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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einem Kraftstoffeinspritzsystem für
eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere mit einem
Common Rail, umfassend eine Kraftstoffhochdruckpumpe, eine Vorförderpumpe,
einen Tank und eine Kraftstoffleitung, welche im wesentlichen die
räumliche Distanz zwischen Tank und Kraftstoffhochdruckpumpe überbrückt.
Exemplarisch sei auf die
DE
103 56 262 A1 verwiesen in der eine Radialkolbenpumpe,
die ja in gewisser Weise den Kern des Kraftstoffeinspritzsystems
darstellt, beschrieben wird.
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Bei
herkömmlichern Kraftstoffeinspritzsysteme sind üblicherweise
der Tank einerseits und die Kraftstoffhochdruckpumpe andererseits über
zwei Leitungen miteinander verbunden. In der ersten Kraftstoffleitung
wird der Kraftstoff aus dem Tank zur Kraftstoffhochdruckpumpe gefördert.
In einer Rücklaufleitung wird die Leckagemenge oder die
Absteuermenge der Kraftstoffhochdruckpumpe in den Tank zurückgeführt.
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Offenbarung der Erfindung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffeinspritzsystem
bereitzustellen, welches einfacher aufgebaut ist, weniger Bauraumbedarf
beansprucht und kostengünstiger in der Herstellung und
Montage ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
dass Leckagemengen der Kraftstoffhochdruckpumpe in einen Innenraum
der Kraftstoffhochdruckpumpe abgeführt werden. Dadurch
ist es möglich, die Rücklaufleitung von der Kraftstoffhochdruckpumpe
zum Tank ersatzlos entfallen zu lassen und damit den Bauraumbedarf,
die Montage- und Herstellungskosten zu reduzieren.
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Durch
die erfindungsgemäße Rückführung der
Leckagemengen in einen Innenraum der Kraftstoffhochdruckpumpe ist
sichergestellt, dass die Kraftstoffhochdruckpumpe stets ausreichend
mit Kraftstoff versorgt wird und kein überschüssiger Kraftstoff
in die Umgebung gelangt.
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Der
Hauptstrom wird über den Innenraum geführt, um
die dort erzeugte Wärme aufzunehmen und über den
Hochdruck-Bereich aus der Kraftstoffhochdruckpumpe herauszuführen.
Daraus resultiert der Vorteil, dass die elektrische oder mechanische Vorförderpumpe
nur die HD-Menge liefern muss und deshalb kleiner dimensioniert
werden können. Eine zusätzliche Kühlmenge
in den Rücklauf, die bei konventionellen Kraftstoffeinspritzsystemen
erforderlich ist, entfällt. Dadurch, dass mindestens ein
Teilstrom der zwischen Tank und Kraftstoffhochdruckpumpe angeordneten
Vorförderpumpe in den Innenraum der Kraftstoffhochdruckpumpe
gefördert, ist auch sichergestellt, dass das Druckniveau
und der Füllstand im Innenraum der Kraftstoffhochdruckpumpe
nicht zu hoch wird. Wenn nämlich der Druck im Innenraum
zu hoch wird, reduziert sich die Förderleistung der Vorförderpumpe
entsprechend oder der Druck wird über ein Druckbegrenzungsventil,
welches parallel zur Vorförderpumpe angeordnet ist, auf
einen vorgegebenen Wert begrenzt.
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Dabei
ist es möglich, dass die Vorförderpumpe als sogenannte
elektrische Vorförderpumpe im Bereich des Kraftstofftanks
angeordnet ist oder alternativ als mechanisch angetriebene Vorförderpumpe von
der Kraftstoffhochdruckpumpe angetrieben wird.
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Im
Fall einer elektrischen Vorförderpumpe erstreckt sich eine
Kraftstoffleitung im wesentlichen zwischen der am Tank montierten
Vorförderpumpe und der Kraftstoffhochdruckpumpe. Bei einer
mechanischen angetriebenen Vorförderpumpe erstreckt sich
die Kraftstoffleitung vom Tank bis zur Saugseite der Vorförderpumpe.
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Um
sicherzustellen, dass die Lager der Antriebswelle der Kraftstoffpumpe
ausreichend geschmiert werden, ist in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung
der Erfindung vorgesehen, die zur Schmierung der Lager erforderliche
Kraftstoffmenge auf die Saugseite der Vorförderpumpe zurückzuführen. Dann
nämlich wird aufgrund der Druckdifferenz zwischen Saugseite
der Vorförderpumpe und dem Förderdruck der Vorförderpumpe,
der ja auch im Innenraum der Kraftstoffhochdruckpumpe herrscht,
ein ausreichender Kraftstoffstrom durch die Lager hervorgerufen,
was zu einer ausreichenden Schmierung, Kühlung und Tragfähigkeit
der Lagerung führt.
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Alternativ
kann die Leckagemenge der Kraftstoffhochdruckpumpe in einen als
Saugraum ausgestalteten Innenraum der Kraftstoffhochdruckpumpe abgeführt
werden, wobei der Saugraum über ein Saugventil mit einem
Förderraum der Kraftstoffhochdruckpumpe in Verbindung steht.
Diese Variante ist besonders vorteilhaft, wenn die Kraftstoffhochdruckpumpe
als sogenannte Steckpumpe ausgeführt werden soll und die
Antriebswelle beispielsweise im Zylinderkopf der Brennkraftmaschine
integriert ist. Dadurch, dass die Leckagen der Pumpenelemente, bzw.
des Pumpenelements der Steckpumpe in einen Saugraum abgeführt
werden und dieser Saugraum wiederum über das Saugventil
mit dem Förderraum der Brennkraftmaschine in Verbindung
steht, werden die Leckagen aus der Kraftstoffhochdruckpumpe abgeführt,
indem sie in den Hochdruckbereich des Kraftstoffeinspritzsystems
gefördert werden.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die Pumpenelemente der Kraftstoffhochdruckpumpe eine Zylinderbohrung und
einen Kolben umfassen, dass der Kolben durch Drehen der Antriebswelle
in der Zylinderbohrung in radialer Richtung hin- und her bewegbar
ist, mit einem zwischen dem Kolben und der Antriebswelle angeordneten
und in einer Führungsbohrung geführten Stößel,
dass der Stößel und die Führungsbohrung
einen Stößelraum begrenzen, dass die Antriebswelle mindestens
in einem Lager, bevorzugt in zwei Gleitlagern, gelagert ist und
dass mindestens ein Lager der Antriebswelle hydraulisch mit einem
Stößelraum verbunden ist.
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Dadurch
wird eine Zwangsdurchströmung der Lager bewirkt, da sich
das Volumen der Stößelräume durch die
oszillierende Bewegung von Kolben und Stößel periodisch ändert.
Somit ist auf einfache Weise ein hydrostatisches Gleitlager zur
Lagerung der Antriebswelle realisierbar, das immer ausreichend mit
Kraftstoff versorgt wird.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung kann die Kraftstoffhochdruckpumpe
zwei Pumpenelemente und zwei Stößelräume
umfassen, wobei jeweils ein Stößelraum mit einem
Lager der Antriebswelle hydraulisch in Verbindung steht. Somit wird
für jedes Lager eine individuelle Versorgung mit Kraftstoff
sichergestellt, was die Belastbarkeit der Lager weiter erhöht.
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Um
die Kraftstoffmenge, welche von den Stößelräumen
durch die Lager gedrückt wird, einstellen zu können,
ist in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung eine hydraulische Verbindung
zwischen den Stößelräumen vorgesehen.
Des weiteren kann in der hydraulischen Verbindung zusätzlich
eine Drossel- und/oder ein Rückschlagventil vorgesehen
sein. Auch diese Bauelemente dienen dazu, die Menge des Kraftstoffs,
welche durch die Lager der Antriebswelle gefördert wird,
den Anforderungen des Einsatzfalles entsprechend einstellen zu können.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen
sein, auf der Saugseite der Förderpumpe eine Saugdrossel
anzuordnen. Parallel zu der Förderpumpe und/oder der Saugdrossel kann
auch ein Druckbegrenzungsventil angeordnet werden.
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Des
weiteren hat es sich als vorteilhaft erwiesen, in der Kraftstoffhochdruckpumpe
und/oder in der Kraftstoffleitung mindestens ein Ausgleichselement zum
Dämpfen von Druckspitzen vorzusehen. Damit ist es möglich,
die üblicherweise über die Rücklaufleitung
erfolgende Dämpfung von Druckspitzen und Fördermengenschwankungen
aufzufangen, ohne zu dämpfen.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der
nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen
entnehmbar. Alle in der Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen
beschriebenen Merkmale können sowohl einzeln als auch in
beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.
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In
der Zeichnung zeigt:
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1 ein
erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzsystems mit elektrisch angetriebener Vorförderpumpe;
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2 ein
zweites Ausführungsbeispiel mit mechanisch angetriebener
Vorförderpumpe
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3 ein
weiteres Ausführungsbeispiel mit mechanisch angetriebener
Vorförderpumpe und
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4 ein
Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzsystems mit elektrischer Vorförderpumpe
und als Steckpumpe ausgebildeter Kraftstoffhochdruckpumpe
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Ausführungsformen
der Erfindung
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In
der 1 ist im wesentlichen der Niederdruckteil eines
erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems schematisch
dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzsystem umfasst einen Tank 100,
eine Vorförderpumpe 110, eine Kraftstoffhochdruckpumpe 120,
eine Zumesseinheit 130 und eine Kraftstoffleitung 140.
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Die
Zumesseinheit 130 dient dazu, die Fördermenge
der Kraftstoffhochdruckpumpe 120 zu regeln. Da der Hochdruckbereich
der Kraftstoffhochdruckpumpe 120 sowie ein eventuell vorgesehener Rail
des Kraftstoffeinspritzsystems von der beanspruchten Erfindung nicht
berührt werden, wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit
auf eine Darstellung und Beschreibung des Hochdruckbereichs verzichtet.
Es wird in diesem Zusammenhang vielmehr auf den Stand der Technik
verwiesen. Daher ist die Zumesseinheit 130 nur als ”black
box” dargestellt.
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Zwischen
dem Tank 100 und der Kraftstoffhochdruckpumpe 120 ist
eine Kraftstoffleitung 140 vorgesehen, welche die räumliche
Distanz zwischen Tank 100 und Kraftstoffhochdruckpumpe 120 überbrückt.
Die Kraftstoffleitung 140 mündet in einen Innenraum 35 der
Kraftstoffhochdruckpumpe 1, so dass die gesamte Fördermenge
der Vorförderpumpe 11 durch dein Innenraum 35 strömt
und zur Kühlung beiträgt. Aus dem Innenraum 35 führt
eine Leitung 141 heraus, welche die Zumesseinheit 130 mit
Kraftstoff versorgt.
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Bei
dem in 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel
handelt es sich um eine sogenannte elektrische Vorförderpumpe 110,
die unmittelbar in den Tank 100 integriert ist. Parallel
zu der Vorförderpumpe 110 ist ein Druckbegrenzungsventil 112 geschaltet
und den Druck auf der Förderseite der Vorförderpumpe 110,
das heißt, also im Niederdruckteil des Kraftstoffeinspritzsystems,
auf einen vorgegebenen Wert begrenzt. Der Niederdruckbereich der Kraftstoffhochdruckpumpe 120 wird
nachfolgend detaillierter beschrieben.
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Die
in 1 gezeigte Radialkolbenpumpe umfasst eine in einem
Pumpengehäuse 1 gelagerte Antriebswelle 2 mit
zwei um 180° versetzt abgeordneten Nocken 36.
Gegen die Nocken 36 stützen sich zwei Kolben 8 ab.
Die Kolben 8 sind jeweils in einer Bohrung 11 in
radialer Richtung hin und her bewegbar aufgenommen. Die Kolben 8 sind
in einem Winkel von etwa 90° zueinander angeordnet und
begrenzen an ihrem der Antriebswelle 2 abgewandten Ende
einen Förderraum (nicht dargestellt).
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Die
Kolben 8 stützen sich über einen Boden 20 eines
Stößels 23 gegen die Antriebswelle 2 ab. Um
die Kraftübertragung zwischen Kolben 8 und Boden 20 des
Stößels 23 zu verbessern, ist am Kolben 8 ein
Teller 14 vorgesehen. Diese Teller 14 können entweder
einstückig mit dem Kolben 8 oder abnehmbar daran
befestigt sein. Gegen den Teller 14 ist eine Feder 18 vorgespannt.
Die Federn 18 drücken die Kolben 8 gegen
die Böden 20 der Stößel 23.
Von den Böden 20 der Stößel 23 erstreckt
sich ein zylinderförmiger Führungskörper 26 in
Richtung der nicht dargestellten Förderräume.
Die Führungskörper 26 sind Teil der Stößel 23 und
verhindern ein Kippen der Stößel 23 in
einer Führungsbohrung 29. Die Stößel 23 sind
in dem Pumpengehäuse 1 verschiebbar.
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In
den Böden 20 der Stößel 23 ist
eine halbrunde Vertiefung 27 vorhanden, die zur Lagerung
einer Rolle 28 dient. Die Vertiefung 27 und die
Rolle 28 bilden ein Gleitlager, während sich die
Rolle 28 auf der Nocke 36 der Antriebswelle 2 abwälzt.
Die Antriebswelle 2 ist drehbar, bevorzugt mittels zweier Gleitlager
in dem Pumpengehäuse gelagert. In dem Querschnitt gemäß der 1 bis 3 sind
dies Gleitlager nicht sichtbar. Daher werden sie vereinfacht durch
das Symbol einer Drossel dargestellt. Dabei hat ein erstes Lager
das Bezugszeichen 42 und ein zweites Lager das Bezugszeichen 44.
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Die
in 1 dargestellte Radialkolbenpumpe dient dazu, den
von der Vorförderpumpe 110 aus dem Tank 100 geförderten
Kraftstoff mit Hochdruck zu beaufschlagen und in ein Rail (nicht
dargestellt) zu fördern. Im Förderhub werden die
Kolben 8 infolge der Exzenterbewegung der Nocken 36 der
Antriebswelle 2 von der Drehachse der Antriebswelle Nockenwelle 2 wegbewegt.
In einem Saughub bewegen sich die Kolben 8 radial auf die
Achse der Nockenwelle 2 zu, um Kraftstoff in den nicht
dargestellten Förderraum zu saugen.
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Wenn
die Stößel 23 von den Nocken 36 der Antriebswelle
angetrieben wird, führen sie eine oszillierende Bewegung
aus, die in 1 durch Doppelpfeile 34 angedeutet
ist. Da sich in den Stößelräumen 32 und 33 Kraftstoff
befindet, wird die oszillierende Bewegung des Stößels 23 erfindungsgemäß dazu benutzt,
die Lager 42 und 44 der Antriebswelle 2 mit Kraftstoff
zu versorgen. Zu diesem Zweck ist der Stößelraum 32 über
eine erste Versorgungsleitung 46 mit dem Lager 44 und
der Stößelraum 33 über eine zweite
Versorgungsleitung 48 mit dem Lager 42 verbunden.
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Wegen
des Winkels von 90° zwischen den Kolben 8 und 9 finden
die Volumenänderungen in den Stößelräumen 32 und 33 phasenverschoben statt.
Diese Phasenverschiebung kann zur Steuerung der durch die Lager 42 und 44 gepumpten
Kraftstoffmenge ausgenützt werden, indem eine Verbindungsbohrung 37 zwischen
den Stößelräumen 32 und 33 vorgesehen
wird, so dass immer dann, wenn sich das Volumen eines Stößelraumes
verringert, der in diesem Stößelraum befindliche
Kraftstoff teilweise in den benachbarten Stößelraum
ausgeschoben wird, dessen Volumen zur gleichen Zeit zunimmt. Außerdem
werden die Dissipationsverluste, die beim Pumpen von Kraftstoff
von den Stößelräumen 32, 33 in
die Lager 42, 44 entstehen, reduziert, so dass
sich der Pumpenwirkungsgrad verbessert und der Kraftstoff nicht
so stark aufgeheizt wird. Durch eine Drossel 50 und/oder
ein Rückschlagventil in der Verbindungsbohrung 37 kann
die Menge des durch die Lager 42, 44 gepumpten
Kraftstoffs weiter beeinflusst werden.
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Wie
aus 1 ersichtlich, fördert die Vorförderpumpe 110 über
die Kraftstoffleitung 140 Kraftstoff aus dem Tank 100 in
einen Innenraum 35 der Kraftstoffhochdruckpumpe 120.
Dort nimmt der Kraftstoff Wärme auf und kühlt
dadurch die Kraftstoffhochdruckpumpe 1. Die Zumesseinheit 130 wird über
eine Leitung 141 mit Kraftstoff aus dem Innenraum 35 versorgt.
Von der Zumesseinheit 130 gelangt der Kraftstoff in den
nicht dargestellten Hochdruckbereich des Kraftstoffeinspritzsystems.
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Wegen
der hydraulischen Verbindung über die Kraftstoffleitung
herrscht im Innenraum 35 im wesentlichen der gleiche Druck
wie auf der Förderseite der Vorförderpumpe 110.
Wegen des parallel zur Vorförderpumpe 110 geschalteten
Druckbegrenzungsventils 112 ist somit auch sichergestellt,
dass der Druck im Innenraum 35 des Pumpengehäuses 1 den eingestellten
Wert des Druckbegrenzungsventils 112 nicht wesentlich überschreitet.
Wenn nämlich der Druck im Innenraum 35, beispielsweise
dadurch, dass aus den Stößelräumen 32 und 33 sehr
viel Kraftstoff über die Lager 42 und 44 in
den Innenraum 35 gefördert wird, zu stark ansteigt, öffnet
das Druckbegrenzungsventil 112, so dass ein Rückströmen von
Kraftstoff aus dem Innenraum 35 in den Tank 100 durch
die Kraftstoffleitung 140 möglich ist. In aller
Regel wird jedoch das Druckbegrenzungsventil 112 nur so
weit öffnen, dass ein Teilstrom der Vorförderpumpe 110 nicht
in die Kraftstoffleitung 140, sondern über das
Druckbegrenzungsventil 112 direkt wieder in den Tank 100 zurückströmt.
Auf diese Weise ist es möglich, ein Kraftstoffeinspritzsystem
bereitzustellen, das nur über die Kraftstoffleitung 140 eine
hydraulische Verbindung zwischen Tank 100 und Kraftstoffhochdruckpumpe 120 aufweist.
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In
der 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel
dargestellt, bei dem die Vorförderpumpe 110 an die
Kraftstoffhochdruckpumpe 120 angeflanscht ist und von dieser
mechanisch angetrieben wird. Auch hier fördert die Vorförderpumpe 110 über
eine Leitung 38 direkt in den Innenraum 35 und
das Druckbegrenzungsventil 112 ist ebenfalls parallel zur
Vorförderpumpe 110 angeordnet. Der druckseitige
Auslass des Druckbegrenzungsventils 112 mündet
in den Innenraum 35 oder ist zumindest hydraulisch so mit dem
Innenraum 35 verbunden, dass ein erhöhter Druck
im Innenraum 35 zum öffnen des Druckbegrenzungsventils 112 führt.
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Der
wesentliche Unterschied besteht also darin, dass die Vorförderpumpe 110 in
unmittelbarer Nähe der Kraftstoffhochdruckpumpe 120 angeflanscht
ist und somit die Kraftstoffleitung 140 zwischen dem Tank 100 und
der Vorförderpumpe 110 angeordnet ist. Ansonsten
bleibt alles beim gleichen. Bei diesem Ausführungsbeispiel
hat die Vorförderpumpe 110 eine Saugdrossel 116,
die zur Fördermengenregelung der Vorförderpumpe 110 eingesetzt wird.
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Bei
dem dritten Ausführungsbeispiel ist die Vorförderpumpe 110 wieder
direkt an der Kraftstoffhochdruckpumpe 120 angeflanscht.
Allerdings werden die Lager 42 und 44 mit Kraftstoff
aus dem Innenraum 35, der dorthin von der Vorförderpumpe 110 gefördert
wird, versorgt. Des weiteren werden die Lager 42 und 44 über
Leitungen 52 und 54 mit der Saugseite der Vorförderpumpe 110 hydraulisch
verbunden. Die Strömungsrichtung des Kraftstoffs durch
die Lager 42, 44 ist dabei vom Innenraum 35 auf
die Saugseite der mechanischen Vorförderpumpe 110.
Dabei ist es alternativ möglich, die Leitungen 52 und 54 stromabwärts
zwischen der Saugdrossel 116 und dem Tank 100 oder
zwischen der Saugdrossel 116 und der Vorförderpumpe 110 anzuschließen.
Diese beiden Optionen sind durch die Verbindungspunkte a und b in 3 angedeutet.
Zusätzlich kann, wie dies auch bei den anderen Ausführungsbeispielen
möglich ist, im Innenraum 35 eine Kühleinrichtung 56 vorgesehen
werden. Diese Kühleinrichtung 56 kann beispielsweise
mit dem Kühlwasser oder dem Schmierkreislauf der Brennkraftmaschine
gekoppelt werden.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel gemäß 4 ist
ein Pumpenelement, umfassend einen Kolben 8, einen Zylinder 10 mit
einer Zylinderbohrung 11 sowie den Stößel 23 als
Steckpumpe ausgebildet. Dies bedeutet, dass dieses Pumpenelement
in einen nicht im einzelnen dargestellten Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine
eingesetzt wird und die Rolle 28 dann auf einer zum Zylinderkopf
der Brennkraftmaschine gehörenden und dort gelagerten Antriebswelle 2 mit Nocken 36 zusammenwirkt.
Hier wird gewissermaßen die Rolle 28 der Antriebswelle 2 nach
der Nockenwelle der Brennkraftmaschine übertragen, so dass
sich eine besonders kostengünstige und kompakte Bauweise
ergibt.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel ist der Förderraum
des Pumpenelements mit dem Bezugszeichen 58 bezeichnet.
Die Schnittstelle zwischen der Steckpumpe und dem Zylinderkopf ist
in 4 durch eine gestrichelte Linie angedeutet.
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Die
beim Betrieb entstehende Leckagemenge zwischen dem Kolben 8 und
der Zylinderbohrung 11 wird in einem Kanal 60 gesammelt
und in einen Saugraum 62 zurückgeführt.
In diesen Saugraum 62 mündet auch die Kraftstoffleitung 140.
Zwischen dem Saugraum 62 und dem Förderraum 58 ist
ein Saugventil 64 vorhanden, welches in an sich bekannter Weise
arbeitet.
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Zwischen
dem Förderraum 58 und einem nicht dargestellten
Hochdruckbereich des Kraftstoffeinspritzsystems ist ein Rückschlagventil 64 vorgesehen.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel wird die Antriebswelle 2 über
den Ölkreislauf der Brennkraftmaschine geschmiert und gekühlt.
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Damit
in dem Niederdruckbereich des Kraftstoffeinspritzsystems gemäß 4 oder
auch in den anderen Ausführungsbeispielen keine zu hohen Druckspitzen
entstehen, können entweder am Saugraum 62 und/oder
in der Kraftstoffleitung 140 Druckdämpfer 66 vorgesehen
sein. Diese Druckdämpfer 66 sorgen dafür,
dass das Druckniveau im Niederdruckbereich des Kraftstoffeinspritzsystems
vergleichmäßigt und dadurch die Zumessgenauigkeit der
Kraftstoffhochdruckpumpe 120 verbessert wird.
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Allen
Ausführungsbeispielen ist gemeinsam, dass keine Rücklaufleitung
in den Tank 100 erforderlich ist, die vom Kraftstoff aufgenommene
Wärme über den Hochdruckbereich abgeführt
wird und somit auch die Kühlleistung automatisch an die
Last der Brennkraftmaschine gekoppelt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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