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Die
Erfindung betrifft eine Anlegevorrichtung, insbesondere für Sportboote,
umfassend zumindest ein Führungselement
zur Befestigung an einer Kaimauer oder einem Bootssteg.
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Segel-
und Motorboote werden in der Regel an einem Bootssteg festgemacht,
damit diese nach der Benutzung oder aufkommenden Wellen sicher befestigt
werden können.
In der Regel besteht der Bootssteg aus einem breiten Längssteg
und hiervon senkrecht abweisenden Stegauslegern, damit einerseits
eine Begehung der Boote ermöglicht
wird und andererseits eine Einteilung in Boxen für mehrere Boote erfolgen kann.
Für Sportboote
werden häufig links-
und rechtsseitige Stegausleger verwendet, um den Bootsausstieg zu
erleichtern, beziehungsweise eine ausreichende Befestigung zu ermöglichen,
wobei zwischen zwei Stegauslegern ein oder zwei Boote anlegen können. Ein
Anlegemanöver
für Kunststoffboote
ist oft sehr schwierig, weil bei niedriger Geschwindigkeit eine
relativ schlechte Kursstabilität
besteht. Ursache hierfür
ist die geringe Fläche
im Unterwasserbereich, sodass Kunststoffboote recht anfällig gegenüber dem
Wind sind und leicht versetzt werden können. Ebenso können Kunststoffboote
gegenüber Stahlbooten
aufgrund ihrer relativ geringen Masse leichter von der Strömung versetzt
werden. Sämtliche
Sportboote liegen zum größten Teil
an Steganlagen, welche mit quermontierten Stegauslegern oder Dalben
versehen sind, sodass beispielsweise zwei Boote in einer Box aufgenommen
werden. Hierzu ist es erforderlich, dass man mit dem Bug an den
Längssteg
heranfährt
und rechtzeitig aufstoppt. Ohne Wind gestaltet sich dieses Manöver recht
problemlos. Existiert jedoch ein Seitenwind oder eine seitliche
Strömung
muss man mit einer kursstabilen Geschwindigkeit in die Box hineinfahren
und rechtzeitig aufstoppen, damit man nicht mit dem Schiffsbug in
den Längssteg
oder das benachbarte Boot fährt.
Bei zu kurzen Stegauslegern besteht die Notwendigkeit, sehr nahe
mit dem Schiffsbug an den Längssteg
heranzufahren, damit man das Boot mit der Achterleine am Stegausleger
sichern kann. Das gesamte Anlegemanöver muss relativ schnell ablaufen,
weil nach dem Aufstoppen keine Fahrt mehr im Boot ist und Seitenwind
oder Strömung
das Boot zum Beispiel gegen das Nachbarboot in der Box drücken könnte. In den
meisten Fällen
steht deshalb eine Person mit bereitgehaltenen Seilen an Deck, spring über Bord
auf den Längssteg
und sichert das Boot gegen ein Auffahren mit dem Bug und gegen das
Versetzen durch Wind oder Strömung.
Hierbei können
insbesondere dann Probleme auftreten, wenn die Box relativ schmal
gebaut ist oder Seitenwind oder eine vorhandene Strömung den
Schiffsbug oder das Heck wegdrücken
und sich das Boot in der Box dreht. In der Regel ist hierbei der
Stegausleger wesentlich kürzer als
die Bootslänge
ausgebildet, sodass diese Probleme hierdurch noch verstärkt werden.
Je nach Bauform kann darüber
hinaus der Stegausleger sehr schmal und wackelig aufgebaut sein,
sodass beim Betreten der Hilfsperson auch noch seitliche Bewegungen
hinzukommen und das ganze Anlagemanöver äußerst schwierig ist. Im Wesentlichen
geht es darum Schäden
zu vermeiden, insbesondere durch die Gefährdung der Hilfsperson beim
Sprung über Bord,
aber auch an benachbarten Booten, damit keine Ansprüche seitens
Dritter gestellt werden können.
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Zur
Vermeidung von Beschädigungen
an Schiffskörpern
sind sogenannte Bugfangdämpfer aus
Kunststoff bekannt, welche beim Anfahren jedoch sehr schlecht für den Schiffsführer zu
sehen sind und meistenteils bei Annäherung vom Fahrerstand aus
gar nicht gesehen werden können,
sodass ein sehr sorgfältiges
Anfahren erforderlich ist. Unabhängig
davon muss dieser Bugfangdämpfer
sehr genau getroffen werden und verhindert in der Regel auch nicht
einen seitlichen Versatz des Schiffkörpers im Falle einer vorhandenen
Strömung
oder eines Aufwindes.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine neuartige Anlegevorrichtung
aufzuzeigen, mit deren Hilfe ein sicheres An- oder Ablegemanöver für Boote
durchführbar
ist, ohne dass eine weitere Person dazu Hilfe leisten und sich einer
Gefährdung
aussetzen muss, und ohne dass eine Gefährdung des anlegenden Bootes,
der Steganlagen oder benachbarter Boote besteht.
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Erfindungsgemäß ist zu
Lösung
der Aufgabe vorgesehen, dass das Führungselement der Anlegevorrichtung
als Leitwerk für
einen Schiffsbug ausgebildet ist. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Durch
die Ausbildung eines Führungselementes
als Leitwerk, welches annährend
die Form eines Schiffsbugs annimmt, kann somit ein Segel- oder Motorboot
auch bei widrigen Windverhältnissen
oder starker Strömung
sicher an den Bootssteg herangefahren werden, wobei das Führungselement
in Form eines Leitwerkes eine Ausrichtung der Bugspitze ermöglicht.
Hierdurch besteht insbesondere die Möglichkeit mit kursstabiler
Geschwindigkeit in die Box einzufahren, ohne dass ein präzises Aufstoppen
erforderlich ist. Soweit das Boot beim Aufstoppen etwas seitlich
versetzt einfährt,
fängt das
Leitwerk den Bug ein und führt
den Bug sicher an den Bootssteg heran. Der besondere Vorteil, der
sich hierdurch ergibt, besteht darin, dass keine zweite Person beim Anlegen
Hilfe leisten muss und somit auch eine Einzelperson unabhängig von
der Größe des Bootes
ein sicheres Anlege- oder auch Ablegemanöver an einem Bootssteg durchführen kann.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Führungselement
zumindest aus einem ortsfestgehaltenen Träger, einem Dämpfungselement
und wenigstens zwei Leitwerksauslegern mit Laufrollen besteht. Hierbei
sind die Leitwerksausleger V-förmig
gegenüber
dem Träger
ausgerichtet und ermöglichen
somit ein sicheres Einfahren, wobei der Schiffsbug durch die Leitwerksausleger
eine Zentrierung erfährt
und somit sicher mit der Bugspitze an das Dämpfungselement, welches auch
als Bugfangdämpfer
bezeichnet wird, herangeführt
wird.
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Damit
die Anlegevorrichtung für
unterschiedliche Bootsgrößen verwendet
werden kann, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen,
dass die Leitwerksausleger einenends schwenkbeweglich an dem Träger befestigt
sind, während
das freie Leitwerkauslegerende durch zumindest ein Stützelement gegenüber dem
Träger
gehalten ist. Die Schwenkbeweglichkeit ermöglicht somit die V-förmige Ausrichtung
zu verändern,
wobei durch die zusätzlichen Stützelemente
eine Fixierung der Leitwerksausleger erfolgt. Hierzu können die
Stützelemente
einerseits mit dem Leitwerksausleger am freien Ende verbunden sein
und andererseits über
Konsolen an dem Träger
befestigt werden oder in verschiedenen Aufnahmebohrungen eingehängt werden.
Alternativ besteht die Möglichkeit
ein teleskopartiges Stützelement
zu verwenden, welches eine Rohr- in Rohr-Lösung sein kann, wobei über Bolzen
oder Splinte die Gesamtlänge
festlegbar ist. Somit sind die Leitwerksausleger gegenüber dem
Träger
durch die Stützelemente
zusätzlich
gehalten und können
auch heftigere Stöße unproblematisch
in den vorhandenen Bootssteg einleiten.
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Des
Weiteren können
zur Berücksichtigung einer
Neigung des Bootssteges oder der Bordwand, die Leitwerkausleger
und Stützelemente
vertikal verschwenkbar am Träger
befestigt sein, sodass die Laufrollen am Bootsrumpf abrollen können, ohne dass
diese durch die Neigung der Bootswand eine Zwangsführung nach
unten erfahren.
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Des
Weiteren kann zur Berücksichtigung
eines eventuell unterschiedlichen Wasserstandes, beispielsweise
in küstennahen
Bereichen mit Ebbe und Flut, die Leitwerksausleger und Stützelemente
horizontal verschwenkbar am Träger
befestigt sein, sodass unabhängig
von der Höhe
des Bootssteges gegenüber
der Wasseroberfläche
eine individuelle Anpassung der Leitwerksausleger erfolgen kann.
Denkbar wäre
hierbei beispielsweise, dass die freien Enden der Leitwerksausleger
zusätzlich
mit einem Schwimmkörper
versehen sind, sodass eine automatische Anpassung an das Höhenniveau
der Wasseroberfläche
gegenüber
der Montageseite des Bootssteges und/oder eine seitliche Gewichtsentlastung
der Bootsstege erfolgt. Bei einer solchen Lösung besteht der Träger beispielsweise
aus einem festlegbaren Winkelprofil und einem hieran angelenkten
Tragrohr. Das Tragrohr wird über
mehrere Gelenkelemente mit dem Winkelprofil verbunden. Dadurch,
dass zusätzlich
der Öffnungswinkel
zweier jeweils paarweise angeordneter Leitwerksausleger verstellbar
ausgeführt ist,
besteht im Weiteren die Möglichkeit
eine Anpassung an die Bootsgröße vorzunehmen,
sodass unter Berücksichtigung
der engen Platzverhältnisse
an einem Bootssteg unterschiedlich große Bootsgrößen durch eine Anlegevorrichtung
erfasst werden können.
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Damit
eine Beschädigung
der Boote durch die Leitwerksausleger ausgeschlossen werden kann, beziehungsweise
eine erleichterte zentrierte Zuführung
des Bugs an das Dämpfungselement
heran erfolgen kann, besitzen die Leitwerksausleger zumindest eine
Laufrolle, welche drehbar am Leitwerksausleger befestigt ist. Die
Laufrolle ist hierbei horizontal, also parallel zur Wasseroberfläche, angeordnet
und kann beispiels weise mit einer Gummibereifung entlang der Wandung
des Bootes abrollen. Vorzugsweise sind an einen Leitwerksausleger
jeweils mehrere nebeneinander angeordnete Laufrollen angeordnet,
sodass über
die gesamte Länge
des Leitwerksauslegers eine Führung
des Schiffsbugs gewährleistet
ist und darüber
hinaus auch bei einem schlechten Anlegemanöver der Bug des Sportbootes keinesfalls
beschädigt
wird und stattdessen eine sichere Zentrierung für das Anlagemanöver erfährt.
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Zur
Vermeidung einer Beschädigung
des Schiffsbugs ist im Weiteren vorgesehenen, dass ein Dämpfungselement
vorgesehen ist, welches unmittelbar an dem Träger befestigt wird und mittig
zwischen den beiden Leitwerksauslegern angeordnet ist. Das Dämpfungselement
kann hierbei ebenfalls V-förmig
ausgebildet sein, sodass es mit einer V-Form den Schiffsbug umschließen kann,
um ebenfalls eine zentrische Führung
des Schiffsbugs zu ermöglichen.
Dadurch, dass das Dämpfungselement elastisch
ausgebildet ist, werden im Weiteren auch bei einer schnellen Anfahrt
des Boots Beschädigungen
ausgeschlossen, weil ein nicht rechtzeitiges Aufstoppen durch das
Dämpfungselement
abgefedert wird. Das Dämpfungselement
ist hierbei mittig zwischen den beiden Leitwerksauslegern an dem
Träger befestigt
und kann in besonderer Ausgestaltung zwei auseinander laufende Dämpfungslippen
aufweisen, welche zur Führung,
aber im Wesentlichen zur Abfederung des Schiffsbuges verwendet werden.
Das Dämpfungselement
wird hierbei zusammen mit dem Leitwerksauslegern verschwenkt oder
kann unabhängig
davon über
einen Gelenkflansch mit Verriegelungsbolzen in der Neigung zur Horizontalen
eingestellt werden, um sich optimal entsprechend dem Winkel des
Schiffsbugs anzupassen.
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Die
erfindungsgemäße Anlegevorrichtung besteht
somit aus einem V-förmig
montierten Leitwerk mit zwei Leitwerksauslegern, die an einem Träger montiert
sind, wobei zusätzliche
Laufrollen an den Leitwerksauslegern montiert sein können, damit eine
Zentrierung des Schiffsbuges in Richtung Bootssteg erfolgt. Das
Leitwerk sorgt hierbei dafür,
dass der Bug des Schiffes immer sicher in dem Bugfangdämpfer geführt wird,
wobei eventuelle Stöße durch das
elastische Dämpfungselement
abgefedert werden. Somit bietet die Anlegevorrichtung abhängig von
der Länge
der Leitwerksausleger einen großen Spielraum
zum Anfahren des Bootes, auch wenn der Rumpf des Bootes versetzt
oder leicht schräg
in die Anlegevorrichtung hineinfährt.
Der Fahrzeugführer kann
sein Schiff kurz vor dem Kontakt mit dem Bugfangdämpfer auf
eine angepasste niedrige Geschwindigkeit aufstoppen. Die restliche
Fahrt kann vom Bugfangdämpfer
abgestoppt werden. Sitzt der Bug dann im Bugfangdämpfer, so
muss der Schiffsführer
den Maschinenantrieb nur noch mit „kleiner Fahrt” nach vorne
laufen lassen und das Ruder hart Steuerbord legen, zum Anlegen nach
Backbord, beziehungsweise hart Backbord, zum Anlegen auf der Steuerbordseite.
Der Bug des Schiffes wird durch den integrierten Bugfangdämpfer sicher
gehalten, wobei er nicht mehr seitlich Wegdriften kann. Das Heck
des Bootes folgt hierbei dem Ruderausschlag und/oder dem Antrieb
zur gewünschten
Seite und legt sich an den Stegausleger an. Jetzt besteht die Möglichkeit
das Boot in aller Ruhe zu sichern, bevor der Antrieb, der das Boot
am Stegausleger hält,
ausgeschaltet wird.
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In
umgekehrter Reihenfolge lässt
sich das Boot aber auch bei einem Ablegemanöver durch die Anlegevorrichtung
sicher halten. Der Fahrzeugführer kann
den Antrieb mit ”kleiner
Fahrt” nach
vorne laufen lassen, das Boot zum Ablegen vorbereiten und ohne weitere
zusätzliche
Hilfe vom Steg ablegen.
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Ein
weiterer Vorteil besteht darin, dass das Boot beim Anlege- oder
Ablegemanöver
nicht, wie üblich,
zusätzlich
mit mehreren Fendern gesichert werden muss. In der Regel werden
Fender bei Fahrtbeginn an Bord geholt und zum Anlegen wieder an der
gewünschten
Anlegeseite herausgehängt
und festgebunden. Durch die sichere Führung des Schiffskörpers in
der Anlegevorrichtung reicht es vollkommen aus, das Heck des Bootes
mit einem fest am Stegausleger montierten Fender abzusichern. Dadurch
entfallen gefährdende
Arbeiten an Deck während
der Fahrt, sowohl beim Anlege- als auch beim Ablegemanöver.
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Beim
Anlegen zwischen Dalben lässt
sich das Heck des Bootes durch die Ruderstellung und/oder dem Antrieb
sicher zwischen den Dalben zentrieren. Der wesentliche Vorteil besteht
dabei, dass man das Heck des Bootes durch die Ruderblattstellung
in Verbindung mit dem Antrieb zur rechten oder zur linken Dalbe
bewegen kann, sodass auch ein einfaches Festmachen an den Dalben
gegeben ist.
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Um
den unterschiedlichen Bootskörpern Rechnung
zu tragen, können
die Leitwerksausleger zusätzlich
mit gebremsten, umlaufenden Kunststoffbändern ausgestattet sein, die
sich beim Einfahren federnd um den Rumpf des Schiffes legen, damit eine
Abbremsung erfolgen kann.
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Das
verwendete Dämpfungselement
kann zusätzlich
mit Gasdruckfedern, einem Luftbalg oder einer Hydraulik ausgestattet
sein, um die bewegte Masse des Schiffskörpers abzufedern und damit
das Schiff zum Stillstand zu bringen, sodass auch beim Heranfahren
mit höherer
Geschwindigkeit ein sicheres beschädigungsfreies Abbremsen des
Schiffskörpers
erfolgt.
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Als
weitere Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Leitwerksausleger
zusätzlich mit
einem elastischem Fangband ausgestattet sein können, welches die Fahrt aus
dem Schiffskörper
herausnimmt, wenn sich das elastische Fangband um den Schiffsbug
legt.
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Die
Erfindung wird im Weiteren anhand verschiedener Darstellungen nochmals
erläutert.
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Es
zeigt
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1 in
einer Draufsicht eine erfindungsgemäße Anlegevorrichtung,
-
2 in
einer Seitenansicht die Anlagevorrichtung gemäß 1,
-
3 in
einer Skizze in schematischer Weise ein Anlegemanöver mit
Hilfe der erfindungsgemäßen Anlegevorrichtung
in einer ersten Stufe,
-
4 in
einer Skizze das Anlegemanöver
in einem fortgeschrittenem Stadium und
-
5 in
einer Skizze den Schiffskörper
gemäß 2, 3 in
der endgültigen
Position.
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1 zeigt
in einer Draufsicht die erfindungsgemäße Anlegevorrichtung 1,
welche zumindest aus einem ortsfest gehaltenen Träger 2,
einem Dämpfungselement 3 und
wenigstens zwei Leitwerksauslegern 4, 5 besteht.
An den Leitwerksauslegern 4, 5 sind Laufrollen 6 angeordnet.
Der Träger 2 kann beispielsweise
aus einem Winkelprofil 8 und einem Tragrohr 9 bestehen,
welches unmittelbar an einem Bootssteg oder einer Kaimauer befestigt
wird. Hierzu sind Verschraubungen vorgesehen, welche entsprechend
der Länge
des Winkelprofils 8 in notwendiger Anzahl verwendet werden.
Das Tragrohr 9 ist über Gelenke 24 mit
dem Winkelprofil 8 verbunden. An dem Tragrohr 9 ist
mittig ein Dämpfungselement 3 befestigt,
welches aus einem Anschlagkörper 11 mit einem
Dämpfungshohlraum 12 und
zwei V-förmig
angeordneten Dämpfungslippen 13, 14 besteht.
Der Anschlagskörper 11 kann
unmittelbar mit Hilfe von Schraubbolzen mit dem Tragrohr 9 verschraubt
werden, während
die Dämpfungslippen 13, 14 in
Richtung der Leitwerksausleger 4, 5 ausgerichtet
sind. Unmittelbar neben dem Dämpfungselement 3 befinden
sich Konsolen 15, welche mit dem Tragrohr 9 verschraubt
sind und die Befestigung der Leitwerksausleger 4, 5 in
schwenkbeweglicher Weise ermöglichen.
Hierzu dient eine Verschraubung 16. Zur Abstützung der
Leitwerksausleger 4, 5 sind Stützelemente 17, 18 vorgesehen,
welche einenends über eine
Konsole 19, welche wiederum mit dem Tragrohr 2 verschraubt
ist, und eine Befestigungsschraube 20 schwenkbeweglich
mit dem Träger 1 verbunden
sind, während
anderenends die Stützelemente 17, 18 mit Hilfe
einer Verschraubung 21 und einer Konsole 22 unmittelbar
mit dem Leitwerksausleger 4, 5 verbunden sind.
Die Stützelemente 17, 18 sind
teleskopartig ausziehbar und werden in einer vorgewählten Länge durch
einen Bolzen verriegelt. Anstelle der gezeigten Ausführungsvariante
könnten
beispielsweise am Träger 2 mehrere
Konsolen 18 vorgesehen sein, sodass die Stützelemente 17, 18 in
unterschiedlichen Positionen befestigt werden können. Weiterhin ist es denkbar,
dass die Stützelemente 17, 18 mit
Hilfe von Verriegelungsbolzen in vorhandene Bohrungen oder Durchbrüche des
Trägers 2 eingesetzt
werden, um den Öffnungswinkel
der beiden Leitwerksausleger 4, 5 zu verändern. Die
Leitwerksausleger 4, 5 besitzen in äquidistan ten
Abständen
Laufrollen 6, welche jeweils mit Hilfe einer Drehachse 23 drehbar
auf den Leitwerksauslegern 4, 5 befestigt sind.
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Der
Schiffskörper
mit seinem Schiffsbug wird beim Anfahren des Bootssteges durch die
beiden Leitwerksauslegern 4, 5 aufgenommen und über die Laufrollen 6 in
Richtung auf das Dämpfungselement 3 zentriert.
Hierdurch besteht der Vorteil, dass eine Beschädigung des Schiffsbugs ausgeschlossen
werden kann und darüber
hinaus durch Strömungen oder
Windeinflüsse
ein seitliches Abdriften des Bootskörpers durch die Anlegevorrichtung 1 insofern verhindert
werden kann, wobei der Schiffsbug zwischen den beiden Leitwerksausleger 4, 5 über die Laufrollen 6 zentriert
wird, bis der Schiffsbug an dem Dämpfungselement 3 anliegt
und eine Sicherung des Schiffskörpers
am Bootssteg erfolgen kann.
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2 zeigt
in einer Seitenansicht die aus 1 bekannte
Anlegevorrichtung 1, welche an einem ortfest gehaltenen
Träger 2,
bestehend aus einem Winkelprofil 8 und einem Tragrohr 9 befestigt
ist, wobei das Winkelprofil 8 mit dem Tragrohr 9 über Gelenke 24 verbunden
ist. An dem Tragrohr 9 sind die Leitwerksausleger 4, 5 befestigt,
welche Laufrollen 6 aufweisen. Die Laufrollen 6 sind über eine
Drehachse 23 mit den Leitwerksauslegern 4, 5 verbunden.
Die Leitwerksausleger 4, 5 sind über ein
Stützelement 17, 18 einerseits
gegenüber
dem Tragrohr 9 schwenkbeweglich gelagert und anderenends über eine
Verschraubung mit dem Leitwerksauslegern 4, 5 verbunden.
Aus dieser Seitenansicht ist erkennbar, dass die horizontale Ausrichtung
der Leitwerksausleger 4, 5 mit den Stützelementen 17, 18 verstellbar ausgeführt ist,
wobei über
eine Justierschraube 28 eine Einstellung der Horizontalausrichtung
vorgenommen werden kann. Zusätzlich
besteht die Möglichkeit
das Dämpfungselement 3 über einen
Gelenkflansch 26 und einen Feststellbolzen 27 unabhängig von
den Leitwerksauslegern 4, 5 in der Neigung zu verstellen.
Die gesamte Anlegevorrichtung 1 ist an den Bootssteg 32 befestigt
und dient zur Führung
eines Schiffskörpers 30,
insbesondere des Schiffbugs 31, beim Anlegemanöver.
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3 zeigt
in schematischer Draufsicht einen Schiffskörper 30, der an einem
Bootssteg 32 unter Zuhilfenahme der Anlegevorrichtung 1 anlegt.
In 3 ist ein seitlicher Versatz des Bootskörpers 30 gegenüber der
Anlegevorrichtung 1 dargestellt, wobei durch die Laufrollen 6 der
Schiffsbug 31 zentriert zum Dämpfungselement 3 mit
Hilfe der Laufrollen 6 geführt wird, sodass auch bei seitlicher
Strömung oder
ungünstigen
Windverhältnissen
ein sicheres Anlegen ermöglicht
wird. Ein Fender sichert hierbei den seitlichen Bootskörper 30 vor
Beschädigungen. Somit
kann der Bootskörper 30 an
dem Bootssteg 32 beziehungsweise Stegausleger 34 sicher
angelegt werden und eine Beschädigung
benachbarter Boote kann somit ausgeschlossen werden.
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4 zeigt
in einer schematischen Draufsicht gemäß 3 eine weitere
Position des Schiffskörpers 30 mit
Anlage des Schiffsbugs 31 an dem Dämpfungselement 3 der
Anlegevorrichtung 1. Hierbei erfolgt bereits eine Zentrierung
des Schiffsbugs 31 zwischen den Leitwerksauslegern 4, 5 und
dem Dämpfungselement 3,
sodass durch eine entsprechende Stellung des Ruders 35 die
seitliche Anlage des Fenders 33 an den Stegausleger 34 erfolgen kann.
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5 zeigt
in einer schematischen Draufsicht den Schiffskörper 30 nach dem Anlegevorgang mit
einer Anlage des Schiffsbugs 31 an der erfindungsgemäßen Anlegevorrichtung 1 beziehungsweise
dem Dämpfungselement 3 sowie
einer seitlichen Anlage über
den Fender 33 an dem Stegausleger 34.
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Der
besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Anlegevorrichtung 1 besteht
darin, dass auch seitlich versetzte Schiffskörper 30 eine Zentrierung des
Schiffsbugs 31 erfahren und somit das Anlegemanöver an einem
Bootssteg 32 beziehungsweise Stegausleger 34 erfolgen
kann. Benachbarte Schiffskörper
werden insofern nicht beeinträchtigt
und selbst bei schmalen Boxen ist ein sicheres beschädigungsfreies
Anlegen gewährleistet.
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- 1
- Anlegevorrichtung
- 2
- Träger
- 3
- Dämpfungselement
- 4
- Leitwerksausleger
- 5
- Leitwerksausleger
- 6
- Laufrollen
- 8
- Winkelprofil
- 9
- Tragrohr
- 11
- Anschlagskörper
- 12
- Dämpfungshohlraum
- 13
- Dämpfungslippen
- 14
- Dämpfungslippen
- 16
- Verschraubung
- 17
- Stützelement
- 18
- Stützelement
- 19
- Konsole
- 20
- Befestigungsschraube
- 21
- Verschraubung
- 22
- Konsole
- 23
- Drehachse
- 24
- Gelenk
- 25
- Bolzen
- 26
- Gelenkflansch
- 27
- Feststellbolzen
- 28
- Justierschraube
- 30
- Schiffskörper
- 31
- Schiffsbug
- 32
- Bootssteg
- 33
- Fender
- 34
- Stegausleger
- 35
- Ruder