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Die
Erfindung betrifft eine Schließeinrichtung mit Zuziehhilfe
für einen Fahrzeugflügel nach dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Eine
derartige Schließeinrichtung ist in der
DE 10 2005 044 548 B4 bereits
bei einer Schließeinrichtung für einen Heckdeckel
eines Kraftwagens beschrieben. Sie ermöglicht ein leichtes
manuelles Zuklappen des großformatigen Heckdeckels, solange der
Schließbügel in seiner nach oben verlagerten Offenstellung
gehalten ist, wobei die üblicherweise als Gabeldrehfalle
ausgebildete Schlossfalle eines am Heckdeckel angeordneten Drehfallenschlosses
mit einem ihrer beiden Gabelschenkel am Mittelzapfen des Schließbügels
aufläuft. Durch das Auflaufen wird die Drehfalle beim Auftreffen
gegen eine Federkraft in ihre Hauptraststellung gedreht, in der
sie den Mittelzapfen untergreift und durch eine federbelastete Sperrklinke
in dieser Drehstellung gehalten ist. Somit ist der Heckdeckel über
das verriegelte Drehfallenschloss mit dem Schließbügel
verbunden und kann durch anschließendes Absenken des Schließbügels insbesondere
mittels eines motorischen Stellantriebs unter Überwindung
der zwischen Heckdeckel und zugehörigem Karosserierahmen
wirkenden Dichtungskräfte in die Geschlossenstellung nach
unten verfahren und somit zugezogen werden. Damit die Koppelung
von Heckdeckel und Schließbügel über
das Drehfallenschloss zuverlässig funktionieren kann, muss
der Schließbügel die über das Drehfallenschloss
eingeleiteten Verriegelungskräfte aufnehmen können,
ohne durch das schlagartige Auftreffen der Drehfalle am Schließbügel
aus der Offenstellung nach unten verdrängt zu werden. Um
diese Haltekraft bereitzustellen, ist der Schließbügel
in seiner Offenstellung durch eine Verriegelung einer zu seiner
Antriebsmechanik gehörenden Kniehebelanordnung fixiert.
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Als
nachteilig kann bei der bekannten Schließeinrichtung angesehen
werden, dass bei versehentlicher oder auch vorsätzlicher
Fehlbedienung im Zuge der Schließbetätigung des
Heckdeckels große Schlagkräfte auf den Schließbügel
wirken können, durch die es zu Beschädigungen
von Bauteilen der Schließeinrichtung kommen kann. Eine
solche Beschädigungsgefahr kann z. B. bereits gegeben sein,
wenn der Heckdeckel bei bereits verriegeltem Drehfallenschloss mit
großer Wucht zugeschlagen wird.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schließeinrichtung
mit Zuziehhilfe für einen Fahrzeugflügel der im
Oberbegriff von Patentanspruch 1 angegeben Art dahingehend zu verbessern, dass
die Beschädigungsgefahr für die Schließeinrichtung
bei nicht funktionsgerechter Schließbetätigung
des Fahrzeugflügels deutlich reduziert ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Schließeinrichtung
mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind
in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Durch
die Begrenzung der Lagesicherung des Schließelements in
seiner Offenstellung auf die unter normalen Betriebsbedingungen
bei einer Schließbetätigung des Fahrzeugflügels
maximal auftretenden Kräfte und die selbsttätige
Aufhebung der Lagesicherung des Schließelements bei Überschreitung
dieser Kräfte wird durch Ausweichen des Schließelements
in Zuziehrichtung die Einleitung übermäßiger
Kräfte verhindert, welche zu entsprechenden Beschädigungen
oder Zerstörungen von mechanischen Komponenten der Schließeinrichtung
führen könnten. Prinzipiell könnte hierzu
eine Arretierung des Schließelements in seiner Offenstellung
durch überdrückbare Rastmittel vorgesehen sein,
die beim Zurückschnappen des Schließelements von
der Geschlossenstellung in die Offenstellung unter der Federbelastung
selbsttätig wieder einrasten. Das Schließelement
selbst muss dabei nicht zwingend als Schließbügel
ausgeführt sein, sondern muss lediglich einen von einem
entsprechend dem Zuziehweg verlagerbaren Haltebauteil getragenen
Schließbolzen aufweisen, mit dem eine Schlossfalle des
am zugeordneten Fahrzeugflügel gegenüberliegend
angeordneten Fallenschlosses verriegelnd zusammenwirken kann. Unter
Fahrzeugflügel sind alle bei Fahrzeugen üblichen
Abdeckelemente für von einem Rahmen begrenzte Öffnungen
wie z. B. Türen, Deckel, Klappen, Hauben zu verstehen.
Auch ist die Erfindung prinzipiell nicht nur für schwenkbewegliche, sondern
auch für verschiebebewegliche Fahrzeugflügel geeignet.
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Um
eine besonders einfache und funktionssichere Lagefixierung des Schließelementes
in der Offenstellung zu erreichen, kann die Offenstellung in einer
Endlage des Schließelementes vorliegen, in der das Schließelement
durch eine entsprechend große Federkraft sicher gehalten
ist. Hierdurch kommt es beim Aufprall einer Schlossfalle auf den Schlosszapfen
des Schließelements zu einer federnden Abstützung,
deren Stützkraft bei Verlagerung des Schließelements
gegen die stützende Federkraft wegabhängig zunimmt.
Nach Verlagerung des Schließelements aus der Endlage um
einen konstruktiv festgelegten Weg muss die stützende Federbelastung
daher möglichst schlagartig deutlich abfallen, um Überlastungsschäden
der Schließeinrichtung zu verhindern. Dies kann auf einfache
Weise realisiert werden, wenn eine das Schließelement in
Richtung der Endlage belastende Feder unter längenvariabler
Abstützung in Abhängigkeit von seiner Momentanstellung
an einem Hebelarm eines zur Antriebsmechanik des Schließbügels
gehörenden Kniehebels angreift und somit die gewünschte
Stützcharakteristik herbeiführt. Hierzu kann der
Hebelarm des Kniehebels eine Steuerkontur aufweisen, entlang der ein
die Federkraft einleitender Schenkel der Feder in Abhängigkeit
von der Drehstellung des Hebelarms schiebegeführt ist.
Die vom Federschenkel abgetastete Steuerkontur kann zweckmäßig
aus zwei aneinander anschließenden Längenabschnitten
bestehen, die einen stumpfen oder auch rechten Winkel einschließen.
So erzeugen die Federkräfte bei Abstützung am
in Längsrichtung des Hebelarms verlaufenden Längenabschnitt
der Steuerkontur mit entsprechend großem Hebelarm ein großes
Drehmoment und bei Abstützung am quer dazu verlaufenden
Längenabschnitt der Steuerkontur mit sehr kleinem Hebelarm
ein entsprechend kleines Drehmoment.
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Der
die Steuerkontur abtastende Federschenkel wird vorzugsweise von
einem etwa parallel zur Wickelachse abgewinkeltem Stützschenkel
einer Schenkelfeder gebildet, der zum Abtasten der Steuerkontur
am Hebelarm aufliegt. Da der im Querschnitt runde Federschenkel
nur etwa linienförmig an der Steuerkontur aufliegt, kann
er trotz seiner Stützkraft problemlos an der Steuerkontur
entlang gleiten. Außerdem zeichnet sich die Schenkelfeder
durch einen geringen Platzbedarf aus und als Schenkelfeder kann
zudem eine ohnehin für den Zwanglauf des Kniehebelgestänges
erforderliche Feder genutzt sein. Der Hebelarm des Kniehebels kann
dabei einfach und kostengünstig hergestellt werden, wenn
die Steuerkontur von einer Umfangskontur des Hebelarms selbst gebildet
wird.
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Eine
vereinfachte Bauweise der Schließeinrichtung ist möglich,
wenn das Schließelement bei zugezogenem Fahrzeugflügel,
also bei in der Geschlossenstellung gehaltenem Schließelement, über eine
durch die Federbelastung in Richtung der Offenstellung fixierte
Sperrklinkenverriegelung der Kniehebelanordnung lagesicher gehalten
ist.
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Um
trotz der üblicherweise auftretenden Toleranzen eine sichere
Verriegelung des Schließelements in der Geschlossenstellung
zu ermöglichen, kann eine Kombination aus Kniehebelkinematik
und Sperrklinkenverriegelung eingesetzt werden. Damit kann das von
der Kombination gebildete System mit entsprechendem Überhub
betrieben werden und ist somit entsprechend toleranzunempfindlich.
Zur Sperrklinkenverriegelung sind dabei die dem Kniegelenk zugewandten
Endbereiche der Kniehebel genutzt, die mit einer schrägen
Stützfläche eines unbeweglich angeordneten Sperranschlags
zusammenwirken, wobei das Kniegelenk als Drehschiebegelenk ausgebildet
ist. Nach Erreichen der Übertotpunktposition kann die am
Kniehebel angebrachte Sperrklinkenkontur somit unter seitlicher
Abstützung hinter die Sperrfläche greifen. Aufgrund
der gewählten Geometrie und des von Gleitbolzen und Langloch
gebildeten Drehschiebegelenks kann der Kniehebel nun um seinen Anlenkpunkt
am Schließelement gedreht werden, ohne dass sich die verriegelte
Position des Schließelements bzw. Schließbügels
verändert. Aufgrund der durch die Kinematik sehr stabilen
Geschlossenstellung des Fahrzeugflügels, kann zur Materialschonung
eine vollständige Entlastung des Zuziehantriebs vorgesehen
werden.
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Nachfolgend
ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand schematischer
zeichnerischer Darstellungen näher erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1 eine
Seitenansicht der Elemente einer Schließeinrichtung bei
in der Offenstellung gehaltenem Schließbügel,
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2 eine
Seitenansicht der Elemente bei aus der Offenstellung verdrängtem
Schließbügel,
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3 eine
Seitenansicht der Elemente bei in die Geschlossenstellung verlagertem
Schließbügel und
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4 eine
Seitenansicht der Schließeinrichtung bei in der Geschlossenstellung
gehaltenem Schließbügel in maximaler Überhubstellung
einer Kniehebelmechanik.
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Eine
Schließeinrichtung 10, die nur mit den für
die Erfindung wesentlichen Bauelementen gezeigt ist, dient zum Verriegeln
eines nicht gezeigten Heckdeckels eines Kraftwagens, der mit einem
vorzugsweise mittig vom Heckdeckel nach unten abstehenden Drehfallenschloss
versehen und um eine horizontale Kraftwagenquerachse schwenkbar
gelagert ist. Die Schließeinrichtung 10 ist deshalb
so in einer unterhalb der Hecköffnung liegenden Querebene
des Kraftwagenhecks angeordnet, dass die Drehfalle des Drehfallenschlosses
beim Herunterklappen des Heckdeckels verriegelnd mit einem runden
Querbolzen eines U-förmigen Schließbügels 11 zusammenwirken
kann. Der als Schließbolzen dienende Querbolzen erstreckt
sich entsprechend im Mittelbereich der Hecköffnung in Kraftwagenlängsrichtung
und damit quer zur Drehebene der Drehfalle. Er befindet sich an
einem Ende des länglichen Schließbügels 11, von
dem ausgehend sich der Schließbügel 11 in
seitlicher Richtung, also in der Zeichnung nach rechts erstreckt
und an seinem entgegengesetzten Endbereich über einen Achsbolzen 12 auf
einer Tragplatte 13 der Schließeinrichtung 10 schwenkbar
gelagert ist. Die geometrische Drehachse des Schließbügels 11 verläuft
dabei exakt parallel zur Drehachse der nicht gezeigten Drehfalle
in Kraftwagenlängsrichtung.
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Der
Schließbügel 11 wird von einem etwa L-förmig
abgewinkelten Übertragungshebel 14 gehalten, der
einteilig mit dem Schließbügel 11 ausgebildet
ist. Der Übertragungshebel 14 erstreckt sich vom
gelagerten Endbereich des Schließbügels 11 ausgehend
zunächst schräg in Richtung der Kraftwagenmitte
nach unten, wobei er mit dem Schließbügel 11 einen
Winkel von etwa 60 Grad einschließt. Danach geht er unter
einem stumpfen Winkel von etwa 120 Grad in den abgewinkelten Längenabschnitt über,
womit der abgewinkelte Längenabschnitt im Wesentlichen
parallel zum Schließbügel 11 selbst verläuft.
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Das
freie Ende des Übertragungshebels 14 ist über
einen Gelenkbolzen 15 mit dem unteren Ende eines kurzen
Kniehebels 16 eines Kniehebelgestänges gelenkig
verbunden, das zum Schwenkantrieb des Schließbügels 11 dient.
Am entgegengesetzten Ende des kurzen Kniehebels 16 steht
von dessen Breitseite ein Gleitbolzen 17 ab, der im an den
Durchmesser des Gleitbolzens 17 angepassten Langloch 18 eines
längeren Kniehebels 19 gleitgeführt ist.
Mit seinem oberen Ende ist der längere Kniehebel 19 des
Kniehebelgestänges mittels eines Achsbolzens 20 ortsfest
an der Tragplatte 13 gelagert, wobei der Achsbolzen 20 auf
gleicher Höhe liegt wie der Achsbolzen 12. Im
am Achsbolzen 20 gelagerten Endbereich steht vom Kniehebel 19 etwa rechtwinklig
zu seiner Längserstreckung ein Hebelarm 21 ab,
der einteilig mit der parallelflachen Platte des Kniehebels 19 ausgebildet
ist und in dessen Ebene liegt.
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Auf
den Hebelarm 21 wirkt die Federkraft einer aus Runddraht
gewickelten Schenkelfeder 22, die als Rückstellfeder
für die Schließeinrichtung 10 dient und
den Kniehebel 19 im Uhrzeigergegensinn um den Achsbolzen 20 drehbelastet.
Die Schenkelfeder 22 wird außerhalb des Schwenkbereichs
des Hebelarms 21 von einem Haltezapfen 23 getragen,
der quer von der Tragplatte 13 nach hinten absteht, und mit
Umfangsspiel von einer hohlzylindrischen Federwicklung der Schenkelfeder 22 umschlossen
ist. Ein das untere Federende bildender Federschenkel steht dabei
tangential von der Federwicklung ab und ist an der Unterkante eines
Sperranschlags 24 mit Rechteckquerschnitt abgestützt,
dessen Querschnitt unter einem Winkel von etwa 30 Grad zur Vertikalrichtung nach
rechts geneigt ist. Der andere Federschenkel der als Drehfeder vorgespannten
Schenkelfeder 22 steht zunächst tangential nach
oben von der Federwicklung ab und ist danach um 90 Grad abgebogen, wodurch
er im abgebogenen Endbereich parallel zur Mittellängsachse
der Federwicklung abgewinkelt ist. Dieser abgewinkelte Endbereich
des oberen Federschenkels oder einer Flanke eines nicht dargestellten federangetriebenen
Zwischenhebels, insbesondere eines Federhebels, liegt unter Übertragung
der Federkraft auf der linken Schmalseite des Hebelarms 21 an.
Die gerade Schmalseite des Hebelarms 21 geht am dessen
freiem Ende mit einer abgerundeten Ecke in eine ebenfalls im Wesentlichen
gerade Schmalseite über, wobei die Schmalseiten samt dazwischenliegender
Eckrundung eine Steuerkontur für den abgewinkelten Federschenkel
bzw. Zwischenhebel bilden.
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Durch
das Zwischenschalten des Federhebels wird der Verschleiß der
Feder reduziert und die Ansteuerkontur kann exakter gestaltet werden.
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In
der in 1 gezeigten Offenstellung des Schließbügels 11 ist
dieser mit großer Federkraft der Schenkelfeder 22 in
seiner oberen Endlage gehalten, da der Federschenkel der Schenkelfeder 22 im
endnahen Bereich an der linken Schmalseite des Hebelarms 21 abgestützt
und daher mit großem Hebelarm wirksam ist. Diese große
Federkraft wird über einen festen Endanschlag 25 abgestützt,
der von der Tragplatte 13 absteht und an dem ein nach unten
abgekröpfter Endbereich des langen Kniehebels 19 von unten
anschlägt. Aufgrund der Aufhängung des Übertragungshebels 14 am
langen Kniehebel 19 über den kurzen Kniehebel 16 ist
der Schließbügel 11 mit entsprechend
großem Beharrungsvermögen in der Offenstellung
fixiert. Diese Lagesicherung des Schließbügels 11 bleibt
in der Offenstellung jedoch nur bis zu einer senkrechten Grenzkraft
auf dessen Schlosszapfen wirksam, welche die bei der Verriegelung
der Schlossfalle im Normalbetrieb maximal auftretenden Kräfte übersteigt.
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Wird
diese Grenzkraft am Schließbügel 11 aber überschritten,
so wird der Schließbügel 11 um den Achsbolzen 12 schwenkend
in eine Ausweichstellung nach unten verdrängt, die in 2 mit
sichtbaren Linien eingezeichnet ist. Dabei wird der Gelenkbolzen 15 im
Uhrzeigergegensinn auf einer Kreisbahn um den Achsbolzen 12 nach
unten bewegt und zieht das aus den Kniehebeln 16 und 19 bestehende
Kniehebelgestänge in die in 2 sichtbare Strecklage.
Da hierbei auch der Hebelarm 21 um den Achsbolzen 20 gedreht
wird, gleitet der auf dessen Schmalseite abgestützte Federschenkel
bzw. der federangetriebene Zwischenhebel quer auf dieser als Steuerbahnabschnitt
wirkenden Schmalseite entlang in Richtung des Hebelarmendes, wobei
er nach kurzem Weg die abgerundete Ecke erreicht. Nach Überstreichen
der abgerundeten Ecke erreicht der Federschenkel bzw. der Zwischenhebel
die daran angrenzende Schmalseite des Hebelarmendes, die den zweiten
Steuerbahnabschnitt bildet. Mit Erreichen des zweiten Steuerbahnabschnittes ändern
sich die Hebelverhältnisse gravierend, da die Wirkungslinie der
Federkraft mit der Hauptkomponente in Längsrichtung des
Hebelarms 21 und nur mit einer Nebenkomponente nahe neben
der Drehachse des Achsbolzens 20 verläuft. Mit
Erreichen des zweiten Steuerabschnitts geht die Federbelastung des
Schließbügels 11 somit schlagartig auf
einen geringen Wert zurück. Die verbleibende Federbelastung
des Schließbügels 11 durch die Schenkelfeder 22 reicht
jedoch aus, um bei Wegfall der Beaufschlagungskraft eine zuverlässige
Rückstellung des Schließbügels 11 in die
Offenstellung gemäß 1 herbeizuführen.
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Bei
funktionsgerechter Bedienung wird der Schließbügel 11 unter
automatischer Ansteuerung durch eine übliche Sensorik mittels
eines nicht gezeigten Stellmotors aus seiner Offenstellung in seine in 3 gezeigte
Geschlossenstellung verfahren, sobald der Schließbügel 11 über
das Drehfallenschloss sicher mit dem Fahrzeugflügel verriegelt
ist. In dieser Geschlossenstellung ist der Schließbügel 11 unter
Weiterschwenken um den Achsbolzen 12 noch etwas weiter
abgesenkt als in der Ausweichstellung gemäß 2.
Zum Schwenkantrieb des Schließbügels 11 in
die Geschlossenstellung greift am kurzen Kniehebel 16 ein
Zugseil 26 mit vertikaler Zugrichtung an, das infolge einer
Betätigung über den Stellmotors nach unten gezogen
wird. Da das Ende des Zugseils 26 an einem Hakenvorsprung
eines gegenüber dem Gleitbolzen 17 überstehenden Hebelarms 27 des
Kniehebels 16 eingehängt ist, wird der Kniehebel 16 dabei
aus der Stellung von 1 im Uhrzeigergegensinn um den
Gelenkbolzen 15 geschwenkt, wodurch der lange Kniehebel 19 im
Uhrzeigersinn um den Achsbolzen 20 geschwenkt wird. Somit
tritt die auch hierbei die Gleitverlagerung des abgewinkelten Schenkels
in die Stellung gemäß 2 ein, wodurch
die Rückstellkraft der Schenkelfeder 22 entsprechend
reduziert wird.
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Durch
entsprechende Reduzierung der wirksamen Federkraft der Schenkelfeder 22 ist
der Antriebsmotor in der letzten Schließbewegungsphase deutlich
entlastet, in welcher er die zunehmenden Dichtungskräfte überwinden
muss, die zwischen dem Fahrzeugflügel und dem zugehörigen
Rahmen wirken. Der Antriebsmotor des Stellantriebs kann somit entsprechend
leistungsschwächer und gewichtsgünstiger ausgelegt
werden.
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Durch
den motorischen Zuziehantrieb gelangt, das Kniehebelgestänge
zunächst in die Stellung nach 3, in der
die Kniehebel 16 und 19 in einer weitgehend gestreckten Übertotpunktstellung
liegen. In dieser Stellung liegt der Hebelarm 27 bereits mit
seiner zu einer Steuerkurve exzentrischen gekrümmten Umfangskontur
an der planen, schräg geneigten Sperrfläche des
Sperranschlags 25 an, während die Schmalseite
des abgekröpften Endbereichs des Kniehebels 19 noch
in einem geringen Abstand zu dieser Sperrfläche gehalten
ist. In dieser Stellung befindet sich der Schließbügel 11 bereits
in der Geschlossenstellung der Schließeinrichtung 10.
Jedoch wird das Zugseil 26 vom motorischen Stellantrieb weiter
nach unten gezogen, wodurch der Kniehebel 16 um den Gelenkbolzen 15 weitergeschwenkt
wird. Der dadurch auf einer Kreisbahn um den Gelenkbolzen 15 im
Langloch 18 nach unten bewegte Gleitbolzen 17 drückt
den abgekröpften Endbereich des Kniehebels 19 dadurch
gegen die geneigte Sperrfläche des Sperranschlags 24 nach
links bis er flächig an dieser anliegt. Mit Erreichen der
unteren Endlage im Langloch 18 ist der Gleitbolzen 17 und
somit der Zugvorschub des Zugseils 26 blockiert und der
Stellmotor wird z. B. durch eine Überlastabschaltung ausgeschaltet.
Jetzt liegt aufgrund der mechanischen Sperrklinkenverriegelung mit
extrem ausgeprägter Übertotpunktstellung der Kniehebel 16 und 19 gemäß 4 eine äußerst
stabile Geschlossenstellung der Schließeinrichtung 10 vor,
die auch bei großen auf den Heckdeckel wirkenden Kräften,
die den Schließbügel 11 nach oben drücken
wollen, unbeeinflusst erhalten bleibt. Die Lage des Schließbügels 11 selbst
bleibt während des Verriegelungsvorgangs in die ausgeprägte Übertotpunktstellung
entsprechend 3 unverändert erhalten.
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Bei
anderer Toleranzlage der Schließeinrichtung 10 könnte
sich der abgekröpfte Endbereich des Kniehebels 19 bereits
an den Sperranschlag 24 anlegen, bevor die untere Endlage
des Gleitbolzens 17 im Langloch 18 erreicht ist
und würde ein Weiterschwenken des Kniehebels 16 blockieren.
Auch hierbei ergäbe sich der gewünschte Verkeilungseffekt der
Sperrklinkenverriegelung und somit eine ausreichend stabile Geschlossenstellung
der Schließeinrichtung über das Drehschiebegelenk
aus Gleitbolzen 17 und Langloch 18. Hierdurch
kann die konstruktiv angestrebte Toleranzlage der Schließeinrichtung 10 großzügiger
bemessen werden, was zu entsprechenden Kosteneinsparungen bei der
Herstellung der Schließeinrichtung 10 führen
kann.
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Die
Schließeinrichtung 10 zeichnet sich deshalb und
auch wegen der Mehrfachfunktion von Komponenten wie der Schenkelfeder 22 durch
einen besonders einfachen Aufbau aus.
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- 10
- Schließeinrichtung
- 11
- Schließbügel
- 12
- Achsbolzen
- 13
- Tragplatte
- 14
- Übertragungshebel
- 15
- Gelenkbolzen
- 16
- Kniehebel
(kurz)
- 17
- Gleitbolzen
- 18
- Langloch
- 19
- Kniehebel
(lang)
- 20
- Achsbolzen
- 21
- Hebelarm
- 22
- Schenkelfeder
- 23
- Haltezapfen
- 24
- Sperranschlag
- 25
- Endanschlag
- 26
- Zugseil
- 27
- Hebelarm
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005044548
B4 [0002]