DE10060882A1 - Mehrfach-Kupplungseinrichtung und Lagerkonzept hierfür - Google Patents

Abstract

Vorgeschlagen wird eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei von den Getriebeeingangswellen wenigstens eine als Hohlwelle ausgebildet ist und eine der Getriebeeingangswellen durch die andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle verläuft, wobei zwischen einem auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten, mit dieser in Drehmitnahmeeingriff stehenden ersten Ausgangsteil (80a) der ersten Kupplungsanordnung und einem auf der zweiten Getriebeeingangswelle (24a) angeordneten, mit dieser in Drehmitnahmeeingriff stehenden zweiten Ausgangsteil (84a) der zweiten Kupplungsanordnung (200a) ein Axiallager ausgebildet ist, das wenigstens eine Lagerscheibe mit einer wenigstens einem von dem ersten Ausgangsteil (80a) und einer Endfläche der ersten Getriebeeingangswelle zugeordneten ersten Lagerfläche und einer wenigstens einem von dem zweiten Ausgangsteil (84a) und einer Endfläche der zweiten Getriebeeingangswelle (24a) zugeordneten zweiten Lagerfläche aufweist, wobei die Lagerscheibe am ersten Ausgangsteil gegen ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebe­ eingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei von den Getriebeeingangswellen wenigstens eine als Hohlwelle ausgebildet ist und eine der Getriebeein­ gangswelle durch die andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeeingangs­ welle verläuft.

Eine derartige Kupplungseinrichtung ist beispielsweise aus der EP 0 758 434 B1 bekannt. Derartige Kupplungseinrichtungen sind ferner in Patentan­ meldungen der Anmelderin offenbart, es wird insbesondere auf die deut­ schen Patentanmeldungen 199 55 356.3 (AT 17.11.1999); 100 04 179.5, 100 04 186.8, 100 04 184.1, 100 04 189.2, 100 04 190.6, 100 04 105.7 (alle AT 01.02.2000); 100 34 730.4 (AT 17.07.2000) verwiesen, deren Offenbarung in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird.

Sogenannte Doppelkupplungen werden in der Regel an den Getriebeein­ gangswellen von Doppelkupplungsgetrieben (auch als Lastschaltgetriebe bezeichnet) gelagert und befestigt. Dabei muss sowohl für eine radiale als auch axiale Abstützung der Doppelkupplung als Ganzes sowie jeweils der beiden Kupplungsanordnungen gesorgt werden, wobei insbesondere auch Differenzdrehzahlen zwischen einer Eingangswelle einerseits und den beiden Getriebeeingangswellen andererseits sowie zwischen den beiden Getriebeeingangswellen vorkommen und entsprechende Relativverdreh­ barkeiten der Kupplungskomponenten erforderlich machen. Für einen zuverlässigen Betrieb kommt auch der axialen Abstützung der Doppelkupp­ lung an beziehungsweise zwischen den Getriebeeingangswellen eine beson­ dere Bedeutung zu.

In der Praxis wurden Doppelkupplungen noch nicht in nennenswertem Umfang eingesetzt. Dies gilt auch für die in den oben genannten Anmel­ dungen der Anmelderin vorgestellte Doppelkupplung und deren verschiede­ nen Ausführungsvarianten, deren Lagerkonzept demgemäß noch nicht einer Bewährungsprobe in der Praxis ausgesetzt wurde.

Aus dem Stand der Technik sind verschiedenste Ausgestaltungen von Radial- und Axiallagern zwischen sich relativ zueinander drehenden Kom­ ponenten bekannt. Beispielsweise offenbart die DE 196 45 174 A1 eine Schwungmassenvorrichtung mit mehrschichtig ausgeführten Axial- und Radiallagern. Diese Schrift offenbart auch die Möglichkeit, ein Axiallager und ein Radiallager als ein integrales Axial- und Radiallager auszuführen. Aus der DE 197 52 187 A1 ist ferner ein Anlagering mit Fluidkanälen zur Abstützung eines als Nagerlager ausgebildeten Axiallagers bekannt.

Im Bestreben, eine besonders verschleißarme Mehrfach-Kupplungseinrich­ tung (gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung) bereitzustellen, die auch stoßartigen Axialbelastungen an axialen Lagerflächen im Bereich der Getriebeeingangswellen ohne wesentlich erhöhtem Verschleiß des betref­ fenden Axiallagers standhalten kann, wird hiermit nach der Erfindung vorgeschlagen eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Dop­ pel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanord­ nung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei von den Getriebeeingangswellen wenigstens eine als Hohlwelle ausgebildet ist und eine der Getriebeeingangswellen durch die andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle verläuft, wobei zwischen einem auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten, mit dieser in Drehmitnahmeeingriff stehenden ersten Ausgangsteil der ersten Kupplungsanordnung und einem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten, mit dieser in Drehmitnahmeeingriff stehenden zweiten Ausgangsteil der zweiten Kupplungsanordnung ein Axiallager ausgebildet ist, das wenigstens eine Lagerscheibe mit einer wenigstens einem von dem ersten Ausgangsteil und einer Endfläche der ersten Getriebeeingangswelle zugeordneten ersten Lagerfläche und einer wenigstens einem von dem zweiten Ausgangsteil und einer Endfläche der zweiten Getriebeeingangs­ welle zugeordneten zweiten Lagerfläche aufweist, wobei die Lagerscheibe am ersten Ausgangsteil gegen Relativverdrehung gesichert ist und das zweite Ausgangsteil von der Endfläche der ersten Getriebeeingangswelle trennt, wobei die zweite Lagerfläche gegebenenfalls als Gleitfläche dient, oder die Lagerscheibe am zweiten Ausgangsteil gegen Relativverdrehung gesichert ist und das erste Ausgangsteil von der Endfläche der zweiten Getriebeeingangswelle trennt, wobei die erste Lagerfläche gegebenenfalls als Gleitfläche dient.

Durch die Ausbildung und Anordnung der Lagerscheibe derart, dass die Lagerscheibe an dem einen Ausgangsteil gegen Relativverdrehung gesichert ist und das andere Ausgangsteil von der Endfläche der dem einen Aus­ gangsteil zugeordneten Getriebeeingangswelle trennt, tritt an der Endfläche der Getriebeeingangswelle keine reibende Wechselwirkung mit einer zu­ geordneten, sich relativ zur Getriebeeingangswelle drehenden Gegenfläche des Axiallagers beziehungsweise dem anderen Ausgangsteil auf. Sofern überhaupt eine axiale Abstützung der Kupplungseinrichtung beziehungs­ weise einer Komponente der Kupplungseinrichtung an dieser Getriebeeingangswelle vorgesehen ist, kann über die Lagerscheibe die entsprechende Axialbelastung verschleißärmer aufgenommen werden und gegebenenfalls zumindest teilweise über das auf der Getriebeeingangswelle angeordnete Ausgangsteil abgeleitet werden, wenn dieses mittelbar oder unmittelbar an der betreffenden Getriebeeingangswelle axial abstützbar ist. Durch die Lagerscheibe können größere wirksame Gleitflächen vorgesehen werden mit dementsprechend geringerer Belastung des Axiallagers.

Vorzugsweise ist die Lagerscheibe am betreffenden Ausgangsteil nicht nur gegen Relativverdrehung gesichert, sondern auch im Wesentlichen unbe­ weglich fixiert. Die Lagerscheibe kann das zweite Ausgangsteil an der Endfläche der ersten Getriebeeingangswelle axial abstützen oder die Lager­ scheibe kann das erste Ausgangsteil an der Endfläche der zweiten Getrie­ beeingangswelle axial abstützen. Insbesondere wird daran gedacht, dass die Lagerscheibe das der radial inneren Getriebeeingangswelle zugeordnete Ausgangsteil an der Endfläche der radial äußeren Getriebeeingangswelle axial abstützt.

Eine besonders reibungsarme Lagerung bei hoher Verschleißarmut wird erreicht, wenn die Lagerscheibe einen dem Ausgangsteil, an dem sie gegen Relativverdrehung gesichert ist, sowie gegebenenfalls der hiermit im Dreh­ mitnahmeeingriff stehenden Getriebeeingangswelle zugeordneten Hartmate­ rialrücken, gegebenenfalls Stahlrücken, und eine dem anderen Ausgangsteil zugeordnete, gegenüber dem Hartmaterialrücken gesonderte Gleitschicht aufweist, die die Gleitfläche bildet. Zur Unterstützung einer Schmierung der wirksamen Lagerflächen beziehungsweise Gleitflächen wird vorgeschlagen, dass die Gleitfläche oder/und eine dieser zugeordnete Gegengleitfläche des betreffenden Ausgangsteils eine Nutenanordnung zur Schmiermittelzufuhr zumindest in den Eingriffsflächenbereich der Gleitfläche oder/und der Gegengleitfläche aufweist.

Wie schon angedeutet, kann den Kupplungsanordnungen eine Axial- und Radial-Lageranordnung zugeordnet sein, mit der sie an wenigstens einer der Getriebeeingangswellen, vorzugsweise wenigstens an der radial äußeren, als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle, relativverdrehbar gelagert oder lagerbar sind. Hierzu wird weiterbildend vorgeschlagen, dass die Kupplungsanordnungen ein gemeinsames, gegebenenfalls rohrartiges Ringteil aufweisen, über das sie an der wenigstens einen Getreibeeingangs­ welle gelagert oder lagerbar sind, und dass die Lageranordnung eine zwi­ schen den Getriebeeingangswellen einerseits und dem Ringteil andererseits lagernd wirksame Bundbuchse umfasst. Es hat sich gezeigt, dass eine derartige Bundbuchse zur Realisierung eines Axial- und Radiallagers vor­ teilhaft ist. So wird die Teilevielfalt reduziert (ein Axiallager und ein Radial­ lager sind gewissermaßen zu einem Bauteil zusammengefasst). Hierdurch wird einerseits der Montageaufwand reduziert und andererseits der Be­ arbeitungsaufwand an benachbarten Bauteilen reduziert.

Die Bundbuchse kann beispielsweise vorteilhaft derart gefertigt werden, dass zunächst ein Bandabschnitt geschnitten wird, dieser dann zur Buchse gerollt und anschließend der Bund angeformt wird.

Die beschriebene Ausgestaltung der Lageranordnung mit einer Bundbuchse ist auch unabhängig von dem obigen Vorschlag des Vorsehens einer Lager­ scheibe von Interesse und vorteilhaft. Demgemäß stellt die Erfindung nach einem zweiten Aspekt der Erfindung bereit eine Mehrfach-Kupplungsein­ richtung, gegebenenfalls für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanord­ nung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei von den Getriebeeingangswellen wenigstens eine als Hohlwelle ausgebildet ist und eine der Getriebeeingangswellen durch die andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle verläuft, wobei den Kupplungsanordnungen eine Axial- und Radial-Lageranordnung zu­ geordnet ist, mittels der sie an wenigstens einer, der Getriebeeingangs­ wellen, vorzugsweise wenigstens an der radial äußeren, als Hohlweile ausgebildeten Getriebeeingangswelle relativ-verdrehbar gelagert oder lager­ bar sind, wobei die Kupplungsanordnungen ein gemeinsames, gegebenen­ falls rohrartiges Ringteil aufweisen, über das sie an der wenigstens einen Getreibeeingangswelle gelagert oder lagerbar sind, und wobei die Lager­ anordnung eine zwischen den Getriebeeingangswellen einerseits und dem Ringteil andererseits lagernd wirksame Bundbuchse umfasst.

Von den beiden Kupplungsanordnungen kann jeweils eine Eingangsseite drehfest mit dem Ringteil verbunden sein. Die Bundbuchse kann einen gewünschtenfalls geschlitzten Hülsenabschnitt zur radialen Lagerung der Kupplungsanordnungen an wenigstens einer der Getriebeeingangswellen und einen Flanschabschnitt zur axialen Lagerung der Kupplungsanordnun­ gen an wenigstens einer der Getriebeeingangswellen aufweisen. Das Ring­ teil ist zweckmäßig über den Hülsenabschnitt an der wenigstens einen Getriebeeingangswelle radial abstützbar oder/und über den Flanschab­ schnitt an der wenigstens einen Getriebeeingangswelle axial abstützbar. Diese Abstützung braucht nicht unmittelbar erfolgen. So kann der Hülsen­ abschnitt vermittels wenigstens einer sich mit einer zugeordneten Getrie­ beeingangswelle in Drehmitnahmeeingriff stehenden Kupplungseinrich­ tungskomponente an der wenigstens einen Getriebeeingangswelle radial abstützbar sein. Ferner kann der Flanschabschnitt vermittels wenigstens einer/der sich mit einer zugeordneten Getriebeeingangswelle in Drehmitnah­ meeingriff stehenden Kupplungseinrichtungskomponente an der wenigstens einen Getriebeeingangswelle axial abstützbar sein.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zwischen dem Hülsenabschnitt und dem Ringteil wenigstens ein Betriebsmediumstrom, insbesondere Kühlölstrom, für wenigstens eine der Kupplungsanordnungen geführt oder führbar ist, wobei der Flanschabschnitt vorzugsweise mit wenigstens einer Durchlassaussparung zum Durchlassen des Betriebsmedi­ umstroms ausgeführt ist. Die Durchlassaussparung kann derart dimensio­ niert sein, dass die Durchlassaussparung einen definierten Betriebsmedium- Rückstau vorsieht, um wenigstens einen stromaufwärts der Durchlassaus­ sparung abzweigenden Betriebsmedium-Nebenstrom aufrechtzuerhalten.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Kupplungseinrichtung ist vor­ gesehen, dass eine der ersten und der zweiten Kuppungsanordnung ge­ meinsam zugeordnete Eingangsseite der Kupplungseinrichtung ein Ankop­ pelteil zum Ankoppeln der Antriebseinheit, gewünschtenfalls unter Vermitt­ lung einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung, aufweist, das unter Vermittlung einer Axial- und Radial-Lageranordnung an wenigstens einer der Getriebeeingangswellen relativ-verdrehbar gelagert oder lagerbar ist, wobei die Lageranordnung eine zwischen dem Ankoppelteil einerseits und wenigstens einer der Getriebeeingangswellen andererseits lagernd wirk­ same Bundbuchse umfasst. Die hier angesprochene Bundbuchse gibt die oben erwähnten Vorteile auch in Bezug auf die der Eingangsseite zugeord­ nete Lagerstelle der Kupplungseinrichtung.

Die zuletzt angesprochene vorteilhafte Ausgestaltung der Kupplungsein­ richtung ist auch unabhängig von dem ersten, die Lagerscheibe betreffen­ den Erfindungsaspekt und dem zweiten, die erstgenannte Bundbuchse betreffenden Erfindungsaspekt relevant und vorteilhaft. Demgemäß stellt die Erfindung nach einem dritten Aspekt bereit eine Mehrfach-Kupplungs­ einrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anord­ nung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer An­ triebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupp­ lungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getrie­ bes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momenten­ übertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei von den Getriebeeingangswellen wenigstens eine als Hohlwelle ausgebildet ist und eine der Getriebeeingangswellen durch die andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle verläuft, wobei eine der ersten und der zweiten Kuppungsanordnung gemeinsam zugeordnete Eingangsseite der Kupplungseinrichtung ein Ankoppelteil zum Ankoppeln der Antriebseinheit, gewünschtenfalls unter Vermittlung einer Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung, aufweist, das unter Vermittlung einer Axial- und Radial-Lager­ anordnung an wenigstens einer der Getriebeeingangswellen relativ-ver­ drehbar gelagert oder lagerbar ist, und wobei die Lageranordnung eine zwischen dem Ankoppelteil einerseits und wenigstens einer der Getrie­ beeingangswellen andererseits lagernd wirksame Bundbuchse umfasst.

Die Bundbuchse kann einen gewünschtenfalls geschlitzten Hülsenabschnitt zur radialen Lagerung des Ankoppelteils an wenigstens einer der Getrie­ beeingangswellen und einen Flanschabschnitt zur axialen Lagerung des Ankoppelteils an wenigstens einer der Getriebeeingangswellen aufweisen. Hierbei kann vorgesehen sein, dass der Hülsenabschnitt vermittels wenigs­ tens einer sich mit einer zugeordneten Getriebeeingangswelle in Drehmit­ nahmeeingriff stehenden Kupplungseinrichtungskomponente an der wenigs­ tens einen Getriebeeingangswelle radial abstützbar ist oder/und dass der Flanschabschnitt vermittels wenigstens einer/der sich mit einer zugeord­ neten Getriebeeingangswelle in Drehmitnahmeeingriff stehenden Kupp­ lungseinrichtungskomponente an der wenigstens einen Getriebeeingangs­ welle axial abstützbar ist.

Allgemein wird betreffend die ersterwähnte oder/und die zweiterwähnte Bundbuchse vorgeschlagen, dass diese einen Hartmaterialrücken, gegebe­ nenfalls Stahlrücken, und eine gegenüber diesem gesonderte, eine Gleit­ fläche bildende Gleitschicht aufweist. Betreffend die Gleitschicht der Bund­ buchse oder/und betreffend die Gleitschicht der Lagerscheibe wird weiter­ bildend vorgeschlagen, dass diese wenigstens ein Gleitmaterial aus der Gruppe Bronze, Aluminium, Polyetraflouroethylen (Teflon), Graphit umfasst.

Nach einem anderen Aspekt betrifft die Erfindung eine Kupplungseinrich­ tung mit wenigstens einer Lamellen-Kupplungsanordnung, der über wenigs­ tens einen Betriebsmedium-Hauptflussweg Betriebsmedium zuführbar ist. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass der Betriebsmedium-Haupt­ flussweg wenigstens eine Rückstaustelle aufweist, um eine Betriebsmedi­ umströmung durch wenigstens einen Betriebsmedium-Nebenflussweg vorzusehen. Das über den Hauptflussweg zugeführte Betriebsmedium, das vorzugsweise ein Betriebsöl ist, kann als Kühlmedium (ggf. Kühlöl) dienen. Das über den Nebenflussweg beispielsweise einer Lageranordnung zuge­ führte Betriebsmedium (ggf. Betriebsöl) kann als Schmiermedium (ggf. Schmieröl) dienen.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer teilgeschnittenen Darstellung eine in einem An­ triebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Getriebe und einer Antriebseinheit angeordnete Doppelkupplung mit zwei Lamellen-Kupplungsanordnungen, die eine Ausführungs­ variante einer der in den eingangs genannten deutschen Pa­ tentanmeldungen offenbarten Doppelkupplungskonstruktionen der Anmelderin entspricht, auf deren Grundlage ein hier vor­ gestelltes Lagerkonzept und ein hier vorgestelltes Dichtungs­ konzept entwickelt wurde.

Fig. 2 zeigt eine im Wesentlichen der Doppelkupplung der Fig. 1 entsprechende Doppelkupplung, wobei in Fig. 2 nur Kompo­ nenten mit Bezugszeichen versehen sind, die im Zusammen­ hang mit dem hier vorgestellten Lagerkonzept und dem hier vorgestellten Dichtungskonzept von Interesse sind.

Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäße Doppelkupplung, bei der das hier vorgestellte Lagerkonzept und das hier vorgestellte Dichtungs­ konzept realisiert sind.

Fig. 4 zeigt in Teilfiguren 4a, 4b und 4c eine gemäß dem Lagerkon­ zept verwendete Lagerscheibe.

Fig. 5 zeigt in den Teilfiguren 5a und 5b eine gemäß dem Lagerkon­ zept verwendete Bundbuchse.

Fig. 6 zeigt in den Teilfiguren 6a und 6b eine gemäß dem Lagerkon­ zept verwendete weitere Bundbuchse.

Fig. 7 zeigt in den Teilfiguren 7a und 7b eine Lagerhülse.

Fig. 8 zeigt in den Teilfiguren 8a, 8b und 8c ein hülsenartiges Ring­ teil, unter dessen Vermittlung die Kupplungsanordnungen der Doppelkupplungen gemäß Fig. 1 bis 3 an den Getriebeein­ gangswellen gelagert sind.

Fig. 9 zeigt eine Detailvergrößerung der Fig. 2 im Bereich der Betäti­ gungskolben und Druckkammern.

Fig. 10 zeigt Detailvergrößerung der Fig. 3 im Bereich der Betäti­ gungskolben und der Druckkammern zur Veranschaulichung des hier vorgestellten, die Abdichtung der Druckkammern betreffenden Dichtungskonzepts.

Fig. 11 zeigt in einer der Fig. 10 entsprechenden Darstellung zwi­ schen den Außenlamellenträgern und den Betätigungskolben wirksame Dichtungen nach dem Dichtungskonzept gemäß einer Ausführungsvariante.

Fig. 12 zeigt in einer geschnittenen Darstellung einen Dichtungsele­ menthalter samt aufvulkanisiertem Dichtungselement für die Abdichtung der Druckkammer der radial inneren Kupplungs­ anordnung gemäß der in Fig. 11 gezeigten Ausführungsvarian­ te.

Fig. 13 zeigt in einer geschnittenen Darstellung einen Außenlamellen­ träger einer dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 entsprechen­ den Doppelkupplung.

Fig. 14 zeigt in einer geschnittenen Darstellung einen Innenlamellen­ träger einer dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 entsprechen­ den Doppelkupplung.

Fig. 1 zeigt eine in einem Antriebsstrang 10 zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Doppelkupplung 12. Von der Antriebsein­ heit, beispielsweise eine Brennkraftmaschine, ist in Fig. 1 nur eine Ab­ triebswelle 14, gegebenenfalls Kurbelwelle 14, mit einem zur Ankopplung eines nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers dienenden Koppel­ ende 16 dargestellt. Das Getriebe ist in Fig. 1 durch einen eine Getriebege­ häuseglocke 18 begrenzenden Getriebegehäuseabschnitt 20 und zwei Getriebeeingangswellen 22 und 24 repräsentiert, die beide als Hohlwellen ausgebildet sind, wobei die Getriebeeingangswelle 22 sich im Wesentlichen koaxial zur Getriebeeingangswelle 24 durch diese hindurch erstreckt. Im Inneren der Getriebeeingangswelle 22 ist eine Pumpenantriebswelle an­ geordnet, die zum Antrieb einer getriebeseitigen, in Fig. 1 nicht dargestell­ ten Ölpumpe (etwa die Ölpumpe 220) dient, wie noch näher erläutert wird. Ist wenigstens eine elektromotorisch angetriebene Ölpumpe vorgesehen, kann auf die Pumpenantriebswelle verzichtet werden.

Die Doppelkupplung 12 ist in die Getriebegehäuseglocke 18 aufgenommen, wobei der Glockeninnenraum in Richtung zur Antriebseinheit durch einen Deckel 28 verschlossen ist, der in eine Glockengehäuseöffnung eingepresst ist oder/und darin durch einen Sprengring 30 gesichert ist. Weist die Dop­ pelkupplung wie das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel, nasslaufende Reibungskupplungen, beispielsweise Lamellenkupplungen, auf, so ist es in der Regel angebracht, für einen Dichteingriff zwischen dem Deckel 28 und dem von der Getriebegehäuseglocke 18 gebildeten Kupplungsgehäuse zu sorgen, der beispielsweise mittels eines O-Rings oder eines sonstigen Dichtrings hergestellt sein kann. In Fig. 1 ist ein Dichtring 32 mit zwei Dichtlippen gezeigt.

Als Eingangsseite der Doppelkupplung 12 dient eine Kupplungsnabe 34, die aus noch näher zu erläuternden Gründen aus zwei aneinander festgelegten Ringabschnitten 36, 38 besteht. Die Kupplungsnabe 34 erstreckt sich durch eine zentrale Öffnung des Deckels 28 in Richtung zur Antriebseinheit und ist über eine Außenverzahnung 42 mit dem nicht dargestellten Tor­ sionsschwingungsdämpfer gekoppelt, so dass über diesen eine Momenten­ übertragungsverbindung zwischen dem Koppelende 16 der Kurbelwelle 14 und der Kupplungsnabe 34 besteht. Möchte man auf einen Torsions­ schwingungsdämpfer generell oder an dieser Stelle im Antriebsstrang ver­ zichten, so kann die Kopplungsnabe 34 auch unmittelbar mit dem Kop­ pelende 16 gekoppelt werden. Die Pumpenantriebswelle 26 weist an ihrem vom Getriebe fernen Ende eine Außenverzahnung 44 auf, die in eine Innen­ verzahnung 46 des Ringabschnitts 36 der Kupplungsnabe 34 eingreift, so dass sich die Pumpenantriebswelle 26 mit der Kupplungsnabe 34 mitdreht und dementsprechend die Ölpumpe antreibt, wenn der Kupplungsnabe 34 eine Drehbewegung erteilt wird, im Regelfall von der Antriebseinheit und in manchen Betriebssituationen eventuell auch vom Getriebe her über die Doppelkupplung (beispielsweise in einer durch das Stichwort "Motorbrem­ se" charakterisierte Betriebssituation).

Der Deckel 28 erstreckt sich radial zwischen einem eine Radialausnehmung 50 der Gehäuseglocke 18 begrenzenden ringförmigen Umfangswandabschnitt der Gehäuseglocke 18 und dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34, wobei es vorteilhaft ist, wenn zwischen einem radial inneren Wandbereich 52 des Deckels 28 und der Nabe 34, speziell dem Ringabschnitt 38, eine Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 vorgesehen ist, speziell dann, wenn - wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel - der Deckel 28 an der Gehäuseglocke 18 festgelegt ist und sich dementsprechend mit der Doppel­ kupplung 12 nicht mitdreht. Eine Abdichtung zwischen dem Deckel und der Nabe wird insbesondere dann erforderlich sein, wenn es sich, wie beim Ausführungsbeispiel, bei den Kupplungsanordnungen der Doppelkupplung um nasslaufende Kupplungen handelt. Eine hohe Betriebssicherheit auch im Falle von auftretenden Schwingungen und Vibrationen wird erreicht, wenn die Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 axial am Deckel 28 oder/und an der Kupplungsnabe 34 gesichert ist, etwa durch einen nach radial innen umgebogenen Endabschnitt des Deckelrands 52, wie in Fig. 1 zu erkennen ist.

An dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34 ist ein Trägerblech 60 drehfest angebracht, das zur Drehmomentübertragung zwischen der Nabe 34 und einem Außenlamellenträger 62 einer ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 dient. Der Außenlamellenträger 62 erstreckt sich in Richtung zum Getriebe und nach radial innen zu einem Ringteil 66, an dem der Außen­ lamellenträger drehfest angebracht ist und das mittels einer Axial- und Radial-Lageranordnung 68 an den beiden Getriebeeingangswellen 22 und 24 derart gelagert ist, dass sowohl radiale als auch axiale Kräfte an den Getriebeeingangswellen abgestützt werden. Die Axial- und Radial-Lager­ anordnung 68 ermöglicht eine Relativverdrehung zwischen dem Ringteil 66 einerseits und sowohl der Getriebeeingangswelle 22 als auch der Getrie­ beeingangswelle 24 andererseits. Auf den Aufbau und die Funktionsweise der Axial- und Radial-Lageranordnung wird später roch näher eingegangen.

Am Ringteil 66 ist axial weiter in Richtung zur Antriebseinheit ein Außen­ lamellenträger 70 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angebracht, deren Lamellenpaket 74 vom Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung ringartig umgeben wird. Die beiden Außen­ lamellenträger 62 und 70 sind, wie schon angedeutet, durch das Ringteil 66 drehfest miteinander verbunden und stehen gemeinsam über das mittels einer Außenverzahnung mit dem Außenlamellenträger 62 in formschlüssi­ gem Drehmomentübertragungseingriff stehende Trägerblech 60 mit der Kupplungsnabe 34 und damit - über den nicht dargestellten Torsions­ schwingungsdämpfer - mit der Kurbelwelle 14 der Antriebseinheit in Mo­ mentenübertragungsverbindung. Bezogen auf den normalen Momentenfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen die Außenlamellenträger 62 und 70 jeweils als Eingangsseite der Lamellen-Kupplungsanordnung 64 bzw. 72.

Auf der Getriebeeingangswelle 22 ist mittels einer Keilnutenverzahnung oder dergleichen ein Nabenteil 80 eines Innenlamellenträgers 82 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 drehfest angeordnet. In entsprechender Weise ist auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 mittels einer Keilnutenverzahnung oder dergeichen ein Nabenteil 84 eines Innenlamellen­ träger 86 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angeord­ net. Bezogen auf den Regel-Momentenfluss von der Antriebseinheit in Richtung zum Getriebe dienen die Innenlamellenträger 82 und 86 als Aus­ gangsseite der ersten beziehungsweise zweiten Lamellen-Kupplungsanord­ nung 64 bzw. 72.

Es wird noch einmal auf die radiale und axiale Lagerung des Ringteils 66 an den Getriebeeingangswellen 22 und 24 Bezug genommen. Zur radialen Lagerung des Ringteils 66 dienen zwei Radial-Lagerbaugruppen 90 und 92, die zwischen der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 und dem Ringteil 66 wirksam sind. Die axiale Lagerung des Ringteils 66 erfolgt betreffend einer Abstützung in Richtung zur Antriebseinheit über das Nabenteil 84, ein Axiallager 94, das Nabenteil 80 und einen das Nabenteil 80 an der radial inneren Getriebeeingangswelle 22 axial sichernden Sprengring 96. Das Ringteil 38 der Kupplungsnabe 34 ist wiederum über ein Axiallager 98 und ein Radiallager 100 an dem Nabenteil 80 gelagert. In Richtung zum Ge­ triebe ist das Nabenteil 80 über das Axiallager 94 an einem Endabschnitt der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 axial abgestützt. Das Naben­ teil 84 kann unmittelbar an einem Ringanschlag oder dergleichen oder einem gesonderten Sprengring oder dergleichen in Richtung zum Getriebe an der Getriebeeingangswelle 24 abgestützt sein. Da das Nabenteil 84 und das Ringteil 66 gegeneinander relativ-verdrehbar sind, kann zwischen diesen Komponenten ein Axiallager vorgesehen sein, sofern nicht das Lager 92 sowohl Axiallager- als auch Radiallagerfunktion hat. Vom Letzteren wird in Bezug auf das Ausführungsbeispiel in Fig. 1 ausgegangen.

Große Vorteile ergeben sich daraus, wenn, wie beim gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel, die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Außenlamellenträger 62 und 70 auf einer axialen Seite einer sich zu einer Achse A der Doppelkupplung 12 orthogonal erstreckenden Radialebene angeordnet sind und die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Innenlamellenträger 82 und 86 der beiden Lamellen-Kupplungsanord­ nungen auf der anderen axialen Seite dieser Radialebene angeordnet sind. Hierdurch wird ein besonders kompakter Aufbau möglich, insbesondere dann, wenn - wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel - Lamellenträger einer Sorte (Außenlamellenträger oder Innenlamellenträger, beim Ausfüh­ rungsbeispiel die Außenlamellenträger) drehfest miteinander verbunden sind und jeweils als Eingangsseite der betreffenden Lamellen-Kupplungsanord­ nung in Bezug auf den Kraftfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen.

In die Doppelkupplung 12 sind Betätigungskolben zur Betätigung der Lamel­ len-Kupplungsanordnungen integriert, im Falle des gezeigten Ausführungs­ beispiels zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens. Ein der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeord­ neter Betätigungskolben 110 ist axial zwischen dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers 62 der ersten Lamellen-Kupp­ lungsanordnung 64 und dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Au­ ßenlamellenträgers 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 angeordnet und an beiden Außenlamellenträgern sowie am Ringteil 66 mittels Dichtungen 112, 114, 116 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 62 und dem Betätigungskolben 110 ausgebildete Druckkammer 118 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 110 und dem Außenlamellenträger 70 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichskam­ mer 120 abdichtend geführt. Die Druckkammer 118 steht über einen in dem Ringteil 66 ausgebildeten Druckmediumkanal 122 mit einem zugeord­ neten hydraulischen Geberzylinder, etwa dem Geberzylinder 230, in Ver­ bindung, wobei der Druckmediumskanal 122 über eine das Ringteil 66 aufnehmende, gegebenenfalls getriebefeste Anschlusshülse an dem Geber­ zylinder angeschlossen ist. Die Anschlusshülse und das Ringteil 66 bilden eine Drehverbindung. Zum Ringteil 66 ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass dieses für eine einfachere Herstellbarkeit insbesondere hinsichtlich des Druckmediumkanals 122 sowie eines weiteren Druckmedi­ umkanals zweiteilig hergestellt ist mit zwei ineinander gesteckten hülsen­ artigen Ringteilabschnitten, wie in Fig. 1 angedeutet ist.

Ein der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 zugeordneter Betäti­ gungskolben 130 ist axial zwischen dem Außenlamellenträger 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 und einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden und an einem vom Getriebe fernen axialen Endbereich des Ringteils 66 drehfest und fluiddicht angebrachten Wandungsteil 132 angeordnet und mittels Dichtungen 134, 136 und 138 am Außenlamellen­ träger 70, dem Wandungsteil 132 und dem Ringteil 66 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 70 und dem Betätigungs­ kolben 130 ausgebildete Druckkammer 140 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 130 und dem Wandungsteil 132 ausgebildete Fliehkraft- Druckausgleichskammer 142 abdichtend geführt. Die Druckkammer 140 ist über einen weiteren (schon erwähnten) Druckmediumskanal 144 in entsprechender Weise wie die Druckkammer 118 an einem zugeordneten Geberzylinder, etwa dem Geberzylinder 236, angeschlossen. Mittels den Geberzylindern kann an den beiden Druckkammern 118 und 140 wahl­ weise (gegebenenfalls auch gleichzeitig) ein Betätigungsdruck angelegt werden, um die erste Lamellen-Kupplungsanordnung 64 oder/und die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung 72 im Sinne eines Einrückens zu betätigen. Zum Rückstellen, also zum Ausrücken der Kupplungen dienen Membranfedern 146, 148, von denen die dem Betätigungskolben 130 zugeordnete Membranfeder 148 in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer 142 aufgenommen ist.

Die Druckkammern 118 und 140 sind, jedenfalls während normalen Be­ triebszuständen der Doppelkupplung 12, vollständig mit Druckmedium (hier Hydrauliköl) gefüllt, und der Betätigungszustand der Lamellen-Kupplungs­ anordnungen hängt an sich vom an den Druckkammern angelegten Druck­ mediumsdruck ab. Da sich aber die Außenlamellenträger 62 und 70 samt dem Ringteil 66 und dem Betätigungskolben 110 und 130 sowie dem Wandungsteil 132 im Fahrbetrieb mit der Kurbelwelle 14 mitdrehen, kommt es auch ohne Druckanlegung an den Druckkammern 118 und 140 von seiten der Drucksteuereinrichtung zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen in den Druckkammern, die zumindest bei größeren Drehzahlen zu einem ungewollten Einrücken oder zumindest Schleifen der Lamellen-Kupplungs­ anordnungen führen könnten. Aus diesem Grunde sind die schon erwähn­ ten Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 vorgesehen, die ein Druckausgleichsmedium aufnehmen und in denen es in entsprechender Weise zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kommt, die die in den Druckkammern auftretenden fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kom­ pensieren.

Man könnte daran denken, die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120 und 142 permanent mit Druckausgleichsmedium, beispielsweise Öl, zu füllen, wobei man gegebenenfalls einen Volumenausgleich zur Aufnahme von im Zuge einer Betätigung der Betätigungskolben verdrängtem Druckausgleichs­ medium vorsehen könnte. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform werden die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 jeweils erst im Betrieb des Antriebsstrangs mit Druckausgleichsmedium gefüllt, und zwar in Verbindung mit der Zufuhr von Kühlfluid, beim gezeigten Ausführungs­ beispiel speziell Kühlöl, zu den Lamellen-Kupplungsanordnungen 64 und 72 über einen zwischen dem Ringteil 66 und der äußeren Getriebeeingangs­ welle 24 ausgebildeten Ringkanal 150, dem die für das Kühlöl durchlässi­ gen Lager 90, 92 zuzurechnen sind. Das gegebenenfalls von der Pumpe 220 bereitgestellte Kühlöl fließt von einem getriebeseitigen Anschluss zwischen dem Ringteil und der Getriebeeingangswelle 24 in Richtung zur Antriebseinheit durch das Lager 90 und das Lager 92 hindurch und strömt dann in einem Teilstrom zwischen dem vom Getriebe fernen Endabschnitt des Ringteils 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen in Richtung zum Lamellenpaket 74 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72, tritt aufgrund von Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger 86 in den Bereich der Lamellen ein, strömt zwischen den Lamellen des Lamellenpakets 74 bzw. durch Reibbelagnuten oder dergleichen dieser Lamellen nach radial außen, tritt durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger 70 und Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger 82 in den Bereich des Lamellen­ pakets 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 ein, strömt zwi­ schen den Lamellen dieses Lamellenpakets beziehungsweise durch Be­ lagnuten oder dergleichen dieser Lamellen nach radial außen und fließt dann schließlich durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger 62 nach radial außen ab. An der Kühlölzufuhrströmung zwischen dem Ringteil 66 und der Getriebeeingangswelle 24 sind auch die Fliehkraft-Druckaus­ gleichskammern 120, 142 angeschlossen, und zwar mittels Radialbohrun­ gen 152, 154 im Ringteil 66. Da bei stehender Antriebseinheit das als Druckausgleichsmedium dienende Kühlöl in den Druckausgleichskammern 120, 142 mangels Fliehkräften aus den Druckausgleichskammern abläuft, werden die Druckausgleichskammern jeweils wieder neu während des Betriebs des Antriebsstrangs (des Kraftfahrzeugs) gefüllt.

Da eine der Druckkammer 140 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Betätigungskolbens 130 kleiner ist und sich überdies weniger weit nach radial außen erstreckt als eine der Druckausgleichskammer 142 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 130, ist in dem Wandungsteil 132 wenigstens eine Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ausgebildet, die einen maximalen, die erforderliche Fliehkraftkompensation ergebenden Radialfüllstand der Druckausgleichskammer 142 einstellt. Ist der maximale Füllstand erreicht, so fließt das über die Bohrung 154 zu­ geführte Kühlöl durch die Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ab und ver­ einigt sich mit dem zwischen dem Ringteil 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen tretenden Kühlölstrom. Im Falle des Kolbens 110 sind die der Druckkammer 118 und die der Druckausgleichskammer 120 zugeordneten Druckbeaufschlagungsflächen des Kolbens gleich groß und erstrecken sich im gleichen Radialbereich, so dass für die Druckausgleichskammer 120 entsprechende Füllstandsbegrenzungsmittel nicht erforderlich sind.

Der Vollständigkeit halber soll noch erwähnt werden, dass im Betrieb vorzugsweise noch weitere Kühlölströmungen auftreten. So ist in der Getriebeeingangswelle 24 wenigstens eine Radialbohrung 160 vorgesehen, über die sowie über einen Ringkanal zwischen den beiden Getriebeein­ gangswellen ein weiterer Kühlölteilstrom fließt, der sich in zwei Teilströme aufspaltet, von denen einer zwischen den beiden Nabenteilen 80 und 84 (durch das Axiallager 94) nach radial außen fließt und der andere Teilstrom zwischen dem getriebefernen Endbereich der Getriebeeingangswelle 22 und dem Nabenteil 80 sowie zwischen diesem Nabenteil 80 und dem Ring­ abschnitt 38 der Kupplungsnabe 34 (durch die Lager 98 und 100) nach radial außen strömt.

Weitere Einzelheiten der Doppelkupplung 12 gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind für den Fachmann ohne weiteres aus Fig. 1 entnehmbar. So ist die Axialbohrung im Ringabschnitt 36 der Kupplungs­ nabe 34, in der die Innenverzahnung 46 für die Pumpenantriebswelle ausgebildet ist, durch einen darin festgelegten Stopfen 180 öldicht ver­ schlossen. Das Trägerblech 60 ist am Außenlamellenträger 62 durch zwei Halteringe 172, 174 axial fixiert, von denen der Haltering 172 auch die Endlamelle 170 axial abstützt. Ein entsprechender Haltering ist auch für die Abstützung des Lamellenpakets 74 am Außenlamellenträger 70 vorgese­ hen.

Betreffend weitere Einzelheiten und vorteilhafte Ausgestaltungen der Dop­ pelkupplung 12 wird auf die deutschen Patentanmeldungen 199 55 365.3 (AT 17.11.1999); 100 04 179.5, 100 04 186.8, 100 04 184.1, 100 04 189.2, 100 04 190.6, 100 04 105.7 (alle AT 01.02.2000); 100 34 730.4 (AT 17.07.2000) verwiesen, deren Offenbarung in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird. Es wird hierzu darauf hinge­ wiesen, dass Fig. 1 der vorliegenden Anmeldung der Fig. 1 dieser Anmel­ dungsserie entspricht.

Die anhand von Fig. 1 erläuterte Doppelkupplung soll hinsichtlich der Lagerung an den Getriebeeingangswellen auf Grundlage von Fig. 2 noch detaillierter erläutert werden. Die Doppelkupplung 10 der Fig. 2 entspricht im Wesentlichen der Doppelkupplung der Fig. 1; geringfügige, aus einem Vergleich der Figuren ersichtliche Abweichungen sind hier ohne Relevanz.

Die Kupplung 10 stützt sich mit den Radiallagern 90 und 92 auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 ab. Zusätzlich ist die Eingangsnabe 34 über das Radiallager 100 auf der Nabe 80 des Innenlamellenträgers 82 gelagert und stützt sich über diese auf der inneren Getriebeeingangswelle 22 ab. Die Radiallager 90, 92 und 100 sind jeweils außen eingepresst, und die Lagerung erfolgt am Innendurchmesser zu dem jeweils benachbarten Bauteil (24 bzw. 80) hin.

Axial ist die Doppelkupplung 10 über die Nabe 80 des Innenlamellenträgers 82 einerseits an der Stirnseite der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 und andererseits am in die radial innere Getriebeeingangswelle 22 einge­ setzten Sprengring 96 abgestützt. Je nach Toleranzlage kann zwischen der Nabe 80 und dem Sprengring 96 noch wenigstens eine Ausgleichsscheibe eingesetzt sein. Die axiale Abstützung/Lagerung zwischen den mit unter­ schiedlichen Drehzahlen laufenden Getriebeeingangswellen 22 und 24 erfolgt unter Vermittlung des Axiallagers 94. Weiterhin sind über das Axiallager 98 die Nabe 80 und die Eingangsnabe 34 aneinander axial abge­ stützt. Das auch als Kupplungsnabe bezeichenbare Ringteil 66 stützt sich über die Stirnseite des auch eine Axialabstützungsfunktion erfüllenden Radiallagers 92 an der Nabe 84 des Innenlamellenträgers axial 86 ab.

Bei der gezeigten Bauart ist vorgesehen, dass das Axiallager 94 mit der Drehzahl der Nabe 80 rotiert und somit auf der Getriebeeingangswelle 24 gleitet. Bei lockerem Sitz auf der Nabe 80 kann die Gleitbewegung auch zwischen dem Axiallager 94 und der Nabe 80 erfolgen. Eine derartige Lockerung kann beispielsweise dann auftreten, wenn das Axiallager 94 durch Verpressung an der Nabe 80 festgelegt wurde, diese Festlegung infolge eine Wärmeausdehnung aber gelockert wurde. Im Falle eines "schwimmenden" Axiallagers kann auch ein beidseitiges Gleiten auftreten.

Die als Anlagefläche dienende Stirnseite der radial äußeren Getriebeein­ gangswelle 24 ist relativ klein, insbesondere wenn - wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel - hier eine Fase vorgesehen ist. Wenn das Axiallager 94 auf der Nabe 80 verpresst ist, gleitet es auf dieser sehr kleinen Stirn­ fläche. Neben der Belastung dieser Lagerstelle durch das Gleiten kann eine weitere Belastung dadurch erfolgen, dass es zu Axialstößen auf die Lager­ stelle kommt, die insbesondere bei Momentenwechseln infolge von schräg verzahnten Zahnrädern und hierdurch induzierten Axialbewegungen der Wellen auftreten können.

Im Hinblick auf eine möglichst hohe Dauerfestigkeit der verschiedenen Lagerstellen ist bei der Doppelkupplung 10a der Fig. 3 ein modifiziertes Lagerkonzept realisiert, das im Folgenden anhand der Fig. 3 näher erläutert wird. Es werden nur die Unterschiede gegenüber den Ausführungsbeispie­ len gemäß Fig. 1 und 2 erläutert und Bezugszeichen verwendet, die sich aus den Bezugszeichen der Fig. 1 und 2 durch Nachstellen des kleinen Buchstabens "a" ergeben, sofern bei den Beispielen der Fig. 1 und 2 eine entsprechende Komponente vorhanden ist.

Das Axiallager 94a zwischen der Nabe 80a einerseits und der Nabe 84a und der Endfläche der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24a anderer­ seits weist eine in Fig. 4 im Detail gezeigte Lagerscheibe 200a auf, die mit der Getriebeeingangswelle 24a zur gemeinsamen Drehung verbunden ist. Genauer: Die Lagerscheibe ist an der Nabe 84a axial und gegen Verdrehung festgelegt, wobei die Verdrehsicherung durch ein gegenseitiges Mitnahme­ profil gewährleistet sein kann. Durch diese Verdrehsicherung gegenüber der Nabe 84a und damit gegenüber der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24a wird die Axialabstützung des Axiallagers 94a zur Stirnseite der Getrie­ beeingangswelle 24a hin zu einer rein statischen Abstützung verändert, die also keinen Beanspruchungen durch durch Relativverdrehung bedingter Reibung ausgesetzt ist. Die Gleitfläche 202a des Axiallagers 94a, genauer der Lagerscheibe 200a, ist zur Nabe 80a des Innenlamellenträgers 82a hin ausgerichtet. Diese Nabe kann eine wesentlich größere Gegen-Gleitfläche bereitstellen, so dass die aneinander gleitenden Flächenabschnitte deutlich größer sein können und dementsprechend eine deutlich geringere Belastung des Axiallagers erreicht werden kann. Zur Unterstützung des Gleitens durch Schmierwirkung von Kühlöl kann die Gleitfläche mit eingeprägten Nuten 204a ausgeführt sein.

Das Axiallager 94a, genauer die Lagerscheibe 200a, ist bevorzugt mit einem eine Lagerfläche 203a bildenden Stahlrücken (zur Nabe 84a und Stirnfläche der Getriebeeingangswelle 24a hin) und einer Gleitschicht 208a auf der Vorderseite (zur Nabe 80a hin) aufgebaut. Die erwähnten Stoßbela­ stungen zur kleinen Stirnfläche der Getriebeeingangswelle 24a hin können deshalb statisch vom Stahlrücken abgestützt werden. Falls erforderlich, kann der Stahlrücken zur Verbesserung der Stoßbelastbarkeit hart ausge­ führt sein. Für die Gleitschicht können übliche Materialien, beispielsweise Bronze, Aluminium, Polyetraflouroethylen (Teflon) und Graphit, verwendet werden.

Die Oberflächenqualität der Auflagefläche der Lagerscheibe 200a zur Nabe 84a hin kann vergleichsweise anspruchslos ausgeführt sein. Demgegenüber sollte die Anlauffläche (Gegen-Gleitfläche) der Nabe 80a eine vergleichs­ weise gute Oberflächenqualität aufweisen. Es kann zweckmäßig sein, diese Anlauffläche gehärtet auszuführen, je nach verwendetem Lagerwerkstoff des Axiallagers 94a.

Die Verdrehsicherung der Lagerscheibe 200a an der Nabe 84a kann form­ schlüssig ausgeführt sein, beispielsweise durch Unregelmäßigkeiten im Außendurchmesser der Lagerscheibe 200a (vgl. Fig. 4a). Beispielsweise können Nuten, Nocken oder Abflachungen am Außendurchmesser vor­ gesehen sein. Im Falle des Lagerrings 200a der Fig. 4 sind Mitnahme­ nocken 206a vorgesehen. In Abweichung von Fig. 4a kann man eine der beiden Nocken 206a in Umfangsrichtung breiter ausführen oder wenigstens eine weitere, unsymmetrisch angeordnete Nocke vorsehen, um den ord­ nungsgemäßen Einbau der Scheibe 200a (Gleitfläche 202a weist nach vorne in Richtung zur Nabe 80a hin) zu gewährleisten. Die Nabe 84a kann dann mit einer entsprechenden Gegenkontur versehen sein, die beispiels­ weise durch Kaltformen hergestellt sein kann. Die Fixierung des Lagerrings 200a an der Nabe 84a kann ebenfalls formschlüssig, beispielsweise durch Verstemmen, erfolgen. Alternativ können sowohl die Fixierung als auch Verdrehsicherung stoffschlüssig erfolgen, beispielsweise durch Anschwei­ ßen der Lagerscheibe 200a an der Nabe 84a.

Bei den Doppelkupplungen 10 der Fig. 1 und 2 waren gemäß einer Aus­ führungsvariante alle Lager als massive Bauteile aus Lagerbronze ausgeführt. Für das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 wird vorgeschlagen, alle Lager mit Stahlrücken und darauf aufgebrachter Gleitschicht (z. B. Bronze, Aluminium, Teflon, usw.) auszubilden. In Fig. 4b ist die Gleitschicht der Lagerscheibe 200a mit 208a bezeichnet. Fig. 4b zeigt das Detail E von Fig. 4c.

Regelmäßig ist es vorteilhaft, wenn Lagerbauteile und die benachbarten, von den Lagerbauteilen gelagerten Bauteile der Kupplung das gleiche oder ein ähnliches Wärmeausdehnungsverhalten zeigen, so dass es nicht zu extremen Verspannungen mit nachträglicher Lockerung kommt. Dies ist für die Lagerkomponenten mit Stahlrücken der Fall, wenn die benachbarten Kupplungsteile, hier insbesondere die verschiedenen Naben, aus Stahl hergestellt sind. Durch die gegenüber dem Stahlrücken gesonderte Gleit­ schicht kann das Gleitverhalten ohne Beeinträchtigung der Stabilität des Gesamtbauteils optimiert werden.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist anstelle des Axiallagers 98 und des Radiallagers 100 ein Axial- und Radiallager 99a vorgesehen, das von einer sogenannten Bundbuchse 220a gebildet ist, die in Fig. 5 gezeigt ist. Die Bundbuchse weist einen gegebenenfalls geschlitzten Hülsenabschnitt 222a und einen Flanschabschnitt 224a auf, die jeweils mit einer Gleitschicht 226a beziehungsweise 228a ausgeführt sind. Die jeweilige Gleitschicht ist am Innenumfang des Hülsenabschnitts 22a beziehungsweise an der zur Nabe 80a hin weisenden Stirnfläche des Flanschabschnitts 224a vorgese­ hen. Ein fertigungsbedingter Schlitz 230a im Hülsenabschnitt und im Flans­ chabschnitt ist in Fig. 5b zu erkennen. Durch die Integration eines Axial­ lagers und Radiallagers in einem einzigen Bauteil wird der Montageaufwand reduziert. Ferner kann auch der Bearbeitungsaufwand an den benachbarten Bauteilen reduziert werden. Zur Verbesserung des Gleitverhaltens kann die Bundbuchse mit eingeprägten Ölkanälen oder dergleichen ausgeführt sein. Eine Zufuhr von Öl kann beispielsweise durch die Verzahnung zwischen der. Nabe 80a und der Getriebeeingangswelle 22a erfolgen. Um einen Ölkanal vorzusehen, kann man beispielsweise einen oder mehrere Zähne der Ver­ zahnung weglassen.

Das Lager 92a ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 mit einer Bund­ buchse 240a ausgeführt. Ebenso wie die Bundbuchse 220a weist die in Fig. 6 gezeigte Bundbuchse 240a einen Stahlrücken und darauf aufge­ brachte Gleitschichten auf. Eine Gleitschicht 242a ist am Innenumfang des Hülsenabschnitts 244a vorgesehen. Eine weitere Gleitschicht 246a ist an der Stirnseite des Flanschabschnitts 248a vorgesehen. Der Außenumfang des Hülsenabschnitts 244a liegt innen am Innenumfang des in Fig. 8 ge­ zeigten Ringteils 66a an. Dieser Innenumfang ist mit Kühlölführungsnuten 250a ausgeführt, die zusammen mit der Außenumfangsfläche des Hülsen­ abschnitts 244a Kühlölführungskanäle bilden. Zum Durchlassen des Kühlöls ins Innere der Doppelkupplung, zwischen dem Ende des Ringteils 66a einerseits und der Nabe 84a andererseits hindurch, weist der Flanschab­ schnitt 248a Durchlassaussparungen 252a auf. Die Kühlölzufuhr erfolgt vom Getriebe her entlang dem Außenumfang der in Fig. 7 gezeigten La­ gerhülse 260a des Lagers 90a, nämlich durch die schon erwähnten Kühl­ ölführungsnuten 250a. In den verschiedenen Teilfiguren von Fig. 8 (Fig. 8a ist ein Schnitt nach Linie A-A der Fig. 8b) sind verschiedene Bohrungen zu erkennen, die Druckölzuführkanäle und Anschlüsse zu den hydraulischen Nehmerzylindern der beiden Kupplungsanordnungen beziehungsweise Anschlüsse zu einer Druckölversorgung bilden.

Betreffend die Bundbuchse 220a und deren Durchlassaussparungen 252a ist noch darauf hinzuweisen, dass die Durchlassaussparungen 252a vor­ zugsweise derart dimensioniert sind, dass für einen definierten Rückstau des Kühlöls gesorgt wird. Hierdurch wird eine Ölströmung gegen die Flieh­ kraft durch die Bohrung 160a zwischen die Welle 24a und 22a unterstützt und somit die Ölversorgung des Lagers 99a verbessert. Eine zusätzliche Unterstützung des Ölflusses zum Lager 99a kann dadurch erfolgen, dass vom Spalt zwischen der Welle 22a und der Welle 24a ausgehend der Ölstrom durch zumindest eine Bohrung in der Nabe 80a an die Lagerstelle 99a gelangen kann. Wie oben schon angedeutet, kann die Lagerstelle 99a alternativ oder zusätzlich auch durch wenigstens einen Durchgang zwi­ schen der Nabe 80a und der Getriebeeingangswelle 22a mit Öl versorgt werden. Hierfür kann für die zwischen der Nabe 80a und der Welle 22a wirksame Koppelgeometrie eine entsprechend gestaltete Profilgeometrie vorgesehen sein, die beispielsweise im Profilgrund genügend freien Quer­ schnitt für eine Längsdurchströmung der Profile von Welle 22a und Nabe 80a vorsieht oder "weggelassene Zähne" im Profil aufweist. Ergänzend empfiehlt es sich dann, den Ölstrom z. B. durch stirnseitig in der Nabe 80a zu der ggf. vorgesehenen Ausgleichsscheibe bzw. zum Sprengring 96a hin vorgesehene Nuten radial nach außen zu führen.

Betreffend die Lagerhülse 260a ist noch zu erwähnen, dass diese vorzugs­ weise ebenfalls mit Stahlrücken 262a und an dessen Innenumfang vor­ gesehener Gleitschicht 264a ausgeführt ist. Die Lagerhülse kann, ebenso wie die Bundbuchse 240a geschlitzt ausgeführt sein. In den Fig. 6 und 7 ist jeweils ein herstellungsbedingter Schlitz 254a bzw. 266a zu erkennen.

Durch die Ausführung des eine Axialabstützungsfunktion erfüllenden Lagers 92a mit der Bundbuchse 240a ist die vom Lager bereitgestellte axiale Anlauffläche wesentlich größer als beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2. Dementsprechend ist die Belastbarkeit des Lagers durch axiale Kräfte, ggf. Stöße, wesentlich größer. Bei Verwendung einer Bundbuchse mit Stahl­ rücken und Gleitfläche ergeben sich die schon angesprochenen thermi­ schen Vorteile und ein besonders reibungsarmer Lauf.

Insgesamt sorgt das beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 realisierte Lager­ konzept für eine größere Belastbarkeit und bessere Dauerfestigkeit der verschiedenen Lagerflächen.

Ein nicht unwichtiger Aspekt bei einer Kupplungseinrichtung mit integrier­ tem Betätigungszylinder ist die Abdichtung des Betätigungszylinder-Druck­ raums, insbesondere die Art und Weise, wie die zwischen dem Kolben und der den Druckraum begrenzenden Zylinderwandung wirksame Abdichtung realisiert ist. Generell können hierfür vorgesehene Dichtungen entweder mit der ggf. vom Außenlamellenträger gebildeten Zylinderwandung oder mit dem Kolben fest verbunden sein und auf den gegenüberliegenden Kolben bzw. der Zylinderwandung (ggf. dem Außenlamellenträger) dichtend glei­ ten.

Beim diesbezüglichen Dichtungskonzept der Fig. 1 und 2 sind die hierfür vorgesehenen Dichtungen 112 und 134 direkt an dem Außenlamellenträger angebracht, der diese Dichtungen trägt und stabilisiert. Die Dichtungen können beispielsweise auf den jeweiligen Träger aufvulkanisiert sein. Die Dichtungen können auch durch ein Spritzgießverfahren oder Pressverfahren auf den Träger aufgebracht sein.

Derartige Verfahren zum Versehen der Lamellenträger mit den Dichtungen bedingen ein Einspannen des Trägerbauteils in ein Werkzeug, was eine relativ hohe Ausschussquote mit sich bringen kann und die Zahl der in einem Herstellungsdurchgang herstellbaren Dichtungen begrenzt.

Demgegenüber ist bei den Doppelkupplungen der Fig. 3, 10 und 11 ein anderes Dichtungskonzept realisiert, das die Verwendung eines gesonder­ ten Dichtungselementträgers vorsieht.

Es wird auf Fig. 3 und Fig. 10 Bezug genommen. Die Abdichtung zwischen dem Außenlamellenträger 62a und dem Betätigungskolben 110a erfolgt mittels eines Dichtungselements 112a, das auf einem gegenüber dem Außenlamellenträger 62a gesonderten Tragelement 300a aufgebracht ist, beispielsweise dem Tragelement 300a aufvulkanisiert oder aufgepresst ist. Das Tragelement kann auch durch Anspritzen oder Umspritzen mit dem Dichtungselement 112a versehen sein. Das Tragelement ist vorteilhaft als scheibenförmiges Blechteil, ggf. Stahlblechteil, ausgeführt und ist vorzugs­ weise am Außenlamellenträger 62a angebracht, beispielsweise ange­ schweißt. Eine andere Möglichkeit ist, das Tragelement dem Außenlamel­ lenträger aufzupressen oder mit dem Außenlamellenträger zu verrasten oder zu verclipsen. Da vor dem Anbringen des Tragelements am Außenlamellen­ träger die vom Tragelement 300a und der Dichtung 112a gebildete Dich­ tungsanordnung dahingehend überprüft werden kann, ob sie ordnungs­ gemäß hergestellt wurde und den Spezifikationen entspricht, wird verhin­ dert, dass Lamellenträger mit nicht ordnungsgemäßen Dichtungen produ­ ziert werden. Der Ausschuss an Lamellenträgern wird demgemäß deutlich reduziert.

In entsprechender Weise ist die zwischen dem Kolben 130a und dem Außenlamellenträger 70a wirksame Dichtung 134a von einem gegenüber dem Außenlamellenträger 70a gesonderten Tragelement 302a gehalten, das am Außenlamellenträger 70a nachträglich angebracht wurde, nachdem schon das Dichtungselement 134a an das Tragelement 300a angeformt worden ist. Das ebenfalls bevorzugt als scheibenförmiges Blechteil ausge­ führte Tragelement 302a kann ebenfalls auf verschiedenste Art und Weise am Außenlamellenträger 70a befestigt sein, beispielsweise angeschweißt, angepresst, verrastet oder verclipst. Hinsichtlich der Ausgestaltung der Tragelemente bestehen grundsätzlich viele Möglichkeiten. Fig. 11 zeigt eine Ausführungsvariante mit anders gestalteten Tragelementen 300b und 302b sowie mit anders gestalteten Dichtungen 312b und 334b. Die von der Dichtung 134b und dem Tragelement 302b gebildete Dichtungsanordnung ist in Fig. 12 detaillierter gezeigt. Fig. 13 und 14 zeigen geeignete Außen­ lamellenträger für den Aufbau einer erfindungsgemäßen Doppelkupplung. In den Außenlamellenträgern vorgesehene radiale Öldurchlassöffnungen sind in den Fig. 13 und 14 nicht dargestellt.

Wenn die Dichtungen nicht direkt auf dem Außenlamellenträger aufge­ bracht werden, beispielsweise nicht direkt auf dem Außenlamellenträger aufvulkanisiert werden, sondern die Dichtungen als Einzelbauteile gefertigt werden können, ergeben sich mehrere Vorteile. So wird die Zahl der in einem Herstellungsdurchgang herstellbaren Dichtungsbauteile deutlich erhöht, da keine großen Trägerbauteile in ein Werkzeug eingelegt werden müssen. Ferner wird das Risiko, eine vergleichsweise große Zahl von relativ teueren (großen) Trägerbauteilen durch Ausschuss zu verlieren, reduziert. Wie aus dem Vorstehenden deutlich wurde, kann die Dichtung nach dem hier vorgestellten Dichtungskonzept nachträglich am betreffenden Bauteil, hier dem jeweiligen Außenlamellenträger, angebracht und fixiert werden. Dies kann form-, kraft- oder stoffschlüssig erfolgen. Die Dichtungen können als Verbundbauteile zusammen mit einem jeweiligen Tragelement, beispiels­ weise einem Stahlträgerblech, gefertigt und dann am zugeordneten Kupp­ lungsbauteil, insbesondere am Außenlamellenträger der inneren Kupplung bzw. am Außenlamellenträger der äußeren Kupplung, angebracht, beispiels­ weise angeschweißt, werden. Es wurden schon die Alternativbefestigungs­ möglichkeiten "Aufpressen" und "Verclipsen" genannt. Man könnte unter Umständen auch daran denken, die Tragelemente am zugeordneten Kupp­ lungsbauteil anzukleben.

Insbesondere dann, wenn die Verbindung zwischen dem Tragelement und dem zugeordneten Kupplungsbauteil nicht umlaufend stoffschlüssig erfolgt, kann eine geeignete Dichtungsgeometrie gewählt werden, die leichte Formabweichungen und Toleranzen ausgleicht und so eine sichere Ab­ dichtung der Druckkammern der Betätigungszylinder gewährleistet.

Claims (21)

1. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungs­ einrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraft­ fahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeeingangs­ welle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getrie­ bes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getrie­ be, wobei von den Getriebeeingangswellen wenigstens eine (22, 24) als Hohlwelle ausgebildet ist und eine (22) der Getriebeeingangs­ wellen durch die andere, als Wohlwelle ausgebildete Getriebeein­ gangswelle (24) verläuft,
wobei zwischen einem auf der ersten Getriebeeingangswelle an­ geordneten, mit dieser in Drehmitnahmeeingriff stehenden ersten Ausgangsteil (80a) der ersten Kupplungsanordnung (64) und einem auf der zweiten Getriebeeingangswelle (24a) angeordneten, mit dieser in Drehmitnahmeeingriff stehenden zweiten Ausgangsteil (84a) der zweiten Kupplungsanordnung (72) ein Axiallager (94a) ausgebildet ist, das wenigstens eine Lagerscheibe (200a) mit einer wenigstens einem von dem ersten Ausgangsteil (80a) und einer Endfläche der ersten Getriebeeingangswelle zugeordneten ersten Lagerfläche (202a) und einer wenigstens einem von dem zweiten Ausgangsteil (84a) und einer Endfläche der zweiten Getriebeein­ gangswelle (24a) zugeordneten zweiten Lagerfläche (203a) auf­ weist, wobei
die Lagerscheibe am ersten Ausgangsteil gegen Relativver­ drehung gesichert ist und das zweite Ausgangsteil von der Endfläche der ersten Getriebeeingangswelle trennt, wobei die zweite Lagerfläche gegebenenfalls als Gleitfläche dient, oder
die Lagerscheibe (200a) am zweiten Ausgangsteil (84a) gegen Relativverdrehung gesichert ist und das erste Ausgangsteil (80a) von der Endfläche der zweiten Getriebeeingangswelle (24a) trennt, wobei die erste Lagerfläche gegebenenfalls als Gleitfläche (202a) dient.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerscheibe (200a) am betreffenden Ausgangsteil (84a) gegen Relativverdrehung gesichert und im Wesentlichen unbeweg­ lich fixiert ist.

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Lagerscheibe das zweite Ausgangsteil an der Endfläche der ersten Getriebeeingangswelle axial abstützt, oder dass die Lagerscheibe (200a) das erste Ausgangsteil (80a) an der End­ fläche der zweiten Getriebeeingangswelle (24a) axial abstützt.

4. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerscheibe (200a) einen dem Ausgangs­ teil (84a), an dem sie gegen Relativverdrehung gesichert ist, sowie gegebenenfalls der hiermit im Drehmitnahmeeingriff stehenden Ge­ triebeeingangswelle (24a) zugeordneten Hartmaterialrücken, gegebe­ nenfalls Stahlrücken, und eine dem anderen Ausgangsteil zugeord­ nete, gegenüber dem Hartmaterialrücken gesonderte Gleitschicht (208a) aufweist, die die Gleitfläche (202a) bildet.

5. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitfläche (202a) oder/und eine dieser zugeordnete Gegengleitfläche des betreffenden Ausgangsteils eine Nutenanordnung (204a) zur Schmiermittelzufuhr zumindest in den Eingriffsflächenbereich der Gleitfläche oder/und der Gegengleitfläche aufweist.

6. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass den Kupplungsanordnungen (64, 72) eine Axial- und Radial-Lageranordnung (68) zugeordnet ist, mittels der sie an wenigstens einer (22, 24) der Getriebeeingangswellen, vorzugs­ weise wenigstens an der radial äußeren, als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle (24), relativ-verdrehbar gelagert oder lagerbar sind,
wobei die Kupplungsanordnungen (64, 72) ein gemeinsames, gege­ benenfalls rohrartiges Ringteil (66) aufweisen, über das sie an der wenigstens einen Getreibeeingangswelle (22, 24) gelagert oder lagerbar sind, und
wobei die Lageranordnung eine zwischen den Getriebeeingangs­ wellen (22a, 24a) einerseits und dem Ringteil (66a) andererseits lagernd wirksame Bundbuchse (240a) umfasst.

7. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungs­ einrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraft­ fahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeeingangs­ welle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getrie­ bes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getrie­ be, wobei von den Getriebeeingangswellen wenigstens eine (22, 24) als Hohlwelle ausgebildet ist und eine (22) der Getriebeeingangs­ wellen durch die andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeein­ gangswelle (24) verläuft,
wobei den Kupplungsanordnungen (64, 72) eine Axial- und Radial- Lageranordnung (68) zugeordnet ist, mittels der sie an wenigstens einer (22, 24) der Getriebeeingangswellen, vorzugsweise wenigstens an der radial äußeren, als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangs­ welle (24), relativ-verdrehbar gelagert oder lagerbar sind,
wobei die Kupplungsanordnungen (64, 72) ein gemeinsames, gege­ benenfalls rohrartiges Ringteil (66) aufweisen, über das sie an der wenigstens einen Getreibeeingangswelle (22, 24) gelagert oder lagerbar sind, und
wobei die Lageranordnung eine zwischen den Getriebeeingangs­ wellen (22a, 24a) einerseits und dem Ringteil (66a) andererseits lagernd wirksame Bundbuchse (240a) umfasst.

8. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet, dass von den beiden Kupplungsanordnungen (64, 72) jeweils eine Eingangsseite (62 bzw. 70) drehfest mit dem Ringteil (66) verbunden ist.

9. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bundbuchse (240a) einen gewünschten­ falls geschlitzten Hülsenabschnitt (244a) zur radialen Lagerung der Kupplungsanordnungen an wenigstens einer (24a) der Getriebeein­ gangswellen und einen Flanschabschnitt (248a) zur axialen Lagerung der Kupplungsanordnungen an wenigstens einer (22a) der Getrie­ beeingangswellen aufweist.

10. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Ringteil (66a) über den Hülsenabschnitt (244a) an der wenigstens einen Getriebeeingangswelle (24a) radial abstützbar oder/und über den Flanschabschnitt (248a) an der wenigstens einen Getriebeeingangswelle (22a) axial abstützbar ist.

11. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Hülsenabschnitt vermittels wenigstens einer sich mit einer zugeordneten Getriebeeingangswelle in Drehmitnahmeeingriff ste­ henden Kupplungseinrichtungskomponente an der wenigstens einen Getriebeeingangswelle radial abstützbar ist oder/und dass der Flanschabschnitt (248a) vermittels wenigstens einer/der sich mit einer zugeordneten Getriebeeingangswelle (22a bzw. 24a) in Dreh­ mitnahmeeingriff stehenden Kupplungseinrichtungskomponente (80 bzw. 84a) an der wenigstens einen Getriebeeingangswelle (22a) axial abstützbar ist.

12. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Hülsenabschnitt (244a) und dem Ringteil (66a) wenigstens ein Betriebsmediumstrom, insbeson­ dere Kühlölstrom, für wenigstens eine der Kupplungsanordnungen geführt oder führbar ist, wobei der Flanschabschnitt (248a) vorzugs­ weise mit wenigstens einer Durchlassaussparung (252a) zum Durch­ lassen des Betriebsmediumstroms ausgeführt ist.

13. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchlassaussparung (252a) einen definierten Betriebsme­ dium-Rückstrom vorsieht, um wenigstens einen stromaufwärts der Durchlassaussparung (252a) abzweigenden Betriebsmedium-Neben­ strom aufrechtzuerhalten.

14. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine der ersten und der zweiten Kuppungs­ anordnung gemeinsam zugeordnete Eingangsseite der Kupplungsein­ richtung ein Ankoppelteil (34a) zum Ankoppeln der Antriebseinheit, gewünschtenfalls unter Vermittlung einer Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung, aufweist, das unter Vermittlung einer Axial- und Radial-Lageranordnung an wenigstens einer (22, 24) der Getriebeein­ gangswellen relativ-verdrehbar gelagert oder lagerbar ist, wobei die Lageranordnung eine zwischen dem Ankoppelteil (34a) einerseits und wenigstens einer (22a, 24a) der Getriebeeingangswellen ande­ rerseits lagernd wirksame Bundbuchse (220a) umfasst.

15. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungs­ einrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraft­ fahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeeingangs­ welle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getrie­ bes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getrie­ be, wobei von den Getriebeeingangswellen wenigstens eine (22, 24) als Hohlwelle ausgebildet ist und eine (22) der Getriebeeingangs­ wellen durch die andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeein­ gangswelle (24) verläuft,
wobei eine der ersten und der zweiten Kuppungsanordnung gemein­ sam zugeordnete Eingangsseite der Kupplungseinrichtung ein Ankop­ pelteil (34a) zum Ankoppeln der Antriebseinheit, gewünschtenfalls unter Vermittlung einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung, aufweist, das unter Vermittlung einer Axial- und Radial-Lageranord­ nung an wenigstens einer (22, 24) der Getriebeeingangswellen relativ-verdrehbar gelagert oder lagerbar ist, und
wobei die Lageranordnung eine zwischen dem Ankoppelteil (34a) einerseits und wenigstens einer (22a, 24a) der Getriebeeingangs­ wellen andererseits lagernd wirksame Bundbuchse (220a) umfasst.

16. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Bundbuchse einen gewünschtenfalls geschlitzten Hülsenabschnitt (222a) zur radialen Lagerung des Ankoppelteils (34a) an wenigstens einer (22a) der Getriebeeingangswellen und einen Flanschabschnitt (224a) zur axialen Lagerung des Ankoppel­ teils (34a) an wenigstens einer (24a) der Getriebeeingangswellen aufweist.

17. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Hülsenabschnitt (222a) vermittels wenigstens einer sich mit einer zugeordneten Getriebeeingangswelle (22a) in Drehmitnahme­ eingriff stehenden Kupplungseinrichtungskomponente (80a) an der wenigstens einen Getriebeeingangswelle (22a) radial abstützbar ist oder/und dass der Flanschabschnitt (224a) vermittels wenigstens einer/der sich mit einer zugeordneten Getriebeeingangswelle (22a bzw. 24a) in Drehmitnahmeeingriff stehenden Kupplungseinrich­ tungskomponente (80a bzw. 84a) an der wenigstens einen Getrie­ beeingangswelle (22a, 24a) axial abstützbar ist.

18. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Bundbuchse (220a bzw. 240a) einen Hartmaterialrücken, gegebenenfalls Stahlrücken, und eine gegenüber diesem gesonderte, eine Gleitfläche bildende Gleitschicht aufweist.

19. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitschicht (208a) wenigstens ein Gleit­ material aus der Gruppe Bronze, Aluminium, Polyetraflouroethylen (Teflon), Graphit umfasst.

20. Kupplungseinrichtung mit wenigstens einer Lamellen-Kupplungs­ anordnung, der über wenigstens einen Betriebsmedium-Hauptfluss­ weg Betriebsmedium zuführbar ist, wobei der Betriebsmedium-Hauptflussweg wenigstens eine Rück­ staustelle aufweist, um eine Betriebsmediumströmung durch wenig­ stens einen Betriebsmedium-Nebenflussweg vorzusehen.

21. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das über den Hauptflussweg zugeführte Betriebsmedium, ggf. Betriebsöl, als Kühlmedium, ggf. Kühlöl, dient oder/und dass das über den Nebenflussweg beispielsweise einer Lageranordnung zugeführte Betriebsmedium, ggf. Betriebsöl, als Schmiermedium, ggf. Schmieröl, dient.