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Die Erfindung betrifft einen Kraftwagenanhänger zum Transportieren eines Kraftrades nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Einachsanhänger, die, gegebenenfalls in Kombination mit einem bestimmten Transportzubehör, den Transport eines Motorrades ermöglichen, sind hinlänglich bekannt. Derartige Anhänger werden über eine Anhängerkupplung eines Fahrzeugs mit dem Fahrzeug verbunden und durch dieses geschleppt. Derartige Anhänger nehmen allerdings bei Nichtgebrauch einen erheblichen Platz, beispielsweise in der Garage, in Anspruch. Auch die stetige Mitführung eines derartigen Anhängers erweist sich aus Platzgründen als eher unpraktisch.
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Die
DE 298 12 899 U1 offenbart einen Anhänger mit einem Laufrad, der den Transport eines Motorrades mit nachlaufendem Hinterrad ermöglicht. Dieser Anhänger ist um die Hochachse der Anhängerkupplung festgelegt und kann ausschließlich Nickbewegungen ausgleichen. Außerdem verfügt der Anhänger über ein Laufrad.
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Die
DE 198 28 707 A1 beschreibt einen Anhänger zum Transport eines Kraftrades, der über einen Rohrrahmen zur Aufnahme eines Vorderrades des Motorrades verfügt, der wiederum über zwei Gelenke mit einer an der Anhängerkupplung starr befestigten Deichsel verbunden ist, wodurch die Drehbewegung des Anhängers ausgeschlossen ist und Nickbewegungen ausgeglichen werden können. Auch dieser Anhänger verfügt über ein Laufrad, durch das ein Teil der Gewichtskraft des Motorrades auf der Fahrbahn abgestützt wird.
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Die
WO 93/11 023 A1 zeigt einen Anhänger zum Transport eines Kraftrades, der aus einem Grundträger und einem Hängerteil mit zwei Laufrädern besteht. Der Grundträger ist mit dem Hängerteil beweglich verbunden, so dass Nickbewegungen ausgeglichen werden können. Der Anhänger ist über eine Kupplungseinheit mit der Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs verbunden und nimmt das Kraftrad komplett auf.
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Die
US 3 997 186 A offenbart einen Anhänger mit zwei Laufrädern zum Transport eines Kraftrades, der einen vorderen Rahmen zur Aufnahme des Vorderrades des Kraftrades bis zur Radnabe verfügt. Der vordere Rahmen ist beweglich mit dem hinteren Teil des Anhängers verbunden, das das Hinterrad des Kraftrades aufnimmt. Der Anhänger ist über eine Kupplungseinheit mit der Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs verbunden.
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Die
FR 2 613 988 A1 zeigt wie die vorherige Schrift einen Anhänger zum Transport eines Kraftrades, der über einen Kupplungseinrichtung mit einer Anhängerkupplung des Kraftfahrzeug verbindbar ist. In einem vorderen Rahmen wird das Vorderrad des Kraftrades bis zur Radnarbe aufgenommen. Der vordere Rahmen mit dem hinteren Teil des Anhängers beweglich verbunden und weist zwei Laufräder auf, zwischen denen das Hinterrad des Kraftrades gelagert ist.
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Die
DE 299 10 277 U1 zeigt einen einspurigen Zweiradfahrzeuganhänger mit einem auf einem Trägerrahmen angeordneten Behälter zur Aufnahme von Ladung. Am hinteren Ende des Rahmens ist ein Laufrad gelagert. Der Anhänger ist über eine Kupplungseinrichtung mit der Anhängerkupplung des Kraftrads verbunden.
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Die
US 3 713 672 A offenbart eine Anhängervorrichtung aus zwei fahrzeugseitig befestigten Klemmvorrichtungen und darin drehbar gelagerten Metallleisten besteht, die eine Gabel eines Kraftrades aufnehmen. Das Kraftrad läuft auf seinen Rädern.
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Die bekannten Lösungen bieten einerseits den Nachteil, dass die Nickbewegungen nur unzureichend ausgeglichen beziehungsweise gedämpft werden, was Sicherheits- und Komforteinbußen zur Folge hat. Andererseits können sie Lenkbewegungen des schleppenden Fahrzeugs nur unzureichend verschleißarm, komfortabel und sicher Folge leisten.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftwagenanhänger der eingangs erwähnten Art derart weiterzuentwickeln, dass sowohl die Probleme der Verstauung bei Nichtgebrauch und der Mitnahme aus Platzgründen gelöst werden als auch einen ein komfortablen und vor allem sicheren Transport des Motorrads und eine einfache und komfortable Installation des Kraftwagenhängers am Fahrzeug zu realisieren.
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Diese Aufgabe wird durch einen Kraftwagenanhänger mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Ein solcher Kraftwagenanhänger zum Transportieren eines Kraftrades umfasst einen Grundträger, der vorzugsweise an einer Anhängerkupplung eines Kraftwagens befestigbar ist, und ein Hängerteil, das wiederum mit dem Grundträger verbunden ist und mindestens ein Laufrad aufweist, wobei das Hängerteil erfindungsgemäß eine Trägerschwinge umfasst, die einerseits an dem Grundträger gelagert ist. Andererseits ist diese Trägerschwinge auf dem mindestens einen Laufrad abgestützt.
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Die Trägerschwinge dient zur Aufnahme eines Rades des zu transportierenden Kraftrades. Um die nicht unerhebliche Gewichtskraft des Motorrades auf die Fahrbahn abstützen zu können und dadurch die Anhängerkupplung des Kraftwagens nicht unnötigerweise zu hoch zu belasten, ist das Laufrad auf der zur Fahrbahn weisenden Seite der Trägerschwinge angebracht. Bevorzugterweise ist die Lage des Laufrades unmittelbar unter dem Aufliegepunkt des Motorrades zu wählen.
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Die erwähnte Lagerung der Trägerschwinge am Grundträger ermöglicht eine sichere und stabile Drehung der Trägerschwinge um den Grundträger zum sicheren Ausgleich von Nickbewegungen des Kraftwagens relativ zum Kraftwagenanhänger. Es sei erwähnt, dass der Grundträger auch über eine andere Kupplungseinrichtung als die Anhängerkupplung am Kraftwagen befestigbar sein kann.
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Zur Realisierung einer höheren Stabilität des Grundträgers am Kraftwagen erweist es sich erfindungsgemäß als sinnvoll, den Grundträger neben der Befestigung an beispielsweise der Anhängerkupplung auch an einer weiteren Kupplungseinrichtung des Kraftwagens, die einen gewissen Abstand zum ersten Befestigungspunkt aufweist, zu befestigen. Dieser weitere Befestigungspunkt in Form einer Kupplungseinrichtung ist eine Aufnahme einer Abschleppöse des Kraftwagens oder eine Abschleppschlaufe des Kraftwagens. Durch den Abstand zwischen dem ersten Befestigungspunkt, der erfindungsgemäß die Anhängerkupplung ist, und dem zweiten Befestigungspunkt, beispielsweise die Aufnahme der Abschleppöse, ist eine steife Verbindung des Kraftwagenanhängers zum Kraftwagen realisiert, was besonders der Sicherheit zuträglich ist. Zu diesem Zweck weist der Grundträger ein Kupplungsteil auf, mittels welchem er wie erwähnt mit der Aufnahme der Abschleppöse oder der Abschleppschlaufe verbindbar ist.
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Neben der Gewährleistung einer sehr hohen Sicherheit beim Einsatz des Kraftwagenanhängers im Straßenverkehr steht auch eine komfortable und einfache Montage des Kraftwagenanhängers an den Kraftwagen im Fokus.
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Darüber hinaus erweist es sich als äußerst vorteilhaft, einen Kraftwagenanhänger beziehungsweise ein Hängerteil, der die kostenintensiven Komponenten wie beispielsweise die erwähnten Laufräder und das Feder-/Dämpferelement trägt, an mehreren Fahrzeugen beziehungsweise Fahrzeuggattungen verwenden zu können. Hierzu ist ein Adapter vorgesehen, welcher mit dem erwähnten Kupplungsteil des Grundträgers verbindbar ist.
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Unter Vermittlung dieses Adapters ist nun der Grundträger an der Aufnahme der Abschleppöse oder der Abschleppschlaufe in Abstand zur Anhängerkupplung befestigbar. Der Adapter ist fahrzeugspezifisch ausgeführt und gleicht fahrzeugabhängige Abstandsunterschiede zwischen der Anhängerkupplung und der Aufnahme der Abschleppöse beziehungsweise der Abschleppschlaufe aus. So kann immer der gleiche Grundträger über die unterschiedlichen fahrzeugspezifischen Adapter mit unterschiedlichen Fahrzeugen verbunden werden. Dies bedeutet zum einen eine komfortable und einfache Montage und zum anderen eine Kostenersparnis für den Nutzer, da er sich für verschiedene Fahrzeuge nur den jeweilig passenden Adapter kaufen muss. Die Anschaffung eines Kraftwagenanhängers jeweilig für ein Fahrzeug bleibt ihm somit erspart.
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Ein derartiger Adapter kann dabei beispielsweise nicht nur Abstandsunterschiede ausgleichen, sondern auch den Fall berücksichtigen, dass die Aufnahme der Abschleppöse beziehungsweise der Abschleppschlaufe nicht auf der Beifahrerseite des Kraftwagens sondern beispielsweise auf der Fahrerseite angeordnet ist. Des Weiteren sind durch ihn auch etwaige Höhenunterschiede zwischen der Aufnahme der Abschleppöse beziehungsweise der Abschleppschlaufe und der Anhängerkupplung auslgeichbar. Es ist weiterhin vorstellbar, dass der Adapter nicht wie beschrieben den Grundträger aufnehmen kann, sondern der Grundträger der Adapter ist, und somit der immer gleiche Hängerteil verwendet werden kann.
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Ein sicherer Transport des Kraftrades ist besonders bei hohen Geschwindigkeiten, etwa auf der Autobahn, sehr wichtig. Kritische Fahrsituationen durch Aufschaukeln der Aufbaubewegungen des Kraftwagenanhängers sollen erst gar nicht entstehen. Hierzu ist die Trägerschwinge des Hängerteils gemäß der Erfindung über wenigstens ein Feder- und/oder Dämpferelement am Grundträger abgestützt. Aufbaubeschleunigungen werden dadurch gedämpft und kritische Fahrsituationen vermieden. Idealerweise empfiehlt sich eine quasi mittig bezüglich des Kraftwagenanhängers gehaltene Anordnung des Feder- und/oder Dämpferelements. Optimalerweise handelt es sich gleichzeitig sowohl um eine Feder- als auch ein Dämpferelement, es ist aber auch vorstellbar, dass entweder nur ein Feder- oder nur ein Dämpferelement verbaut wird. Prinzipiell ist festzuhalten, dass der kraftwagennähere Aufnahmepunkt des Feder-/Dämpferelements gegenüber der Drehachse der Trägerschwinge einen hinreichenden Hebelarm aufweisen sollte, damit sich das Dämpfungsmoment gegenüber dem Grundträger abstützen lässt. Ist eine derartige Anordnung, etwa aus Package-Gründen, nicht möglich, so sind alternative Gestaltungsformen denkbar.
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In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Trägerschwinge des Hängerteils zwei koaxiale Laufräder auf. Es ist selbstverständlich möglich, dass die Trägerschwinge eine noch größere Anzahl an Laufrädern aufweist, die nicht zwangsläufig alle koaxial liegen. Existieren beispielsweise zwei Laufräder, so sind diese bevorzugterweise symmetrisch zur Mittelachse angeordnet, die in einer durch die Kupplungseinrichtung des Kraftwagens in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden, vertikalen Ebene liegt.
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Das Rad des Kraftrades wird nun zwischen diese beiden Laufräder der Trägerschwinge aufgesetzt. Dadurch wir eine unsymmetrische Gewichtsverteilung auf die Trägerschwinger vermieden. Des Weiteren wird durch die Verteilung der Gewichtskraft des Kraftrades auf mehrere Laufräder der Verschleiß dieser reduziert.
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Da die Laufräder im Falle einer starren Anbindung an die Trägerschwinge nicht einer Lenkbewegung des Kraftwagens folgen können, muss ein Ausgleich geschaffen werden, damit bei Lenkbewegungen des Kraftwagens die Laufräder nicht quer zur Fahrbahn geschoben werden, was einen erhöhten Verschleiß der Laufräder zur Folge hätte.
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Dieser Bewegungs- und Kraftausgleich wird dadurch realisiert, dass die Laufräder schwenkbar an der Trägerschwinge angebracht sind. Ist nur ein Laufrad an der Trägerschwinge angebracht, so ist die beschriebene Anordnung auch mit nur einem Laufrad möglich. Auch dieses wird symmetrisch zur erwähnten Mittelachse angeordnet. Die schwenkbare Anbringung des Laufrades beziehungsweise der Laufräder kann beispielsweise durch eine zentral positionierte Achsschenkellagerung erfolgen.
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Sobald Kräfte in Folge der Lenkbewegung des Kraftwagens induziert werden, dreht sich die beschriebene Laufradanordnung zu einem kleinen Kraftvektor hin und das Laufrad beziehungsweise die Laufräder werden automatisch gegen Querbelastungen entlastet. Eine alternative Lagerung des Laufrades beziehungsweise der Laufräder zum Ausgleich der Längsbewegungen des Kraftwagens ist aber denkbar.
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Ein weiterer Aspekt zur Erhöhung der Sicherheit während des Betriebs eines erfindungsgemäßen Kraftwagenanhängers trifft die Unterdrückung unangenehmer Flatterbewegungen des Laufrades beziehungsweise der Laufräder, insbesondere bei der Geradeausfahrt besonders in Verbindung mit hohen Geschwindigkeiten. Dazu ist das Laufrad beziehungsweise sind die Laufräder über einen Lenker an einem Feder-/Dämpfer-Stabilisatorelement abgestützt.
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Die erfindungsgemäße Achsschenkellagerung ist dabei mit einem Ausleger versehen, der durch einen bevorzugt in der Ebene der Trägerschwinge liegenden Feder-/Dämpfer-Stabilisator geführt wird. Ein Bewegungsausgleich ist somit erst nach Überwindung einer kleineren Schwellenlast des Feder-/Dämpfer-Stabilisators möglich und führt so automatisch zu mehr Laufruhe der Laufradanordnung. Eine andere Gestaltung und/oder Anordnung von Elementen, die die erwähnten Flatterbewegungen dämpfen, ist aber vorstellbar und möglich.
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Mit den beschriebenen Elementen und Maßnahmen ist ein sicheres Verhalten des Kraftwagenanhängers in allen Fahrsituationen gewährleistet. Damit nun auch das Kraftrad selbst sicher transportiert werden kann, weist das Hängerteil idealerweise eine Rinne zur Aufnahme des Rades des Kraftrades auf. Vorzugsweise ist das Rad in dieser Rinne über Spannelemente, beispielsweise Spanngurte, sicherbar. Andere Spannelemente, wie beispielsweise elastische Gummibänder oder verschraubbare Metallschlaufen sind ebenfalls denkbar. In diesem Zusammenhang ist die Verwendung von mehr als einem Spann- beziehungsweise Befestigungselement vorteilhaft.
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Zur weiteren Steigerung der Sicherheit des Transports des Kraftrades weist das Hängerteil in der bevorzugten Ausführungsform eine schalenartige Aufnahme auf, die das Rad des Kraftrades in Fahrtrichtung und in seitlicher Richtung flankenartig umfasst. Dies erhöht die Stabilität zur Seite und nach vorne, was besonders bei starken Brems- oder Ausweichmanövern ein Umkippen oder ein Verlust des Kraftrades verhindert. Die schalenartige Aufnahme kann auch als Kotflügel der Laufräder bzw. als Haltebasis für eine Kennzeichen- und Bremsbeleuchtung dienen.
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Die Beladung des Kraftwagenanhängers wird dadurch erleichtert, dass eine bewegbare Rampe vorgesehen ist, die in ihrer Beladungsstellung die Fahrbahn berührt, wodurch das Kraftrad einfach auf den Kraftwagenanhänger aufgeschoben werden kann. In Ihrer Transportstellung wird sie bevorzugtermaßen in die Horizontale geklappt, wodurch sie die Fahrbahn nicht mehr berührt. Selbstverständlich muss sie nicht komplett in die Horizontale geklappt werden, sondern kann mit dem Hängerteil auch einen anderen Winkel als 180° einschließen. Die Befestigung der Rampe erfolgt bevorzugterweise über Sicherungsbolzen oder einen Schnappverschluss, kann aber auch anderweitig erfolgen.
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Zur weiteren Transportsicherung des Kraftrades im Kraftwagenanhänger weist das Hängerteil Befestigungsvorrichtungen für Verzurrelemente auf. Zwei Verzurrelemente, insbesondere Spanngurte, werden bevorzugt an der Lenkgabel des Kraftrades vertäut und an die Trägerschwinge herangeführt. Der untere Vertäuungspunkt sollte seitlich vom Kraftrad und in Fahrtrichtung nach vorn versetzt liegen. Somit wird das Kraftrad nicht nur seitlich stabilisiert, sondern durch die Gurtkraft zudem spielfrei in die schalenartige Aufnahme gezogen. Bei Bremsmanövern des Kraftwagens wird demnach das Kraftrad durch die schalenartige Aufnahme gegen eigenständige Bewegungen gestützt.
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Durch die in der bevorzugten Ausführungsform vorliegenden sehr kompakten Gestaltung des Kraftwagenanhängers sowohl in Fahrtrichtung als auch in Richtung quer zu dieser ist eine symmetrische Anordnung der Befestigungsvorrichtungen für Verzurrelemente bezüglich der Mittelachse einer durch die Kupplungseinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden vertikalen Ebene gegebenenfalls nicht möglich.
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Ist dies der Fall, so weist das Hängerteil erfindungsgemäß zumindest eine bewegbare Befestigungsvorrichtung für Verzurrelemente auf, die unter Vermittlung eines Holmes zwischen einer Verzurrstellung und einer Verstaustellung bewegbar ist. Dieser Holm ist in beiden Stellungen durch Bolzen oder anderweitige Vorrichtungen zu sichern. Natürlich kann die Gestaltung des Kraftwagenanhängers und dessen Hängerteil so erfolgen, dass eine oder mehrere bewegbare Befestigungsvorrichtungen für Verzurrelemente nicht nötig sind. Auch kann die Herstellung der Symmetrie der Befestigungsvorrichtungen für Verzurrelemente anderweitig erfolgen, so zum Beispiel nicht durch einen bewegbaren Holm, der in die Trägerschwinge ein- und ausziehbar ist, sondern etwa durch einen Holm oder Ausleger, der an die Trägerschwinge oder den Grundträger oder an eine andere Komponente des Kraftwagenanhängers befestigbar ist. Diese Befestigung kann beispielsweise über Flügelschrauben oder Schnellverschlüsse oder anderweitig erfolgen.
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Findet sich die erfindungsgemäße bewegbare Befestigungsvorrichtung in ihrer Verstaustellung, also ist der Holm eingezogen oder abmontiert, erreicht man nach Öffnen der Kupplungseinrichtung des Kraftwagens, beispielsweise der Anhängerkupplung und Lösen der Verbindung zwischen Grundträger und der Aufnahme der Abschleppöse beziehungsweise der Abschleppschlaufe eine sehr kompakte Anordnung des demontierten Kraftwagenanhängers. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass die Verbindung zwischen dem Grundträger und der Aufnahme der Abschleppöse beziehungsweise der Abschleppschlaufe durch eine Schnellkupplung erreicht werden kann. In diesem demontierten Zustand kann der Kraftwagenanhänger bequem beispielsweise an der Garagenwand aufrecht stehend gelagert werden, indem man ihn zum Beispiel mit dem Grundträger an zwei aufnehmende Holmhalterungen aufhängt.
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Die schalenartige Aufnahme des Rades des Kraftrades ist in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ebenfalls leicht zu demontieren, beispielsweise über Schnappverschlüsse oder Flügelschrauben, und gegebenenfalls durch eine universelle Trägerplatte oder einen kisten- beziehungsweise kofferartigen Aufbau austauschbar. So kann gegebenenfalls, wenn kein Kraftrad transportiert werden soll, alternativ zum Beispiel größeres Gepäck befördert werden, auch der Transport von anderen Gegenständen ist vorstellbar. Der Kraftwagenanhänger verwandelt sich somit in einen kurzen Einachsanhänger mit sehr geringen Abmessungen.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass bei einer Rückwärtsfahrt analog zu einem konventionellen Einachsanhänger das Gespann sicher rangiert werden kann. Dies wäre bei einer freien Schwenkbewegungsmöglichkeit des Kraftwagenanhängers um die Hochachse der Anhängerkupplung nicht möglich, da dann zwei freie Achskinematiken vorliegen würden. Somit kann auch ein ungeübter Fahrer des Kraftwagens das Gespann rückwärts rangieren und beispielsweise einparken, da der Kraftwagenanhänger keine eigenständige Gegenlenkbewegung durchführen kann. Diese ist in der beschriebenen Art und Weise kompensiert.
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Das Anbringen einer Auflaufbremse ist prinzipiell möglich, wenn die erwähnte Schnellkupplung zur Verbindung des Grundträgers mit der Aufnahme der Abschleppöse beziehungsweise der Abschleppschlaufe einen freien Freiheitsgrad um die Hochachse besitzt, was durch eine vertikale Schnellsteckkupplung möglich ist. Bei geringen Anhängelasten ist eine derartige Auflaufbremse allerdings nicht unbedingt zwingend erforderlich.
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Zur Erhöhung der Sicherheit und zur Gewährleistung der Straßenverkehrstauglichkeit sollte eine gegebenenfalls abnehmbare, beleuchtbare Kennzeichenhalterung des Kraftwagenanhängers vorhanden sein. Auch sollten entsprechende Rücklichter angebracht sein. Über ein Verlängerungskabel oder vermittels einer elektrischen Schnittstelle am Hängerteil kann die Batterie des Kraftrades durch Anschluss an eine elektrische Schnittstelle des Kraftwagens gespeist werden, so dass für eine sichere Fahrt des Kraftwagens mit Kraftwagenanhänger und Kraftrad das Kraftrad während des Transportes problemlos beleuchtet werden kann, ohne dass die Batterie des Kraftrades erschöpft wird. Vermittels der gleichen Schnittstelle können die Rücklichter und die Kennzeichenbeleuchtung mit Strom versorgt werden. Ebenso kann auf diese Weise die Batterie des Kraftrades aufgeladen werden.
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Ein weiterer Vorteil ist, dass durch die rückwärtige Lage des Kraftwagenanhängers das Öffnen einer Heckklappe des Kraftwagens weiterhin möglich ist.
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Eine alternative Ausführungsform der Erfindung berücksichtigt die Tatsache, dass die Aufnahme der Abschleppöse beziehungsweise der Abschleppschlaufe nicht wie im Allgemeinen bekannt und üblich auf der Beifahrerseite des Kraftwagens sondern auf der Fahrerseite positioniert ist. Die Berücksichtung derartiger Varianten erfolgt beispielsweise auch durch einen Trägerholm. Eine Aufnahme dieses zusätzlichen Trägerholms wird daher konzeptbedingt immer vorgehalten. Alternativ sind derartige Varianten auch wie beschrieben über den Adapter berücksichtigbar. Die Trägerschwinge kann so ausgelegt sein, dass sie im gewendeten Zustand des Rahmens auch als spiegelbildliche Anordnung für Fahrzeuge mit einer linksseitig positionierten Abschleppöse bzw. einem Abschleppgewinde genutzt werden kann.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar. Die Zeichnungen zeigen in:
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1 eine Draufsicht auf einen Kraftwagenanhänger, der an einem abschnittsweise dargestellten Fahrzeugheck befestigt ist, sowie abschnittsweise ein Vorderrad eines Kraftrades, das auf dem Kraftwagenanhänger abgestützt ist und abschnittsweise zwei Spanngurte,
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2 eine Seitenansicht eines Kraftwagenanhängers, der an einem abschnittsweise angedeuteten Fahrzeugheck befestigt ist, sowie abschnittsweise eine Front eines Kraftrades, das auf dem Kraftwagenanhänger abgestützt und mit diesem verzurrt ist.
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Während 1 einen Kraftwagenanhänger aus einer Draufsicht zeigt, der mit einem Fahrzeugheck verbunden ist und auf den ein Vorderrad eines Kraftrades abgestützt ist, mit dem er verzurrt ist, und man aus dieser Ansicht detailliert sowohl die Befestigungsanordnung des Kraftwagenanhängers als auch seine Komponenten selbst und ihre Anordnung erkennt, ist in 2 aus der Seitenansicht gut die Anbringung eines Kraftrades auf dem Kraftwagenanhänger, die Befestigung über Verzurrelemente und die Anordnung der Befestigung des Kraftwagenanhängers am Fahrzeugheck aus der seitlichen Perspektive zu sehen.
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Der in 1 gezeigte Kraftwagenanhänger 10 eignet sich zum Transportieren eines Kraftrades und umfasst einen Grundträger 14 und ein Hängerteil 42. Das Hängerteil 42 wiederum weist diverse Elemente auf. So umfasst das Hängerteil 42 eine Trägerschwinge 40, die am Grundträger 14 über Lagerstellen 44 gelagert ist. Der Grundträger 14 ist derart mit einem Fahrzeugheck 12 verbunden, dass er zum einen an einer Anhängerkupplung 16 und zum anderen über eine Kupplungseinrichtung 46 an einem Gewinde einer Abschleppöse 18 über einen Schnellverschluss 20 befestigt ist.
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Die Verbindung des Grundträgers 14 mit der Anhängerkupplung 16 erfolgt demnach über die hinlänglich bekannten Verbindungsvorrichtungen für herkömmliche Anhängerkupplungen. Durch diese schnell zu öffnende Verbindung mit der Anhängerkupplung 16 einerseits und dem Schnellverschluss 20 andererseits ist eine schnelle Montage und Demontage des gesamten Kraftwagenanhängers möglich.
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Weiterhin kann es sich bei der Kupplungseinrichtung 46 um einen Adapter handeln, der fahrzeugspezifisch ausgelegt ist und somit fahrzeugabhängige Abstandsunterschiede zwischen dem Gewinde der Abschleppöse 18 und der Anhängerkupplung 16 ausgleicht, wodurch immer derselbe Grundträger 14 für verschiedene Kraftwagen verwendet werden kann.
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Weiterhin weist die Trägerschwinge 40 des Hängerteils 42 eine Verzurröse 22 für ein Verzurrband 28, was beispielsweise auch ein Spanngurt sein kann, auf. Zu dieser unbeweglichen Verzurröse 22 kommt im Gegensatz dazu eine bewegliche Verzurröse 23 hinzu.
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Diese bewegliche Verzurröse 23 ist unter der Vermittlung eines Holms 24 zwischen einer Verzurrstellung und einer Verstaustellung entsprechend der Richtungsangabe durch den Pfeil 26 bewegbar. Dabei wird der Helm 24 hier im Querträger 45 der Trägerschwinge 40 geführt. Alternativ kann aber der Holm auch in Führungen auf der der Fahrbahn zu- oder abgewandten Seite der Trägerschwinge 40 geführt werden. Die Verzurrösen 22, 23 dienen zur Befestigung von Verzurrbändern 28, 29, mit denen ein nicht dargestellter Lenker eines nicht dargestellten Kraftrades arretiert wird, wodurch Längsbewegungen des Kraftrades unterbunden werden. Durch die erwähnte Beweglichkeit der Verzurröse 23 über den Holm 24 ist eine symmetrische Anordnung der Verzurrösen 22, 23 bezüglich der Längsachse 46 durch die Anhängerkupplung 16 gewährleistet. Zudem erweist es sich als vorteilhaft, die Verzurrösen 22, 23 gegenüber dem Lenker in Fahrtrichtung gesehen nach vorne zu versetzen.
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Durch die Befestigung des Kraftrades über die Verzurrbände 28, 29 wird ein Vorderrad 30 des Kraftrades spielfrei in eine nicht dargestellte schalenartige Aufnahme für das Vorderrad gedrückt und dadurch stabilisiert.
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Die Aufbaubeschleunigung der Trägerschwinge 40 wird durch ein Feder-/Dämpferelement 32 gedämpft. Dadurch wird die Aufschaukelung des Aufbaus während des Fahrbetriebs bei Bodenunebenheiten verhindert und kritische Fahrsituationen vermieden. Es ist besonders vorteilhaft, dieses Feder-/Dämpferelement 32 entlang der Quasi-Symmetrieachse 47 des Hängerteils 42 zu legen, und den trägerschwingenseitigen und den grundträgerseitigen Aufnahmepunkt des Feder-/Dämpferelements 32 möglichst weit auseinanderliegend zu wählen, damit das Dämpfungsmoment sich gegenüber dem Grundträger abstützen lässt.
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Darüber hinaus sind zwei Laufräder 36 über eine Achsschenkellagerung an der Trägerschwinge 40 angebracht. Dadurch ist ein Bewegungsausgleich ermöglicht, wie er bei Längsbewegungen des Kraftwagens nötig ist, damit die Laufräder nicht quer zur Fahrbahn geschoben werden.
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Zur Vermeidung von unerwünschten Flatterbewegungen der Laufräder 36 ist die Achsschenkellagerung der Laufräder 36 über einen Lenker 38 an einem Feder-/Dämpfer-Stabilisatorelement 34 abgestützt. Vorteilhafterweise ist das Vorderrad des Kraftrades symmetrisch zwischen den Laufrädern 36 der Trägerschwinge 40 abgestützt, wodurch eine gleichmäßige Verteilung der Gewichtskraft des Kraftrades auf die Laufräder 36 erfolgt, was wiederum einen einseitigen Verschleiß eines Laufrades vermeidet.
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2 zeigt eine Seitenansicht des Kraftwagenanhängers 10, der das Hängerteil 42 und den Grundträger 14 umfasst und über die Anhängerkupplung 16 am Kraftwagenheck 12 befestigt ist. In dieser Ansicht ist gut das Feder-/Dämpferelement 32 zu sehen, das die Trägerschwinge 40 des Hängerteils 42 gegenüber dem Grundträger 14 abstützt und somit die Aufbaubeschleunigungen des Kraftwagenanhängers 10 dämpft.
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Eine alternative Führung des Feder-/Dämpferelements 32 als die dargestellte ist ebenfalls möglich. Weiterhin zeigt die 2 in der Seitenansicht abschnittsweise den vorderen Teil des Kraftrades 56, das über das Vorderrad 30 auf den Kraftwagenanhänger 10 abgestützt ist. Alternativ ist auch eine Gestaltung des Kraftwagenanhängers 10, insbesondere dessen Hängerteils 42, denkbar, und zwar derart, dass ein Hinterrad des Kraftrades 56 aufnehmbar ist. Dazu ist das Kraftrad 56 über eine Laderampe 50 auf das Hängerteil 42 des Kraftwagenanhängers 10 aufschiebbar. Das Vorderrad 30 wird über eine Rinne 60 in eine Aufnahmeschale 54 geführt. Die Aufnahmeschale 54 umfasst das Vorderrad 30 in Fahrt- und seitlicher Richtung und kann zudem über beispielsweise Spanngurte 58 in der Aufnahmeschale 54 fixiert werden. Damit ist das Kraftrad 56 gegenüber Lenk- und Bremsmanöver des Kraftwagens sicher abgestützt.
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Dieser Aspekt kann weiterhin verstärkt werden, indem ein Lenker 62 des Kraftrades 56 über die Verzurrbände 28, 29 an den Verzurrösen 22, 23 des Hängerteils 42 in seiner Position fixiert wird. Dadurch ist ein sicherer Transport des Kraftrades 56 gewährleistet.
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Zum Transport kann die Transportrampe 50 in eine horizontale Position verbracht werden, die durch die gestrichelten Linien 51 angedeutet ist. Allerdings muss diese Position nicht genau in der Horizontale liegen. Für einen besseren Spritzschutz beispielsweise gegenüber Wasser auf der Fahrbahn 52 kann es vorteilhaft sein, wenn die Transportrampe 50 mit dem Hängerteil 42 einen anderen Winkel als 180° einschließt, das bedeutet, dass die Transportrampe 50 eher zur Fahrbahn 52 geneigt ist. Bei einem anderen Aspekt kann die Transportrampe 50 allerdings auch weiter als die dargestellte Position 51 geklappt werden, um beispielsweise eine Fixierung des Vorderrades 30 des Kraftrades 56 in Gegenfahrtrichtung zu realisieren. Es versteht sich, dass in jedweder möglichen Position der Transportrampe 50 diese durch entsprechende Vorrichtung, etwa durch Sicherungsbolzen, gesichert werden muss.
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Darüber hinaus in 2 zu sehen, dass die Gewichtskraft des Kraftrades 56 über die Laufräder 36, wobei nur eines zu sehen ist, da das zweite Laufrad durch das erste verdeckt wird, auf der Fahrbahn 52 abgestützt wird, um eine zu hohe Belastung der Anhängerkupplung 16 des Kraftwagens zu vermeiden und damit die maximale Stützlast der Anhängerkupplung 16 nicht zu überschreiten.
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Die Laufräder 36 selbst dürfen in ihrem Durchmesser einerseits nicht zu gering sein, um der Aufnahme der Gewichtskraft des Kraftrades 56 und den Drehzahlen ihrer Lagerung zu genügen, andererseits darf ihr Durchmesser nicht zu groß gewählt werden, da mit größer werdendem Durchmesser der Laufräder 36 auch die Aufbauhöhe des Hängerteils 42 und damit der Trägerschwinge 40, die ja das Vorderrad 30 des Kraftrades 56 aufnimmt, steigt, was bei schweren Krafträdern 36 in einer unkomfortablen Beladung des Kraftwagenanhängers 10 resultiert. In diesem Sinne ist auch eine breite Spurweite der Laufräder (36), die seitlich zur Trägerschwinge (40) angeordnet sind, denkbar. In Verbindung mit einer Einzelradaufhängung an der Achsschenkellagerung ist somit eine besonders tiefe Anordnung der Trägerschwinge (40) und der Transportrampe (50) möglich.
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Somit ist es sinnvoll, wenn die Aufbauhöhe des Hängerteils 42, also der Aufsetzpunkt des Kraftrades 56, entlang einer Hochachse des Kraftwagenanhängers 10 in die Nähe der Laufradachse 64 verlagert wird. Dadurch wird auch der Schwerpunkt der gesamten Anordnung herabgesetzt, was der Sicherheit während des Transports zugute kommt.
