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Die
Erfindung betrifft eine Beeinflussungseinrichtung zum Beeinflussen
eines vorbeiströmenden Luftstromes an einem Außenkonturelement
eines Kraftwagens, welche eine in eine Aufnahme des Außenkonturelements
integrierte Ansaug- und Ausblaseinheit aufweist, mittels welcher
Luft über wenigstens eine in dem Außenkonturelement
vorgesehene Öffnung der Aufnahme aus dem Luftstrom abzusaugen
und auszublasen ist. Die Erfindung bezieht sich ferner auf einen
Kraftwagen mit einer derartigen Beeinflussungseinrichtung.
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Vorliegend
gilt das Interesse der Minimierung des Luftwiderstandes eines Kraftwagens
durch aktive Grenzschichtbeeinflussung eines vorbeiströmenden
Luftstromes. Die Erfindung geht dabei vom Gegenstand gemäß Druckschrift
DE 199 12 140 C2 aus.
Diese beschreibt ein Kraftfahrzeug mit einer Außenkontur,
welcher Strömungsbeeinflussungsmittel zur Reduzierung des
Luftwiderstandes des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind. Diese Strömungsbeeinflussungsmittel
können als Ausblas- und Ansaugvorrichtungen im Bereich
der Außenkontur des Kraftfahrzeugs angeordnet sein und
sind mit Hilfe von Antriebsmitteln periodisch aktivierbar. Somit
können kontrolliert zeitabhängige Störungen
in den vorbeiströmenden Luftstrom eingebracht werden.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Beeinflussungseinrichtung
der eingangs genannten Art sowie einen Kraftwagen mit einer derartigen
Beeinflussungseinrichtung zu schaffen, bei welcher und welchem Maßnahmen
getroffen sind, die ausgehend vom Gegenstand gemäß Druckschrift
DE 199 12 140 C2 eine
weitere Reduktion des Luftwiderstandes des Kraftwagens gewährleisten.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
eine Beeinflussungseinrichtung zum Beeinflussen eines vorbeiströmenden
Luftstromes an einem Außenkonturelement eines Kraftwagens,
welche eine in eine Aufnahme des Außenkonturelements integrierte Ansaug-
und Ausblaseinheit aufweist, mittels welcher Luft über
wenigstens eine in dem Außenkonturelement vorgesehene Öffnung
der Aufnahme aus dem Luftstrom abzusaugen und auszublasen ist, wobei
das Außenkonturelement einen zur Öffnung stromabwärts
versetzt angeordneten gewölbten, konvexen Krümmungsbereich
aufweist.
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Der
Erfindung liegen mehrere Erkenntnisse zugrunde. Sie beruht zunächst
auf der Erkenntnis, dass durch periodisches Ansaugen und Ausblasen von
Luft, welche dem vorbeiströmenden Luftstrom entnommen und
diesem zeitversetzt wieder zugeführt wird, also durch so
genannte pulsierende Jets periodische Störungen in den
vorbeiströmenden Luftstrom eingebracht werden können.
Diese Art der aktiven Beeinflussung des Luftstromes konnte anhand von
Messungen in Wasser- und Windkanälen sowie durch numerische
Simulationen als besonders effektiv zur Reduzierung des Nachlaufwiderstandes
bei Kraftfahrzeugen bzw. bei kraftfahrzeug-relevanten Geometrien
nachgewiesen werden. Der Erfindung liegt ferner die Erkenntnis zugrunde,
dass durch geeignet gewählte Frequenz der so eingebrachten
Störungen eine so genannte hydrodynamische Instabilität
des Luftstromes ausgenutzt werden kann, um den Luftwiderstand des
Kraftwagens zu reduzieren. Diese hydrodynamische Instabilität
des Luftstromes verstärkt massiv die Amplituden der Störungen,
wodurch die für die Strömungsbeeinflussung erforderliche
Energie aufgrund dieser Verstärkung minimalisiert wird.
Die Erfindung beruht schließlich auf der Erkenntnis, dass
das periodische Ansaugen und Ausblasen von Luft in Kombination mit
dem gewölbten, konvexen Krümmungsbereich den Vorteil
hat, dass durch Ausnützen des so genannten Coanda-Effekts die
ausgeblasene Luft, also die pulsierenden Jets an diesem Krümmungsbereich
länger angelegt bleiben. Gerade aus diesem Grund sind die
pulsierenden Jets deutlich weiter stromabwärts effektiv,
als es ohne den konvexen Krümmungsbereich der Fall ist.
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Als
Folge der oben genannten hydrodynamischen Instabilität
und der periodischen Störungen durch das Absaugen und Ausblasen
von Luft werden in dem turbulenten Luftstrom kohärente
Strukturen erzeugt, die dominant in Strömungs- und Spannweitenrichtung
(Fahrzeuglängs- und -querrichtung) organisiert sind. Diese
kohärenten Strukturen werden auch als turbulente Längs-
und Querwirbel bezeichnet. Sie intensivieren den Energieaustausch
zwischen einer energetischen Außenströmung und
einer energiearmen außenkonturnahen Strömung (auch Grenzschichtströmung
genannt), so dass die Strömung über dem konvexen,
gewölbten Krümmungsbereich nicht ablöst.
Dabei ist die Krümmung des konvexen Krümmungsbereichs
vorzugsweise so stark, dass ohne das Ansaugen und Ausblasen von Luft
diese Strömung abgelöst ist. Bedingt durch die Vermeidung
der Strömungsablösung und die durch den konvexen
Krümmungsbereich erzeugte Umlenkung des vorbeiströmenden
Luftstromes wird der Nachlaufwiderstand und somit der gesamte Luftwiderstand
des Kraftwagens reduziert. Somit kann der Kraftstoffverbrauch des
Kraftwagens reduziert werden.
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Vorzugsweise
ist eine die Öffnung aufweisende Düse der Aufnahme
wenigstens im Wesentlichen auf den Krümmungsbereich hin
ausgerichtet, wodurch die Luft aus der Aufnahme in Richtung des Krümmungsbereichs
hin ausblasbar ist. Somit kann erreicht werden, dass die pulsierenden
Jets bzw. die ausgeblasene Luft am Krümmungsbereich angelegt bleiben
und somit weit in Richtung stromabwärts effektiv sind.
Derselbe Vorteil lässt sich darüber hinaus auch
dann erzielen, wenn die Luft aus der Öffnung wenigstens
etwa tangential zu einer Außenkontur des Außenkonturelements,
insbesondere zum Krümmungsbereich, ausblasbar ist.
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Es
hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn eine Stufe
mit einer im Wesentlichen quer zu einer Strömungsrichtung
des Luftstromes orientierten Wandung in dem Außenkonturelement
ausgebildet ist, und die wenigstens eine Öffnung in der Wandung
ausgebildet ist. Dies stellt eine der möglichen praktischen
Ausführungen der Beeinflussungseinrichtung dar. Durch die
Stufe einschließlich der im Wesentlichen quer zur Strömungsrichtung
angeordneten und dem Krümmungsbereich zugewandten Wandung
kann auf technisch einfache Weise erreicht werden, dass die dem
Luftstrom entnommene Luft in Richtung des Krümmungsbereichs
hin ausgeblasen wird. Ein weiterer Vorteil beim Einsatz der Stufe
besteht darin, dass eine erste turbulente Störung im vorbeiströmenden
Luftstrom durch die Stufe bewirkt werden kann, die dann durch die
ausgeblasene Luft bzw. durch die pulsierenden Jets verstärkt
wird.
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Vorzugsweise
ist die Luft aus der Öffnung im Wesentlichen quer zur Wandung
ausblasbar. Dann kann die Luft aus der Aufnahme im Wesentlichen
tangential zum Krümmungsbereich ausgeblasen werden, so
dass die Vorteile des Coanda-Effekts vollständig zum Tragen
kommen.
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Es
hat sich ferner als vorteilhaft herausgestellt, wenn sich der Krümmungsbereich
stromabwärts unmittelbar an die Stufe anschließt.
Es wird somit ein Ablösen des Luftstromes vom Außenkonturelement
unmittelbar in Strömungsrichtung hinter der Stufe vermieden.
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Die
Ansaug- und Ausblaseinheit weist vorzugsweise wenigstens eine in
der Aufnahme angeordnete und insbesondere luftundurchlässig
ausgebildete Membran auf, durch deren Bewegung Druck in der Aufnahme
auf- und abbaubar ist. Durch Einsatz einer flexiblen Membran kann
der Druck in der Aufnahme zyklisch auf- und abgebaut werden, so dass
die Luft quasi mit einer beliebigen Frequenz vom Luftstrom abgesaugt
und ausgeblasen werden kann. Die Membran kann beispielsweise aus
einem piezoelektrischen Material ausgebildet sein, und die Bewegung
der Membran kann durch ein einfaches Anlegen einer elektrischen
Spannung erreicht werden.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Luft mittels der
Ansaug- und Ausblaseinheit aus dem Luftstrom zyklisch mit einer
einstellbaren Frequenz in die Aufnahme absaugbar und aus dieser
ausblasbar ist. Somit kann der vorbeiströmende Luftstrom
periodisch gestört werden bzw. es wird dem vorbeiströmenden
Luftstrom eine periodische Strömung überlagert.
Durch geeignet gewählte Frequenzen der in den Luftstrom
eingebrachten Störungen kann die hydrodynamische Instabilität
des Luftstromes dergestalt ausgenutzt werden, dass die anfangs kleinen
Amplituden der eingebrachten Störströmung zu höheren
Amplituden durch eine so genannte ”Selbstanfachung” anwachsen.
Es kann somit der Wirkungsgrad der Beeinflussungseinrichtung erhöht
werden, da große Amplituden der eingebrachten Störströmung
bei einem minimalen Energieeinsatz durch die Ausnützung
der hydrodynamischen Instabilität erzeugt werden.
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Vorzugsweise
ist eine elektronische Steuereinrichtung zum Steuern der Ansaug-
und Ausblaseinheit, insbesondere zum Steuern der Bewegung der Membran,
vorgesehen, mittels welcher die Frequenz und/oder ein Volumen der
abzusaugenden und auszublasenden Luft, insbesondere einer Amplitude
der Bewegung der Membran, einstellbar sind. Durch Einsatz einer
elektronischen Steuereinrichtung kann die Frequenz sowie das Volumen
der abzusaugenden Luft präzise sowie bedarfsgerecht, je nach
herrschenden Fahrbedingungen eingestellt werden. Insbesondere kann
mittels einer elektronischen Steuereinrichtung die Bewegung der
Membran dahingehend gesteuert und der vorbeiströmende Luftstrom
dergestalt beeinflusst werden, dass dessen hydrodynamische Instabilität
optimal im Hinblick auf den Wirkungsgrad der Beeinflussungseinrichtung ausgenutzt
wird.
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Dabei
können die Frequenz und das Volumen, insbesondere die Amplitude
der Bewegung der Membran, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
im Hinblick auf die Energieaufnahme der Beeinflussungseinrichtung
und den Luftwiderstand a priori ermittelt sein. Hier können
Soll-Werte der Frequenz sowie des Volumens, insbesondere der Amplitude,
in der Steuereinrichtung, beispielsweise in einem Speicher, abgelegt
sein.
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Bei
dieser Art der Steuerung der Ansaug- und Ausblaseinheit kommt die
Beeinflussungseinrichtung ohne einen geschlossenen Regelkreis aus, wodurch
ein zufriedenstellendes Verhältnis der eingesetzten Energie
zum Gewinn durch die Reduktion des Luftwiderstands ohne viel Aufwand
erzielt werden kann.
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Alternativ
oder zusätzlich kann der Steuereinrichtung wenigstens ein
Sensor zum Erfassen der jeweils gegenwärtigen Geschwindigkeit
und/oder des jeweils gegenwärtigen Drucks des Luftstromes
zugeordnet sein. Bei dieser Ausführungsform sind die Frequenz
und das Volumen, insbesondere die Amplitude der Bewegung der Membran,
mittels der Steuereinrichtung in Abhängigkeit von Signalen
des Sensors regelbar. Dann können die Frequenz sowie das
Volumen der pulsierenden Jets situationsabhängig und bedarfsangepasst,
in Abhängigkeit von tatsächlich herrschenden und
erfassten Größen präzise in einem geschlossenen
Regelkreis eingestellt werden.
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Um
eine genaue Erfassung der Geschwindigkeit und/oder des Drucks des
vorbeiströmenden Luftstromes zu erreichen, kann der wenigstens
eine Sensor am Krümmungsbereich angeordnet oder in den
Krümmungsbereich integriert sein.
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Erfindungsgemäß wird
auch bereitgestellt ein Kraftwagen mit einer erfindungsgemäßen
Beeinflussungseinrichtung oder einer bevorzugten Ausgestaltung derselben.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der beigefügten Zeichnungen.
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Dabei
zeigen:
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1 in
schematischer Darstellung einen Längsschnitt durch ein
Außenkonturelement eines Kraftwagens entlang einer Strömungsrichtung
eines am Außenkonturelement vorbeiströmenden Luftstromes,
wobei dem Kraftwagen eine Beeinflussungseinrichtung nach einer bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung zugeordnet ist;
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2 in
schematischer Seitenansicht eine Außenkontur eines Personenkraftwagens,
anhand deren die Beeinflussung des vorbeiströmenden Luftstromes
durch die Beeinflussungseinrichtung erläutert wird;
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3 in
schematischer und perspektivischer Darstellung das Außenkonturelement
gemäß 1 einschließlich einer
Stufe, in deren Wandung zwei Öffnungen ausgebildet sind,
durch welche Luft aus dem vorbeiströmenden Luftstrom absaugbar
und ausblasbar ist; und
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4 in
schematischer und perspektivischer Darstellung ein Außenkonturelement
eines Kraftwagens, umfassend eine Mehrzahl von an einer Wandung
einer Stufe ausgebildeten Öffnungen.
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In
den Figuren werden gleiche und funktionsgleiche Elemente mit gleichen
Bezugszeichen versehen.
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Ein
in 1 dargestelltes Außenkonturelement 1 stellt
im erfindungsgemäßen Beispiel einen Teil einer
Außenhaut eines Personenkraftwagens dar. Dabei kann das
Außenkonturelement 1 beispielsweise im Heckbereich
des Personenkraftwagens angeordnet sein. Das Außenkonturelement 1 kann
jedoch auch als Windleiterelement bzw. als Spoiler ausgebildet sein.
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Am
Außenkonturelement 1 strömt in einer Strömungsrichtung 2 ein
Luftstrom vorbei, dessen Geschwindigkeit von der jeweils gegenwärtigen
Geschwindigkeit des Personenkraftwagens abhängt bzw. durch
diese definiert ist. Dem Personenkraftwagen ist hier eine Beeinflussungseinrichtung
zugeordnet, welche zum Beeinflussen des vorbeiströmenden Luftstromes
dient.
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Am
Außenkonturelement 1 ist eine Stufe 3 vorgesehen,
durch welche eine Wandung 4 an dem Außenkonturelement 1 ausgebildet
ist. Diese Wandung 4 ist im Wesentlichen quer zur Strömungsrichtung 2 des
Luftstromes orientiert. Das Außenkonturelement 1 weist
ferner einen zur Wandung 4 stromabwärts versetzt
angeordneten gewölbten, konvexen Krümmungsbereich 5 auf.
Der Krümmungsbereich 5 schließt sich
im vorliegenden Beispiel unmittelbar an die Stufe 3 bzw.
die Wandung 4 an. Dabei ist der Krümmungsbereich 5 dergestalt
auf die Stufe 3 abgestimmt, dass die Außenkontur
des Krümmungsbereichs 5 ausgehend von der Wandung 4 in
Strömungsrichtung 2, also stromabwärts
immer steiler ausgebildet ist, bis sie eine Stirnwand 6 des
Außenkonturelements 1 erreicht.
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Der
Beeinflussungseinrichtung ist eine Aufnahme 7 zugeordnet,
welche im Außenkonturelement 1 und genauer gesagt
im Bereich der Stufe 3 ausgebildet ist. In die Aufnahme 7 ist
eine Druckkammer 8 sowie eine mit der Druckkammer 8 gekoppelte Düse 9 integriert
oder die Druckkammer 8 und die Düse 9 sind
durch die Aufnahme 7 gebildet. Die Düse 9 weist
eine Öffnung 10, welche an der Wandung 4 angeordnet
ist und dabei eine Öffnung der Aufnahme 7 darstellt.
Ferner erstreckt sich die Düse 9 entlang der Strömungsrichtung 2 quer
zur Wandung 4, sodass sie im Wesentlichen auf den Krümmungsbereich 5 hin
ausgerichtet ist.
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In
die Aufnahme 7, und genauer gesagt in die Druckkammer 8,
ist eine im Beispiel als eine flexible Membran 11 ausgebildete
Ansaug- und Ausblaseinheit integriert. Die Membran 11 kann
beispielsweise aus einem piezoelektrischen Material ausgebildet
sein, und die Membran 11 kann durch ein Anlegen von elektrischer
Spannung bewegt werden. Hierzu ist eine Steuereinrichtung 12 bereitgestellt, welche
zum Anlegen der elektrischen Spannung an die Membran 11 ausgebildet
ist. Durch die Bewegung der Membran in einer Bewegungsrichtung 13 kann
in der Druckkammer 8 Druck auf- und abgebaut werden. Auf
diese Art und Weise kann Luft aus dem vorbeiströmenden
Luftstrom über die Düse 9 in die Druckkammer 8 abgesaugt
und aus der Druckkammer 8 wieder ausgeblasen werden. Diese
abgesaugten und ausgeblasenen Luftmassen werden nachfolgend als
pulsierende Jets bezeichnet.
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Gemäß dem
vorliegenden Beispiel sind in einem Speicher der Steuereinrichtung 12 Soll-Werte sowohl
für eine Amplitude der Bewegung der Membran 11 sowie
für eine Frequenz dieser Bewegung abgelegt. Dabei ist jeder
Soll-Wert der Frequenz sowie der Amplitude einem bestimmten Wert
der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet. Je nach Fahrzeuggeschwindigkeit
wird dann eine bestimmte Frequenz sowie Amplitude der Bewegung der
Membran 11 mittels der Steuereinrichtung 12 eingestellt.
Die abgelegten Soll-Werte der Amplitude sowie der Frequenz können
beispielsweise durch Versuche ermittelt werden, und zwar im Hinblick
auf eine minimale Energieaufnahme von Seiten der Steuereinrichtung 12 sowie hinsichtlich
des Luftwiderstands des Fahrzeugs.
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Zusätzlich
kann ein Sensor 14 bereitgestellt sein, mittels welchem
die jeweils gegenwärtige Geschwindigkeit des Luftstromes
sowie sein jeweils gegenwärtiger Druck ermittelt werden.
Der Sensor 14 ist mit der Steuereinrichtung 12 zum
Zwecke der Übertragung von Signalen elektrisch gekoppelt.
Mittels des Sensors 14 können dabei Signale erzeugt werden,
welche die jeweils gegenwärtige Geschwindigkeit sowie den
jeweils gegenwärtigen Druck des Luftstromes charakterisieren.
Diese Signale werden dann an die Steuereinrichtung 12 übermittelt.
In Abhängigkeit von diesen Signalen ist dann die Steuereinrichtung 12 dazu
ausgebildet, die Bewegung der Membran 11 zu regeln. Insbesondere
kann die Steuereinrichtung 12 die abgelegten Soll-Werte
der Frequenz und Amplitude in Abhängigkeit von diesen Signalen
an die jeweils herrschenden Fahrbedingungen anpassen. Mit einer
derartigen Rückkopplung kann die Bewegung der Membran 11 für
höchste Wirksamkeit bei geringstem Energieeinsatz optimiert werden.
An dieser Stelle sei ferner erwähnt, dass der Sensor 14 am
Krümmungsbereich 5 angeordnet bzw. in diesen integriert
sein kann.
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Durch
die mit einer bestimmten Frequenz pulsierenden Jets werden in den
vorbeiströmenden Luftstrom periodische Störungen
eingebracht. Durch eine geeignete Steuerung oder Regelung der Bewegung
der Membran 11, also durch eine geeignet gewählte
Frequenz der Störungen, kann die hydrodynamische Instabilität
des vorbeiströmenden Luftstromes ausgenutzt werden. Sie
verstärkt dabei massiv die Amplituden der eingebrachten
Störungen. Somit ist die erforderliche eingesetzte Energie
aufgrund dieser Verstärkung bzw. aufgrund der hydrodynamischen
Instabilität minimal.
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Die
Jets werden aus der Düse 9 im Wesentlichen tangential
zum Krümmungsbereich 5 ausgeblasen, wodurch beim
Ausnutzen des so genannten Coanda-Effekts die pulsierenden Jets
am Krümmungsbereich 5 länger angelegt
bleiben. Somit sind die pulsierenden Jets deutlich weiter stromabwärts effektiv
einsetzbar, als es ohne den konvexen Krümmungsbereich 5 der
Fall wäre.
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Dieses
Phänomen bzw. der Coanda-Effekt ist in 2 abgebildet.
Dargestellt ist in schematischer Darstellung eine Seitenansicht
einer Außenkontur 15 eines Personenkraftwagens 16 mit
einem in der Strömungsrichtung 2 vorbeiströmenden
Luftstrom 17. Der in 2 schematisch
dargestellte Personenkraftwagen 16 weist das Außenkonturelement 1 gemäß 1 auf,
und zwar entspricht die im Heckbereich des Personenkraftwagens 16 angedeutete Schräge
dem Krümmungsbereich 5 gemäß 1.
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In 2 ist
ein erster Verlauf 17a des vorbeiströmenden Luftstromes 17 gezeigt,
welcher sich dann ergibt, wenn keine pulsierenden Jets ausgeblasen
werden. Des Weiteren ist in 2 ein Verlauf 17b des
Luftstromes 17 abgebildet, welcher sich aufgrund der pulsierenden
Jets sowie des konvexen Krümmungsbereichs 5 ergibt.
Aus 2 ist deutlich zu erkennen, dass der vorbeiströmende
Luftstrom 17b stromabwärts weiter an der Außenkontur 15 angelegt
bleibt, als es ohne die pulsierenden Jets der Fall ist (Verlauf 17a).
Aus 2 wird ebenfalls deutlich, dass die Krümmung
des Krümmungsbereichs 5 so stark ist, dass ohne
die pulsierenden Jets der vorbeiströmende Luftstrom 17a vom
Krümmungsbereich abgelöst ist.
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Als
Folge der oben erwähnten hydrodynamischen Instabilität
sowie der periodischen Jet-Störungen werden im Luftstrom 17 so
genannte kohärente Strukturen erzeugt, die dominant in
Strömungsrichtung 2 sowie Fahrzeugquerrichtung
organisiert sind. Diese kohärenten Strukturen werden als
turbulente Längs- und Querwirbel 18 bezeichnet
und sind in 3 abgebildet. Sie intensivieren
den Energieaustausch zwischen einer energetischen Außenströmung
des vorbeiströmenden Luftstromes und einer energiearmen
wandnahen Grenzschichtströmung. Durch diesen Energieaustausch
löst die Grenzschichtströmung über dem
konvexen Krümmungsbereich 5 nicht ab. Gerade durch
das Vermeiden der Strömungsablösung sowie durch
die Umlenkung des vorbeiströmenden Luftstromes (siehe 2,
Verlauf 17b) aufgrund des konvexen Krümmungsbereichs 5 wird
der Nachlaufwiderstand und somit der gesamte Luftwiderstand des
Personenkraftwagens 16 reduziert.
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Bezugnehmend
auf 4 sei erwähnt, dass eine Mehrzahl von
in der Wandung 4 ausgebildeten Aufnahmen 7 vorgesehen
sein kann. Dann können mehrere Düsen 9 gegeben
sein, die an eine gemeinsame Druckkammer 8 einschließlich
einer Membran 11 angeschlossen sind. In 4 ist
die Wandung 4 abgebildet, an der eine Mehrzahl von Öffnungen 10 mit
jeweils einer Düse 9 dargestellt ist. Diese Öffnungen 10 sind
entlang der Wandung 4 in Fahrzeugquerrichtung beabstandet
zueinander verteilt. Somit wird die Grenzschichtbeeinflussung durch
Energieaustausch zwischen den Strömungsschichten besonders
effektiv, das heißt mit minimalem Energieeinsatz erreicht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19912140
C2 [0002, 0003]