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Die
Erfindung betrifft einen Kraftwagenanhänger zum Transportieren
eines Kraftrades nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Einachsanhänger,
die, gegebenenfalls in Kombination mit einem bestimmten Transportzubehör,
den Transport eines Motorrades ermöglichen, sind hinlänglich
bekannt. Derartige Anhänger werden über eine Anhängerkupplung
eines Fahrzeugs mit dem Fahrzeug verbunden und durch dieses geschleppt.
Derartige Anhänger nehmen allerdings bei Nichtgebrauch
einen erheblichen Platz, beispielsweise in der Garage, in Anspruch.
Auch die stetige Mitführung eines derartigen Anhängers
erweist sich aus Platzgründen als eher unpraktisch.
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Die
DE 298 12 899 U1 offenbart
einen Anhänger mit einem Laufrad, der den Transport eines Motorrades
mit nachlaufendem Hinterrad ermöglicht. Dieser Anhänger
ist um die Hochachse der Anhängerkupplung festgelegt und
kann ausschließlich Nickbewegungen ausgleichen. Außerdem
verfügt der Anhänger über ein Laufrad.
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Die
DE 198 28 707 A1 beschreibt
einen Anhänger zum Transport eines Kraftrades, der über
einen Rohrrahmen zur Aufnahme eines Vorderrades des Motorrades verfügt,
der wiederum über zwei Gelenke mit einer an der Anhängerkupplung
starr befestigten Deichsel verbunden ist, wodurch die Drehbewegung
des Anhängers ausgeschlossen ist und Nickbewegungen ausgeglichen
werden können. Auch dieser Anhänger verfügt über
ein Laufrad, durch das ein Teil der Gewichtskraft des Motorrades auf
der Fahrbahn abgestützt wird.
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Die
bekannten Lösungen bieten einerseits den Nachteil, dass
die Nickbewegungen nur unzureichend ausgeglichen beziehungsweise
gedämpft werden, was Sicherheits- und Komforteinbußen
zur Folge hat. Andererseits können sie Lenkbewegungen des schleppenden
Fahrzeugs nur unzureichend verschleißarm, komfortabel und
sicher Folge leisten.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftwagenanhänger
der eingangs erwähnten Art derart weiterzuentwickeln, dass
sowohl die Probleme der Verstauung bei Nichtgebrauch und der Mitnahme
aus Platzgründen gelöst werden als auch einen
ein komfortablen und vor allem sicheren Transport des Motorrads
und eine einfache und komfortable Installation des Kraftwagenhängers
am Fahrzeug zu realisieren.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Kraftwagenanhänger mit den Merkmalen
des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen
der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen
angegeben.
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Ein
solcher Kraftwagenanhänger zum Transportieren eines Kraftrades
umfasst einen Grundträger, der vorzugsweise an einer Anhängerkupplung eines
Kraftwagens befestigbar ist, und ein Hängerteil, das wiederum
mit dem Grundträger verbunden ist und mindestens ein Laufrad
aufweist, wobei das Hängerteil erfindungsgemäß eine
Trägerschwinge umfasst, die einerseits an dem Grundträger
gelagert ist. Andererseits ist diese Trägerschwinge auf
dem mindestens einen Laufrad abgestützt.
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Die
Trägerschwinge dient zur Aufnahme eines Rades des zu transportierenden
Kraftrades. Um die nicht unerhebliche Gewichtskraft des Motorrades auf
die Fahrbahn abstützen zu können und dadurch die
Anhängerkupplung des Kraftwagens nicht unnötigerweise
zu hoch zu belasten, ist das Laufrad auf der zur Fahrbahn weisenden
Seite der Trägerschwinge angebracht. Bevorzugterweise ist
die Lage des Laufrades unmittelbar unter dem Aufliegepunkt des Motorrades
zu wählen.
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Die
erwähnte Lagerung der Trägerschwinge am Grundträger
ermöglicht eine sichere und stabile Drehung der Trägerschwinge
um den Grundträger zum sicheren Ausgleich von Nickbewegungen
des Kraftwagens relativ zum Kraftwagenanhänger. Es sei erwähnt,
dass der Grundträger auch über eine andere Kupplungseinrichtung
als die Anhängerkupplung am Kraftwagen befestigbar sein
kann.
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Ein
sicherer Transport des Kraftrades ist besonders bei hohen Geschwindigkeiten,
etwa auf der Autobahn, sehr wichtig. Kritische Fahrsituationen durch
Aufschaukeln der Aufbaubewegungen des Kraftwagenanhängers
sollen erst gar nicht entstehen. Hierzu ist die Trägerschwinge
des Hängerteils gemäß der Erfindung über
wenigstens ein Feder- und/oder Dämpferelement am Grundträger
abgestützt. Aufbaubeschleunigungen werden dadurch gedämpft
und kritische Fahrsituationen vermieden. Idealerweise empfiehlt
sich eine quasi mittig bezüglich des Kraftwagenanhängers
gehaltene Anordnung des Feder- und/oder Dämpferelements.
Optimalerweise handelt es sich gleichzeitig sowohl um eine Feder- als
auch ein Dämpferelement, es ist aber auch vorstellbar,
dass entweder nur ein Feder- oder nur ein Dämpferelement
verbaut wird. Prinzipiell ist festzuhalten, dass der kraftwagennähere
Aufnahmepunkt des Feder-/Dämpferelements gegenüber
der Drehachse der Trägerschwinge einen hinreichenden Hebelarm
aufweisen sollte, damit sich das Dämpfungsmoment gegenüber
dem Grundträger abstützen lässt. Ist
eine derartige Anordnung, etwa aus Package-Gründen, nicht
möglich, so sind alternative Gestaltungsformen denkbar.
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Zur
Realisierung einer höheren Stabilität des Grundträgers
am Kraftwagen erweist es sich als eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung als sinnvoll, den Grundträger neben der Befestigung
an beispielsweise der Anhängerkupplung auch an einer weiteren
Kupplungseinrichtung des Kraftwagens, die einen gewissen Abstand
zum ersten Befestigungspunkt aufweist, zu befestigen. Dieser weitere
Befestigungspunkt in Form einer Kupplungseinrichtung kann beispielsweise
eine Aufnahme einer Abschleppöse des Kraftwagens oder eine
Abschleppschlaufe des Kraftwagens sein. Durch den Abstand zwischen dem
ersten Befestigungspunkt, der erfindungsgemäß die
Anhängerkupplung ist, und dem zweiten Befestigungspunkt,
beispielsweise die Aufnahme der Abschleppöse, ist eine
steife Verbindung des Kraftwagenanhängers zum Kraftwagen
realisiert, was besonders der Sicherheit zuträglich ist.
Zu diesem Zweck weist der Grundträger ein Kupplungsteil
auf, mittels welchem er wie erwähnt mit der Aufnahme der Abschleppöse
oder der Abschleppschlaufe verbindbar ist.
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Neben
der Gewährleistung einer sehr hohen Sicherheit beim Einsatz
des Kraftwagenanhängers im Straßenverkehr steht
auch eine komfortable und einfache Montage des Kraftwagenanhängers
an den Kraftwagen im Fokus.
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Darüber
hinaus erweist es sich als äußerst vorteilhaft,
einen Kraftwagenanhänger beziehungsweise ein Hängerteil,
der die kostenintensiven Komponenten wie beispielsweise die erwähnten
Laufräder und das Feder-/Dämpferelement trägt,
an mehreren Fahrzeugen beziehungsweise Fahrzeuggattungen verwenden
zu können. Hierzu ist ein Adapter vorgesehen, welcher mit
dem erwähnten Kupplungsteil des Grundträgers verbindbar
ist.
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Unter
Vermittlung dieses Adapters ist nun der Grundträger an
der Aufnahme der Abschleppöse oder der Abschleppschlaufe
in Abstand zur Anhängerkupplung befestigbar. Der Adapter
ist fahrzeugspezifisch ausgeführt und gleicht fahrzeugabhängige
Abstandsunterschiede zwischen der Anhängerkupplung und
der Aufnahme der Abschleppöse beziehungsweise der Abschleppschlaufe
aus. So kann immer der gleiche Grundträger über
die unterschiedlichen fahrzeugspezifischen Adapter mit unterschiedlichen
Fahrzeugen verbunden werden. Dies bedeutet zum einen eine komfortable
und einfache Montage und zum anderen eine Kostenersparnis für den
Nutzer, da er sich für verschiedene Fahrzeuge nur den jeweilig
passenden Adapter kaufen muss. Die Anschaffung eines Kraftwagenanhängers
jeweilig für ein Fahrzeug bleibt ihm somit erspart.
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Ein
derartiger Adapter kann dabei beispielsweise nicht nur Abstandsunterschiede
ausgleichen, sondern auch den Fall berücksichtigen, dass
die Aufnahme der Abschleppöse beziehungsweise der Abschleppschlaufe
nicht auf der Beifahrerseite des Kraftwagens sondern beispielsweise
auf der Fahrerseite angeordnet ist. Des Weiteren sind durch ihn auch
etwaige Höhenunterschiede zwischen der Aufnahme der Abschleppöse
beziehungsweise der Abschleppschlaufe und der Anhängerkupplung
auslgeichbar. Es ist weiterhin vorstellbar, dass der Adapter nicht
wie beschrieben den Grundträger aufnehmen kann, sondern
der Grundträger der Adapter ist, und somit der immer gleiche
Hängerteil verwendet werden kann.
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In
der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die
Trägerschwinge des Hängerteils zwei koaxiale Laufräder
auf. Es ist selbstverständlich möglich, dass die
Trägerschwinge eine noch größere Anzahl
an Laufrädern aufweist, die nicht zwangsläufig
alle koaxial liegen. Existieren beispielsweise zwei Laufräder,
so sind diese bevorzugterweise symmetrisch zur Mittelachse angeordnet,
die in einer durch die Kupplungseinrichtung des Kraftwagens in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden, vertikalen Ebene liegt.
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Das
Rad des Kraftrades wird nun zwischen diese beiden Laufräder
der Trägerschwinge aufgesetzt. Dadurch wir eine unsymmetrische
Gewichtsverteilung auf die Trägerschwinger vermieden. Des Weiteren
wird durch die Verteilung der Gewichtskraft des Kraftrades auf mehrere
Laufräder der Verschleiß dieser reduziert.
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Da
die Laufräder im Falle einer starren Anbindung an die Trägerschwinge
nicht einer Lenkbewegung des Kraftwagens folgen können,
muss ein Ausgleich geschaffen werden, damit bei Lenkbewegungen des
Kraftwagens die Laufräder nicht quer zur Fahrbahn geschoben
werden, was einen erhöhten Verschleiß der Laufräder
zur Folge hätte.
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Dieser
Bewegungs- und Kraftausgleich wird dadurch realisiert, dass die
Laufräder schwenkbar an der Trägerschwinge angebracht
sind. Ist nur ein Laufrad an der Trägerschwinge angebracht,
so ist die beschriebene Anordnung auch mit nur einem Laufrad möglich.
Auch dieses wird symmetrisch zur erwähnten Mittelachse
angeordnet. Die schwenkbare Anbringung des Laufrades beziehungsweise
der Laufräder kann beispielsweise durch eine zentral positionierte
Achsschenkellagerung erfolgen.
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Sobald
Kräfte in Folge der Lenkbewegung des Kraftwagens induziert
werden, dreht sich die beschriebene Laufradanordnung zu einem kleinen Kraftvektor
hin und das Laufrad beziehungsweise die Laufräder werden
automatisch gegen Querbelastungen entlastet. Eine alternative Lagerung
des Laufrades beziehungsweise der Laufräder zum Ausgleich der
Längsbewegungen des Kraftwagens ist aber denkbar.
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Ein
weiterer Aspekt zur Erhöhung der Sicherheit während
des Betriebs eines erfindungsgemäßen Kraftwagenanhängers
trifft die Unterdrückung unangenehmer Flatterbewegungen
des Laufrades beziehungsweise der Laufräder, insbesondere
bei der Geradeausfahrt besonders in Verbindung mit hohen Geschwindigkeiten.
Dazu ist das Laufrad beziehungsweise sind die Laufräder über
einen Lenker an einem Feder-/Dämpfer-Stabilisatorelement
abgestützt.
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Die
erfindungsgemäße Achsschenkellagerung ist dabei
mit einem Ausleger versehen, der durch einen bevorzugt in der Ebene
der Trägerschwinge liegenden Feder-/Dämpfer-Stabilisator
geführt wird. Ein Bewegungsausgleich ist somit erst nach Überwindung
einer kleineren Schwellenlast des Feder-/Dämpfer-Stabilisators
möglich und führt so automatisch zu mehr Laufruhe
der Laufradanordnung. Eine andere Gestaltung und/oder Anordnung von
Elementen, die die erwähnten Flatterbewegungen dämpfen,
ist aber vorstellbar und möglich.
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Mit
den beschriebenen Elementen und Maßnahmen ist ein sicheres
Verhalten des Kraftwagenanhängers in allen Fahrsituationen
gewährleistet. Damit nun auch das Kraftrad selbst sicher
transportiert werden kann, weist das Hängerteil idealerweise eine
Rinne zur Aufnahme des Rades des Kraftrades auf. Vorzugsweise ist
das Rad in dieser Rinne über Spannelemente, beispielsweise
Spanngurte, sicherbar. Andere Spannelemente, wie beispielsweise elastische
Gummibänder oder verschraubbare Metallschlaufen sind ebenfalls
denkbar. In diesem Zusammenhang ist die Verwendung von mehr als
einem Spann- beziehungsweise Befestigungselement vorteilhaft.
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Zur
weiteren Steigerung der Sicherheit des Transports des Kraftrades
weist das Hängerteil in der bevorzugten Ausführungsform
eine schalenartige Aufnahme auf, die das Rad des Kraftrades in Fahrtrichtung
und in seitlicher Richtung flankenartig umfasst. Dies erhöht
die Stabilität zur Seite und nach vorne, was besonders
bei starken Brems- oder Ausweichmanövern ein Umkippen oder
ein Verlust des Kraftrades verhindert. Die schalenartige Aufnahme kann
auch als Kotflügel der Laufräder bzw. als Haltebasis
für eine Kennzeichen- und Bremsbeleuchtung dienen.
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Die
Beladung des Kraftwagenanhängers wird dadurch erleichtert,
dass eine bewegbare Rampe vorgesehen ist, die in ihrer Beladungsstellung
die Fahrbahn berührt, wodurch das Kraftrad einfach auf den
Kraftwagenanhänger aufgeschoben werden kann. In Ihrer Transportstellung
wird sie bevorzugtermaßen in die Horizontale geklappt,
wodurch sie die Fahrbahn nicht mehr berührt. Selbstverständlich muss
sie nicht komplett in die Horizontale geklappt werden, sondern kann
mit dem Hängerteil auch einen anderen Winkel als 180° einschließen.
Die Befestigung der Rampe erfolgt bevorzugterweise über
Sicherungsbolzen oder einen Schnappverschluss, kann aber auch anderweitig
erfolgen.
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Zur
weiteren Transportsicherung des Kraftrades im Kraftwagenanhänger
weist das Hängerteil Befestigungsvorrichtungen für
Verzurrelemente auf. Zwei Verzurrelemente, insbesondere Spanngurte, werden
bevorzugt an der Lenkgabel des Kraftrades vertäut und an
die Trägerschwinge herangeführt. Der untere Vertäuungspunkt
sollte seitlich vom Kraftrad und in Fahrtrichtung nach vorn versetzt
liegen. Somit wird das Kraftrad nicht nur seitlich stabilisiert,
sondern durch die Gurtkraft zudem spielfrei in die schalenartige
Aufnahme gezogen. Bei Bremsmanövern des Kraftwagens wird
demnach das Kraftrad durch die schalenartige Aufnahme gegen eigenständige Bewegungen
gestützt.
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Durch
die in der bevorzugten Ausführungsform vorliegenden sehr
kompakten Gestaltung des Kraftwagenanhängers sowohl in
Fahrtrichtung als auch in Richtung quer zu dieser ist eine symmetrische
Anordnung der Befestigungsvorrichtungen für Verzurrelemente
bezüglich der Mittelachse einer durch die Kupplungseinrichtung
in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden vertikalen Ebene
gegebenenfalls nicht möglich.
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Ist
dies der Fall, so weist das Hängerteil erfindungsgemäß zumindest
eine bewegbare Befestigungsvorrichtung für Verzurrelemente
auf, die unter Vermittlung eines Holmes zwischen einer Verzurrstellung
und einer Verstaustellung bewegbar ist. Dieser Holm ist in beiden
Stellungen durch Bolzen oder anderweitige Vorrichtungen zu sichern.
Natürlich kann die Gestaltung des Kraftwagenanhängers
und dessen Hängerteil so erfolgen, dass eine oder mehrere
bewegbare Befestigungsvorrichtungen für Verzurrelemente
nicht nötig sind. Auch kann die Herstellung der Symmetrie
der Befestigungsvorrichtungen für Verzurrelemente anderweitig
erfolgen, so zum Beispiel nicht durch einen bewegbaren Holm, der
in die Trägerschwinge ein- und ausziehbar ist, sondern etwa
durch einen Holm oder Ausleger, der an die Trägerschwinge
oder den Grundträger oder an eine andere Komponente des
Kraftwagenanhängers befestigbar ist. Diese Befestigung
kann beispielsweise über Flügelschrauben oder
Schnellverschlüsse oder anderweitig erfolgen.
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Findet
sich die erfindungsgemäße bewegbare Befestigungsvorrichtung
in ihrer Verstaustellung, also ist der Holm eingezogen oder abmontiert,
erreicht man nach Öffnen der Kupplungseinrichtung des Kraftwagens,
beispielsweise der Anhängerkupplung und Lösen
der Verbindung zwischen Grundträger und der Aufnahme der
Abschleppöse beziehungsweise der Abschleppschlaufe eine
sehr kompakte Anordnung des demontierten Kraftwagenanhängers.
In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass die Verbindung
zwischen dem Grundträger und der Aufnahme der Abschleppöse
beziehungsweise der Abschleppschlaufe durch eine Schnellkupplung erreicht
werden kann. In diesem demontierten Zustand kann der Kraftwagenanhänger
bequem beispielsweise an der Garagenwand aufrecht stehend gelagert
werden, indem man ihn zum Beispiel mit dem Grundträger
an zwei aufnehmende Holmhalterungen aufhängt.
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Die
schalenartige Aufnahme des Rades des Kraftrades ist in der bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung ebenfalls leicht zu demontieren,
beispielsweise über Schnappverschlüsse oder Flügelschrauben,
und gegebenenfalls durch eine universelle Trägerplatte
oder einen kisten- beziehungsweise kofferartigen Aufbau austauschbar.
So kann gegebenenfalls, wenn kein Kraftrad transportiert werden
soll, alternativ zum Beispiel größeres Gepäck
befördert werden, auch der Transport von anderen Gegenständen
ist vorstellbar. Der Kraftwagenanhänger verwandelt sich
somit in einen kurzen Einachsanhänger mit sehr geringen
Abmessungen.
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Ein
weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass bei einer Rückwärtsfahrt
analog zu einem konventionellen Einachsanhänger das Gespann
sicher rangiert werden kann. Dies wäre bei einer freien
Schwenkbewegungsmöglichkeit des Kraftwagenanhängers
um die Hochachse der Anhängerkupplung nicht möglich, da
dann zwei freie Achskinematiken vorliegen würden. Somit
kann auch ein ungeübter Fahrer des Kraftwagens das Gespann rückwärts
rangieren und beispielsweise einparken, da der Kraftwagenanhänger
keine eigenständige Gegenlenkbewegung durchführen
kann. Diese ist in der beschriebenen Art und Weise kompensiert.
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Das
Anbringen einer Auflaufbremse ist prinzipiell möglich,
wenn die erwähnte Schnellkupplung zur Verbindung des Grundträgers
mit der Aufnahme der Abschleppöse beziehungsweise der Abschleppschlaufe
einen freien Freiheitsgrad um die Hochachse besitzt, was durch eine
vertikale Schnellsteckkupplung möglich ist. Bei geringen
Anhängelasten ist eine derartige Auflaufbremse allerdings
nicht unbedingt zwingend erforderlich.
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Zur
Erhöhung der Sicherheit und zur Gewährleistung
der Straßenverkehrstauglichkeit sollte eine gegebenenfalls
abnehmbare, beleuchtbare Kennzeichenhalterung des Kraftwagenanhängers vorhanden
sein. Auch sollten entsprechende Rücklichter angebracht
sein. Über ein Verlängerungskabel oder vermittels
einer elektrischen Schnittstelle am Hängerteil kann die
Batterie des Kraftrades durch Anschluss an eine elektrische Schnittstelle
des Kraftwagens gespeist werden, so dass für eine sichere
Fahrt des Kraftwagens mit Kraftwagenanhänger und Kraftrad
das Kraftrad während des Transportes problemlos beleuchtet
werden kann, ohne dass die Batterie des Kraftrades erschöpft
wird. Vermittels der gleichen Schnittstelle können die
Rücklichter und die Kennzeichenbeleuchtung mit Strom versorgt
werden. Ebenso kann auf diese Weise die Batterie des Kraftrades
aufgeladen werden.
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Ein
weiterer Vorteil ist, dass durch die rückwärtige
Lage des Kraftwagenanhängers das Öffnen einer
Heckklappe des Kraftwagens weiterhin möglich ist.
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Eine
alternative Ausführungsform der Erfindung berücksichtigt
die Tatsache, dass die Aufnahme der Abschleppöse beziehungsweise
der Abschleppschlaufe nicht wie im Allgemeinen bekannt und üblich auf
der Beifahrerseite des Kraftwagens sondern auf der Fahrerseite positioniert
ist. Die Berücksichtung derartiger Varianten erfolgt beispielsweise
auch durch einen Trägerholm. Eine Aufnahme dieses zusätzlichen
Trägerholms wird daher konzeptbedingt immer vorgehalten.
Alternativ sind derartige Varianten auch wie beschrieben über
den Adapter berücksichtigbar. Die Trägerschwinge
kann so ausgelegt sein, dass sie im gewendeten Zustand des Rahmens auch
als spiegelbildliche Anordnung für Fahrzeuge mit einer
linksseitig positionierten Abschleppöse bzw. einem Abschleppgewinde
genutzt werden kann.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung
genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend
in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine
gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der
jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen
oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung
zu verlassen. Die Zeichnungen zeigen in:
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1 eine
Draufsicht auf einen Kraftwagenanhänger, der an einem abschnittsweise
dargestellten Fahrzeugheck befestigt ist, sowie abschnittsweise
ein Vorderrad eines Kraftrades, das auf dem Kraftwagenanhänger
abgestützt ist und abschnittsweise zwei Spanngurte,
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2 eine
Seitenansicht eines Kraftwagenanhängers, der an einem abschnittsweise
angedeuteten Fahrzeugheck befestigt ist, sowie abschnittsweise eine
Front eines Kraftrades, das auf dem Kraftwagenanhänger
abgestützt und mit diesem verzurrt ist.
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Während 1 einen
Kraftwagenanhänger aus einer Draufsicht zeigt, der mit
einem Fahrzeugheck verbunden ist und auf den ein Vorderrad eines Kraftrades
abgestützt ist, mit dem er verzurrt ist, und man aus dieser
Ansicht detailliert sowohl die Befestigungsanordnung des Kraftwagenanhängers
als auch seine Komponenten selbst und ihre Anordnung erkennt, ist
in 2 aus der Seitenansicht gut die Anbringung eines
Kraftrades auf dem Kraftwagenanhänger, die Befestigung über
Verzurrelemente und die Anordnung der Befestigung des Kraftwagenanhängers
am Fahrzeugheck aus der seitlichen Perspektive zu sehen.
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Der
in 1 gezeigte Kraftwagenanhänger 10 eignet
sich zum Transportieren eines Kraftrades und umfasst einen Grundträger 14 und
ein Hängerteil 42. Das Hängerteil 42 wiederum
weist diverse Elemente auf. So umfasst das Hängerteil 42 eine
Trägerschwinge 40, die am Grundträger 14 über
Lagerstellen 44 gelagert ist. Der Grundträger 14 ist
derart mit einem Fahrzeugheck 12 verbunden, dass er zum
einen an einer Anhängerkupplung 16 und zum anderen über
eine Kupplungseinrichtung 46 an einem Gewinde einer Abschleppöse 18 über
einen Schnellverschluss 20 befestigt ist.
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Die
Verbindung des Grundträgers 14 mit der Anhängerkupplung 16 erfolgt
demnach über die hinlänglich bekannten Verbindungsvorrichtungen
für herkömmliche Anhängerkupplungen.
Durch diese schnell zu öffnende Verbindung mit der Anhängerkupplung 16 einerseits
und dem Schnellverschluss 20 andererseits ist eine schnelle
Montage und Demontage des gesamten Kraftwagenanhängers
möglich.
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Weiterhin
kann es sich bei der Kupplungseinrichtung 46 um einen Adapter
handeln, der fahrzeugspezifisch ausgelegt ist und somit fahrzeugabhängige
Abstandsunterschiede zwischen dem Gewinde der Abschleppöse 18 und
der Anhängerkupplung 16 ausgleicht, wodurch immer
derselbe Grundträger 14 für verschiedene
Kraftwagen verwendet werden kann.
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Weiterhin
weist die Trägerschwinge 40 des Hängerteils 42 eine
Verzurröse 22 für ein Verzurrband 28,
was beispielsweise auch ein Spanngurt sein kann, auf. Zu dieser
unbeweglichen Verzurröse 22 kommt im Gegensatz
dazu eine bewegliche Verzurröse 23 hinzu.
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Diese
bewegliche Verzurröse 23 ist unter der Vermittlung
eines Holms 24 zwischen einer Verzurrstellung und einer
Verstaustellung entsprechend der Richtungsangabe durch den Pfeil 26 bewegbar.
Dabei wird der Holm 24 hier im Querträger 45 der
Trägerschwinge 40 geführt. Alternativ
kann aber der Holm auch in Führungen auf der der Fahrbahn
zu- oder abgewandten Seite der Trägerschwinge 40 geführt
werden. Die Verzurrösen 22, 23 dienen
zur Befestigung von Verzurrbändern 28, 29,
mit denen ein nicht dargestellter Lenker eines nicht dargestellten Kraftrades
arretiert wird, wodurch Längsbewegungen des Kraftrades
unterbunden werden. Durch die erwähnte Beweglichkeit der
Verzurröse 23 über den Holm 24 ist
eine symmetrische Anordnung der Verzurrösen 22, 23 bezüglich
der Längsachse 46 durch die Anhängerkupplung 16 gewährleistet.
Zudem erweist es sich als vorteilhaft, die Verzurrösen 22, 23 gegenüber
dem Lenker in Fahrtrichtung gesehen nach vorne zu versetzen.
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Durch
die Befestigung des Kraftrades über die Verzurrbände 28, 29 wird
ein Vorderrad 30 des Kraftrades spielfrei in eine nicht
dargestellte schalenartige Aufnahme für das Vorderrad gedrückt
und dadurch stabilisiert.
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Die
Aufbaubeschleunigung der Trägerschwinge 40 wird
durch ein Feder-/Dämpferelement 32 gedämpft.
Dadurch wird die Aufschaukelung des Aufbaus während des
Fahrbetriebs bei Bodenunebenheiten verhindert und kritische Fahrsituationen vermieden.
Es ist besonders vorteilhaft, dieses Feder-/Dämpferelement 32 entlang
der Quasi-Symmetrieachse 47 des Hängerteils 42 zu
legen, und den trägerschwingenseitigen und den grundträgerseitigen Aufnahmepunkt
des Feder-/Dämpferelements 32 möglichst
weit auseinanderliegend zu wählen, damit das Dämpfungsmoment
sich gegenüber dem Grundträger abstützen
lässt.
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Darüber
hinaus sind zwei Laufräder 36 über eine
Achsschenkellagerung an der Trägerschwinge 40 angebracht.
Dadurch ist ein Bewegungsausgleich ermöglicht, wie er bei
Längsbewegungen des Kraftwagens nötig ist, damit
die Laufräder nicht quer zur Fahrbahn geschoben werden.
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Zur
Vermeidung von unerwünschten Flatterbewegungen der Laufräder 36 ist
die Achsschenkellagerung der Laufräder 36 über
einen Lenker 38 an einem Feder-/Dämpfer-Stabilisatorelement 34 abgestützt.
Vorteilhafterweise ist das Vorderrad des Kraftrades symmetrisch
zwischen den Laufrädern 36 der Trägerschwinge 40 abgestützt,
wodurch eine gleichmäßige Verteilung der Gewichtskraft
des Kraftrades auf die Laufräder 36 erfolgt, was
wiederum einen einseitigen Verschleiß eines Laufrades vermeidet.
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2 zeigt
eine Seitenansicht des Kraftwagenanhängers 10,
der das Hängerteil 42 und den Grundträger 14 umfasst
und über die Anhängerkupplung 16 am Kraftwagenheck 12 befestigt
ist. In dieser Ansicht ist gut das Feder-/Dämpferelement 32 zu
sehen, das die Trägerschwinge 40 des Hängerteils 42 gegenüber
dem Grundträger 14 abstützt und somit die
Aufbaubeschleunigungen des Kraftwagenanhängers 10 dämpft.
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Eine
alternative Führung des Feder-/Dämpferelements 32 als
die dargestellte ist ebenfalls möglich. Weiterhin zeigt
die 2 in der Seitenansicht abschnittsweise den vorderen
Teil des Kraftrades 56, das über das Vorderrad 30 auf
den Kraftwagenanhänger 10 abgestützt
ist. Alternativ ist auch eine Gestaltung des Kraftwagenanhängers 10,
insbesondere dessen Hängerteils 42, denkbar, und
zwar derart, dass ein Hinterrad des Kraftrades 56 aufnehmbar
ist. Dazu ist das Kraftrad 56 über eine Laderampe 50 auf das
Hängerteil 42 des Kraftwagenanhängers 10 aufschiebbar.
Das Vorderrad 30 wird über eine Rinne 60 in
eine Aufnahmeschale 54 geführt. Die Aufnahmeschale 54 umfasst
das Vorderrad 30 in Fahrt- und seitlicher Richtung und
kann zudem über beispielsweise Spanngurte 58 in
der Aufnahmeschale 54 fixiert werden. Damit ist das Kraftrad 56 gegenüber Lenk-
und Bremsmanöver des Kraftwagens sicher abgestützt.
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Dieser
Aspekt kann weiterhin verstärkt werden, indem ein Lenker 62 des
Kraftrades 56 über die Verzurrbände 28, 29 an
den Verzurrösen 22, 23 des Hängerteils 42 in
seiner Position fixiert wird. Dadurch ist ein sicherer Transport
des Kraftrades 56 gewährleistet.
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Zum
Transport kann die Transportrampe 50 in eine horizontale
Position verbracht werden, die durch die gestrichelten Linien 51 angedeutet
ist. Allerdings muss diese Position nicht genau in der Horizontale
liegen. Für einen besseren Spritzschutz beispielsweise
gegenüber Wasser auf der Fahrbahn 52 kann es vorteilhaft
sein, wenn die Transportrampe 50 mit dem Hängerteil 42 einen
anderen Winkel als 180° einschließt, das bedeutet,
dass die Transportrampe 50 eher zur Fahrbahn 52 geneigt
ist. Bei einem anderen Aspekt kann die Transportrampe 50 allerdings auch
weiter als die dargestellte Position 51 geklappt werden,
um beispielsweise eine Fixierung des Vorderrades 30 des
Kraftrades 56 in Gegenfahrtrichtung zu realisieren. Es
versteht sich, dass in jedweder möglichen Position der
Transportrampe 50 diese durch entsprechende Vorrichtung,
etwa durch Sicherungsbolzen, gesichert werden muss.
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Darüber
hinaus in 2 zu sehen, dass die Gewichtskraft
des Kraftrades 56 über die Laufräder 36,
wobei nur eines zu sehen ist, da das zweite Laufrad durch das erste
verdeckt wird, auf der Fahrbahn 52 abgestützt
wird, um eine zu hohe Belastung der Anhängerkupplung 16 des
Kraftwagens zu vermeiden und damit die maximale Stützlast
der Anhängerkupplung 16 nicht zu überschreiten.
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Die
Laufräder 36 selbst dürfen in ihrem Durchmesser
einerseits nicht zu gering sein, um der Aufnahme der Gewichtskraft
des Kraftrades 56 und den Drehzahlen ihrer Lagerung zu
genügen, andererseits darf ihr Durchmesser nicht zu groß gewählt werden,
da mit größer werdendem Durchmesser der Laufräder 36 auch
die Aufbauhöhe des Hängerteils 42 und
damit der Trägerschwinge 40, die ja das Vorderrad 30 des
Kraftrades 56 aufnimmt, steigt, was bei schweren Krafträdern 36 in
einer unkomfortablen Beladung des Kraftwagenanhängers 10 resultiert.
In diesem Sinne ist auch eine breite Spurweite der Laufräder
(36), die seitlich zur Trägerschwinge (40)
angeordnet sind, denkbar. In Verbindung mit einer Einzelradaufhängung
an der Achsschenkellagerung ist somit eine besonders tiefe Anordnung
der Trägerschwinge (40) und der Transportrampe
(50) möglich.
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Somit
ist es sinnvoll, wenn die Aufbauhöhe des Hängerteils 42,
also der Aufsetzpunkt des Kraftrades 56, entlang einer
Hochachse des Kraftwagenanhängers 10 in die Nähe
der Laufradachse 64 verlagert wird. Dadurch wird auch der
Schwerpunkt der gesamten Anordnung herabgesetzt, was der Sicherheit
während des Transports zugute kommt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 29812899
U1 [0003]
- - DE 19828707 A1 [0004]