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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Betankungsarmatur zum Füllen
von Fahrzeug-Gastanks, aufweisend ein fluidtechnisch zwischen einem
Einlass und einem Auslass angeordnetes Einlassventil, das in einem
langgestreckt ausgebildeten Gehäuse angeordnet ist, an
dem ein Betätigungshebel schwenkbar gelagert und über
einen Mechanismus mit dem Einlassventil verbunden ist.
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Eine
derartige Betankungsarmatur ist unter anderem aus der Gebrauchsmusterschrift
DE 203 05 357 bekannt.
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Erdgasbetriebene
Kraftfahrzeuge erfreuen sich aufgrund der gestiegenen Rohöl-Preise
wachsender Beliebtheit. Darüber hinaus sind sie auch hinsichtlich
ihres Umwelt-Verhaltens mit flüssigen Brennstoffen betriebenen
Kraftfahrzeugen vorzuziehen, da sie kaum Feinstäube emittieren.
Dennoch gibt es Akzeptanzprobleme bei den Verbrauchern, da sie u.
a. die Handhabung der zugehörigen Betankungsarmaturen zu
umständlich empfinden. Bei der Konstruktion von Betankungsarmaturen
zum Befüllen von Fahrzeug-Gastanks ist daher auf die Ergonomie
besonderes Augenmerk zu legen. Die Armatur muss leicht und einfach
zu handhaben sein. Dass hohe Sicherheitsanforderungen einzuhalten
sind, versteht sich von selbst.
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Eine
Betankungsarmatur umfasst zwei wesentliche Baugruppen. Dies ist
zum einen eine auslassseitige Schnellanschlusskupplung zum Anschließen
der Betankungsarmatur an den Anschlussnippel des Fahrzeug-Gastanks.
Bei der zweiten Baugruppe handelt es sich um die Ventilanordnung,
deren Funktion darin besteht, die Gaszuleitung zur Tankstelle solange
geschlossen zu halten, bis die Betankungsarmatur sicher an den Anschlussnippel
des Fahrzeugstanks angeschlossen ist. Hierzu umfasst die Ventilanordnung
wiederum zwei hintereinandergeschaltete, unabhängige Ventile,
nämlich ein Auslassventil und ein Einlassventil. Das Auslassventil
ist mit der Schnellanschluss-Kupplung gekoppelt und verschließt
den Auslass der Betankungsarmatur solange die Schnellanschlusskupplung
nicht an dem Anschlussnippel des Fahrzeugtanks angeschlossen ist. Das
Auslassventil verhindert somit in letzter Instanz das Ausströmen
des Gases, wenn die Schnellanschlusskupplung nicht greift.
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Das
Einlassventil ist zwischen Auslassventil und Gaszuleitung angeordnet.
Es kann drei Schaltstellungen einnehmen, nämlich eine Entlüftungsstellung,
Sperrstellung und eine Durchflussstellung. In der Entlüftungsstellung
wird die Betankungsarmatur unmittelbar nach dem Betankungsvorgang
entlüftet. In der Sperrstellung wird der Durchfluss durch
die Betankungsarmatur komplett gesperrt. In der Durchflussstellung
ist eine Verbindung zwischen Auslass und Einlass gewährleistet,
so dass der Tank befüllt werden kann. Die drei Ventilstellungen
kann der Benutzer schalten, so dass dieser die zu tankende Füllmenge
bestimmen kann.
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Die
drei Schaltstellungen des Einlassventils – Entlüftungsstellung,
Sperrstellung, Durchflussstellung – sind in dieser Reihenfolge
von Beginn des Betankungsvorgangs an einzuhalten und in umgekehrter
Reihenfolge zum Abschluss des Betankungsvorgangs hin durchzuführen.
Im Stand der Technik existieren unterschiedliche Lösungsansätze
zur Gestaltung der Betätigung des Einlassventils.
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So
ist aus der
Gebrauchsmusterschrift
203 05 357 eine pneumatische Steuerung des Einlassventils
bekannt. Vorteil dieser pneumatischen Steuerung ist, dass sie ihrem
Benutzer nur geringe Betätigungskräfte abverlangt,
da der Schaltvorgang durch die pneumatische Energie unterstützt
wird. Nachteil ist allerdings, dass eine entsprechende pneumatische
Energie bereit gestellt werden muss. Darüber hinaus ist
das Einlassventil vergleichsweise kompliziert aufgebaut, was insgesamt
die Kosten der pneumatischen Betankungsarmatur steigert.
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Die
vorliegende Erfindung macht es sich daher zur Aufgabe, eine Betankungsarmatur
der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass sie kostengünstiger
herzustellen ist und ohne den Einsatz von (pneumatischer) Fremdenergie
bequem schaltbar ist.
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Gelöst
wird diese Aufgabe durch eine Betankungsarmatur der eingangs genannten
Art, die erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet
ist, dass der Mechanismus derart ausgebildet ist, dass er die Schwenkbewegungen
des Betätigungshebels in Linearbewegungen quer, insbesondere
senkrecht, zur Gehäuselängsrichtung umwandelt,
wobei die Linearbewegungen auf das Einlassventil übertragen
werden. Diese Art der Umsetzung der Schwenkbewegungen des Betätigungshebels
in Linearbewegung des Einlassventils quer, insbesondere senkrecht,
zur Gehäuselängsrichtung der Betankungsarmatur bringt
den Vorteil, dass hierzu ein sehr einfach ausgestalteter Übertragungsmechanismus
verwendet werden kann, was sich günstig auf die Herstellungskosten
der Betankungsarmatur auswirkt und gleichzeitig die Bereitstellung
einer sehr robust ausgebildeten und einfach handhabbaren Betankungsarmatur ermöglicht.
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Das
Einlassventil umfasst nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung einen im langgestreckt ausgebildeten Gehäuse
axial beweglichen Kolben und einen koaxial zu diesem angeordneten, ebenfalls
axial beweglichen Stößel, der sich zumindest teilweise
in dem Kolben erstreckt. Die unterschiedlichen Schaltstellungen
des Einlassventils werden durch unterschiedliche Stellungen des
Kolbens zum Gehäuse bzw. des Stößels
relativ zum Kolben realisiert. Um die erforderliche Schaltreihenfolge des
Einlassventils sicherzustellen, sind Stößel und Kolben
so gestaltet, dass beim Schalten von der Entlüftungsstellung
in die Sperrstellung zunächst nur der Stößel
relativ zum Kolben bewegt wird. Beim darauf folgenden Schalten von
der Sperrstellung in die Durchflussstellung nimmt der Stößel
den Kolben mit, so dass sich beide zusammen relativ zum Gehäuse bewegen.
Die axial beweglichen Ventilbauteile Kolben und Stößel
bewegen sich innerhalb des Gehäuses linear.
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Eine
lineare Betätigungsbewegung ist ergonomisch ungünstig.
Aus diesem Grunde wird erfindungsgemäß ein schwenkbar
im Gehäuse gelagerter Betätigungshebel vorgesehen,
der wie bei herkömmlichen Benzin-Zapfpistolen eine rotatorische
Betätigungsbewegung ausführt. Die Winkelbewegung
des Betätigungshebels relativ zum Gehäuse wird
mittels des Mechanismus auf das Einlassventil, insbesondere dessen
Stößel, übertragen, wodurch die Winkelbewegung
des Betätigungshebels in eine Linearbewegung des Stößels
umgewandelt wird.
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Bei
dem Mechanismus handelt es sich nach einer zweckmäßigen
Ausgestaltung der Erfindung um eine einzelne Koppel, die einerseits
mit einem Drehgelenk im Betätigungshebel und andererseits mit
einem Drehgelenk im Stößel gelagert ist. Betätigungshebel,
Koppel, Stößel und Gehäuse bilden dann
gemeinsam ein Schubkurbel-Getriebe. Der Mechanismus kann aber auch
andere, mehrgliedrige Formen annehmen, die geeignet sind, die Winkelbewegung
des Betätigungshebels in eine Linearbewegung des Stößels
umzusetzen. Denkbar wäre z. B. auch eine Rolle, die drehbar
im Stößel gelagert ist und auf dem Betätigungshebel
abrollt. Der Mechanismus würde dann auf einem Kurven-Getriebe
beruhen. Ebenfalls denkbar ist ein mehrgliedriger Mechanismus aus
gelenkig miteinander verbundenen Gliedern, um gegebenenfalls ein
besseres Übersetzungsverhältnis zu erreichen.
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Die
erfindungsgemäße Betankungsarmatur besticht durch
ihren einfachen mechanischen Aufbau. Das Einlassventil ist ohne
Hilfsenergie über einen Betätigungshebel schaltbar,
dessen Bewegungsverhalten dem herkömmlicher Benzin-Zapfpistolen
entspricht. Die Betankungsarmatur kann daher in ähnlicher
Weise bedient werden wie eine herkömmliche Benzin-Zapfpistole.
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Stößel
und Kolben des koaxialen Einlassventils sind vorzugsweise so gestaltet,
wie in den Merkmalen der Unteransprüche beschrieben. Dabei bewegt
sich sowohl der Stößel, als auch der Kolben zwischen
zwei Anschlägen, um die entsprechenden Schaltstellungen
des Ventils zu definieren. Da der Kolben relativ zum Gehäuse
bewegt wird, befinden sich die zugehörigen Kolbenanschläge
im Gehäuse. Der Stößel schlägt
gegen einen zweiten Stößelanschlag des Kolbens
an, um diesen bei der Schaltbewegung aus der Sperrstellung in die
Durchflussstellung mitzunehmen. Um diese Mitnahme zu ermöglichen,
ist der zweite Stößelanschlag an dem Kolben anzuordnen.
Der erste Stößelanschlag kann dagegen wahlweise
am Gehäuse oder am Kolben angeordnet sein, da der erste
Stößelanschlag anders als die anderen Anschläge
nicht zwingend zur Bestimmung einer Schaltstellung benötigt
wird. So liegt bei einer unten vorgestellten Ausführungsform
der Erfindung der Stößel in Entlüftungsstellung
nicht dauerhaft am ersten Stößelanschlag an, sondern
bewegt sich zwischen dem ersten und zweiten Stößelanschlag,
um dem Einlassventil einen Totweg zu geben. Federn pressen Kolben
und Stößel jeweils gegen ihren ersten Anschlag,
so dass das sich das unbetätigte Ventil in jedem Falle
in Entlüftungsstellung befindet. Bei unbetätigtem
Betätigungshebel ist die Gaszuleitung dann schon durch
das Einlassventil gesperrt.
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Um
eine hohe Dichtheit des Ventils zu gewährleisten, empfiehlt
es sich, die Schaltstellungen des Kolbens und des Stößels über
die Dichtstellen zu definieren. Dies bedeutet, dass die Dichtfläche
des Gehäuses identisch ist mit dem ersten Kolbenanschlag,
bzw. dass der zweite Stößelanschlag identisch
ist mit der inneren Dichtkante des Kolbens. Auf diese Weise wird
sichergestellt, dass die Kraftübertragung zwischen Kolben
und Gehäuse, bzw. zwischen Stößel und
Kolben stets über die Dichtkante erfolgt und somit ein
entsprechend hoher Anpressdruck auf das Dichtelement einwirkt. Anzuwenden
ist diese Lösung insbesondere bei Hartdichtungen. Ist indes
eine Weichdichtung vorgesehen, empfiehlt es sich, Dichtung und Anschlag
funktional zu trennen.
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Es
hat sich als strömungsdynamisch vorteilhaft erwiesen, den
Stößel im Bereich der Stößelkammer
mit einem Stößelkopf zu versehen, der zur Wandung
der Stößelkammer hin von einem Ringspalt umgeben
ist und der in Sperrstellung und Durchflussstellung mit seiner Stirnseite
gegen die innere Dichtkante des Kolbens anliegt.
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Zweckmäßig
ist, den Stößel im Gehäuse zu führen.
So wird sichergestellt, dass die seitlichen Führungskräfte
von dem unbewegten Gehäuse aufgebracht werden und nicht
von dem seinerseits beweglichen Kolben. Auf diese Weise werden die
Dichtungen und Führungen von Stößel und
Kolben weniger belastet.
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Bevorzugt
wird die Kolbenfeder zwischen Kolben und Gehäuse gespannt.
Auf diese Weise findet eine unmittelbare Belastung des Kolbens statt. Dasselbe
gilt für die Stößelfeder, die zwischen
Stößel und Kolben anzuordnen ist. Alternativ könnten
die Federn jeweils zwischen Betätigungshebel und Gehäuse
angeordnet werden. Dies ist aber nicht zweckmäßig,
da dann die Federkraft auch über die Koppel übertragen
werden müsste.
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Die
Federsteifigkeit der Stößelfeder ist vorzugsweise
geringer zu wählen als die Federsteifigkeit der Kolbenfeder.
Diese hat zur Folge, dass der Kraftaufwand zur Schaltung des Ventils
von der Entlüftungsstellung in die Sperrstellung geringer
ist als der Kraftaufwand zur Schaltung aus der Sperrstellung in die
Durchflussstellung – vorausgesetzt der Hub von Stößel
und Kolben ist ungefähr gleich. Einer Fehlbetätigung
der Betankungsarmatur wird dadurch entgegengewirkt. Wichtiger jedoch
ist, dass der Kolben in Durchflussstellung von einer hohen Federkraft
belastet ist, die in der Lage ist, etwaige gasdynamischen Kräfte,
die auf den Kolben einwirken, zu überwinden. Ein sicheres
Schließen des Ventils wird hierdurch gewährleistet.
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Die
genannten gasdynamischen Kräfte sollten dadurch verringert
werden, dass die umströmten Flächen von Stößel
und Kolben so bemessen werden, dass etwaige Druckdifferenzen nicht
in Längskräfte resultieren, die das Schaltverhalten
des Ventils negativ beeinflussen. Ziel ist es, Stößel
und Kolben in jeder Schaltstellung nur durch Federkraft und manuelle
Betätigungskraft zu belasten.
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Zweckmäßigerweise
werden Kolben und Stößel quer zur Durchflussrichtung
der Betankungsarmatur angeordnet. Hierdurch erhält die
Betankungsarmatur einen besonders kompakten Aufbau.
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Die
vorliegende Erfindung soll nun anhand eines Ausführungsbeispiels
unter Zuhilfenahme von Zeichnungen und Prinzipskizzen erläutert
werden. Hierfür zeigen:
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1:
Prinzipskizze Betankungssystem;
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2a:
Einlassventil in Durchflussstellung (Detail);
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2b:
Einlassventil in Entlüftungsstellung (Detail);
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2c:
Einlassventil in Sperrstellung (Detail).
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Das
besprochene Ausführungsbeispiel der Erfindung bezieht sich
auf ein Betankungssystem für Erdgas-Fahrzeuge der CNG-Bauart.
CNG-Fahrzeuge stellen den Großteil der deutschen Erdgas-Flotte. Sie
werden mit komprimiertem Erdgas (compressed natural gas) betrieben.
Das Erdgas wird hierfür auf etwa 200 bar verdichtet und
im gasförmigen Zustand bei Umgebungstemperatur in den Fahrzeugtank
eingelagert. Daneben existieren sogenannte LNG-Fahrzeuge, die mit
verflüssigtem Erdgas (liquified natural gas) betrieben
werden. Das verflüssigte Erdgas hat eine Temperatur von
minus 162°C und erfordert deswegen einen größeren
apparativen Aufwand. Prinzipiell ist die vorliegende Betankungsarmatur
sowohl für die Übertragung von komprimiertem gasförmigen Erdgas
als auch für die Übertragung von verflüssigtem
unterkühlten Erdgas geeignet. Ebenso geeignet ist die erfindungsgemäße
Betankungsarmatur für die Befüllung mit Autogas
(LPG, liquified Petroleum gas), also einem verflüssigten
Gemisch aus Propan und Butan, was in Ölraffinerien hergestellt
und nicht in natürlichen Lagerstätten gewonnen
wird.
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1 zeigt
den prinzipiellen Aufbau eines Betankungssystems, bestehend aus
einem Fahrzeug-Gastank 1, einer Betankungsarmatur 2 und
einer Gaszuleitung 3 der Tankstelle. Die Tankstelle ist an
das Erdgas-Netz angeschlossen. Sie vertilgt über einen
Kompressor, der das Gas aus dem Leitungsnetz auf den erforderlichen
Druck von 200 bar komprimiert und in die Gaszuleitung 3 einspeist.
Die schlauchförmige Gaszuleitung 3 ist dauerhaft
an einem Einlass 4 der Betankungsarmatur 2 angeschlossen
und verbindet letztere mit einer nicht dargestellten Zapfsäule.
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Die
Betankungsarmatur 2 umfasst ein lang gestrecktes Gehäuse 5,
welches in Gehäuselängsrichtung L die wesentlichen
Baugruppen Einlassventil 6, Auslassventil 7 und
Schnellanschlusskupplung 8 hintereinander aufnimmt. Einlassventil 6 und
Schnellanschlusskupplung 8 werden über einen schwenkbar
im Gehäuse gelagerten Betätigungshebel 9 in
unten beschriebener Weise betätigt. Die Schnellanschlusskupplung 8 dient
dazu, die Betankungsarmatur 2 während des Befüllens
an einen Anschlussnippel 10 des Fahrzeug-Gastanks 1 anzuschließen.
Der Fahrzeug-Gastank 1 ist mittels eines Rückschlagventils 11 gegen
das Entweichen von Gas gesichert.
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Zur
Befüllung des Fahrzeug-Gastanks wird die Schnellanschlusskupplung 8 auf
den Anschlussnippel 10 aufgesetzt und der Betätigungshebel 9 um einen
ersten Winkelweg α1 angezogen.
Eine nicht näher beschriebene und nicht zur Erfindung gehörige erste
Wirkverbindung 12a nimmt die Bewegung des Betätigungshebels über
dessen ersten Winkelweg α1 auf
und arretiert damit die Schnellanschlusskupplung 8, so
dass der Anschlussnippel 10 gasdicht mit einem Auslass 13 der
Betankungsarmatur verbunden ist. Sobald die Schnellanschlusskupplung 8 geschlossen ist,
wird das Auslassventil 7 über eine nicht näher
beschriebene und nicht zur Erfindung gehörige zweite Wirkverbindung 12b geöffnet.
Es entsteht somit eine durchgängige Verbindung zwischen
Anschlussnippel 10 und einer Auslassleitung 14,
welche das Einlassventil 6 mit dem Auslassventil 7 verbindet.
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Während
die Schnellanschlusskupplung 8 an den Anschlussnippel 10 angeschlossen
und das Auslassventil 7 geöffnet wird, also während
der Drehung des Betätigungshebels 9 um den ersten
Winkelweg α1, befindet sich das
Einlassventil 6 in seiner ersten Schaltstellung, der „Entlüftungsstellung” 15.
In dieser wird die Betankungsarmatur 2 über eine
Entlüftungsleitung 16 zu einer Entlüftung 17 hin
entlüftet.
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Das
Einlassventil 6 ist über einen Mechanismus 18 mit
dem Betätigungshebel 9 verbunden. Der Mechanismus 18 dient
dazu, die Winkelbewegung des Betätigungshebels 9 über
einen zweiten Winkelweg α2 in eine
translatorische Betätigungsbewegung des Einlassventils 6 umzusetzen.
Dabei wird das Einlassventil 6 zunächst in eine
zweite Schaltstellung „Sperrstellung” 19 umgeschaltet.
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Wenn
die erste Wirkverbindung 12a, welche die Schnellanschlusskupplung 8 arretiert,
die Bewegung des Betätigungshebels 9 nutzt, ist
sicherzustellen, dass das Einlassventil 6 solange in Entlüftungsstellung 15 bleibt,
bis die Schnellanschlusskupplung 8 den Anschlussnippel 10 sicher
greift. Da die Koppel 18 aber bereits über den
ersten Winkelweg α1 das Einlassventil 8 linear
bewegt, ist in dem Getriebe aus Betätigungshebel 9,
Mechanismus 18 und Einlassventil 6 ein entsprechend
langer Totweg vorzusehen. Der Totweg ist so auszulegen, dass bei
Bewegung des Betätigungshebels 9 innerhalb des
ersten Winkelwegs α1 das Einlassventil 6 seine
Entlüftungsstellung 15 beibehält. Der
Totweg ist bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel
im Einlassventil 6 untergebracht. Dies wird unten näher
erläutert.
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Nachdem
das Einlassventil 6 seine Entlüftungsstellung 15 verlassen
hat, nimmt es seine Sperrstellung 19 ein. In dieser sind
die Auslassleitung 14 und die Entlüftungsleitung 16 abgesperrt.
Ebenso abgesperrt ist eine Einlassleitung 20, welche das
Einlassventil 6 mit dem Einlass 4 verbindet. Wird
der Betätigungshebel 9 weiter geschwenkt, nimmt
das Einlassventil seine dritte Schaltstellung „Durchflussstellung” 21 ein.
In dieser herrscht eine durchgängige Verbindung zwischen
Anschlussnippel 10 des Fahrzeug-Gastanks 1 und
der Gaszuleitung 3, so dass das Gas die Betankungsarmatur 2 durchströmt,
das Rückschlagventil 11 öffnet und sich
schließlich im Fahrzeug-Gastank 1 ansammelt.
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Wenn
der Druck in den Fahrzeug-Gastank 1 das Niveau in der Gaszuleitung 3 – also
etwa 200 bar – erreicht hat ist der Füllvorgang
abgeschlossen. Nun wird der Betätigungshebel 9 über
den Winkelweg α2 zurückgeschwenkt,
so dass das Einlassventil seine Durchflussstellung 21 verlässt,
zwischenzeitlich die Sperrstellung 19 einnimmt und schließlich
in Entlüftungsstellung 15 ruht. Das Restgas, was
sich zu diesem Zeitpunkt noch in dem Anschlussnippel 10 und der
Auslassleitung 14 befindet, wird nun über die
Entlüftungsleitung 16 der Entlüftung 17 zugeführt. Über den
verbleibenden Winkelweg α1 des
Betätigungshebel 9 wird nun die Schnellanschlusskupplung 8 entriegelt,
wobei gleichzeitig das Auslassventil 7 geschlossen wird.
Die Betankungsarmatur 2 ist nun vom Fahrzeug-Gastank 1 wieder
gelöst.
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2a zeigt
den konstruktiven Aufbau des Einlassventils 6. Dieses ist
im Gehäuse 5 der Betankungsarmatur 2 untergebracht.
Bei dem Einlassventil 6 handelt es sich um ein 3/3-Wegeventil,
also ein Ventil, das drei Anschlüsse aufweist und drei
Schaltstellungen einnehmen kann. Bei den drei Anschlüssen handelt
es sich um die Einlassleitung 20, die Entlüftungsleitung 16 und
die Auslassleitung 14. In 2 ist
das Einlassventil 6 in Durchflussstellung 21 dargestellt.
Die übrigen Schaltstellungen gehen aus den 2b und 2c hervor.
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Wesentliche
Bauteile des Einlassventils 6 sind ein Kolben 22,
welcher axial in dem Gehäuse 5 geführt
ist. Der axiale Hub des Kolbens 22 ist durch einen ersten
Kolbenanschlag 23 und einem zweiten Kolbenanschlag 24 begrenzt.
Beide Kolbenanschläge 23, 24 befinden
sich am Gehäuse 5. Eine Kolbenfeder 25 ist
zwischen Gehäuse 5 und Kolben 22 gespannt
und belastet den Kolben 22 in Richtung des ersten Kolbenanschlags 23.
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Zweites
wesentliches Bauteil des Anlassventils 6 ist ein Stößel 26,
der koaxial zu dem Kolben 22 angeordnet ist und sich teilweise
in ihm erstreckt. Ein Teilabschnitt des Stößels 26 ist
im Gehäuse 5 linear beweglich geführt.
Der Hub des Stößels 26 relativ zum Kolben 22 und
zum Gehäuse 5 ist durch einen ersten Stößelanschlag 27 am
Gehäuse 5 und einem zweiten Stößelanschlag 28 am
Kolben 22 begrenzt. Eine Stößelfeder 29 ist
zwischen Kolben 22 und Stößel 26 angeordnet
und belastet den Stößel 26 in Richtung
des ersten Stößelanschlags 27.
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Die
drei unterschiedlichen Schaltstellungen des Einlassventils 6 werden
durch axiales Verschieben von Stößel 26 und
Kolben 22 bewerkstelligt. Hierzu wird die Winkelbewegung
des Betätigungshebels 9, der in einem ersten Drehgelenk 30 schwenkbar
im Gehäuse 5 gelagert ist, mittels des hier als Koppel 31 ausgeführten
Mechanismus 18 auf den Stößel 26 übertragen.
Die Koppel 31 ist über ein zweites und ein drittes
Drehgelenk 32, 33 mit dem Stößel 26 verbunden.
Gehäuse 5, Betätigungshebel 9,
Koppel 31 und Stößel 26 bilden
zusammen mit den Drehgelenken 30, 32, 33 und
die Linearführung des Stößels 26 im
Gehäuse 5 ein Schubkurbel-Getriebe. Dieses übersetzt
die Schwenkbewegung des Betätigungshebels 9 in
eine Linearbewegung des Stößels 26.
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In
der in 2b dargestellten Entlüftungsstellung 15 liegt
der Kolben 22 unter Last der Kolbenfeder 25 an
dem ersten Kolbenanschlag 23 an. Der Stößel 26 befindet
sich in einer Position zwischen seinem ersten und zweiten Anschlag 27, 28.
Dadurch, dass die Entlüftungsstellung 15 über
den gesamten Hub des Stößels 26 – ausschließlich
der Endlage am zweiten Stößelanschlag 28 – erhalten
bleibt, ist innerhalb des Einlassventils 6 ein Totweg realisiert.
Dieser sorgt dafür, dass das Einlassventil 6 seine
Entlüftungsstellung 15 während der Winkelbewegung
des Betätigungshebels 9 über den ersten
Winkelweg α1 noch nicht verlässt,
obwohl der Stößel 26 schon über
die Koppel 18 bewegt wird.
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Der
erste Kolbenanschlag 23 ist identisch mit einer Dichtfläche 34 des
Gehäuses 5, an der der Kolben 22 mit
einer an seinem Umfang befindlichen äußeren Dichtkante 35 anliegt.
Die Einlassleitung 20 ist dann versperrt. Unterhalb der äußeren
Dichtkante 35 weist der Kolben 22 eine Taille 36 auf,
die sich teilweise im Bereich der Auslassleitung 14 erstreckt,
wenn der Kolben 22 an dem ersten Kolbenanschlag 23 anliegt.
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Am
Grund der Taille 36 ist eine Querbohrung 37 angebracht,
die eine Verbindung zu einer Stößelkammer 38 im
Inneren des Kolbens 22 herstellt. Die Stößelkammer 38 erstreckt
sich etwa von der Mündung der Querbohrung 37 in
Richtung der Stirnseite des Kolbens 22, wo die Stößelkammer 38 über
eine Längsbohrung 39 zur Entlüftungsleitung 16 hin
geöffnet ist. Die Stößelkammer 38 weist
einen aufgeweiteten Bereich auf, in dem sich ein Stößelkopf 40 aus
einem harten Dichtungs-Werkstoff befindet. Der Stößelkopf 40 ist
auf den im übrigen metallischen Stößel 26 aufgeschraubt.
Zwischen Stößelkopf 40 und der Wandung
der Stößelkammer 38 ist ein freier Ringspalt 41 gebildet.
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In
Entlüftungsstellung 15 besteht eine durchgängige
Verbindung zwischen Auslassleitung 14 und Entlüftungsleitung 16.
Diese verläuft entlang des unteren Abschnitts der Taille 36 durch
die Querbohrung 37 in die Stößelkammer 38 hinein,
dort entlang des Stößels 26 durch den
Ringspalt 41 am Stößelkopf 40 vorbei
und durch die Längsbohrung 39 aus dem Kolben 22 hinaus
in Richtung der Entlüftungsleitung 16.
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Beim
Schalten aus der Entlüftungsstellung 15 in die
Sperrstellung 19 (2c) schlägt
der Stößel 26 entgegen der Kraft der
Stößelfeder 29 gegen den zweiten Stößelanschlag 28 an.
Da die Federkraft der Kolbenfeder 25 deutlich größer
ist als die Federkraft der Stößelfeder 29,
bleibt der Kolben 22 solange unbewegt, bis der Stößel 26 am
zweiten Stößelanschlag 28 anschlägt.
Dieser ist identisch mit einer inneren Dichtkante 42 des
Kolbens 22, die sich in der Stößelkammer 38 um
die Mündung der Längsbohrung 39 herum
erstreckt. Beim Erreichen der Sperrstellung 19 schlägt
der Stößel 26 mit der Stirnseite des
Stößelkopfs 40 gegen die innere Dichtkante 42 des
Kolbens 22 an, so dass die Längsbohrung 39 verschlossen
wird. Sämtliche Anschlüsse des Einlassventils 6 sind
nun abgesperrt.
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Wenn
der Betätigungshebel 9 weiter geschwenkt wird,
schiebt die Koppel 18 den Stößel 26 weiter.
Dieser nimmt nun den Kolben 22 mit, die Kraftübertragung
erfolgt am zweiten Stößelanschlag 28.
Der Kolben 22 löst sich nun mit seiner äußeren Dichtkante 35 von
der Dichtfläche 34 des Gehäuses 5,
so dass entlang der Taille 36 ein freier Durchgang zwischen
Einlassleitung 20 und Auslassleitung 14 entsteht.
Wenn der Kolben 22 an seinem zweiten Kolbenanschlag 24 am
Gehäuse 5 anschlägt, hat das Einlassventil 6 seinen
größten Durchflussquerschnitt erreicht, so dass
das Gas mit großem Volumenstrom strömen kann.
Die Längsbohrung 39 bleibt in diesem Zustand verschlossen,
so dass in Richtung der Entlüftungsleitung 16 kein
Druckverlust auftritt.
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Die
umströmten Flächen von Kolben 22 und Stößel 26 sind
so bemessen, dass aus etwaigen Druckdifferenzen keine gasdynamischen
Kräfte auf Kolben 22 und Stößel 26 resultieren.
Auf diese Weise wird verhindert, dass sich das Einlassventil 6 nicht mehr
schließen lässt.
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Zum
Beenden des Tankvorgangs wird der Betätigungshebel 9 losgelassen,
so dass die Kolbenfeder 25 den Kolben 22 wieder
mit seiner äußeren Dichtkante 35 gegen
die Dichtfläche 34 des Gehäuses bewegt.
Das Einlassventil 6 befindet sich dann in Sperrstellung 19.
Sodann hebt die die Stößelfeder 29 den
Stößel 26 wieder von der inneren Dichtkante 42 ab,
wodurch die Längsbohrung 39 wieder durchgängig
wird. Das verbleibende Gas in der Auslassleitung 14 zieht
durch Querbohrung 39, Stößelkammer 38, Längsbohrung 39 und
Entlüftungsleitung 16 ab.
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Die
zweite Wirkverbindung 12b schließt das Auslassventil 7,
die erste Wirkverbindung 12a öffnet die Schnellverschlusskupplung 8.
Die Betankungsarmatur 2 kann vom Anschlussnippel 10 wieder
gelöst werden.
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Das
Einlassventil gemäß der vorgestellten Ausführungsform
besticht durch seinen einfachen Aufbau überwiegend aus
Drehteilen. Der Einsatz im Gehäuse, in welchem der Kolben
geführt ist, kann in einem Gussverfahren hergestellt werden.
Bei den verwendeten Dichtungen und Fügungen handelt es sich
um handelsübliche Normteile. Mit Hilfe des vorgeschlagenen
Einlassventils gelingt es, die Kosten für eine leicht und
sicher zu betätigende Betankungsarmatur deutlich zu reduzieren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 20305357 [0002]
- - DE 20305357 U [0007]