z. B. für eine so genannte Durchschraublösung
eignet, bei der ein durch ein Umlenkelement des Fensterhebers hindurch
geführtes Befestigungselement zur Befestigung der Führungsschiene
am Türmodulträger dient.
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Eine
entsprechende Positionierung der ersten, in Fahrzeuglängsrichtung
x vorderen Führungsschiene 63 kann auch bei einem
jeweiligen Einzelträgerelement, z. B. einem jeweiligen
vorderen Basisträgerelement 2, der vorhergehend
beschriebenen Ausführungsbeispiele mehrteiliger Türmodulträger vorgesehen
sein. D. h., die Realisierung unterschiedlicher Betriebspositionen
für eine Führungsschiene eines Fensterhebers an
einem Türmodulträger ist unabhängig davon,
ob es sich bei dem Trägerelement, an dem die mindestens
zwei entlang der Fahrzeuglängsachse x voneinander beabstandeten
Sätze von Befestigungsstellen für die entsprechende
Führungsschiene 63 vorgesehen sind, um ein Trägerelement
handelt, welches den vollständigen Türmodulträger 1 bildet,
oder um ein Trägerelement, welches nur einen Teil des kompletten
Türmodulträgers darstellt.
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Wichtig
ist, dass vorliegend die (mindestens zwei) unterschiedlichen Positionen,
die eine jeweilige Führungsschiene 63 am Modulträger 1 – entlang
der Fahrzeuglängsrichtung x betrachtet – annehmen kann,
nicht einerseits einer sogenannten Transportposition und andererseits
einer Betriebsposition entsprechen. Es geht hier also nicht darum,
eine Führungsschiene zunächst in einer Transport-
oder Vormontageposition an einem Türmodulträger
festzulegen, um sie dann für den späteren Betrieb
des Fensterhebers, z. B. nach dem Einbau des Türmodulträgers
in eine Kraftfahrzeugtür, in ihre Betriebs- oder Funktionsposition
zu überführen, in der sie zur Führung
einer zu verstellenden Fensterscheibe entlang einer Verstellrichtung
(im Wesentlichen entlang der vertikalen Fahrzeugachse z) dient.
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Vielmehr
handelt es sich vorliegend bei beiden Positionen, die die vordere,
erste Führungsschiene 63 entlang der Fahrzeuglängsrichtung
x einnehmen kann und in denen sie jeweils über einen entsprechenden
Satz Befestigungsstellen B1o, B1u oder B2o, B2u am Türmodulträger 1 befestigbar
ist, jeweils um eine Betriebs- oder Funktionsposition der Führungsschiene 63,
in der sie zum Führen einer Fensterscheibe bzw. genauer
eines mit der Fensterscheibe verbundenen Mitnehmers entlang einer
Verstellrichtung dient. Die beiden Sätze an Befestigungsstellen
B1o, B1u; B2o, B2u dienen also dazu, die vordere, erste Führungsschiene 63 des
Fensterhebers 6 wahlweise in einer von zwei Betriebs- oder Funktionspositionen
am Türmodulträger 1 anordnen zu können.
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Vorliegend
handelt es sich jeweils um einen sogenannten zweisträngigen
Fensterheber mit zwei quer zur Verstellrichtung der zu verstellenden
Fensterscheibe, also quer zur vertikalen Fahrzeugachse z, voneinander
beabstandeten Führungsschienen 63, 64,
von denen mindestens eine Führungsschiene 63 in
zwei unterschiedlichen Betriebspositionen positionierbar ist. Um
auch die andere, hintere Führungsschiene 64 am
Türmodulträger 1 anbringen zu können,
sind somit insgesamt drei Sätze bzw. Paare von Befestigungsstellen
B1o, B1u; B2o, B2u; B3o, B3u erforderlich. Bei einem einsträngigen
Fensterheber mit nur einer Führungsschiene zur Führung
der zu verstellenden Fensterscheibe genügen dementsprechend
zwei Paare bzw. Sätze an Befestigungsstellen, an denen
die eine (einzige) Führungsschiene des Fensterhebers wahlweise
in einer von zwei möglichen Betriebspositionen anordenbar
ist.
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In
den 12A und 12B ist
eine erste Einbausituation der vorderen Führungsschiene
63 am Türmodulträger 1 dargestellt, wobei
letzterer in der Darstellung gemäß 12B zusammen mit weiteren hieran vormontierten
Funktionskomponenten (Schlossbaugruppe 7 und Lautsprecher 8)
in eine Türstruktur T eingebaut ist. Die 12A und 12B repräsentieren
die entlang der Fahrzeuglängsachse x hintere mögliche
Einbauposition der ersten, vorderen Führungsschiene 63,
so dass diese entlang der Fahrzeuglängsachse x einen vergleichsweise
geringen Abstand zur zweiten, hinteren Führungsschiene 64 aufweist.
In den 13A und 13B ist
demgegenüber die erste Führungsschiene 63 in
ihrer anderen, entlang der Fahrzeuglängsachse x weiter
vorne liegenden Einbauposition dargestellt.
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Der
Unterschied zwischen der in den 12A und 12B gezeigten Einbauposition und der in den 13A und 13B dargestellten
Einbauposition der vorderen, ersten Führungsschiene 63,
wobei jede der beiden Einbaupositionen eine Betriebsposition der
Führungsschiene 63 repräsentiert, entspricht
einer Parallelverschiebung der ersten Führungsschiene 63 entlang
der Fahrzeuglängsrichtung x. Mit anderen Worten ausgedrückt
unterscheiden sich die beiden Einbaupositionen der Führungsschiene 63 hinsichtlich
räumlichen Lage der Führungsschiene 63 entlang
der Fahrzeuglängsrichtung x. Ergänzend zu einer
Verschiebung der ersten Führungsschiene 63 entlang
der Fahrzeuglängsrichtung x kann selbstverständlich
auch eine gewisse Änderung der räumlichen Orientierung
der Führungsschiene 63 in ihrer jeweiligen Einbauposition
vorgesehen sein, etwa in der Weise, dass in den beiden Einbaupositionen
der Führungsschiene 63 jeweils eine unterschiedliche
Neigung bezüglich der vertikalen Fahrzeugachse z vorgesehen
ist.
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Dabei
entspricht jede der beiden in den 12A, 12B einerseits und den 13A, 13B andererseits dargestellten Einbaupositionen
der Führungsschiene 63 jeweils einer Betriebs- bzw.
Funktionsposition der Führungsschiene 63, also einer
Position, in der die Führungsschiene 63 dazu eingerichtet
und vorgesehen ist, eine zu verstellende Fensterscheibe (über
einen an der Führungsschiene geführten Mitnehmer)
entlang ihrer Verstellrichtung zu bewegen. Dies wird nachfolgend
anhand der 14A bis 15B noch
näher erläutert werden.
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Bei
den in 12B einerseits und 13B andererseits dargestellten Türstrukturen
T kann es sich einerseits jeweils um Türstrukturen für
rahmenlose Kraftfahrzeugtüren, also insbesondere für
Cabriolet- bzw. Coupé-Fahrzeuge handeln, die in unterschiedlichen
Ausführungen durchaus unterschiedlich lange Türen
(in Fahrzeuglängsrichtung x) haben können. Dies
gilt beispielsweise bei Coupé-Fahrzeugen, die einerseits
in einer viertürigen Version und andererseits in einer
zweitürigen Version angeboten werden, wobei die zweitürige
Version grundsätzlich längere Vordertüren
aufweist, wie etwa in 13B dargestellt,
als die viertürige Version, wie etwa in 12B dargestellt.
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Alternativ
kann es sich bei der Fahrzeugtür aus 12B jedoch auch um eine mit Fensterrahmen versehene
Fahrzeugtür handeln, wobei der entsprechende Rahmen (R)
in 12B oberhalb der Türbrüstung
B nicht mit dargestellt ist.
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In
den 14A und 14B ist
am Beispiel der ersten, in Fahrzeuglängsrichtung x vorderen
Führungsschiene 63 die Art der Befestigung der
Führungsschiene 63 am Türmodulträger 1 genauer
dargestellt, und zwar über ein Satz (Paar) entlang der vertikalen
Fahrzeugachse z voneinander beabstandeter Befestigungsstellen B2o,
B2u.
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Dabei
ist in der Draufsicht der 14A außerdem
an jeder der beiden am Türmodulträger 1 befestigten
Führungsschienen 63, 64 jeweils der entlang
der jeweiligen Führungsschiene verstellbare Mitnehmer 66 dargestellt,
welche Mitnehmer 66 die in 14A nur
angedeutete Fensterscheibe FS tragen und durch eine Verstellbewegung
entlang ihrer jeweiligen jeweils zugeordneten Führungsschiene 63, 64 jene
Fensterscheibe FS entlang einer Verstellrichtung VR anheben bzw.
absenken können. Die hierfür erforderliche Verstellkraft
wird in die Mitnehmer 66 durch ein flexibles Zugmittel
Z eingeleitet, welches mittels an den Führungsschienen 63, 64 vorgesehene
Umlenkrollen 650, 65u derart umgelenkt wird, dass
es sich jeweils mit einem Verstellabschnitt entlang jeder der beiden
Führungsschienen 63, 64 erstreckt, wobei
der jeweilige entlang einer Führungsschiene 63, 64 erstreckte
Verstellabschnitt des flexiblen Zugmittels Z mit dem dortigen Mitnehmer 66 verbunden
ist. Die Krafteinleitung in das flexible Zugmittel erfolgt über
einen Fensterheberantrieb, der in 14A,
welche eine Draufsicht auf die Nassraumseite des Türmodulträgers 1 zeigt,
nicht erkennbar ist, da der Fensterheberantrieb üblicherweise
auf der Trockenraumseite eines Türmodulträgers
vorgesehen ist. Das vom Verstellantrieb erzeugte Antriebsmoment
wird über eine den Türmodulträger 1 durchgreifende
Abtriebswelle auf ein Verstellgetriebe 62 übertragen,
welches eine drehbar gelagerte und vom flexiblen Zugmittel Z umschlungene
Seiltrommel antreibt, um das vom Verstellantrieb erzeugte Antriebsmoment
auf das flexible Zugmittel und hierüber auf die an den
Führungsschienen 63, 64 geführten
Mitnehmer 66 zu übertragen, die bei einer Verstellbewegung
entlang der Führungsschienen 63, 64 wiederum
die Fensterscheibe FS entlang der Verstellrichtung VR mitnehmen.
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Bei
dem in 14A dargestellten Türmodulträger 1 kann
es sich dabei einerseits um einen vollständigen Türmodulträger
handeln oder andererseits auch nur um ein Basisträgerelement 2 eines
Türmodulträgers, welches gegebenenfalls noch durch
ein Zusatzträgerelement zu ergänzen ist.
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Wie
insbesondere anhand des in 14B dargestellten
Querschnitts des Türmodulträgers 1 im Bereich
der ersten, vorderen Führungsschiene 63 erkennbar
ist, umfassen die beiden entlang der vertikalen Fahrzeugachse z
voneinander beabstandeten Befestigungsstellen B2o, B2u jeweils ein
vom Türmodulträger 1 abstehendes Positionierelement 17,
hier in Form eines Positionierzapfens, der in eine zugeordnete Positionieröffnung 67 der
Führungsschiene 63 eingreift, so dass diese definiert
am Türmodulträger 1 positioniert ist.
Eine feste Verbindung zwischen der Führungsschiene 63 und
dem Türmodulträger 1 wird sodann durch
Befestigungsbolzen 100 (hier in Form von Gewindebolzen
bzw. Schrauben) hergestellt, die an der jeweiligen Befestigungsstelle
B2o, B2u jeweils eine Durchgangsöffnung/Befestigungsöffnung 68 in
der Führungsschiene 6 durchgreifen sowie in ein
dem Türmodulträger 1 zugeordnetes, eine
Befestigungsöffnung 18 definierendes und ein Innengewinde
tragendes Befestigungsteil eingeschraubt sind. Grundsätzlich
sind aber auch beliebige andere Arten der Befestigung der jeweiligen
Führungsschiene am Türmodulträger umsetzbar.
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In
den 15A und 15B ist
eine Abwandlung der Anordnung aus den 14A und 14B dargestellt, wobei ein wesentlicher Unterschied
darin besteht, dass hier lediglich das obere Umlenkelement 650 in
Form einer Umlenkrolle (über einen Lagerbolzen L) in einfacher
Weise an der Führungsschiene 63 gelagert ist,
während im Bereich des unteren Umlenkelementes 65u,
genauer in dessen Achse, ein Einstellelement E vorgesehen ist, um die
Position der Führungsschiene 63 relativ zu dem Türmodulträger 1 entlang
der horizontalen Fahrzeugquerachse y einstellen zu können.
Dies ist insbesondere bei rahmenlosen Türen von Bedeutung.
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Das
Einstellelement E kann in bekannter Weise in einer Doppelfunktion
zugleich auch als Befestigungselement zur Befestigung der Führungsschiene 63 am
Türmodulträger 1 dienen (so genannte „Durchschraublösung”).
Eine Befestigung der Führungsschiene 63 über
die untere, an einem Innengewinde tragenden Befestigungsteil ausgebildete
Befestigungsöffnung 18 kann dann entfallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005013201
A1 [0065]
- - DE 19622310 A1 [0069]
- - DE 19654956 A1 [0069]
- - DE 19619087 A1 [0087]