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Die
Erfindung betrifft ein Dachbeplankungselement für eine Karosserie eines Kraftwagens
nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Gattungsgemäße Dachbeplankungselemente
für Karosserien
von Kraftwagen sind hinlänglich bekannt.
Dabei sind die Dachbeplankungselemente für die Karosserien mit korrespondierenden
Karosserieteilen der Karosserien unter Ausbildung von Fugen miteinander
verbunden. Zur Verbesserung eines optischen Anspruchs derartiger
Verbindungen von Dachbeplankungselementen und Karosserieteilen unter
Ausbildung von Fugen werden in die Fugen in der Regel Dachzierstäbe eingesetzt.
Der Nachteil derartiger Verbindungen ist der, dass Nahtabdichtungen
in seitlichen Dachkanälen
der Dachbeplankungselemente notwendig sind, welche Befestigungen
der Dachzierstäbe
behindern. Dies erhöht
einen Montageaufwand und damit Montagekosten für derartige Verbindungen von
Dachbeplankungselementen mit korrespondierenden Karosserieteilen.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Dachbeplankungselement
der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass eine einfachere
Montage möglich
ist.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Dachbeplankungselement für eine Karosserie eines Kraftwagens mit
den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Ein
solches Dachbeplankungselement für eine
Karosserie eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens,
mit einem Randbereich, durch welchen zumindest bereichsweise ein
Dachkanal ausgebildet ist, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch
aus, dass der Randbereich des Dachbeplankungselements einen in Fahrzeughochrichtung verlaufenden äußeren Wandbereich
aufweist. Eine derartige Ausbildung des äußeren Wandbereichs des Dachbeplankungselements
ist als so genannter Stehflansch zu bezeichnen. An diesem Stehflansch sind
Halteelemente zur Befestigung eines Dachzierstabes anbringbar. Wie
erwähnt
bildet der Randbereich des Dachbeplankungselements zumindest bereichsweise
einen Dachkanal. In einem Bereich dieses Dachkanals entsteht durch
eine Verbindung des Dachbeplankungselements mit einem korrespondierenden
Karosserieelement der Karosserie des Kraftwagens eine Fuge, welche
aus optischen Gründen einer
Abdeckung bedarf.
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Diese
Abdeckung der Fuge geschieht mit dem erwähnten Zierstab, der mittels
Halteelementen am erfindungsgemäßen Randbereich
befestigt wird. Dabei ist eine Anbringung der Halteelemente an dem Stehflansch
bzw. dem Randbereich des Dachbeplankungselements besonders einfach
möglich,
wodurch ein Montageaufwand und damit eine Montagezeit reduziert
wird. Die Reduzierung des Montageaufwands und der Montagezeit geht
direkt proportional mit einer Reduzierung von Montagekosten einher,
wodurch Gesamtkosten für
den Kraftwagen mit einem solchen Dachbeplankungselement gering gehalten
werden können.
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In
diesem Zusammenhang ist es ebenfalls möglich, dass die erwähnten Halteelemente
des Dachzierstabs und der Dachzierstab selbst einstückig ausgebildet
sind. In diesem Falle ist der Dachzierstab beispielsweise mittels
einer Steck- und/oder einer Klipsverbindung auf den Randbereich
in Form des Stehflansches aufsteckbar. Diese Tatsache reduziert
die Montagezeit und damit die Montagekosten weiter. Dabei sind zusätzliche
Halteelemente nicht nötig,
was eine Teileanzahl und damit wiederum die Montagekosten positiv
beeinflusst.
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Nichtsdestoweniger
ist mittels des erfindungsgemäßen Dachbeplankungselements
eine Anbringung eines Dachbeplankungselements mit üblicher
seitlicher Dachkanalgeometrie möglich,
wodurch Montageprozesse nicht kosten- und zeitaufwändig geändert werden
müssen,
was die Montagekosten und damit die Gesamtkosten des Kraftwagens
mit einem derartigen Dachbeplankungselement weiterhin gering hält.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung ist der Wandbereich einstückig mit dem Dachbeplankungselement
ausgebildet. Dies ist insofern vorteilbehaftet, als dass dadurch
eine Teileanzahl reduziert wird, wodurch Beschaffungskosten und
Herstellungskosten für
ein derartiges Dachbeplankungselement gesenkt werden. Weiterhin
beeinflusst diese einstückige
Ausbildung des Wandbereichs und des Dachbeplankungselements ein
Handling in der Montage positiv, da nun nicht mehr zwei separate
Bauteile, sondern ein einstückiges
Bauteil von einem Monteur oder anderweitig bewegt werden müssen. Weiterhin
ist eine Herstellung dieses einstückigen Elements aus Wandbereich
und Dachbeplankungselement mittels eines Herstellungsschritts möglich. Eine
Vielzahl an Herstellungsschritten sind bei dieser einstückigen Ausbildung
nicht von Nöten, was
die Herstellungskosten und damit die Gesamtkosten für das Dachbeplankungselement
positiv beeinflusst.
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Dennoch
ist es möglich,
den Wandbereich und das Dachbeplankungselement als zwei separate Bauteile
auszuführen,
die beispielsweise vor einem Montageschritt, bei dem das Dachbeplankungselement
und ein Karosserieteil der Karosserie des Kraftwagens verbunden
werden, verbunden und an ein Montageband gemäß der Just-in-Time- oder Just-in-Sequence-Methode
angeliefert werden, wo dann schließlich das Dachbeplankungselement
und das Karosserieelement der Karosserie des Kraftwagens montiert
werden. In diesem Falle ist eine Kosteneinsparung derartig möglich, als
dass beispielsweise zwei Werkzeuge zur Herstellung der separaten Bauteile
weniger komplex ausgeführt
werden müssen,
wodurch Kosten für
diese Werkzeuge gering sind.
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Erstreckt
sich der Wandbereich des Dachbeplankungselements komplett über eine
in Kraftwagenlängsrichtung
verlaufende Erstreckungsrichtung des Dachbeplankungselements, so
ergibt sich daraus der Vorteil, dass die Befestigung des Dachzierstabs
am Dachbeplankungselement bzw. an dessen Randbereich bzw. an dessen
Stehflansch über
einen besonders großen
Bereich in Kraftwagenlängsrichtung
ausgebildet werden kann, wodurch in proportionaler Weise eine großflächige Verbindung
beispielsweise über
eine Klipsverbindung oder aber auch über eine Steckverbindung oder über eine
Klebeverbindung realisierbar ist. Durch die derartige Ausbildung ist
eine besonders stabile Verbindung des Dachzierstabs und des Dachbeplankungselements
möglich, was
eine Lebensdauer dieser Verbindung erhöht. Mit dieser Erhöhung einher
geht eine Absenkung einer Reparaturwahrscheinlichkeit aufgrund eines
Lösens der
Verbindung zwischen dem Stehflansch und dem Dachzierstab. Ein derartiges
Ablösen
hätte in
gleicher Weise eine Verschlechterung des optischen Eindrucks zur
Folge, was einem Nutzer des Kraftwagens mit einem erfindungsgemäßen Dachbeplankungselement
negativ auffallen würde.
Dieses Risiko ist durch die beschriebene großflächige Verbindung minimiert.
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Nichtsdestoweniger
kann vorgesehen sein, dass der Randbereich bzw. der Stehflansch
nur über einen
Bereich der in Kraftwagenlängsrichtung
verlaufenden Erstreckungsrichtung des Dachbeplankungselements ausgebildet
ist. Dies kann insofern vorteilhaft sein, dass durch die lediglich
bereichsweise Ausbildung ein Gewicht des Dachbeplankungselements und
damit das Gesamtgewicht des Kraftwagens mit einem derartigen Dachbeplankungselement
gering gehalten werden kann, was in einer Reduzierung eines Kraftstoffverbrauchs
des Kraftwagens und damit in einer Einsparung von CO2-Emissionen
resultiert. In diesem Zusammenhang ist es vorstellbar, dass der Wandbereich
derartig nur in Bereichen von Halteelementen des Dachzierstabs,
die wie beschrieben auch einstückig
mit dem Dachzierstab ausgebildet sein können, ausgebildet ist. Dabei
ist es denkbar, dass mehrere derartige Bereiche in Kraftwagenlängsrichtung
vorgesehen sind.
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Eine
vorteilhafte Ausführungsform
der Erfindung sieht vor, dass der Wandbereich des Dachbeplankungselements
zumindest eine, idealer Weise mehrere Öffnung aufweist. Mittels dieser Öffnungen sind
beispielsweise Halteelemente, und insbesondere Halteklammern, für den Dachzierstab
aufnehmbar.
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Das
vorhin beispielhafte beschriebene Aufstecken des Dachzierstabs kann
mittels dieser Öffnungen
so verstärkt
werden, als dass nun eine formschlüssige Verbindung der Halteelemente
des Dachzierstabs, und bei einstückiger
Ausführung
der Halteelemente und des Dachzierstabs eine formschlüssige Verbindung
zwischen dem Dachbeplankungselement und dem Dachzierstab selbst
ausgebildet werden kann. Damit sind das Dachbeplankungselement und
der Dachzierstab, ob mittelbar oder unmittelbar, fester miteinander
verbunden, wodurch das Risiko des Lösens dieser Verbindung gesenkt
wird, wodurch in gleicher Weise eine Reparaturwahrscheinlichkeit
reduziert und damit ein Komfortzugewinn für den Nutzer des Kraftwagens
mit einem derartigen Dachbeplankungselement möglich wird, da eine negative
Beeinträchtigung
des optischen Anspruchs des Dachbeplankungselements und eine Reparatur desselbigen
vermieden werden.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung sind bzw. ist das Dachbeplankungselement und/oder
der Wandbereich im Wesentlichen aus einem Leichtmetall, insbesondere
aus Aluminium gebildet. Durch die Ausbildung wenigstens eines der
beiden genannten Elemente aus einem Leichtmetall ist eine Gewichtsreduzierung
des Dachbeplankungselements und damit des Kraftwagens, bei dem ein
derartiges Dachbeplankungselement eingesetzt wird, möglich, was
den Kraftstoffverbrauch des Kraftwagens reduziert und damit CO2-Emissionen senkt. Dabei ist es beispielsweise
vorstellbar, dass lediglich ein Element, vorzugsweise das Dachbeplankungselement,
aus dem Leichtmetall gebildet ist während beispielsweise der Wandbereich
aus einem anderen, kostengünstigeren
Material gebildet ist. In diesem Falle sind die beiden Elemente,
nämlich
das Dachbeplankungselement und der Wandbereich, nicht einstückig ausgebildet.
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Im
Zusammenhang mit dem zuvor genannten Aspekt kann es alternativ vorgesehen
sein, dass das Dachbeplankungselement und/oder der Wandbereich im
Wesentlichen aus einem Verbundwerkstoff, insbesondere einem faserverstärkten Kunststoff,
gebildet ist bzw. sind. Sind das Dachbeplankungselement und der
Wandbereich einstückig
ausgebildet, so kann die Ausbildung des Wandbereichs beispielsweise
derart erfolgen, dass mittels Fasermatten etwa in Form von Kohlefasermatten
das Dachbeplankungselement und der Wandbereich in erfindungsgemäßer Form
ausgebildet werden, worauf die Elemente mit einem Harz und anschließend mittels
eines Backprozesses ausgehärtet
werden.
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Ist
eine einstückige
Ausbildung der beiden Elemente nicht vorgesehen, so ist es denkbar,
dass beispielsweise das Dachbeplankungselement aus einem leichten
und besonders steifen Faserverbundwerkstoff besteht, während der
Wandbereich beispielsweise aus einem Leichtmetall zur Reduzierung des
Gewichts gebildet ist, wobei der Wandbereich keine große Steifigkeit
wie etwa das Dachbeplankungselement aufweisen muss. Damit ist ein
besonders geringes Gesamtgewicht des Dachbeplankungselements und
des Wandbereichs erreicht, wobei gleichzeitig eine hohe Steifigkeit
mittels des aus einem Faserverbundwerkstoff gebildeten Dachbeplankungselements
erreicht ist. Gleichzeitig werden in diesem Fall durch die Ausbildung
des Wandbereichs aus einem kostengünstigeren Werkstoff wie einem
Leichtmetall die Gesamtkosten für
das Dachbeplankungselement und den Wandbereich reduziert.
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Wie
angedeutet ist eine beliebige Kombination aus Werkstoffen und insbesondere
eine Hybridbauweise des Dachbeplankungselements und des Wandbereichs
vorstellbar. Diese beschriebenen Ausführungsformen müssen dabei
vor dem Hintergrund der Reduzierung des Gewichts bei gleichzeitig
hoher Steifigkeit, aber auch geringen Fertigungskosten betrachtet
und je nach Anwendungsfall ausgewählt werden.
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In
jeglicher Ausführungsform
ist eine einfache und kostengünstige
Anordnung des Dachzierstabs an das Dachbeplankungselement realisiert, wodurch
ein Standardbefestigungskonzept des Dachzierstabs weitestgehend
erhalten bleibt und eine Nahtabdichtung in einem seitlichen Dachkanal nicht
notwendig ist, welche eine Befestigung des Dachzierstabs behindern
könnte.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten
Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der
Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten
Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die
Figur zeigt abschnittsweise eine perspektivische Ansicht eines Dachs
einer Karosserie eines Kraftwagens sowie abschnittsweise eine perspektivische
vergrößerte Ansicht
eines Randbereichs eines an die Karosserie des Kraftwagens angeordneten
Dachbeplankungselements, wobei der Randbereich des Dachbeplankungselements
einen in Fahrzeughochrichtung verlaufenden äußeren Randbereich aufweist,
sowie eine Querschnittsansicht durch eben diesen Randbereich.
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Die
Figur zeigt abschnittsweise ein Dach 10 einer Karosserie 14 eines
Kraftwagens. An die Karosserie 14 ist ein Dachbeplankungselement 12 angeordnet,
welches eine Öffnung 16 für ein Schiebedach
des Kraftwagens aufweist.
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Das
Dachbeplankungselement 12 weist einen Randbereich 18 auf,
durch welchen ein Dachkanal 22 ausgebildet ist. Der Randbereich 18 wiederum des
Dachbeplankungselements 12 weist einen in Fahrzeughochrichtung
verlaufenden äußeren Wandbereich 20 auf.
Mittels dieses Wandbereichs 20 ist ein nicht dargestellter
Dachzierstab aufnehmbar, welcher eine Fuge 28 abdecken
soll, um einen optischen Anspruch des Dachs 10 der Karosserie
des Kraftwagens zu verbessern. Zu diesem Zwecke weist der Wandbereich 20 eine Öffnung 24 auf,
mittels welcher Halteklammern für
den Dachzierstab formschlüssig befestigbar
sind. Idealerweise weist das Dachbeplankungselement 12 bzw.
sein Randbereich 20 eine Mehrzahl von derartigen Öffnungen
auf, um eine formschlüssige
Verbindung des Dachzierstabs mit dem Dachbeplankungselement 12 bzw.
dessen Randbereich 20 zu ermöglichen. Dabei kann auch vorgesehen
sein, dass der Dachzierstab und das Halteelement bzw. die Halteelemente
einstückig
ausgebildet sind, also dass quasi der Dachzierstab in die Öffnung 24 bzw.
in alle Öffnungen
des Randbereichs 20 eingeklipst wird.
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Wie
in der Figur zu sehen ist, ist dadurch ein Dach 10 mit
einer üblichen
seitlichen Dachkanalgeometrie herstellbar, bei der ein Standardbefestigungskonzept
des Dachzierstabs weitestgehend erhalten bleibt.
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Wie
weiterhin in der Figur dargestellt ist, kann das Dachbeplankungselement 12 mit
der Karosserie 14 beispielsweise mittels einer Nietverbindung 26 verbunden
werden. Alternative Verbindungsvorrichtungen wie beispielsweise
Schraubelemente und/oder Kleberverbindungen sind ebenso denkbar.
Das Dachbeplankungselement 12 ist in der Figur im Wesentlichen
aus Aluminium gebildet, wodurch ein Gesamtgewicht des Dachs 10 gering
gehalten wird, was eine Reduzierung eines Kraftstoffverbrauchs des
Kraftwagens und damit eine Einsparung von CO2-Emissionen
als auch eine Verbesserung von Fahreigenschaften des Kraftwagens
ermöglicht.