DE102008061163A1 - Verfahren und System zum Schützen einer Anfahrkupplung - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schützen einer Anfahrkupplung, wobei eine geschätzte Äquivalenz-Temperatur der Anfahrkupplung errechnet wird und ein Vorgang zum Schützen der Anfahrkupplung ausgeführt wird, falls die geschätzte Temperatur eine kritische Temperatur übersteigt, um das Ausbrennen der Anfahrkupplung aufgrund zu starken Schlupfes unter schwierigen Bedingungen zu verhindern.

Description

  • Für die Erfindung wird die Priorität aus der Koreanischen Anmeldung Nr. 10-2008-0040816 , welche am 30. April 2008 eingereicht wurde, in Anspruch genommen, deren gesamter Inhalt mit4diesem Bezug darauf hierin einbezogen ist.
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Schützen einer Anfahrkupplung, und insbesondere ein Verfahren und System, womit eine geschätzte Temperatur für die Anfahrkupplung geliefert wird und Arbeitsvorgänge zum Schützen der Anfahrkupplung ausgeführt werden, wenn die geschätzte Temperatur die kritische Temperatur der Kupplung überschreitet.
  • In einem Fahrzeug mit automatischem Getriebe entspricht die Temperatur einer Kupplung, die verwendet wird, um ein Getriebeelement zu steuern, üblicherweise der maximalen Reibungswärmeenergie eines Reibelementes. In diesem Fall wird die maximale Reibungsenergie des Reibelementes mittels des maximalen übertragbaren Drehmomentes, der relativen Umdrehungszahl pro Minute (RPM) der Bauelemente und der Übertragungszeit der Steuerung des Öldruckes bestimmt. Ferner kontrolliert eine üblicherweise herkömmliche Kupplungsschutzlogik die Dicke der Kupplungsscheibe, um die Funktion der Kupplung sicherzustellen, so dass die anhand der maximalen Reibungswärmeenergie des Reibelements ermittelte Temperatur, welche während der Übertragung erzeugt werden kann, die kritische Temperatur der Kupplung nicht überschreitet. Folglich schützt die Kupplungsschutzlogik die Kupplung insgesamt.
  • Indessen wird in einem Fahrzeug mit automatischem Getriebe, das mit einer Anfahrkupplung ausgestattet ist, die Temperatur der Anfahrkupplung mittels eines Temperatursensors abgetastet, welcher die Temperatur von durch die Kupplungsscheibe verteilten Öls abtastet. Wenn die mittels des Temperatursensors abgetastete Temperatur eine kritische Temperatur überschreitet, wird die Anfahrkupplung mittels der herkömmlichen Kupplungsschutzlogik geschützt. Wenn allerdings die Temperatur der Anfahrkupplung mittels des Temperatursensors abgetastet wird, ist die auf die Reibfläche der Anfahrkupplung fließende Ölmenge während des Schlupfes oder der kraftschlüssigen Verbindung der Anfahrkupplung nicht ausreichend. Aus diesem Grund ist es schwer, die Temperatur der Anfahrkupplung wirksam abzutasten. Ferner schützt die herkömmliche Kupplungsschutzlogik im Allgemeinen die Kupplung nur mittels Verwendens der während einer einzigen Zeit der Übertragung erzeugten maximalen Reibungswärmeenergie. Weil die Anfahrkupplung die Eigenschaft von kontinuierlichem oder wiederholtem Schlupf aufweist, sollte eine steigende Temperatur festgestellt werden. Da jedoch die Kühlung entsprechend den Eigenschaften der Anfahrkupplung in der herkömmlichen Kupplungsschutzlogik nicht berücksichtigt wird, kann die herkömmliche Kupplungsschutzlogik die Temperatur der Anfahrkupplung nicht wirksam ermitteln. Dementsprechend besteht ein Problem darin, dass es schwierig ist, die Anfahrkupplung zu schützen. Aus diesem Grund wurde im Stand der Technik keine Anfahrkupplungsschutzlogik vorgeschlagen, welche auf der Temperatur entsprechend den Eigenschaften der Anfahrkupplung basiert.
  • Die in diesem Abschnitt offenbarte Information dient nur der Erweiterung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollte nicht als Anerkennung oder irgendeine Art von Andeutung verstanden werden, dass diese Information den dem Fachmann bereits bekannten Stand der Technik bildet.
  • Hinsichtlich verschiedener Aspekte der Erfindung ist ein Verfahren und System zum Schützen der Anfahrkupplung geschaffen, womit eine geschätzte Temperatur einer Anfahrkupplung unter Berücksichtigung ihrer Kühleigenschaften errechnet und Arbeitsvorgänge zum Schützen der Anfahrkupplung durchgeführt werden, wenn die geschätzte Temperatur eine vorbestimmte kritische Temperatur überschreitet. Auf diese Weise wird mittels des Verfahren und des Systems der Erfindung ein aufgrund zu starken Schlupfes unter ungünstigen Bedingungen verursachtes Ausbrennen der Anfahrkupplung verhindert.
  • Ein Aspekt der Erfindung ist auf ein Verfahren zum Schützen einer Anfahrkupplung eines Fahrzeuges gerichtet, wobei das Verfahren einen ersten Schritt zum Ermitteln einer Reibungstemperatur der Anfahrkupplung, einen zweiten Schritt zum Ermitteln einer Kühltemperatur der Anfahrkupplung, einen dritten Schritt zum Berechnen einer geschätzten Temperatur der Anfahrkupplung mittels Subtrahierens der Kühltemperatur der Anfahrkupplung von der Reibungstemperatur der Anfahrkupplung, und/oder einen vierten Schritt zum Ausführen eines Vorgangs zum Schützen der Anfahrkupplung aufweist, falls die geschätzte Temperatur der Anfahrkupplung eine vorbestimmte kritische Temperatur überschreitet.
  • Das Verfahren kann dem ersten Schritt vorausgehend das Ermitteln eines übertragbaren Drehmoments der Anfahrkupplung, das Ermitteln einer relativen Drehzahl mittels Ermittelns der Differenz zwischen einer Motordrehzahl und einer Drehzahl einer Antriebswelle, und/oder das Ermitteln einer Reibungswärmeenergie einer Kupplungsscheibe mittels Multiplizierens des übertragbaren Drehmomentes der Anfahrkupplung mit der relativen Drehzahl und der Schlupfkontrollzeit der Anfahrkupplung aufweisen.
  • Der erste Schritt kann aufweisen:
    • a) Multiplizieren einer Wärmeerzeugungseffizienz mit der Reibungswärmeenergie der Kupplungsscheibe,
    • b) Multiplizieren der Masse der Kupplungsscheibe mit der Wärmekapazität der Kupplungsscheibe,
    • c) Dividieren des Ergebnisses aus Schritt a) durch das Ergebnis aus Schritt b), und/oder
    • d) Addieren einer mittels eines ATF-Sensors abgetasteten Temperatur zu dem Ergebnis aus Schritt c).
  • Der zweite Schritt kann das Ermitteln der Differenz zwischen einer vorherigen Reibungstemperatur der Anfahrkupplung und einer mittels eines ATF-Sensors abgetasteten Temperatur, und/oder das Multiplizieren der Differenz zwischen der vorherigen Reibungstemperatur der Anfahrkupplung und der mittels des ATF-Sensors abgetasteten Temperatur, mit einer äquivalenten konvektiven Wärmeübertragungszahl und einer Schlupfkontrollzeit aufweisen.
  • Die äquivalente konvektive Wärmeübertragungszahl kann mittels der Menge der Kühlflüssigkeit als eine Variable und als eine Funktion der Menge der Kühlflüssigkeit erhalten werden.
  • Die Funktion der Menge der Kühlflüssigkeit kann β = a × (Menge der Kühlflüssigkeit)w/Tastverhältnis + b × (Menge der Kühlflüssigkeit)x/Tastverhältnis + c × (Menge der Kühlflüssigkeit)y/Tastverhältnis + d × (Menge der Kühlflüssigkeit)z/Tastverhältnis + e sein, wobei a bis e und w bis z aus Experimenten erhaltene Konstanten bezeichnen, die Menge der Kühlflüssigkeit die Menge der Kühlflüssigkeit bezeichnet, welche mittels eines Magnetventils auf die Oberfläche der Anfahrkupplung zwangseingespritzt werden kann, und das Tastverhältnis das An/Aus-Verhältnis eines Stroms bezeichnet, der an ein Magnetventil, das die Menge der Kühlflüssigkeit steuert, geliefert wird.
  • Der Vorgang zum Schützen der Anfahrkupplung kann einen Vorgang zum Kühlen der Anfahrkupplung, einen Vorgang zum zwangsweisen Reduzieren der Schlupfzeit der Anfahrkupplung und einen Vorgang zum zwangsweisen Trennen der Anfahrkupplung aufweisen.
  • Ein anderer Aspekt der Erfindung ist auf ein System gerichtet, welches einen Prozessor und einen Speicher aufweist, der mittels des Prozessors ausführbare Anweisungen speichert, wobei der Prozessor, wenn er die Anweisungen ausführt, eine Mehrzahl von Schritten ausführt, welche einen ersten Schritt zum Ermitteln einer Reibungstemperatur der Anfahrkupplung, einen zweiten Schritt zum Ermitteln einer Kühltemperatur der Anfahrkupplung, einen dritten Schritt zum Berechnen einer geschätzten Temperatur der Anfahrkupplung mittels Subtrahierens der Kühltemperatur der Anfahrkupplung von der Reibungstemperatur der Anfahrkupplung und/oder einen vierten Schritt zum Ausführen eines Vorgangs zum Schützen der Anfahrkupplung, wenn die geschätzte Temperatur der Anfahrkupplung eine vorbestimmte kritische Temperatur überschreitet, aufweisen.
  • Das System kann dem ersten Schritt vorausgehend das Ermitteln des übertragbaren Drehmomentes der Anfahrkupplung, das Ermitteln einer relativen Drehzahl mittels Ermittelns der Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl einer Antriebswelle, und/oder das Ermitteln der Reibungswärmeenergie einer Kupplungsscheibe mittels Multiplizierens des übertragbaren Drehmomentes der Anfahrkupplung mit der relativen Drehzahl und der Schlupfkontrollzeit der Anfahrkupplung aufweisen.
  • Der erste Schritt kann aufweisen:
    • a) Multiplizieren der Wärmeerzeugungseffizienz aufgrund der Reibungswärmeenergie der Kupplungsscheibe,
    • b) Multiplizieren der Masse der Kupplungsscheibe mit der Wärmekapazität der Kupplungsscheibe,
    • c) Dividieren des Ergebnisses aus Schritt a) durch das Ergebnis aus Schritt b), und/oder
    • d) Addieren einer mittels eines ATF-Sensors abgetasteten Temperatur zu dem Ergebnis aus Schritt c).
  • Der zweite Schritt kann das Ermitteln der Differenz zwischen der vorherigen Reibungstemperatur der Anfahrkupplung und der mittels eines ATF-Sensors abgetasteten Temperatur und/oder das Multiplizieren der Differenz zwischen der vorherigen Reibungstemperatur der Anfahrkupplung und der mittels des ATF-Sensors abgetasteten Temperatur mit der äquivalenten konvektiven Wärmeübertragungszahl und der Schlupfkontrollzeit aufweisen.
  • Die äquivalente konvektive Wärmeübertragungszahl kann mittels der Menge der Kühlflüssigkeit als Variable und als Funktion der Menge der Kühlflüssigkeit erhalten werden.
  • Die Funktion der Menge der Kühlflüssigkeit kann β = a × (Menge der Kühlflüssigkeit)w/Tastverhältnis + b × (Menge der Kühlflüssigkeit)x/Tastverhältnis + c × (Menge der Kühlflüssigkeit)y/Tastverhältnis + d × (Menge der Kühlflüssigkeit)z/Tastverhältnis + esein, wobei a bis e und w bis z aus Experimenten erhaltene Konstanten bezeichnen, die Menge der Kühlflüssigkeit bezeichnet die Menge der Kühlflüssigkeit, welche auf die Oberfläche der Anfahrkupplung mittels eines Magnetventils zwangseingespritzt werden kann, und das Tastverhältnis bezeichnet ein An/Aus-Tastverhältnis des Stroms, der an ein Magnetventil geliefert wird, welches die Menge der Kühlflüssigkeit steuert.
  • Der Vorgang zum Schützen der Anfahrkupplung kann einen Vorgang zum Kühlen der Anfahrkupplung, einen Vorgang zum zwangsweisen Reduzieren der Schlupfzeit der Anfahrkupplung und einen Vorgang zum zwangsweisen Trennen der Anfahrkupplung aufweisen.
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
  • 1 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Schützen der Anfahrkupplung gemäß der Erfindung.
  • Es wird jetzt ausführlich auf verschiedene Ausführungsformen der Erfindung Bezug genommen, deren Beispiele in der beigefügten Zeichnung veranschaulicht und im Weiteren beschrieben werden. Während die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist zu verstehen, dass die Beschreibung die Erfindung nicht auf diese beispielhaften Ausführungsformen beschränken soll. Im Gegenteil soll die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abdecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Änderungen, Entsprechungen und andere Ausführungsformen, welche innerhalb des Geistes und des Bereichs der Erfindung, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, enthalten sein können.
  • 1 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Schützen einer Anfahrkupplung gemäß verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung darstellt. Die hierin beschriebenen Verfahren können mittels irgendeiner herkömmlichen elektronischen Steuerung oder irgendeines herkömmlichen elektronischen Moduls realisiert werden. Die Steuerung kann einen Prozessor, Speicher und dazugehörige Hardware und Software aufweisen, wie sie von Fachleuten basierend auf den hierin enthaltenen Lehren der Erfindung ausgewählt und programmiert werden können.
  • Mit Bezug auf 1 wird in einem Verfahren zum Schützen einer Anfahrkupplung gemäß verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung das übertragbare Drehmoment Tor(t) einer Anfahrkupplung mittels Gleichung 1 ermittelt (S12). Tor(t) = Rm × Ftot × n × 2 × Reibungszahl Gleichung 1 (S12)
  • Hier bezeichnet Rm einen effektiven Radius, Ftot bezeichnet eine Anpresskraft und n bezeichnet die Anzahl von Reibelementen.
  • Ferner wird in dem Verfahren zum Schützen einer Anfahrkupplung gemäß verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung eine relative Drehzahl Δω(t) je Schritt ermittelt, das heißt, die Differenz zwischen Motordrehzahl und Drehzahl einer Antriebswelle (S14).
  • Danach kann die Reibungswärmeenergie E(t) einer Kupplungsscheibe mittels der folgenden Gleichung 2 berechnet werden (S16), für welche Werte für das übertragbare Drehmoment Tor(t) der Anfahrkupplung, das in Schritt S12 ermittelt wurde, und für die relative Drehzahl Δω(t), die in Schritt S14 ermittelt wurde, und für Δt benötigt werden. E(t) = Tor(t) × Δω(t) × Δt Gleichung 2 (S16)
  • Hier bezeichnet Δt die Schlupfkontrollzeit der Anfahrkupplung.
  • Ferner kann die Reibungstemperatur TWärme(t) der Anfahrkupplung mittels der folgenden Gleichung 3 (S18) ermittelt werden, für welche Werte für die Reibungswärmeenergie E(t) des Reibelementes, welche in Schritt S16 ermittelt wurde, und die Temperatur TATF(t), wie sie mittels eines ATF(Automatic Transmission Fluid = Hydraulikflüssigkeit für Automatikgetriebe)-Sensors abgetastet wurde, benötigt werden. TWärme(t) = TATF(t) + α × E(t)/(m × Cp) Gleichung 3 (S18)
  • Hier bezeichnet α die Wärmeerzeugungseffizienz, m die Masse der Kupplungsscheibe und Cp die Wärmekapazität der Kupplungsscheibe.
  • Ferner kann die Kühltemperatur Tkühl(t) der Anfahrkupplung mittels der Gleichung 4 ermittelt werden (S20). Die Gleichung 4 verwendet die Reibungstemperatur TWärme(t) der Anfahrkupplung, welche in Schritt 518 bestimmt wurde, die Temperatur TATF(t), welche mittels des ATF-Sensors abgetastet wurde, die Menge der Kühlflüssigkeit, welche als Variable dienen, und eine äquivalente konvektive Wärmeübertragungszahl β, welche aus einem Experiment in Form einer Funktion in Abhängigkeit von einem Tastverhältnis und der Menge der Kühlflüssigkeit erhalten wurde. Tkühl(t) = β ×(TWärme (t – 1) – TATF(t)) × Δts Gleichung 4 (S20)
  • Hier bezeichnet Δts einen Berechnungstakt oder einen Steuertakt einer Steuereinrichtung.
  • Die äquivalente konvektive Wärmeübertragungszahl β kann mittels der folgenden Gleichung 5 ermittelt werden, welche die Menge der Kühlflüssigkeit als Variable verwendet und aus Experimenten in Form einer Funktion in Abhängigkeit von einem Tastverhältnis und der Menge der Kühlflüssigkeit erhältlich ist. β = a × (die Menge der Kühlflüssigkeit)w/Tastverhältnis + b × (die Menge der Kühlflüssigkeit)x/Tastverhältnis + c × (die Menge von Kühlflüssigkeit)y/ Tastverhältnis + d × (die Menge von Kühlflüssigkeit)z/Tastverhältnis + e Gleichung 5
  • Hier bezeichnen a bis e und w bis z Konstanten, welche aus Experimenten erhalten wurden, die Menge der Kühlflüssigkeit, welche auf die Oberfläche der Anfahrkupplung mittels eines Magnetventils zwangseingespritzt wurde, und das Tastverhältnis bezeichnet ein An/Aus-Stromverhältnis eines Stroms, der an ein Magnetventil, welches die Menge der Kühlflüssigkeit steuert, geliefert wird.
  • Danach wird die Äquivalenz-Temperatur TKupplung_equal(t) der Anfahrkupplung mittels Gleichung 6 bestimmt (S22), das heißt, mittels Subtrahierens der Kühltemperatur Tkühl(t) der Anfahrkupplung, welche in Schritt S20 ermittelt wurde, von der Reibungstemperatur TWärme(t) der Anfahrkupplung, welche in Schritt S18 bestimmt wurde. TKupplung_equal(t) = TWärme(t) – Tkühl(t) Gleichung 6 (S22)
  • In Schritt S24 wird in dem Verfahren und mittels des Systems der Erfindung ermittelt, ob die Äquivalenz-Temperatur TKupplung_equal(t) der Anfahrkupplung eine kritische Temperatur übersteigt (S24). Wenn die Äquivalenz-Temperatur TKupplung_equal(t) der Anfahrkupplung die kritische Temperatur übersteigt, wird gemäß dem Verfahren und mittels des Systems der Erfindung ein Vorgang zum Schützen der Anfahrkupplung ausgeführt (S26). Dieser Vorgang zum Schützen der Anfahrkupplung kann ohne Ausnahme einen Vorgang zum Kühlen der Anfahrkupplung, einen Vorgang zum zwangsweisen Reduzieren der Schlupfzeit der Anfahrkupplung, einen Vorgang zum zwangsweisen Trennen der Anfahrkupplung und dergleichen aufweisen.
  • Der Bereich der Erfindung soll mittels der Patentansprüche und ihrer Entsprechungen definiert sein.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - KR 10-2008-0040816 [0001]

Claims (14)

  1. Verfahren zum Schützen einer Anfahrkupplung eines Fahrzeuges, wobei das Verfahren aufweist: einen ersten Schritt (S18) zum Ermitteln einer Reibungstemperatur der Anfahrkupplung; einen zweiten Schritt (S20) zum Ermitteln einer Kühltemperatur der Anfahrkupplung; einen dritten Schritt (S22) zum Berechnen einer geschätzten Äquivalenz-Temperatur der Anfahrkupplung mittels Subtrahierens der Kühltemperatur der Anfahrkupplung von der Reibungstemperatur der Anfahrkupplung; und einen vierten Schritt (S26) zum Ausführen eines Vorgangs zum Schützen der Anfahrkupplung, wenn die geschätzte Äquivalenz-Temperatur der Anfahrkupplung eine vorbestimmte kritische Temperatur übersteigt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend, vorausgehend zu dem ersten Schritt (S18): Ermitteln des übertragbaren Drehmoments der Anfahrkupplung (S12); Berechnen einer relativen Drehzahl mittels Ermittelns der Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl einer Antriebswelle (S14); und Berechnen der Reibungswärmeenergie einer Kupplungsscheibe mittels Multiplizierens des übertragbaren Drehmomentes der Anfahrkupplung, der relativen Drehzahl und der Schlupfkontrollzeit der Anfahrkupplung (S16).
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der erste Schritt (S18) aufweist: a) Multiplizieren der Wärmeerzeugungseffizienz mit der Reibungswärmeenergie der Kupplungsscheibe; b) Multiplizieren der Masse der Kupplungsscheibe mit der Wärmekapazität der Kupplungsscheibe; c) Dividieren des Ergebnisses aus Schritt a) durch das Ergebnis aus Schritt b); und d) Addieren der Temperatur, welche mittels eines ATF-Sensors abgetastet wurde, zu dem Ergebnis aus Schritt c).
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Schritt (S18) aufweist: Berechnen der Differenz zwischen einer vorherigen Reibungstemperatur der Anfahrkupplung und einer mittels des ATF-Sensors abgetasteten Temperatur; und Multiplizieren der Differenz zwischen der vorherigen Reibungstemperatur der Anfahrkupplung und der mittels des ATF-Sensors abgetasteten Temperatur mit der äquivalenten konvektiven Wärmeübertragungszahl und der Schlupfkontrollzeit.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die äquivalente konvektive Wärmeübertragungszahl mittels der Menge der Kühlflüssigkeit als Variable und als Funktion der Menge der Kühlflüssigkeit erhalten wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Funktion der Menge der Kühlflüssigkeit wie folgt ist: β = a × (die Menge der Kühlflüssigkeit)w/Tastverhältnis + b × (die Menge der Kühlflüssigkeit)x/Tastverhältnis + c × (die Menge der Kühlflüssigkeit)y/Tastverhältnis + d × (die Menge der Kühlflüssigkeit)z/Tastverhältnis + e;wobei a bis e und w bis z aus Experimenten erhaltene Konstanten bezeichnen, die Menge der Kühlflüssigkeit die Menge der Kühlflüssigkeit bezeichnet, welche mittels eines Magnetventils auf die Oberfläche der Anfahrkupplung zwangseingespritzt wird, und das Tastverhältnis ein An/Aus-Verhältnis eines Stroms bezeichnet, der an ein Magnetventil, das die Menge der Kühlflüssigkeit steuert, geliefert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Vorgang zum Schützen der Anfahrkupplung (S26) einen Vorgang zum Kühlen der Anfahrkupplung, einen Vorgang zum zwangsweisen Reduzieren der Schlupfzeit der Anfahrkupplung und einen Vorgang zum zwangsweisen Trennen der Anfahrkupplung aufweist.
  8. System, welches einen Prozessor und einen Speicher aufweist, wobei der Speicher mittels des Prozessors ausführbare Anweisungen speichert, wobei der Prozessor, wenn er die Anweisungen ausführt, eine Mehrzahl von Schritten ausführt, aufweisend: einen ersten Schritt (S18) zum Ermitteln der Reibungstemperatur der Anfahrkupplung; einen zweiten Schritt (S20) zum Ermitteln der Kühltemperatur der Anfahrkupplung; einen dritten Schritt (S22) zum Erzeugen der geschätzten Äquivalenz-Temperatur der Anfahrkupplung mittels Subtrahierens der Kühltemperatur der Anfahrkupplung von der Reibungstemperatur der Anfahrkupplung; und einen vierten Schritt (S26) zum Ausführen eines Vorgangs zum Schützen der Anfahrkupplung, wenn die geschätzte Äquivalenz-Temperatur der Anfahrkupplung eine vorbestimmte kritische Temperatur überschreitet.
  9. System nach Anspruch 8, ferner aufweisend, vorausgehend zu dem ersten Schritt (S18): Ermitteln eines übertragbaren Drehmomentes der Anfahrkupplung (S12); Ermitteln einer relativen Drehzahl mittels Berechnens der Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl einer Antriebswelle (S14); und Berechnen der Reibungswärmeenergie einer Kupplungsscheibe mittels Multiplizierens des übertragbaren Drehmoments der Anfahrkupplung mit der relativen Drehzahl und der Schlupfkontrollzeit der Anfahrkupplung (S16).
  10. System nach Anspruch 9, wobei der erste Schritt (S18) aufweist: a) Multiplizieren der Wärmeerzeugungseffizienz mit der Reibungswärmeenergie der Kupplungsscheibe; b) Multiplizieren der Masse der Kupplungsscheibe mit der Wärmekapazität der Kupplungsscheibe; c) Dividieren des Ergebnisses aus Schritt a) durch das Ergebnis aus Schritt b); und d) Addieren einer mittels eines ATF-Sensors abgetasteten Temperatur zu dem Ergebnis aus Schritt c).
  11. System nach Anspruch 8, wobei der zweite Schritt (S20) aufweist: Berechnen der Differenz zwischen einer vorherigen Reibungstemperatur der Anfahrkupplung und einer mittels eines ATF-Sensors abgetasteten Temperatur; und Multiplizieren der Differenz zwischen der vorherigen Reibungstemperatur der Anfahrkupplung und der mittels eines ATF-Sensors abgetasteten Temperatur mit der äquivalenten konvektiven Wärmeübertragungszahl und der Schlupfkontrollzeit.
  12. System nach Anspruch 11, wobei die äquvalente konvektive Wärmeübertragungszahl mittels der Menge der Kühlflüssigkeit als Variable und als Funktion der Menge der Kühlflüssigkeit erhalten wird.
  13. System nach Anspruch 12, wobei die Funktion der Menge der Kühlflüssigkeit wie folgt ist: β = a × (die Menge der Kühlflüssigkeit)w/Tastverhältnis + b × (die Menge der Kühlflüssigkeit)x/Tastverhältnis + c × (die Menge der Kühlflüssigkeit)y/Tastverhältnis + d × (die Menge der Kühlflüssigkeit)z/Tastverhältnis + e;wobei a bis e und w bis z aus Experimenten erhaltene Konstanten bezeichnen, die Menge der Kühlflüssigkeit die Menge der Kühlflüssigkeit bezeichnet, welche mittels eines Magnetventils auf die Oberfläche der Anfahrkupplung zwangseingespritzt wird, und Tastverhältnis ein An/Aus-Verhältnis eines Stroms bezeichnet, der an ein Magnetventil geliefert wird, das die Menge der Kühlflüssigkeit steuert.
  14. System nach Anspruch 8, wobei der Vorgang zum Schützen der Anfahrkupplung (S26) einen Vorgang zum Kühlen der Anfahrkupplung, einen Vorgang zum zwangsweisen Reduzieren der Schlupfzeit der Anfahrkupplung und einen Vorgang zum zwangsweisen Trennen der Anfahrkupplung aufweist.
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