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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine selbstausrichtende Arretierfederanordnung
zum Reduzieren der relativen positionellen Abweichung zwischen einer
Arretierrolle und einem zusammenpassenden Arretierhebel einer kompakten
Parksystemanordnung zur Verwendung innerhalb eines automatischen
Fahrzeuggetriebes.
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Hintergrund der Erfindung
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Herkömmliche
automatische Getriebe verwenden eine Anordnung, die üblicherweise
als „Parksystem" bezeichnet wird
und ausgelegt ist, um viele verschiedene parkbezogene Funktionen
für das
automatische Getriebe auszuführen.
Zum Beispiel kann eine Parksystemfunktionalität eine zwangschlüssige Gangschaltwahl,
eine manuelle Ventilpositionierung und/oder ein/e Parksperrenklinkenaktivierung
oder -stellen zum Sperren des automatischen Getriebes in eine „Park"-Position oder Park-Gangeinstellung bzw. einen
Parkmechanismus umfassen. Während
Fahrzeuge auch mit einer separaten Feststellbremse versehen sind,
vorzugsweise zur Verwendung beim Sperren eines Fahrzeugs in einen
Parkmechanismus auf einer relativ steilen Steigung, sorgt die Parksperrenklinke
eines Parksystems im Allgemeinen für ein ausreichendes Parkmechanismussicherungsvermögen, wenn
ein Fahrzeug auf kleinen Hügeln
oder relativ ebenem Untergrund geparkt ist.
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Zusätzlich zu
dem Parkmechanismus, der Parksperrenklinke und verschiedenen zugehörigen Ventilkörpern, Handventilen
und/oder Stellelementen, die verwendet werden, um die Parksperrenklinke zu
stellen oder zu positionieren, umfasst ein Parksystem typischerweise
einen drehbaren Arretierhebel, der eine Vielzahl von Arretierzähnen aufweist.
Der Arretierhebel bewegt sich in Ansprechen auf eine Drehung einer
Handwelle, die mit dem Arretierhebel verbunden ist, wobei die Arretierzähne ein
Stellelement über
ein/e zwischengeschaltete/s Verbindungsglied oder Schaltstange bewegen,
um dadurch die Parksperrenklinke zu stellen. Um den Arretierhebel richtig
zu positionieren und/oder vorzuspannen, kann eine Arretierfeder
verwendet werden, wobei die Arretierfeder an einem Ende mit einer
Rolle verbunden ist. Die Rolle wiederum rollt in Kontakt mit den
Konturen oder Seitenflächen
der verschiedenen Arretierzähne
des Arretierhebels in Ansprechen auf eine Drehung und/oder vertikale
Bewegung des Arretierhebels, wobei die Arretierfeder nach Bedarf
sich wiederum biegt oder auslenkt, um die Rolle in Bezug auf die
Arretierzähne
richtig vorzuspannen.
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Typischerweise
ist ein Parksystem außen
an dem Getriebegehäuse
angeordnet oder positioniert. Allerdings kann es sein, dass solch
eine Konfiguration mit einer herkömmlichen Arretierfeder, wie
oben beschrieben, aus verschiedenen Gründen und in verschiedener positioneller
Hinsicht nicht optimal ist. Zum Beispiel können Toleranz- oder Raumzuordnungsprobleme,
die sich aus der Verwendung einer herkömmlichen Arretierfeder ergeben,
in einer gegenseitigen Beeinflussung innerhalb der vollgepackten
Begrenzungen eines modernen Getriebekastens oder -gehäuses wie
z. B. zwischen der Arretierfeder und einer/m Getriebeölwanne oder
-ölbehälter resultieren.
Solche Toleranzbelange können
eine Anordnung innerhalb des Getriebegehäuses zu einer besonderen Herausforderung
machen und können
zu einem unerwünschten
Kontakt zwischen der Arretierfeder und der Ölwanne während eines normalen Fahrzeugbetriebes
führen.
Außerdem
sind herkömmliche
Arretierfederkonfigurationen und -befestigungsverfahren möglicherweise
nicht in der Lage, die Ausrichtung der Arretierrolle und der verschiedenen
Arretierzähne
des Arretierhebels zu optimieren oder die positionelle Abweichung
derselben zu minimieren.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Demgemäß ist ein
Fahrzeug vorgesehen, das ein Getriebe mit einem feststehenden Gehäuse und
einer Parksperrenklinke zum Sperren des Getriebes in einen Parkmechanismus
aufweist. Eine Handwelle ist drehbar in Ansprechen auf eine Bewegung
eines Gangschalthebels. Ein Arretierhebel bewegt eine Schaltstange,
um die Parksperrenklinke zu stellen und somit den Parkmechanismus
in Ansprechen auf eine Drehung der Handwelle zu sperren, wobei der
Arretierhebel eine Vielzahl von Arretierzähnen aufweist. Eine Arretierfederanordnung
spannt den Arretierhebel vor, wobei die Arretierfederanordnung einen
Federabschnitt mit einem ersten und einem zweiten Ende, einen Käfigabschnitt,
der mit dem Federabschnitt an dem ersten Ende verbunden ist, und
eine Rollenanordnung aufweist. Der Käfigabschnitt sichert die Rollenanordnung
darin und orientiert eine Drehachse der Rollenanordnung rechtwinklig
in Bezug auf einen der Arretierzähne.
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In
einem Aspekt der Erfindung weist der Käfigabschnitt ein Paar gegenüberliegender
Seitenwände
auf, die einen Kerbenabschnitt dazwischen definieren, um eine Dicke
eines der Arretierzähne
aufzunehmen, um den Käfigabschnitt
mit einem der Arretierzähne
auszurichten.
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In
einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das Fahrzeug einen Intern-Modus-Schalter (IMS)
auf und der Kerbenabschnitt ist ausgebildet, um einen feststehenden
Abschnitt des IMS aufzunehmen und den Käfigabschnitt mit dem feststehenden
Abschnitt auszurichten.
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In
einem weiteren Aspekt der Erfindung weist der Federabschnitt eine
flache Federfläche
an einem zweiten Ende auf, wobei die flache Federfläche auf einer
Fläche
des feststehenden Gehäuses
ruht.
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In
einem weiteren Aspekt der Erfindung weist der Käfigabschnitt eine verformbare
Säule auf,
die durch ein Loch in dem Federabschnitt einsetzbar ist und danach
verformbar ist, um dadurch den Federabschnitt mit dem Käfigabschnitt
zu verbinden.
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In
einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die Rollenanordnung
einen Wellenabschnitt, der koaxial mit einem separaten Rollenabschnitt
ausgerichtet ist, wobei der Wellenabschnitt durch ein seitliches
Loch, das in jeder von einem Paar gegenüberliegender Seitenwände des
Rollenanordnungskäfigs
gebildet ist, in den separaten Rollenabschnitt einsetzbar ist, um
dadurch die Rollenanordnung innerhalb des Käfigabschnitts zu sichern.
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In
einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein automatisches Getriebe
vorgesehen, das ein feststehenden Gehäuse mit einem flachen Flächenabschnitt,
eine Schaltstange, die mit einer Parksperrenklinke verbunden ist,
um die Parksperrenklinke zu stellen, und einen drehbaren Arretierhebel
aufweist, der mit der Schaltstange verbunden ist und eine Vielzahl
von Arretierzähnen
aufweist. Das automatische Getriebe umfasst auch einen Intern-Modus-Schalter (IMS),
der einen feststehenden Abschnitt aufweist, und eine Arretierfederanordnung
mit einer im Wesentlichen flachen, einteiligen Arretierfeder, einem Käfig, der
mit einem ersten Ende der Arretierfeder funktionell verbunden ist,
und einer Rollenanordnung, die innerhalb des Käfigs positionierbar ist. Die Rollenanordnung
ist zum Rollkontakt mit einem der Arretierzähne in Ansprechen auf eine
Drehung des Arretierhebels ausgebildet ist und der Käfig ausgebildet,
um eine Dicke des feststehenden Abschnitts aufzunehmen und eine
Drehachse der Rollenanordnung axial in eine annähernd rechtwinklige Orientierung
in Bezug auf einen Arretierzahn zu orientieren.
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In
einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Arretierfederanordnung
zum Vorspannen eines drehbaren Arretierhebels eines Parksystems
für ein automatisches
Getriebe vorgesehen. Die Arretierfederanordnung umfasst eine Arretierfeder,
eine Rollenanordnung mit koaxialen Wellen- und Rollenabschnitten
und einen Käfig,
der ausgebildet ist, um die Rollenanordnung darin zu sichern. Der
Rollenabschnitt rollt in kontinuierlichem Kontakt mit einer Fläche eines
der Arretierzähne
in Ansprechen auf eine Drehung des Arretierhebels und ein erstes
Ende der Arretierfeder ist mit dem Käfig verbunden und ist bei einer
Drehung des Arretierhebels bewegbar. Die Arretierfederanordnung
weist ein flaches zweites Ende auf, das auf einer flachen, feststehenden
Getriebefläche
ruht, um dadurch als ein Reaktionsende zu wirken, um der Bewegung
des ersten Endes entgegenzuwirken, und der Käfig orientiert eine Drehachse
der Rollenanordnung rechtwinklig zu einer Längsmittelebene eines der Arretierzähne.
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Die
oben stehenden Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und
Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten
Beschreibung der besten Arten, die Erfindung auszuführen, in
Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen ohne weiteres verständlich.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugs, das ein automatisches
Getriebe und eine Arretierfederanordnung gemäß der Erfindung aufweist;
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2 ist
eine schematische Seitenansicht eines Parksystems, das eine Arretierfederanordnung gemäß der Erfindung
aufweist;
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3 ist
eine perspektivische Veranschaulichung der in 2 gezeigten
Arretierfederanordnung;
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4 ist
eine schematische perspektivische Veranschaulichung eines Rollenanordnungskäfigs der
in 2 gezeigten Arretierfederanordnung;
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5 ist
eine schematische perspektivische Veranschaulichung einer Arretierrollenanordnung
für die
in 2 gezeigte Arretierfederanordnung;
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6a ist
eine schematische perspektivische Veranschaulichung der in 2 gezeigten
Arretierfederanordnung ohne einen Intern-Modus-Schalter (IMS); und
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6b ist
eine schematische perspektivische Darstellung der Arretierrollenanordnung
von 4, die entlang den Konturen eines Arretierzahnes
des in 6a gezeigten Arretierhebels
positioniert ist.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
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Unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugsziffern in
den verschiedenen Figuren durchwegs gleiche oder ähnliche
Komponenten bezeichnen, ist in 1 ein Fahrzeug 10 gezeigt,
das einen Motor 25, ein automatisches Getriebe 14 und
eine Gangschaltvorrichtung 18 wie z. B. einen Gangschalthebel,
der in 1 auch als „L" bezeichnet ist,
aufweist. Der Motor 25 kann ein Benzin-, Diesel und/oder
ein Alternativkraftstoff-Verbrennungsmotor
und/oder eine Brennstoffzelle, ein Hybrid oder eine rein elektrische
Energiequelle sein, die/das in der Lage ist, das Fahrzeug 10 anzutreiben.
Das Fahrzeug 10 umfasst mehrere Räder 28, wobei zumindest
ein Rad 28 an entgegengesetzten Seiten einer vorderen Welle
oder Achse 11 und einer hinteren Welle oder Achse 26 positioniert
ist. Das Getriebe 14 steht über eine drehbare Getriebeausgangswelle 24 in
Antriebsverbindung mit der vorderen und/oder der hinteren Achse 11 bzw. 26,
wobei diese eine Drehkraft oder ein Drehmoment von dem Getriebe 14 auf eine
oder beide von der vorderen und/oder der hinteren Achse 11 bzw. 26 liefert,
je nachdem, ob das Fahrzeug 10 mit einem Front-, Heck-
Vierrad- oder Allradantriebsvermögen versehen
ist.
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Das
Getriebe 14 weist ein/en feststehenden/s äußeren/s
Kasten oder Gehäuse 17 auf
wie z. B. ein Eisenguss- oder Nicht-Eisenmetallgehäuse und
enthält
ein Parksystem 12 darin, das in 1 mit „PARK" abgekürzt ist.
Das Parksystem 12 umfasst eine Arretierfederanordnung 15,
in 1 mit „DSA" abgekürzt, die
geeignet ist, um einen drehbaren Arretierhebel 30, der
hierin nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 beschrieben
wird vorzuspannen, auszurichten und/oder anderweitig zu positionieren.
Wie für
einen Fachmann verständlich
sein wird, ist das Parksystem 12 eine Vorrichtung, die
dazu dient, viele verschiedene Funktionen innerhalb des Getriebes 14,
wie z. B. eine Gangschaltwahl, eine manuelle Ventilpositionierung
und/oder ein Stellen oder Positionieren einer Parksperrenklinke 40 auszuführen, wobei
das Parksystem 12 hierin unten stehend auch unter Bezugnahme
von 2 beschrieben ist.
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Wendet
man sich 2 zu, ist das Parksystem 12 in
größerem Detail
gezeigt, wobei das Parksystem 12 innerhalb eines Hohlraums 16 positioniert ist,
der durch das Gehäuse 17 definiert
ist. Innerhalb des Parksystems 12 ist ein Intern-Modus-Schalter 34,
hierin der Einfachheit halber nachfolgend mit IMS 34 abgekürzt, vorzugsweise
mit dem Arretierhebel 30 funktionell verbunden, der wiederum
mit einem/r Schaltverbindungsglied oder -stange 32 funktionell verbunden
ist. Der IMS 34 ist eine elektrisch betätigte Vorrichtung, die auf
dem technischen Gebiet der automatischen Getriebe bekannt ist, um
die relative oder differenzielle Bewegung und/oder Position des Arretierhebels 30 in
Bezug auf einen feststehenden Abschnitt 38 des IMS 34 zu
detektieren und/oder zu messen.
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Mit
Ausnahme des feststehenden Abschnitts 38, der in 2 als
ein Rastzahn gezeigt ist, der feststehend bleibt, um einen Referenzpunkt
zum Messen der relativen Position des Arretierhebels 30 vorzusehen,
ist der IMS 34 starr und direkt mit dem Arretierhebel 30 verbunden,
um sich zusammen mit diesem zu drehen. Die detektierte differenzielle
Bewegung und/oder relative Position wird elektronisch durch den
IMS 34 detektiert, um das Getriebe 14 oder, genauer
gesagt, einen integrierten Getriebecontroller (nicht gezeigt) des
Getriebes 14 über
die spezielle Gangstellung einer Parkmechanismus-Gangschaltvorrichtung 18 zu
informieren (siehe 1).
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Wenngleich
moderne automatische Getriebe, wie z. B. durch das Getriebe 14 beispielhaft
dargestellt, typischerweise einen IMS 34 umfassen und daher
die Einbeziehung eines IMS 34 bevorzugt ist, ist ein IMS 34 an
sich innerhalb des Umfangs der Erfindung nicht erforderlich. Wie
jedoch hierin nachfolgend beschrieben wird, kann die Einbeziehung
eines IMS 34 in das Getriebe 14, zusätzlich zu
den offensichtlichen funktionellen Vorteilen, wie hierin oben stehend
beschrieben, ein verbessertes oder ein zusätzliches Positionierungsvermögen für die Arretierfederanordnung 15 bereitstellen.
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Das
Parksystem 12 umfasst eine Ventilkörperanordnung 47,
die geeignet ist, um eine Zufuhr von Druckfluid (nicht gezeigt)
zu transportieren, um z. B. das Betätigen und Lösen eines oder mehrerer Kupplungspakete,
-bänder
und/oder Hydrospeicher (nicht gezeigt) zuzulassen und ein automatisches Schalten
des Getriebes 14 zu gestatten (siehe 1).
Außerdem
ist/sind ein oder mehrere Handventilkörper oder Handventile 45 innerhalb
der Ventilkörperanordnung 47 angeordnet,
um die mechanische Stellung oder Position des Getriebes 14,
d. h. Parken, Retour, Neutral, und verschiedener Antriebszahnräder in ein
Hydrauliksignal umzusetzen. Die Ventilkörperanordnung 47,
die innerhalb des Gehäuses 17 feststehend
oder fixiert ist, kann daher verwendet werden, um einen bequemen
Biegepunkt A für
die Arretierfeder 42 bereitzustellen, wie hierin unten
stehend beschrieben.
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Der
Arretierhebel 30 umfasst einen Arretierhebelabschnitt 30A mit
einem Bolzenloch 51 (siehe auch 6A), wobei
das Bolzenloch 51 ausreichend dimensioniert und positioniert
ist, um einen optimalen Verbindungspunkt zum Befestigen der Schaltstange 32 bereitzustellen.
Der Arretierhebel 30 ist starr und direkt mit einer Handwelle 46 verbunden,
die durch den IMS 34 verläuft, wenn der IMS 34 in
dem Parksystem 12 umfasst ist, wie in 2 gezeigt.
Somit dreht eine Drehung der Handwelle 46 in Ansprechen auf
eine Betätigung
des Gangschalthebels 18 (siehe 1) oder
einer anderen ähnlichen
Vorrichtung wiederum den Arretierhebel 30 oder treibt diesen
an, der die Schaltstange 32 je nach Erfordernis bewegt, um
dadurch eine Stellgliedvorrichtung 50 zu betätigen. Die
Stellgliedvorrichtung 50 dient z. B. dazu, einen Parkgang 41 zu
wählen
und/oder um die Parksperrenklinke 40 zu positionieren oder
zu stellen, um das Getriebe 14 (siehe 1)
im Parkgang 41 zu sperren und/oder eine Parkstellung auf
einem Hang oder einer Steigung beizubehalten. Wenn sich das Fahrzeug 10 (siehe 1)
bewegt, wenn die Gangschaltvorrichtung 18 (siehe 1)
in einer Parkstellung positioniert ist, dient das Stellglied 50 vorzugsweise
auch dazu, um zuzulassen, dass die Parksperrenklinke 40 (siehe 2)
frei ratscht, bis das Fahrzeug 10 (siehe 1)
sich unter eine vorbestimmte Geschwindigkeit verlangsamt, und um
schließlich den
Parkgang 41 neu zu positionieren.
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Weiterhin
Bezug nehmend auf 2 ist die Arretierfederanordnung 15 der
Erfindung in einer nicht durchgebogenen oder neutralen Biegeposition entlang
ihrer Längsachse
gezeigt. Die Arretierfederanordnung 15, die eine/n Arretierfederabschnitt
oder Arretierfeder 42 und eine Rollenanordnung 70 (siehe auch 5)
umfasst, die jeweils nachfolgend unter Bezugnahme auf 3 in
größerem Detail
beschrieben werden, steht in kontinuierlichem Rollkontakt an einem
ersten Ende 52 mit einer Seitenfläche, Kontur oder Dicke 30B eines
Arretierzahnes 75 (siehe 6A) des
Arretierhebels 30, um den Arretierhebel 30 verdrängend zu
positionieren oder vorzuspannen. Die Arretierzähne 75 des Arretierhebels 30 sind
hinter dem IMS 34 versteckt, sind aber, wie oben erklärt, in 6A gezeigt.
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Die
Arretierfederanordnung 15 ist mithilfe eines Verbindungselements 44,
z. B. einer Schraube, Niete oder einer anderen geeigneten Befestigungsvorrichtung
starr mit einer feststehenden Fläche
wie z. B. einem Handventil 45 verbunden. Die Verbindungsstelle,
Grenze oder Grenzfläche
zwischen dem Verbindungselement 44 und der Arretierfeder 42 bildet
daher einen feststehenden Biegepunkt A, um den sich die Arretierfeder 42 in
Ansprechen auf eine Drehung und/oder vertikale Bewegung des Arretierhebels 30,
wenn er sich in Ansprechen auf die Handwelle 46 bewegt,
je nach Erfordernis durchbiegen oder biegen kann. Schließlich ist
ein zweites Ende 53 der Arretierfeder 42 ausgebildet,
um frei auf einem flachen Abschnitt 17A des Gehäuses 17 zu
ruhen, und es gleitet, bewegt oder dreht sich darauf je nach Notwendigkeit,
um so ein Reaktionsende zu bilden, das ausreicht, um einer Bewegung
oder Auslenkung des ersten Endes 52 entgegenzuwirken.
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Wendet
man sich 3 zu, ist die Arretierfederanordnung 15 in
Eingriff mit dem Arretierhebel 30 gezeigt. Der IMS 34 ist
mit dem Arretierhebel 30 des Parksystems 12 funktionell
verbunden (siehe 2) und besitzt einen elektrischen
Verbinder 39 in Kommunikation mit einer Stromquelle wie
z. B. einer Batterie (nicht gezeigt) und mit einem Getriebecontroller (nicht
gezeigt), um die hierin oben beschriebene Funktionalität bereitzustellen.
Die Arretierfeder 42 ist vorzugsweise eine im Wesentlichen
flache, einteilige, flexible Metallfeder mit einer ausreichenden
Zugfestigkeit, um eine ausreichende Federkraft auf den Arretierhebel 30 vorzuspannen
oder auszuüben,
wie durch den Pfeil C dargestellt. Die Federkraft (Pfeil C) bewahrt
eine Arretierungsposition, um eine Gangschaltposition zu sichern,
die von einem Bediener des Fahrzeugs 10 variabel wählbar ist,
d. h. durch Positionieren einer Gangschaltvorrichtung 18 (siehe 1),
während
sie dennoch zulässt,
dass eine relative Bewegung zwischen verschiedenen Arretierungspositionen,
wie durch eine Vielzahl von Arretierzähnen 75 (siehe 6A),
die an dem Arretierhebel 30 gebildet sind, bestimmt, stattfindet.
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Der
feststehende Durchbiegungspunkt A (siehe 2) der Arretierfeder 42 wird
unter Verwendung des Verbindungselements 44 (siehe 2) festgelegt,
wie hierin oben stehend beschrieben, das in ein dazu passendes Bolzenloch 56 eingesetzt
wird, das in der Arretierfeder 42 gebildet oder in diese
gebohrt ist, wobei das Bolzenloch 56 ausreichend dimensioniert
ist, um nach Bedarf eine Drehung der Arretierfeder 42 um
den Durchbiegungspunkt A (siehe 2) zuzulassen,
um jegliche Federkraft (Pfeil C) und/oder jegliche seitliche Bewegung
des ersten Endes 52, wie durch die Pfeile E in 6B dargestellt und
hierin nachfolgend erklärt,
richtig zu kompensieren. Schließlich
ist ein zweites Ende 53 der Arretierfeder 42 mit
einer im Wesentlichen flachen Reaktionsfläche 54, d. h. einem
flachen Ende gebildet oder anderweitig versehen, das ausreichend
geformt ist, um eine Reaktionskraft (Pfeil D) bereitzustellen, die ausreicht,
um einer Federkraft (Pfeil C) entgegenzuwirken, die auf das erste
Ende 52 aufgebracht wird, um das erste Ende 52 auszulenken.
Die Federkraft (Pfeil C) kann aus einer rotatorischen, seitlichen und/oder
vertikalen Bewegung (Pfeil F von 6B) des
Arretierhebels 30 resultieren. Die Reaktionsfläche 54 des
zweiten Endes 53 ist daher geeignet, um sich nach Bedarf
rotatorisch frei um das Bolzenloch 56 zu bewegen oder zu
gleiten.
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Das
erste Ende 52 der Arretierfeder 42 kann ein Loch
oder eine Hauptöffnung 58 umfassen, das/die
ausgebildet oder geformt ist, um den feststehenden Abschnitt 38 des
IMS 34 wie z. B. einen Rastzahn, wie gezeigt, aufzunehmen,
wenn sie mit einer IMS-Vorrichtung verwendet wird. Das erste Ende 52 ist
vorzugsweise über
eine Säule 61,
die durch ein/e Öffnung
oder Loch 42A vorsteht, die/das in dem ersten Ende 52 der
Arretierfeder 42 gebildet ist, funktionell direkt mit einem
Rollenanordnungskäfig 37 verbunden.
Der Rollenanordnungskäfig 37 (siehe
auch 4) ist ausgebildet, um die Rollenanordnung 70 (siehe 5)
axial zu orientieren, auszurichten und/oder zu positionieren, wie
hierin unmittelbar nachfolgend unter Bezugnahme auf den Arretierhebel 30 und
im Spezielleren in Bezug auf eine Ebene 35 (siehe 6B)
eines der Vielzahl von Arretierzähnen 75 (siehe 6A)
des Arretierhebels 30 beschrieben wird.
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Wendet
man sich 4 zu, ist der Rollenanordnungskäfig 37 gezeigt,
der ein Paar gegenüberliegender
Seitenwände 66A und 66B umfasst,
die einen Spalt oder eine Kerbe 65 dazwischen definieren.
Der Rollenanordnungskäfig 37,
hierin nachfolgend der Einfachheit halber als Käfig 37 bezeichnet,
kann aus einem beliebigen leichten Material mit im Wesentlichen
starren und pressbaren Qualitäten
wie z. B. einem hitzebeständigen
gepressten Kunststoff hergestellt sein. Der Käfig 37 umfasst eine
obere oder oberseitige Fläche 64,
an die/der eine Säule 61 gepresst
oder anderweitig befestigt ist. Die Säule 61 ist derart
dimensioniert und geformt, dass sie durch ein Loch 42A (siehe 3)
in der Arretierfeder 42 gelangt, und ein verformbarer Säulenabschnitt 62 wird danach
vorzugsweise zumindest teilweise verformt, abgeflacht und/oder ausreichend
erweitert, um die Arretierfeder 42 ausreichend an dem Käfig 37 zu
sichern, zu befestigen oder anderweitig mit diesem zu verbinden.
Um den Käfig 37 mit
dem Arretierhebel 30 in Eingriff zu bringen und den Käfig 37 daran
zu sichern, ist der Käfig 37 mit
einem seitlichen Loch 66A, 66B versehen, das durch
jede der gegenüberliegenden
Seitenwände 60A bzw. 60B verläuft. Die
gegenüberliegenden
Seitenwände 60A, 60B und
die oberseitige Fläche 46 bilden
den Käfig 37,
wie gezeigt, der einen Hohlraum 68 aufweist, welcher ausgebildet ist,
um die Rollenanordnung 70 darin aufzunehmen und zu sichern,
wobei die Rollenanordnung 70 in 5 gezeigt
ist.
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Wendet
man sich 5 zu, ist eine Rollenanordnung 70 mit
einem vorzugsweise zylindrischen Rollenstift 74 und einer
vorzugsweise separaten Rolle 72 gezeigt. Der Rollenstift 74 besitzt
einen Durchmesser 77 und die Rolle 72 besitzt
einen Durchmesser 78, wobei der Durchmesser 77 des
Rollenstiftes 74 für
eine Presspassung in den Durchmesser 78 der Rolle 72 ausgebildet
ist. Anders ausgedrückt,
die jeweiligen Durchmesser 77 und 78 sind ausgewählt, um
einen Festsitz vorzusehen, der ausreicht, um sicherzustellen, dass
sich die Rollenanordnung 70 gemeinsam um ihre Drehachse 79 innerhalb
des Käfigs 37 (siehe 4)
dreht.
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Die
Rolle 72 ist vorzugsweise aus einem gehärteten Metall oder einem anderen
verschleißbeständigen Material
hergestellt ist und für
einen losen Schnappsitz in den Hohlraum 68 (siehe 4)
des Käfigs 37 dimensio niert
und geformt. Der Ausdruck „lose" hierin bezieht sich
auf einen ausreichenden Betrag an Toleranz innerhalb des Hohlraums 68,
sodass die Rolle 72 mit der Hand positioniert werden kann,
um den Rollstift 74 aufzunehmen, der durch eines der Seitenlöcher 66A, 66B (siehe 4)
in den Durchmesser 78 des Käfigs 37 einsetzbar
ist. Sobald er so eingesetzt ist, ist die Rollenanordnung 70 frei, um
sich nach Bedarf innerhalb des Hohlraums 78 des Käfigs 37 um
die Drehachse 79 zu drehen und dadurch eine Bewegung des
Arretierhebels 30 (siehe 3) zu kompensieren.
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Unter
erneuter kurzer Bezugnahme auf 3 ist ein
Arretierhebel 30 gezeigt, der einen optionalen IMS 34 aufweist,
wie hierin oben stehend beschrieben. Wenn er mit solch einem IMS 34 verwendet
wird, kann eine Dicke 38A des feststehenden Abschnitts 38,
hier als ein Rastzahn gezeigt, verwendet werden, um den Käfig 37 seitlich
mit dem Arretierhebel 30 auszurichten oder zu orientieren,
mit dem der IMS 34 funktionell verbunden ist. In solch
einer Ausführungsform
ist z. B. die Dicke 38A des feststehenden Abschnitts 38 vorzugsweise
derart gewählt,
dass sie mit einer minimalen Toleranz, d. h. einem ausreichenden
Betrag an Toleranz, um solch ein Einsetzen zuzulassen und dabei
eine ausreichende seitliche Positionierung des Käfigs 37 bereitzustellen,
in die Kerbe 65 (siehe 4) passt
und von dieser aufgenommen wird. Der feststehende Abschnitt 38 kann auch
durch die Hauptöffnung 58 einsetzbar
sein, wie in 3 gezeigt, um ferner das erste
Ende 52 der Arretierfeder 42 in Bezug auf den
feststehenden Abschnitt 38 anzuordnen.
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Wendet
man sich 6A zu, ist eine weitere Ausführungsform
gezeigt, in der der IMS 34 (siehe 3) entfernt
ist, und wobei der Arretierhebel 30 und seine Vielzahl
von Arretierzähnen 75 verblieben sind.
In solch einer Ausführungsform
kann eine Dicke 30B (siehe auch 6B) eines
Arretierzahnes 75 des Arretierhebels 30 verwendet
werden, um den Käfig 37 seit lich
in Bezug auf den Arretierhebel 30 auszurichten. In solch
einer alternativen Ausführungsform
ist die Dicke 30B vorzugsweise derart gewählt, dass
sie in die Kerbe 65 (siehe 4) des Käfigs 37 passt
oder von dieser aufgenommen wird, um dadurch den Käfig 37 seitlich
in Bezug auf den Arretierhebel 30 oder, genauer gesagt,
auf eine Dicke 30B (siehe 6B) eines
Arretierzahnes 75 auszurichten.
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Wendet
man sich schließlich 6B zu,
ist eine Rollenanordnung 70 gezeigt, bei der der Käfig 37 zur Übersicht
entfernt ist, um die gewünschte
Orientierung oder Ausrichtung der Rollenanordnung 70 in
Bezug auf einen Arretierzahn 75 des Arretierhebels 30 (siehe 6A)
zu beschreiben. Die Drehachse 79 der Rollenanordnung 70 ist
unter ungefähr
90 Grad, d. h. rechtwinkelig in Bezug auf den Arretierzahn 75,
oder, genauer gesagt, in Bezug auf eine Längsmittelebene 35 eines
jeden Arretierzahnes 75 des Arretierhebels 30 (siehe 6A)
ausgerichtet oder orientiert gezeigt. Die Pfeile E stellen eine
seitliche Bewegung der Rollenanordnung 70 in Bezug auf die
Ebene 35 dar. Der Pfeil F stellt eine vertikale Bewegung
der Rollenanordnung 70 entlang der Dicke 30B des
Zahnradzahnes 75 während
einer Drehung des Arretierhebels 30 (siehe 6A)
dar. Durch den Käfig 37 (siehe 4)
genau ausgerichtet ist die Rollenanordnung 70 in der gewünschten
Mittelposition, d. h. bei der ungefähr die Hälfte der Rollenanordnung 70 auf
jeder Seite der Ebene 35 angeordnet ist, gezeigt. Auf diese
Weise orientiert der Käfig 37 (siehe 4)
die Rollenanordnung 70 richtig auf eine rechtwinkelige
Weise in Bezug auf die Arretierzähne 75 des
Arretierhebels 30, wodurch eine Abweichung von Seite zu
Seite oder eine seitliche positionelle Abweichung der Rollenanordnung 70 minimiert
oder eliminiert ist.
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Während die
besten Arten, die Erfindung auszuführen, im Detail beschrieben
wurden, wird der Fachmann auf dem Gebiet, auf das sich die Erfindung
bezieht, verschiedene alternative Ausgestaltungen und Ausführungsformen
erkennen, um die Erfindung innerhalb des Umfangs der beiliegenden
Ansprüche
auszuführen.