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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein zur Befestigung an einer Karosserie
eingerichtetes Innenraumverkleidungsteil.
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Ein
solches Innenraumverkleidungsteil ist bereits aus der
DE 100 01 444 A1 bekannt.
Zur Verbindung mit der Karosserie weist das bekannte Innenraumverkleidungsteil
ein lösbares Verbindungsmittel mit einem U-Profil auf.
Im Boden des U-Profils befindet sich ein Langloch, das zur Aufnahme
eines Befestigungsclips dient. Der Befestigungsclip weist ein erstes,
Innenraumverkleidungsteil-seitiges Ende mit einem Kopf und ein zweites,
Karosserieseitiges Ende mit einem federnden Rückhaltemittel
auf. Das kopfseitige Ende des Befestigungsclips ist im Langloch
verschiebbar und wird durch seinen über die Langlochränder
kragenden Kopf formschlüssig in einer zum Langloch senkrechten
Zugrichtung gehalten. Das zweite Ende des Befestigungsclips wird durch
sein federndes Rückhaltemittel in einer zum Langloch senkrechten
Zugrichtung formschlüssig in einer Aufnahme der Karosserie
festgehalten.
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Der
Boden des U-Profils weist im Vergleich mit dem Befestigungsclip
eine geringere Festigkeit auf und stellt damit für Zugbelastungen
eine Sollbruchstelle der Befestigung dar. Solche Zugbelastungen
treten zum Beispiel bei einer Airbag-Auslösung auf, bei
der sich das Innenraumverkleidungsteil von der Karosserie lösen
soll, um eine Ausdehnung des Airbags zu ermöglichen.
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Die
Sollbruchstelle soll einerseits zu einer gezielten Zerstörung
der Befestigung führen, um eine unsachgemäße
Reparatur zu erschweren, bei der zum Beispiel ein ausgelöster
Airbag nicht ersetzt wird. Andererseits soll sie dafür
sorgen, dass der Befestigungsclip bei einem Bruch der Befestigung
unversehrt erhalten bleibt, so dass keine Befestigungsclip-Bruchteile
in Karosseriehohlräume fallen, aus denen sie nur mit großem
Aufwand wieder zu entfernen sind.
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Hinweise
auf die Problematik der Insassensicherheit bei einem Aufprall eines
Körperteils eines Fahrzeuginsassen auf das Innenraumverkleidungsteil
sind dieser Schrift nicht zu entnehmen.
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Gesetzgeberische
Forderungen, zum Beispiel der US-amerikanische Federal Motor Vehicle Safety
Standard (FMVSS) legen Mindestanforderungen zum Betreiben von Fahrzeugen
fest. Unter anderem werden Maximalwerte einer Beschleunigung vorgeschrieben,
die ein Prüfkörper bei einem definierten Aufprall
auf die Innenverkleidung der Karosserie erfahren darf. Dadurch soll
die Verletzungsgefahr für die Insassen verringert werden.
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Vor
diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung in der Angabe
eines Innenraumverkleidungsteils, das dazu beiträgt, bei
einem Aufprall eines Körperteils auftretende Beschleunigungen
des Körperteils zu verringern.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Das
erfindungsgemäße Innenraumverkleidungsteil weist
insbesondere eine Buchse auf, die in eine Öffnung des Innenraumverkleidungsteils
eingesetzt ist. Diese Öffnung weist eine erste Teilöffnung und
eine zweite Teilöffnung auf. Die Buchse ist in die erste
Teilöffnung eingesetzt. Die zweite Teilöffnung ist
dazu eingerichtet, eine Relativbewegung des Innenraumverkleidungsteils
gegen die Buchse beim Einwirken einer radial zur Buchse auf das
Innenraumverkleidungsteil einwirkenden Kraft zu führen. Die
Buchse dient zur Aufnahme eines Befestigungsmittels, mit dem das
Innenraumverkleidungsteil in einer Axialrichtung der Buchse an der
Karosserie befestigt wird.
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Im
montierten Zustand kann die Buchse daher relativ zur Fahrzeugkarosserie
als ortsfest betrachtet werden: Sie bewegt sich nur mit der Karosserie.
Bei einem Aufprall eines Körperteils an das Innenraumverkleidungsteil,
bei dem eine radial zur Buchse gerichtete Aufprallkraft auftritt,
erlaubt die zweite Teilöffnung eine geführte Relativbewegung des
Innenraumverkleidungsteils gegen seine Buchse und damit auch gegen
die Karosserie.
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Die
Erfindung erlaubt es dem Innenraumverkleidungsteil, bei einem Aufprall
in Aufprallrichtung nachgiebig auszuweichen. Dadurch werden die
beim Aufprall auftretenden Beschleunigungswerte des aufprallenden
Körperteils verringert. Im Gegensatz zu einer verstärkten
Polsterung, die ebenfalls zu einer Verringerung der Beschleunigungswerte
führen würde, benötigt die Erfindung
weniger Platz und schränkt daher die Möglichkeiten
des Innenraum-Designs weniger ein. Sie ist darüber hinaus
auch leichter und kostengünstiger.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen,
der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
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Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in
der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen, jeweils in schematischer Form:
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1 ein
Beispiel eines technisches Umfeldes der Erfindung; und
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2 ein
Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Innenraumverkleidungsteils.
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Im
Einzelnen zeigt die 1 eine Ansicht einer verkleideten
C-Säule 10 eines Kraftfahrzeuges bei einer aus
dem Fahrzeuginneren erfolgenden Betrachtung. Die dargestellte C-Säule
liegt zwischen einer Tür 12 und einem Heckfenster 14 und
geht in das Dach 15 über. Von der Tür 12 ist
das Seitenfenster 16 und die Türinnenverkleidung 18 zu
sehen. In der dargestellten Ausgestaltung grenzt ein Innenraumverkleidungsteil 20 an
eine Radhausverkleidung 22 an. Das Innenraumverkleidungsteil 20 ist
im Bereich 24 an der darunter liegenden C-Säule
befestigt.
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Der
eingangs genannte FMVSS legt bestimmte Aufschlagpunkte für
die Prüfung der Einhaltung der vorgeschriebenen Kopf-Beschleunigungsgrenzwerte
fest. Ein solcher Aufschlagpunkt 26 liegt in der dargestellten
Ausgestaltung in der Radhausverkleidung 22. Die Radhausverkleidung 22 wölbt sich
gewissermaßen aus der Zeichenebene heraus. Daher tritt
bei einer vorgeschriebenen Kopfaufprall-Simulation am Aufschlagpunkt 26 eine
Kraft oder Kraftkomponente 28 auf, die von der Radhausverkleidung 22 in
das seitlich dahinter liegende Innenraumverkleidungsteil 20 übertragen
wird.
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Die
Reaktion des Innenraumverkleidungsteils 20 beeinflusst
daher die beim Aufprall auftretenden Beschleunigungswerte, mit denen
der für die Kopfaufprall-Simulation verwendete Prüfkörper
verzögert wird. Je nachgiebiger das Innenraumverkleidungsteil 20 auf
die Kraft 28 reagiert, desto geringer sind die auftretenden
Beschleunigungswerte.
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2 zeigt
den Bereich 24 des Innenraumverkleidungsteils 20 aus
der 1 in detaillierterer Form und stellt damit ein
Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Innenraumverkleidungsteils 20 dar. Es ist der Bereich 24,
der die erfindungsgemäßen Merkmale aufweist. Die übrige
Form des Innenraumverkleidungsteils 20 ist daher nur von
nachrangiger Bedeutung. 2a zeigt den
Bereich 24 in einem Fertigungsstadium vor dem Einsetzen
einer Buchse. Der Bereich 24 weist eine Öffnung 30 auf, die
ihrerseits in eine erste Teilöffnung 32 und eine zweite
Teilöffnung 34 unterteilt ist.
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Die
erste Teilöffnung 32 weist eine vorzugsweise konzentrisch
gekrümmte Umrandung 36 sowie eine lichte Weite
auf, die ein Einsetzen einer Buchse und einen Halt der eingesetzten
Buchse ermöglicht. Die zweite Teilöffnung 34 weist
vorzugsweise parallel verlaufende Begrenzungen 38a, 38b sowie
eine lichte Weite auf, die kleiner als die lichte Weite der ersten Teilöffnung 32 ist.
Dadurch ergibt sich die dargestellte Schlüssellochform
der Öffnung 30. Darüber hinaus ist die
lichte Weite der zweiten Teilöffnung 34 bevorzugt
auch kleiner als der Außendurchmesser der einzusetzenden
Buchse. Die Länge L der vorzugsweise parallel verlaufenden
Begrenzungen 38a, 38b erlaubt beim Einwirken einer
hinreichend großen Aufprallkraft 28 eine Ausweichbewegung
des Innenraumverkleidungsteils 20 gegen seine Befestigung, die
in einer Ausgestaltung durch eine Schraube erfolgt, die durch die
Buchse hindurch mit der darunter liegenden Karosserie verschraubt
wird.
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2b zeigt den Bereich 24 aus den 1 und 2a mit eingesetzter Buchse 40.
Das Material der Buchse 40 und des Innenraumverkleidungsteils 20 wird
bevorzugt so ausgewählt, dass das Material des Innenraumverkleidungsteils 20 zumindest
im Bereich der Ränder 36, 38a, 38b der Öffnung 30 weicher
als das Material der Buchse 40 ist. In einer bevorzugten Ausgestaltung
besteht die Buchse 39 aus Metall, und das Innenraumverkleidungsteil 20 oder
zumindest seine Randbereiche 36, 38a, 38b besteht
aus Kunststoff.
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Die
Buchse 40 wird bevorzugt in die Öffnung 30 eingepresst.
Als zusätzliche Sicherung werden die Außenränder
der Buchse 40 bevorzugt umgebördelt, so dass die
Buchse 40 in jeder Richtung spielfrei in der Öffnungs 30 gehalten
wird.
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Die
zweite Teilöffnung 34 ist in Bezug auf die Einbauposition
des Innenraumverkleidungsteils 20 im Fahrzeug so ausgerichtet,
dass sie eine Relativbewegung des Innenraumverkleidungsteils 20 gegen die
Buchse 40 beim Einwirken einer radial zur Buchse 40 auf
das Innenraumverkleidungsteil 20 einwirkenden Kraft 28 führt.
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Dadurch,
dass die lichte Weite der zweiten Teilöffnung 34 kleiner
als der Durchmesser der Buchse 40 ist, findet eine solche
Relativbewegung erst dann statt, wenn die radial auf die Buchse 40 einwirkende
Kraftkomponente der Kraft 28 einen durch die Geometrie
der Öffnung 30, der Buchse 40, der Dicke des
Kunststoffmaterials und die Materialpaarung festgelegten Schwellenwert überschreitet.
Bei der Relativbewegung bleibt die eingepresste Metallbuchse 40 stehen
und das Innenraumverkleidungsteil 20 bewegt sich längs
des Weges L gegen die Buchse 39. Durch die längs
des Weges L verrichtete Verformungsarbeit wird Aufprallenergie abgebaut
und der Aufprall gedämpft.
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In
einer Ausgestaltung weist das Innenraumverkleidungsteil 20 mehrere
zweite Teilöffnungen auf, die in Bezug auf die Einbauposition
des Innenraumverkleidungsteils 20 im Fahrzeug jeweils so
ausgerichtet sind, dass sie eine Relativbewegung des Innenraumverkleidungsteils 20 gegen
die Buchse 40 beim Einwirken einer aus einer jeweils zugehörigen definierten
Richtung radial zur Buchse 40 auf das Innenraumverkleidungsteil 20 einwirkenden
Kraft 28 führen.
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In
einer weiteren Ausgestaltung weist das Innenraumverkleidungsteil
mehrere Buchsen auf. Die zugehörigen zweiten Teilöffnungen
sind dabei in gleicher Richtung ausgerichtet, um in dieser Richtung eine
möglichst viel Aufprallenergie aufnehmen zu können.
Jeder Buchse können dabei mehrere zweite Teilöffnungen
zugeordnet sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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