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Die
Erfindung betrifft eine Zwischenwand für ein Kraftfahrzeuggetriebe
sowie ein Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe,
mit deren Hilfe Getriebebauteile innerhalb des Kraftfahrzeuggetriebes
positioniert werden können.
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Aus
WO 2006/086704 A2 ist
ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei dem zwei verschiedene Getriebeeingangswellen über
jeweils eine Zwischenwand gelagert sind. Die Zwischenwand ist zwischen
einem ersten Gehäuseteil und einem zweiten Gehäuseteil
mit den Gehäuseteilen verschraubt. Der Kraftfluss von einem
Motor erfolgt über einen Kettenantrieb an einen Starterkranz,
der über eine Getriebekupplung mit einer Hohlwelle verbunden
ist, die wiederum mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist. Zwischen
der Getriebeeingangswelle und dem Starterkranz sind mehrere konzentrisch
angeordnete Bauteile vorgesehen, um einen Hydraulikkanal zu einem
Nehmerzylinder der Getriebekupplung ausbilden zu können.
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Nachteilig
bei einem derartigen Kraftfahrzeuggetriebe ist, dass der Aufbau
vergleichsweise kompliziert ist und mehrere Bauteile mit engen Toleranzen
miteinander verbunden werden müssen.
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Es
ist die Aufgabe der Erfindung, eine Maßnahme anzugeben
und ein Kraftfahrzeuggetriebe zu schaffen, mit deren Hilfe der Aufbau
des Kraftfahrzeuggetriebes vereinfacht werden kann und Toleranzen
reduziert werden können.
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Die
Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch
eine Zwischenwand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch
ein Kraftfahrzeuggetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 6. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Die
erfindungsgemäße Zwischenwand für ein
Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, weist
einen Wandkörper zur Befestigung der Zwischenwand mit mindestens
einem Gehäuseteil auf. Erfindungsgemäß sind
ein von dem Wandkörper aufgenommenes Wellenlager zur Lagerung
einer Drehmomenteinleitungswelle und ein von dem Wandkörper
aufgenommenes Stützlager zur Lagerung eines Kupplungszylinders
einer Getriebekupplung, insbesondere Nasskupplung, zum Kuppeln der
Drehmomenteinleitungswelle mit einer Getriebeeingangswelle vorgesehen.
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Dadurch,
dass das Wellenlager und das Stützlager mit der Zwischenwand
verbunden sind, kann die Lagerung der Drehmomenteinleitungswelle und
die Lagerung des Kupplungszylinders vereinfacht werden. Gleichzeitig
sind mehrere ineinander gesteckte Bauteile, deren Toleranzen sich
aufkumulieren würden, vermieden, so dass die Toleranzen
reduziert sind. Insbesondere die Toleranz des Kupplungszylinders
in radialer Richtung ist besonders gering, so dass Verschleiß an
den Kontaktstellen zu den Kupplungselementen sowie Drehmomentschwankungen
durch Versatz- und Winkelfehler zwischen den Wellen minimiert sind.
Darüber hinaus kann die Zwischenwand einfach montiert werden,
indem die Zwischenwand beispielsweise auf die Drehmomenteinleitungswelle
und/oder der Getriebeeingangswelle einfach aufgeschoben wird. Geometrisch kompliziert
gefertigte Bauelemente werden dadurch vermieden, so dass der Herstellungswand
und die Herstellungskosten reduziert sind. Ferner kann der benötigte
Bauraum insbesondere in axialer Richtung reduziert werden, indem
Teile der Getriebekupplung in die Zwischenwand integriert werden
können. Die Drehmomenteinleitungswelle befindet sich in
Kraftflussrichtung vom Motor vor der Getriebekupplung, während
sich die Getriebeeingangswelle in Kraftflussrichtung hinter der
Getriebekupplung befindet. Die Drehmomenteinleitungswelle kann direkt
oder indirekt mit einem Starterkranz und/oder einer Kurbelwelle
eines Motors verbunden sein. Die Getriebeeingangswelle kann das
bei geschlossener Kupplung angreifende Drehmoment an einzelne Getriebegänge
weiterleiten und kann direkt oder indirekt über einen Getriebeausgang,
insbesondere über ein Differentialgetriebe mit einer Antriebsachse
verbunden sein. Die Zwischenwand ist insbesondere feststehend, das
heißt relativ zur Drehmomenteinleitungswelle unbeweglich,
befestigt. Die Zwischenwand kann insbesondere starr mit Gehäuseteilen
eines Getriebegehäuses fest verbunden sein. Aufgrund der insbesondere
festen Verbindung der Zwischenwand mit dem Getriebegehäuse
ist es nicht erforderlich, die Zwischenwand über ein Toleranz
behaftetes Lager mit dem Getriebegehäuse zu verbinden.
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Vorzugsweise
weist der Wandkörper einen Nehmerzylinder zur hydraulischen
Betätigung der Getriebekupplung auf. Durch die zumindest
teilweise Integration des Nehmerzylinders in den Wandkörper der
Zwischenwand kann der durch die Zwischenwand eingenommene Bauraum
optimal genutzt werden. Weitere Bauteile in axialer Richtung zur
Zwischenwand sind nicht erforderlich, um den Nehmerzylinder auszubilden.
Der Nehmerzylinder kann insbesondere ringförmig ausgestaltet
sein und vorzugsweise konzentrisch zur Drehmomenteinleitungswelle und/oder
zur Getriebeeingangswelle angeordnet sein. Ein derartiger Nehmerzylinder
wird auch als „CSC” (concentric slave cylinder)
bezeichnet. Beispielsweise bei der Betätigung eines Kupplungspedals
durch einen Fahrer kann der Nehmerzylinder hydraulisch mit einem
Druck beaufschlagt werden, wodurch ein Betätigungselement
der Getriebekupplung aus dem Nehmerzylinder ausgerückt
werden kann, um die Kupplungselemente der Getriebekupplung in reibschlüssigen
Kontakt zu bringen.
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Insbesondere
weist der Wandkörper einen Hydraulikkanal zur Verbindung
mit einem Nehmerzylinder auf. Der Hydraulikkanal kann beispielsweise als
Sacklochbohrung in radialer Richtung in den Wandkörper
der Zwischenwand eingebracht werden. Durch eine Öffnung
in radialer Richtung, wobei diese Öffnung auch durch Nehmerzylinder
selbst ausgebildet werden kann, kann der Hydraulikkanal einfach mit
dem Nehmerzylinder hydraulisch verbunden werden. Insbesondere, wenn
die Zwischenwand zwischen zwei Gehäuseteile des Getriebegehäuses
angeordnet ist, kann besonders einfach eine hydraulische Durchführung
durch das Getriebegehäuse über die Zwischenwand
erreicht werden. Hydraulikschläuche im Innern des Kraftfahrzeuggetriebes
sind nicht erforderlich, um den Nehmerzylinder mit Druck beaufschlagen
zu können.
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Besonders
bevorzugt weist der Wandkörper ein Befestigungselement
zur Aufnahme einer im Wesentlichen deckelförmigen Nassraumdichtung
auf. Da die Zwischenwand bis zu einer Gehäusewand des Getriebegehäuses
verlaufen kann, ist es möglich, die Nassraumdichtung besonders
weit radial außen mit der Zwischenwand zu verbinden. Dies
ermöglicht es, eine Vielzahl radial innerhalb zur Nassraumdichtung
angeordnete Bauteile von der Nassraumdichtung umgreifen zu lassen,
so dass entsprechend viele Bauteile, wie insbesondere eine als Nasskupplung
ausgebildete Getriebekupplung, in einem Ölraum des Kraftfahrzeuggetriebes
angeordnet werden können. Die Nassraumdichtung kann hierbei insbesondere
die Drehmomenteinleitungswelle und/oder die Getriebeeingangswelle
stirnseitig umgreifen, um den Ölraum von einem Trockenraum
abzutrennen. Radial innen kann die Nassraumdichtung beispielsweise über
einen Radialwellendichtring an einem insbesondere mit Motordrehzahl
rotierenden Kraftübertragungselement, wie beispielsweise
ein Starterkranz oder ein Schwungrad, dichtend anliegen.
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Insbesondere
kann der Wandkörper eine Durchführungsöffnung
zur spielbehafteten Durchführung der Drehmomenteinleitungswelle
und/oder der Getriebeeingangswelle aufweisen. Bei der Montage kann
in diesem Fall die Zwischenwand einfach auf die Drehmomenteinleitungswelle
und/oder der Getriebeeingangswelle aufgesteckt werden bzw. die Drehmomenteinleitungswelle
und/oder die Getriebeeingangswelle können einfach in die
Zwischenwand eingesteckt werden. Aufgrund des deutlichen Spiels der
Durchführungsöffnung ist dann eine einfache Montage
gewährleistet und gleichzeitig bereits eine erste Ausrichtung
der Drehmomenteinleitungswelle und/oder der Getriebeeingangswelle über
die Zwischenwand erreicht, so dass die Verbindung des Wandkörpers
mit der Drehmomenteinleitungswelle über das Wellenlager
entsprechend vereinfacht ist.
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Die
Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere
Doppelkupplungsgetriebe, das eine mit einem Motorausgang verbindbare Drehmomenteinleitungswelle
und eine mit einem Getriebeausgang verbindbare Getriebeeingangswelle aufweist.
Ferner ist eine Getriebekupplung zum Kuppeln der Drehmomenteinleitungswelle
mit der Getriebeeingangswelle vorgesehen. Erfindungsgemäß ist eine
mit einem Gehäuseteil befestigbare Zwischenwand zur Lagerung
sowohl der Drehmomenteinleitungswelle als auch zur Lagerung eines
Kupplungszylinders der Getriebekupplung vorgesehen. Die Zwischenwand
kann insbesondere, wie vorstehend beschrieben, aus- und weitergebildet
sein. Dadurch, dass die Zwischenwand sowohl die Drehmomenteinleitungswelle
als auch den Kupplungszylinder lagert, kann der Aufbau des Kraftfahrzeuggetriebes
deutlich vereinfacht werden. Insbesondere sind mehrere konzentrisch
ineinander gesteckte Bauteile vermieden, so dass die Toleranzen
in radialer Richtung weniger und geringer sind.
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Vorzugsweise
ist die Zwischenwand in axialer Richtung zwischen der Getriebekupplung
und einem mit einem Motor verbindbaren Starterkranz zur Krafteinleitung
auf die Drehmomenteinleitungswelle angeordnet. Bezogen auf die Zwischenwand
können in der einen Richtung von der Zwischenwand der Starterkranz,
eine Kurbelwelle und/oder ein Schwungrad angeordnet werden, wobei
in der anderen Richtung die Getriebekupplung, die Getriebeeingangswelle
und/oder die einzelnen Getriebegänge angeordnet werden
können. Insbesondere kann in axialer Richtung auf der einen
Seite das Wellenlager und auf der anderen Seite das Stützlager
mit dem Wandkörper der Zwischenwand verbunden sein. Dadurch,
dass der Kupplungsbereich mit der Getriebekupplung und der Krafteinleitungsbereich
mit dem Starterkranz und der Kurbelwelle über die Zwischenwand
getrennt sind, ist es nicht erforderlich, Bauteile des einen Bereichs
konzentrisch zu Bauteilen des anderen Bereichs anzuordnen, wodurch
sich aufkumulierende Toleranzen in radialer Richtung vermieden sind.
Stattdessen können in axialer Richtung beide Seiten des
Wandkörpers zur Abstützung und/oder Befestigung
von Bauteilen verwendet werden, wodurch sich der Aufbau des Kraftfahrzeuggetriebes vereinfachen
lässt.
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Insbesondere
weist der Kupplungszylinder einen ersten Zylinderabschnitt, mit
dem ein erster Kupplungselementesatz verbunden ist, und einen zweiten
Zylinderabschnitt zur Verbindung mit dem Stützlager auf,
wobei der zweite Zylinderabschnitt ein vom ersten Zylinderabschnitt
verschiedenen Durchmesser aufweist. Der Durchmesser des zweiten
Zylinderabschnitts ist insbesondere kleiner als der Durchmesser
des ersten Zylinderabschnitts. Der erste Zylinderabschnitt und der
zweite Zylinderabschnitt können im Wesentlichen vollständig
nebeneinander angeordnet sein und beispielweise im Querschnitt sprungartig über
einen treppenförmigen Verlauf miteinander verbunden sein.
Es ist auch möglich, dass der erste Zylinderabschnitt und
der zweite Zylinderabschnitt zueinander im Wesentlichen koaxial
angeordnet sind und beispielsweise über eine im Wesentlichen
C-förmige Verbindung, die insbesondere durch Umformen hergestellt
wurde, verbunden sind. Aufgrund der unterschiedlichen Durchmesser
des ersten Zylinderabschnitts und des zweiten Zylinderabschnitts
ist es nicht erforderlich, dass der Außendurchmesser des
Stützlagers dem Durchmesser des ersten Zylinderabschnitts
entspricht. Insbesondere kann ein Stützlager mit einem
deutlich geringeren Durchmesser verwendet werden, ohne dass es erforderlich
ist, den Durchmesser des ersten Zylinderabschnitts ebenfalls zu
verringern. Der Durchmesser des ersten Zylinderabschnitts kann insbesondere
besonders groß gewählt werden, um den Bauraum
in radialer Richtung möglichst optimal ausnutzen zu können.
Dies ermöglicht es zwischen dem ersten Kupplungselementesatz
und dem zweiten Kupplungselementesatz eine möglichst große
Reibfläche vorsehen zu können. Aufgrund der großen
Reibfläche ist es möglich, um die Anzahl der Kupplungselemente
zu reduzieren und so den Bauraum der Getriebekupplung in axialer
Richtung zu reduzieren.
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Insbesondere
kann die Zwischenwand mit einer im Wesentlichen deckelförmigen
Nassraumdichtung verbunden sein, wobei die Nassraumdichtung einen Ölraum
von einem Trockenraum trennt und die Getriebekupplung vollständig
im Ölraum angeordnet ist. Die Getriebekupplung kann dadurch
als Nasskupplung betrieben werden, wodurch sich die Wärmeabfuhr
beim Kuppeln verbessern lässt. Die Nassraumdichtung kann
beispielsweise im Wesentlichen ringförmig ausgestaltet
sein und eine Stirnseite der Drehmomenteinleitungswelle und/oder
der Getriebeeingangswelle deckelförmig umgreifen. Die Nassraumdichtung
kann insbesondere radial außen mit der Zwischenwand verbunden
sein und kann radial innen insbesondere über einen Radialwellendichtring
beispielsweise an einer Verlängerung der Kurbelwelle oder
dem Starterkranz dichtend anliegen.
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Insbesondere
weist die Zwischenwand ein Wellenlager zur Lagerung der Drehmomenteinleitungswelle
und ein Stützlager zur Lagerung des Kupplungszylinders
auf, wobei das Wellenlager und das Stützlager im Ölraum
angeordnet sind. Sowohl das Wellenlager als auch das Stützlager
können dadurch gut geschmiert werden, wodurch sich die
Lebensdauer erhöht. Das Wellenlager und das Stützlager
können an einem entsprechenden Ansatz und/oder in einer
entsprechenden Ausnehmung des Wandkörpers der Zwischenwand
sicher befestigt werden.
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Besonders
bevorzugt weist die Nassraumdichtung einen Absatz zur radialen Anordnung
zumindest eines Teils eines Starterkranzes und/oder zumindest eines
Teils eines Gewichtskörpers eines Fliehkraftpendels auf.
Insbesondere kann eine Vorübersetzung zwischen dem Starterkranz
und der Drehmomenteinleitungswelle radial innen zur Drehmomenteinleitungswelle
erfolgen, so dass radial außen zur Drehmomenteinleitungswelle
durch eine entsprechende Gestaltung der Nassraumdichtung Bauraum
für den Starterkranz und/oder das Fliehkraftpendel geschaffen
werden kann. Das Fliehkraftpendel kann mit einem Schwungrad verbunden
sein, welches wiederum mit der Kurbelwelle verbunden sein kann.
Der Starterkranz kann mit dem Schwungrad und/oder mit der Kurbelwelle
verbunden sein.
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Vorzugsweise
ist eine mit im Wesentlichen Motordrehzahl betriebene Ölpumpe
im Ölbereich vorgesehen, wobei die Ölpumpe insbesondere
mit einem mit im Wesentlichen Motordrehzahl angetriebenen Gehäuseteil,
insbesondere einer angetriebenen Welle, verbunden ist. Die Ölpumpe
kann beispielsweise als Zahnradpumpe ausgestaltet sein, wobei insbesondere
das innere Zahnrad der Zahnradpumpe auf das mit Motordrehzahl angetriebene
Gehäuseteil aufgesteckt ist. Dies ermöglicht eine
sehr kompakte und bauraumeffiziente Ausgestaltung der Ölpumpe.
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Insbesondere
weist die Drehmomenteinleitungswelle einen Hohlkanal auf, wobei
der Hohlkanal insbesondere mit einer Ölleitung verbindbar
ist. Dies ermöglicht es, über die Drehmomenteinleitungswelle Öl
in den Ölbereich des Kraftfahrzeuggetriebes zu pumpen und
insbesondere die als Nasskupplung ausgebildete Getriebepumpenkupplung
mit Öl zu versorgen.
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Vorzugsweise
ist die Getriebekupplung und die Zwischenwand an einem zu einem
Motor weisenden Ende oder an einen vom Motor wegweisenden Ende der
Getriebeeingangswelle angeordnet. Die Getriebekupplung und die Zwischenwand
können also insbesondere entweder im Bereich des einen Endes
oder des anderen Endes der Getriebeeingangswelle angeordnet sein.
Die Gangräder der einzelnen Getriebegänge können
dadurch unmittelbar hintereinander angeordnet werden. Insbesondere wenn
die Getriebekupplung und die Zwischenwand am vom Motor abweisenden
Ende der Getriebeeingangswelle angeordnet sind, ist es möglich,
ein Differentialgetriebe weiter mittig in einem Kraftfahrzeug anzuordnen,
wodurch die Länge der kürzesten Antriebswelle
für die Antriebsräder verlängert werden kann.
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Insbesondere
sind ein erstes Gehäuseteil und ein zweites Gehäuseteil
vorgesehen und die Zwischenwand ist zwischen dem ersten Gehäuseteil
und dem zweiten Gehäuseteil angeordnet. Die Zwischenwand
kann beispielsweise einen äußeren Flansch aufweisen,
so dass die Zwischenwand bei einem Verschrauben des ersten Gehäuseteils
mit dem zweiten Gehäuseteil zwischen dem ersten Gehäuseteil
und dem zweiten Gehäuseteil festgeklemmt werden kann. Die
Zwischenwand kann insbesondere einen Teil der Außenseite
des Getriebegehäuses ausbilden. Die Zwischenwand kann alternativ
auch in eines der beiden Gehäuseteile integriert werden.
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Nachfolgend
wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen
anhand ihrer bevorzugten Ausführungsbeispielen exemplarisch
erläutert.
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Es
zeigen:
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1:
eine schematische Schnittansicht eines Teils eines Kraftfahrzeuggetriebes
in einer ersten Ausführungsform und
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2:
eine schematische Schnittansicht eines Teils eines Kraftfahrzeuggetriebes
in einer zweiten Ausführungsform.
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Das
in 1 dargestellte Kraftfahrzeuggetriebe 10 weist
eine Kurbelwelle 12 auf, mit der ein Schwungrad 14 verbunden
ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist mit dem Schwungrad 14 ein
Gewichtskörper 16 eines Fliehkraftpendels 18 verschiebbar
verbunden. Mit dem Schwungrad 14 ist ein Starterkranz 20 verbunden,
der über eine Vorübersetzung 22 mit einer
Drehmomenteinleitungswelle 24 verbunden ist. Die Drehmomenteinleitungswelle 24 ist
als Hohlwelle ausgeführt und weist einen Hohlkanal 26 auf.
Der Hohlkanal 26 ist hydraulisch mit einer Ölzuführung 28 verbunden,
von der über den Ölkanal 26 über
eine radiale Öffnung 30 Öl in einer als
Nasskupplung ausgebildete Getriebekupplung 32 gepumpt werden
kann. Die Getriebekupplung 32 weist einen Kupplungszylinder 34 auf,
der einen ersten Zylinderabschnitt 36 und einen zweiten
Zylinderabschnitt 38 aufweist, wobei der zweite Zylinderabschnitt 38 einen
geringeren Durchmesser als der erste Zylinderabschnitt 36 aufweist.
Mit dem ersten Zylinderabschnitt 36 ist ein erster Kupplungselementesatz
mit mehreren ersten Kupplungselementen 40 verbunden, die
mit zweiten Kupplungselementen 42 einen Reibschluss herstellen
können. Die zweiten Kupplungselemente 42 sind
mit der Drehmomenteinleitungswelle 24 verbunden.
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Die
Drehmomenteinleitungswelle 24 ist über ein Wellenlager 44 mit
einer Zwischenwand 46 verbunden. Mit der Zwischenwand 46 ist
ebenfalls der Kupplungszylinder 34 über ein Stützlager 48 drehbar verbunden.
In einem Wandkörper 50 in der Zwischenwand 46 ist
ein Nehmerzylinder 52 integriert, der über einen
in dem Wandkörper 50 der Zwischenwand 46 vorgesehenen
Hydraulikkanal 54 mit dem Druck beaufschlagt werden kann,
um ein Betätigungselement 56 ausrücken
zu können. Durch das Betätigungselement 56 können
die ersten Lamellenelemente 40 auf die zweiten Lamellenelemente 42 gedrückt
werden. Die Zwischenwand 46 weist ferner ein Befestigungselement 57 auf,
mit dem eine im Wesentlichen deckelförmige Nassraumdichtung 58 befestigt
ist. Die Nassraumdichtung 58 weist radial außen
einen Absatz 60 auf, durch den die Nassraumdichtung 58 auf
die Zwischenwand 46 zu zurückspringt. Durch den
Absatz 60 ist es möglich, den Starterkranz 20 in
diesen Bereich etwas auf die Zwischenwand 46 zu zu versetzen
und genügend Bauraum für den Gewichtskörper 16 des
Fliehkraftpendels 18 zu schaffen.
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Die
Zwischenwand 46 weist ferner eine Durchführungsöffnung 61 auf,
durch die mit Spiel die Drehmomenteinleitungswelle 24 und/oder
eine Getriebeeingangswelle 62 durchgeführt werden
können. Die Drehmomenteinleitungswelle 24 ist über
ein Nadellager 64 relativ drehbar innerhalb der Getriebeeingangswelle 62 gelagert. Über
ein Verbindungsblech 66 ist die Getriebeeingangswelle 62 mit
dem Kupplungszylinder 34 und dadurch mit den ersten Kupplungselementen 40 verbunden.
Das Verbindungsblech 66 kann über eine Verzahnung
oder ähnliches mit der Getriebeeingangswelle 62 verbunden
sein, so dass in Umfangsrichtung ein Kraftschluss erfolgt, während
in axialer Richtung das Verbindungsblech 66 relativ zur
Getriebeeingangswelle 62 verschoben werden kann. Dadurch
kann die Relativbewegung des Verbindungsblechs 66 aufgrund
der Verschiebung des Kupplungszylinders 34 beim Schließen
der Getriebekupplung 32 ausgeglichen werden.
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Bei
dem in 2 dargestellten Kraftfahrzeuggetriebe 10 ist
im Gegensatz zu dem in 1 dargestellten Fahrzeuggetriebe 10 die
Getriebekupplung 32 und die Zwischenwand 46 nicht
an dem zum Motor weisenden Ende der Getriebeeingangswelle 62 angeordnet,
sondern an dem vom Motor wegweisenden Ende der Getriebeeingangswelle 62.
Der Wandkörper 50 der Zwischenwand 46 ist
zwischen einem ersten Gehäuseteil 68 und einem
zweiten Gehäuseteil 70 derart befestigt, dass
die Zwischenwand 46 einen Teil der Außenseite
des Getriebegehäuses 68, 70 ausbildet.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist im radial inneren
Bereich eine Welle 72 vorgesehen, die über den
Starterkranz 20 mit der Kurbelwelle 12 verbunden
ist und dadurch mit Motordrehzahl angetrieben ist. Mit der Welle 72 ist
eine Ölpumpe 74 verbunden, die beispielsweise
als Zahnradpumpe ausgebildet ist, dessen inneres Zahnrad mit der
Welle 72 verbunden sein kann. Die Ölpumpe 74 kann über
eine Ölleitung 76 Öl in den Hohlkanal 26 der
Drehmomenteinleitungswelle 24 pumpen. Die Welle 72 kann über
ein weiteres Lager 78 gelagert und abgestützt
werden. Das Lager 78 kann beispielsweise als Nadellager
oder Tonnenlager ausgeführt werden. Die Pumpe 74 kann über
eine Verzahnung oder eine ähnliche axial verschiebbare
Verbindung mit der Welle 72 verbunden werden, um Toleranzen und
Temperaturunterschiede zwischen den gehäuseteilen 68, 70 und
der Welle 72 auszugleichen. Die Welle 72 kann
so ausgeführt werden, dass die Welle 72 aufgrund
ihrer Torsionssteifigkeit als Drehschwingungsdämpfer wirkt.
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Das
in den Ausführungsbeispielen motorseitig angeordnete Fliehkraftpendel
kann alternativ am vom Motor wegweisenden Ende angeordnet werden. Ferner
kann das Fliehkraftpendel durch ein federndes Element zur Drehschwingungsdämpfung,
beispielsweise ein Zweimassenschwungrad, ersetzt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeuggetriebe
- 12
- Kurbelwelle
- 14
- Schwungrad
- 16
- Gewichtskörper
- 18
- Fliehkraftpendel
- 20
- Starterkranz
- 22
- Vorübersetzung
- 24
- Drehmomenteinleitungswelle
- 26
- Hohlkanal
- 28
- Ölzuführung
- 30
- Öffnung
- 32
- Getriebekupplung
- 34
- Kupplungszylinder
- 36
- Erster
Zylinderabschnitt
- 38
- Zweiter
Zylinderabschnitt
- 40
- Erste
Kupplungselemente
- 42
- Zweite
Kupplungselemente
- 44
- Wellenlager
- 46
- Zwischenwand
- 48
- Stützlager
- 50
- Wandkörper
- 52
- Nehmerzylinder
- 54
- Hydraulikkanal
- 56
- Betätigungselement
- 57
- Befestigungselement
- 58
- Nassraumdichtung
- 60
- Absatz
- 61
- Durchführungsöffnung
- 62
- Getriebeeingangswelle
- 64
- Nadellager
- 66
- Verbindungsblech
- 68
- erstes
Gehäuseteil
- 70
- zweites
Gehäuseteil
- 72
- Welle
- 74
- Ölpumpe
- 76
- Ölleitung
- 78
- weiteres
Lager
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - WO 2006/086704
A2 [0002]