DE102008064520B4

DE102008064520B4 - Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102008064520B4
Application number: DE102008064520.6A
Authority: DE
Inventors: Peter Meffert; Lutz Wolkober
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2008-12-18
Filing date: 2008-12-18
Publication date: 2019-01-03
Anticipated expiration: 2028-12-19
Also published as: DE102008064520A1

Abstract

Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen,
- mit einer ersten Kupplung (2), die einen ersten Außenlamellenträger (4) und einen ersten Innenlamellenträger (5) aufweist,
- mit einer zweiten Kupplung (3), die einen zweiten Außenlamellenträger (8) und einen zweiten Innenlamellenträger (9) aufweist,
- mit einem gemeinsamen Kupplungsmitnehmer (11) zur drehfesten Kopplung mit einer Abtriebswelle eines Antriebsaggregats, der drehfest mit dem ersten Außenlamellenträger (4) verbunden ist,
- mit einer gemeinsamen Ölführungsnabe (16) zur Ölversorgung beider Kupplungen (2, 3), die drehfest mit beiden Außenlamellenträgern (4, 8) verbunden ist,
- mit einer ersten Antriebswelle (21), die drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger (5) verbunden ist,
- mit einer zweiten Antriebswelle (22), die drehfest mit dem zweiten Innenlamellenträger (9) verbunden ist und die koaxial zur ersten Antriebswelle (21) und koaxial zur Ölführungsnabe (16) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass
- der zweite Innenlamellenträger (9) über ein Radiallager (27) an der Ölführungsnabe (16) abgestützt ist,
- die Ölführungsnabe (16) über ein gemeinsames Kupplungsloslager (19) an einer Zentrierplatte (20) drehbar gelagert ist,
- die Ölführungsnabe (16) ausschließlich über das Radiallager (27) und das Kupplungsloslager (19) gelagert ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere eines Personenkraftwagens, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Aus der DE 100 60 882 A1 ist ein Getriebe mit einer Doppelkupplung bekannt, das auch als Doppelkupplungsgetriebe bezeichnet werden kann. Ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe umfasst eine erste Kupplung, die einen ersten Außenlamellenträger und einen ersten Innenlamellenträger aufweist. Ferner ist eine zweite Kupplung vorgesehen, die einen zweiten Außenlamellenträger und einen zweiten Innenlamellenträger aufweist. Das Doppelkupplungsgetriebe besitzt außerdem einen gemeinsamen Kupplungsmitnehmer zur drehfesten Kupplung mit einer Abtriebswelle eines Antriebsaggregats, wobei der Kupplungsmitnehmer drehfest mit dem ersten Außenlamellenträger verbunden ist. Des Weiteren ist eine gemeinsame Ölführungsnabe zur Ölversorgung beider Kupplungen vorgesehen, die drehfest mit beiden Außenlamellenträgern verbunden ist. Eine erste eingangsseitige Antriebswelle des Getriebes ist drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger verbunden, während eine zweite eingangsseitige Antriebswelle des Getriebes mit dem zweiten Innenlamellenträger drehfest verbunden ist. Dabei erstreckt sich die zweite Antriebswelle koaxial zur ersten Antriebswelle und koaxial zur Ölführungsnabe.
Beim bekannten Doppelkupplungsgetriebe ist die Ölführungsnabe über zwei axial voneinander beabstandete Radiallager an der zweiten Antriebswelle abgestützt bzw. drehbar gelagert. Durch diese Bauweise kann die Ölführungsnabe den zweiten Innenlamellenträger bzw. eine Innenlamellenträgernabe, mit welcher der zweite Innenlamellenträger drehfest mit der zweiten Antriebswelle verbunden ist, in Axialrichtung nur geringfügig überlappen. Zur Erzielung einer größeren Überlappung, die beispielsweise für eine axial kompaktere Bauweise erwünscht sein kann, muss das dem zweiten Innenlamellenträger zugewandte Radiallager der Ölführungsnabe axial soweit in Richtung auf das andere Radiallager versetzt werden, dass die Ölführungsnabe in einem Bereich, in dem der zweite Außenlamellenträger angebunden ist, instabil werden kann. Hierdurch kann es im Betrieb zu einer asymmetrischen Belastung zumindest der zweiten Kupplung führen, was dort den Verschleiß erhöht und eine erhöhte Gefahr eines Versagens der zweiten Kupplung mit sich bringt.
Aus der DE 10 2006 027 899 A1 und der DE 100 04 179 A1 ist jeweils ein Doppelkupplungsgetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
Weiterer Stand der Technik ist aus DE 10 2004 016 061 A1 bekannt.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs genannten Art eine verbesserte oder zumindest eine andere Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass sich bei einer axial kompakten Bauweise eine stabile Abstützung der Ölführungsnabe realisieren lässt, wobei außerdem eine erhöhte Lebensdauer für das Doppelkupplungsgetriebe erreicht werden soll.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, zwischen der Ölführungsnabe und dem zweiten Innenlamellenträger ein Radiallager anzubringen. Über dieses Radiallager kann nun die Ölführungsnabe am zweiten Innenlamellenträger abgestützt werden. Hierdurch kann zum einen die Ölführungsnabe den zweiten Innenlamellenträger im Bereich des Radiallagers axial überlappen, was eine axial kompakte Bauweise begünstigt. Zum anderen ergibt sich dadurch eine extrem stabile Abstützung bzw. Führungswirkung für die Ölführungsnabe. Hierdurch erhöht sich die Stabilität der Außenlamellenträger, und zwar in besonderer Weise des zweiten Außenlamellenträgers, der an der Ölführungsnabe axial zwischen dem ersten Außenlamellenträger und dem zweiten Innenlamellenträger angeordnet ist. Eine asymmetrische Belastung im Bereich der zweiten Kupplung kann dadurch vermieden bzw. reduziert werden, was deren Lebensdauer entsprechend erhöht.
Die Lagerung der Ölführungsnabe erfolgt ausschließlich über das Radiallager und über ein gemeinsames Kupplungsloslager, über welches die Ölführungsnabe an einer Zentrierplatte drehbar gelagert ist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann das Radiallager als Wälzlager ausgestaltet sein. Wälzlager zeichnen sich gegenüber Gleitlagern durch reduzierte Reibungsbeiwerte aus.
Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei welcher das Radiallager als Nadellager ausgestaltet ist. Hierdurch ergibt sich auch in radialer Richtung eine extrem kompakte Bauweise.
Bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei welcher der zweite Innenlamellenträger eine Innenlamellenträgernabe aufweist, über die er drehfest mit der zweiten Antriebswelle verbunden ist, wobei in diesem Fall die Ölführungsnabe über das Radiallager bevorzugt an dieser Innenlamellenträgernabe des zweiten Innenlamellenträgers abgestützt ist. Die Innenlamellenträgernabe lässt sich beispielsweise deutlich stabiler fertigen als der zweite Innenlamellenträger, beispielsweise durch eine vergrößerte Wandstärke. In der Folge ergibt sich auch für die Ölführungsnabe eine stabilere Abstützung.
Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei welcher die Ölführungsnabe ausschließlich über das Radiallager sowie über ein weiteres Radiallager gelagert ist, wobei das weitere Radiallager die Ölführungsnabe an einen Bestandteil des Gehäuses des Doppelkupplungsgetriebes abstützt. Mit anderen Worten, bei dieser Ausführungsform ist die Ölführungsnabe an keiner Stelle an der zweiten Antriebswelle gelagert. Sie ist dadurch von Schwingungen und dergleichen, die in der zweiten Antriebswelle auftreten können, entkoppelt.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Die einzige 1 zeigt einen vereinfachten Längsschnitt durch ein Doppelkupplungsgetriebe im Bereich von zwei Kupplungen.
Entsprechend 1 umfasst ein hier nur teilweise dargestelltes Doppelkupplungsgetriebe 1, das bevorzugt bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere bei einem Personenkraftwagen, zum Einsatz kommen kann, eine erste Kupplung 2 und eine zweite Kupplung 3. Die erste Kupplung 2 umfasst einen ersten Außenlamellenträger 4 und einen ersten Innenlamellenträger 5, die über ein erstes Lamellenpaket 6 miteinander zusammenwirken. Zum Betätigen der ersten Kupplung 2 ist außerdem ein erster Kolben 7 vorgesehen. Die zweite Kupplung 3 weist einen zweiten Außenlamellenträger 8 und einen zweiten Innenlamellenträger 9 auf, die über ein zweites Lamellenpaket 10 zusammenwirken. Zur Betätigung der zweiten Kupplung 3 ist ein zweiter Kolben 17 vorgesehen.
Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist außerdem einen gemeinsamen Kupplungsmitnehmer 11 auf, der eine gemeinsame Eingangsseite der mit Hilfe der beiden Kupplungen 2, 3 gebildeten Doppelkupplung bildet und der mit einer hier nicht gezeigten Abtriebswelle eines Antriebsaggregats des mit dem Doppelkupplungsgetriebe 1 ausgestatteten Kraftfahrzeugs direkt oder indirekt, z.B. über einen Drehmomentwandler oder dergleichen, drehfest gekoppelt werden kann. Der Kupplungsmitnehmer 11 ist direkt oder indirekt mit dem ersten Außenlamellenträger 4 drehfest verbunden. Im Beispiel weist der Kupplungsmitnehmer 11 eine Mitnehmerscheibe 12 auf, die drehfest mit dem ersten Außenlamellenträger 4 verbunden ist. Ferner ist der Kupplungsmitnehmer 11 über ein gemeinsames Kupplungsfestlager 13 an einem Bestandteil 14 eines Gehäuses 15 des Getriebes 1 drehbar gelagert. Bei besagtem Gehäusebestandteil 14 handelt es sich im gezeigten Beispiel um einen Kupplungsdeckel, der im Folgenden ebenfalls mit 14 bezeichnet wird. Der Kupplungsdeckel 14 verschließt das Getriebegehäuse 15 an einer dem Antriebsaggregat zugewandten Seite. Hierzu ist der Kupplungsdeckel 14 am Gehäuse 15 befestigt.
Das Getriebe 1 umfasst des Weiteren eine gemeinsame Ölführungsnabe 16, mit deren Hilfe die beiden Kupplungen 2, 3 mit Öl versorgt werden. Beispielsweise sind hierzu in der Ölführungsnabe 16 entsprechende Ölversorgungsbohrungen bzw. Ölversorgungskanäle ausgebildet. Die Ölführungsnabe 16 ist sowohl mit dem ersten Außenlamellenträger 4 als auch mit dem zweiten Außenlamellenträger 8 drehfest verbunden. Des Weiteren ist die Ölführungsnabe 16 in einem vom Kupplungsdeckel 14 abgewandten Endbereich 18 über ein gemeinsames Kupplungsloslager 19 an einem anderen Gehäusebestandteil 20 drehbar gelagert. Bei diesem anderen Gehäusebestandteil 20 handelt es sich um eine Zentrierplatte, die im Folgenden ebenfalls mit 20 bezeichnet wird. Diese Zentrierplatte 20 ist am Gehäuse 15 befestigt.
Das Getriebe 1 umfasst ferner eine erste Antriebswelle 21 sowie eine zweite Antriebswelle 22. Zumindest die zweite Antriebswelle 22 ist als Hohlwelle ausgestaltet. Die erste Antriebswelle 21 erstreckt sich koaxial innerhalb der zweiten Antriebswelle 22. Im gezeigten Beispiel ist auch die erste Antriebswelle 21 als Hohlwelle ausgestaltet. Eine Rotationsachse, um welche die beiden Antriebswellen 21, 22, die Ölführungsnabe 16 und der Kupplungsmitnehmer 11 drehbar im Gehäuse 15 gelagert sind, ist in 1 mit 23 bezeichnet. Die erste Antriebswelle 21 ist mit dem ersten Innenlamellenträger 5 drehfest verbunden. Im Unterschied dazu ist die zweite Antriebswelle 22 mit dem zweiten Innenlamellenträger 9 drehfest verbunden. Die drehfesten Verbindungen bzw. Anbindungen können beispielsweise über eine erste Mitnahmeverzahnung 24 zwischen der ersten Antriebswelle 21 und dem ersten Innenlamellenträger 5 bzw. über eine zweite Mitnahmeverzahnung 25 zwischen der zweiten Antriebswelle 22 und dem zweiten Innenlamellenträger 9 erfolgen.
Die Ölführungsnabe 16 umschließt die beiden Antriebswellen 21, 22 koaxial. Ferner ist die Ölführungsnabe 16 in einem dem Kupplungsdeckel 14 zugewandten Endbereich 26 über ein Radiallager 27 am zweiten Innenlamellenträger 9 drehbar gelagert bzw. radial abgestützt. Dieses Radiallager 27 kann grundsätzlich als Gleitlager ausgestaltet sein. Bevorzugt wird jedoch eine Ausführungsform, bei welcher das Radiallager 27 als Wälzlager ausgestaltet ist. Gezeigt ist eine Ausführungsform, bei der das Radiallager 27 als Nadellager ausgestaltet ist.
Der erste Innenlamellenträger 5 ist über eine Innenlamellenträgernabe 28, die im Folgenden als erste Innenlamellenträgernabe 28 bezeichnet wird, drehfest mit der ersten Antriebswelle 21 verbunden. Im Beispiel weist der zweite Innenlamellenträger 9 ebenfalls eine Innenlamellenträgernabe 29 auf, die im Folgenden als zweite Innenlamellenträgernabe 29 bezeichnet wird. Der zweite Innenlamellenträger 9 ist über diese zweite Innenlamellenträgernabe 29 drehfest mit der zweiten Antriebswelle 22 verbunden.
Im gezeigten Beispiel ist das Radiallager 27 radial zwischen der Ölführungsnabe 16 und der zweiten Innenlamellenträgernabe 29 angeordnet, so dass die Ölführungsnabe 16 in ihrem, dem Kupplungsdeckel 14 zugewandten Endbereich 26, über das Radiallager 27 an der zweiten Innenlamellenträgernabe 29 gelagert bzw. radial abgestützt ist. Erkennbar wird im Bereich dieses Radiallagers 27 eine axiale Überlappung zwischen der Ölführungsnabe 16 und der zweiten Innenlamellenträgernabe 29 bzw. dem zweiten Innenlamellenträger 9 erreicht, was zu einer in axialer Richtung kompakten Bauweise der Doppelkupplung bzw. des Doppelkupplungsgetriebes 1 genutzt werden kann.
Ferner ist im Hinblick auf die hier gezeigte Ausführungsform bemerkenswert, dass die Ölführungsnabe 16 an keiner Stelle direkt an einer der Antriebswellen 21, 22 gelagert ist. Die Lagerung der Ölführungsnabe 16 erfolgt ausschließlich über das Radiallager 27 und über das Kupplungsloslager 19. Dabei ist die Ölführungsnabe 16 in ihrem dem Kupplungsdeckel 14 zugewandten Endbereich 26 radial innen gelagert, während sie an ihrem vom Kupplungsdeckel 14 abgewandten Endbereich 18 radial außen gelagert ist. Außerdem ergibt sich für die beiden Radiallager 19, 27 dadurch ein maximaler axialer Abstand. Insgesamt ist die Ölführungsnabe 16 extrem stabil gelagert, wodurch asymmetrische Belastungen innerhalb der Kupplungen 2, 3 vermieden bzw. reduziert werden können. Die Dauerhaltbarkeit der einzelnen Kupplungen 2, 3 sowie des Doppelkupplungsgetriebes 1 kann dadurch verbessert werden.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, umfassend eine erste Kupplung, die einen ersten Außenlamellenträger und einen ersten Innenlamellenträger aufweist, eine zweite Kupplung, die einen zweiten Außenlamellenträger und einen zweiten Innenlamellenträger aufweist, einen gemeinsamen Kupplungsmitnehmer zur drehfesten Kopplung mit einer Abtriebswelle eines Antriebsaggregats, der drehfest mit dem ersten Außenlamellenträger verbunden ist, eine gemeinsame Ölführungsnabe zur Ölversorgung beider Kupplungen, die drehfest mit beiden Außenlamellenträgern verbunden ist, eine erste Antriebswelle, die drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger verbunden ist, und eine zweite Antriebswelle, die drehfest mit dem zweiten Innenlamellenträger verbunden ist und die koaxial zur ersten Antriebswelle und koaxial zur zweiten Ölführungsnabe angeordnet ist.
Eine stabile Positionierung der Ölführungsnabe lässt sich erreichen, wenn der zweite Innenlamellenträger an der Ölführungsnabe über ein Radiallager abgestützt ist.

Claims

Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, - mit einer ersten Kupplung (2), die einen ersten Außenlamellenträger (4) und einen ersten Innenlamellenträger (5) aufweist, - mit einer zweiten Kupplung (3), die einen zweiten Außenlamellenträger (8) und einen zweiten Innenlamellenträger (9) aufweist, - mit einem gemeinsamen Kupplungsmitnehmer (11) zur drehfesten Kopplung mit einer Abtriebswelle eines Antriebsaggregats, der drehfest mit dem ersten Außenlamellenträger (4) verbunden ist, - mit einer gemeinsamen Ölführungsnabe (16) zur Ölversorgung beider Kupplungen (2, 3), die drehfest mit beiden Außenlamellenträgern (4, 8) verbunden ist, - mit einer ersten Antriebswelle (21), die drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger (5) verbunden ist, - mit einer zweiten Antriebswelle (22), die drehfest mit dem zweiten Innenlamellenträger (9) verbunden ist und die koaxial zur ersten Antriebswelle (21) und koaxial zur Ölführungsnabe (16) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass - der zweite Innenlamellenträger (9) über ein Radiallager (27) an der Ölführungsnabe (16) abgestützt ist, - die Ölführungsnabe (16) über ein gemeinsames Kupplungsloslager (19) an einer Zentrierplatte (20) drehbar gelagert ist, - die Ölführungsnabe (16) ausschließlich über das Radiallager (27) und das Kupplungsloslager (19) gelagert ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Radiallager (27) als Wälzlager ausgestaltet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Radiallager (27) als Nadellager ausgestaltet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiten Innenlamellenträger (9) eine Innenlamellenträgernabe (29) aufweist, über die er drehfest mit der zweiten Antriebswelle (22) verbunden ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölführungsnabe (16) über das Radiallager (27) an der Innenlamellenträgernabe (29) abgestützt ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrierplatte (20) an einem Gehäuse (15) des Doppelkupplungsgetriebes (1) befestigt ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsmitnehmer (11) über ein gemeinsames Kupplungsfestlager (13) an einem Kupplungsdeckel (14) drehbar gelagert ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsdeckel (14) an einem Gehäuse (15) des Doppelkupplungsgetriebes (1) befestigt ist.