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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur überwiegend
motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür, wonach
die Kraftfahrzeugtür wenigstens einen motorischen und einen manuellen
Verstellbereich überstreicht.
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Die
motorische und manuelle Verstellung von Bauteilen an Kraftfahrzeugen,
insbesondere von Kraftfahrzeugtüren, ist seit langem bekannt.
So beschreibt die
DE
41 40 197 A1 ein Verfahren zum Verstellen fremdkraftbetätigter
Bauteile. Dabei ist der zugehörige Verstellbereich in wenigstens
zwei Abschnitte unterteilt. Es wird zwischen einem Hauptverstellbereich
und mindestens einem Verriegelungsbereich unterschieden. Dabei wird
unter anderem der Hauptverstellbereich fremdkraftbetätigt,
während der Verriegelungsbereich lediglich manuell durchfahren wird.
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Im
Rahmen einer Entwicklung neueren Datums entsprechend der ebenfalls
im Großen und Ganzen gattungsbildenden
DE 10 2005 061 610 A1 werden
ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern der Schließbewegung
eines Karosseriebauteils für Fahrzeuge im Detail erläutert.
Dabei durchläuft das betreffende Karosseriebauteil zunächst
eine Schließbewegung ohne Eingriff eines Steuerorgans. Im
Rahmen eines an diesen ersten Verstellbereich anschließenden
zweiten Verstellbereiches wird die Schließbewegung des
Karosseriebauteils durch Eingriff des Steuerorgans so verändert,
dass die kinetische Restenergie des Karosseriebauteils nach Durchlaufen
des zweiten Verstellbereiches einen vorbestimmten Grenzwert nicht überschreitet.
Die eigentliche Schließbewegung der zugehörigen
Kraftfahrzeugtür erfolgt hier also rein motorisch, so dass über
eine komplizierte Sensorik etwaige Fehlfunktionen überwacht
und abgefangen werden müssen.
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Schlussendlich
beschreibt die
EP 1
795 685 A2 grundsätzlich eine Antriebsanordnung
zur motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür, bei
welcher die Motor einheit selbsthemmend und ein zugehöriges
Getriebe nicht selbsthemmend ausgestaltet sind. Bei dem Getriebe
handelt es sich um ein Spindel-Spindelmutter-Getriebe.
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Der
Stand der Technik kann nicht in allen Aspekten überzeugen.
So wird bei der
DE
41 40 197 A2 keine eindeutige und aus Bedienersicht vernünftige Abgrenzung
zwischen manuellem und motorischem Verstellbereich beschrieben.
Im Hinblick auf die
DE 10
2005 061 610 A1 fällt auf, dass der anlagentechnische
Aufwand beträchtlich ist und die Lösung eine spezielle
Anpassung der Kraftfahrzeugtür an die Erfordernisse voraussetzt.
Das ist einer vom Markt allgemein akzeptierten Lösung abträglich,
weil zusätzliche Entwicklungsarbeiten von beispielsweise
den Kraftfahrzeugherstellern übernommen werden müssen.
Außerdem sind die Kosten erheblich.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Verfahren und
eine Vorrichtung zur überwiegend motorischen Verstellung
einer Kraftfahrzeugtür entsprechend der Gattung so weiter
zu entwickeln, dass bei reduziertem Kostenaufwand eine Lösung
zur Verfügung gestellt wird, die sich unmittelbar und ohne
gravierende konstruktive Änderungen am Kraftfahrzeug einsetzen
lässt.
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Zur
Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes
Verfahren zur motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür
im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass sich der manuelle
Verstellbereich maximal von einer Hauptschließstellung
der Kraftfahrzeugtür bis zum Rand eines manuellen Zugriffsbereiches
erstreckt.
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Die
Hauptschließstellung der Kraftfahrzeugtür korrespondiert
regelmäßig zum bündigen Verschluss einer
zugehörigen Öffnung in einer Kraftfahrzeugkarosserie
mittels der betreffenden Kraftfahrzeugtür. Meistens gehört
die Hauptschließstellung der Kraftfahrzeugtür
zu einer Hauptraststellung eines in oder an der Kraftfahrzeugtür angebrachten
Türschlosses. In dieser Position ist die Kraftfahrzeugtür vollständig
geschlossen. Um die Hauptschließstellung der Kraftfahrzeugtür
zu erreichen bzw. darstellen zu können, wird die Kraftfahrzeugtür
zunächst motorisch und dann manuell verstellt.
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Dabei
beginnt die motorische Verstellung bzw. der motorische Verstellbereich
bei einer Öffnungsstellung der Kraftfahrzeugtür,
die sich beispielsweise sensorisch abfragen lässt. Beginnend mit
dieser Öffnungsstellung überstreicht die Kraftfahrzeugtür
den motorischen Verstellbereich. Dieser endet am Rand des manuellen
Zugriffsbereiches bzw. mag sich über diesen hinaus erstrecken.
So oder so wird der motorische Verstellbereich in Schließrichtung
der Kraftfahrzeugtür durch einen Komfortbereich begrenzt.
Der Komfortbereich erstreckt sich von der Hauptschließstellung
der Kraftfahrzeugtür bis geringfügig über
eine Vorschließstellung hinaus. Folgerichtig liegt der
Komfortbereich innerhalb des manuellen Zugriffsbereiches und stellt eine
Teilmenge dar.
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Der
manuelle Zugriffsbereich ist derjenige Bereich des gesamten Verstellbereiches
der Kraftfahrzeugtür, innerhalb dessen es einem Bediener überhaupt
gelingt, mit Hilfe einer Handhabe an der Kraftfahrzeugtür
diese zu ergreifen und eine (manuelle) Schließbewegung
durchzuführen. Dabei reicht der motorische Verstellbereich
von der Öffnungsstellung der Kraftfahrzeugtür
bis wenigstens an den Rand des besagten manuellen Zugriffsbereiches,
damit ein Bediener die Handhabe an der Kraftfahrzeugtür
auf jeden Fall erreichen kann und diese anschließend manuell
in die Hauptschließstellung überführen kann.
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Meistens
wird die Kraftfahrzeugtür jedoch motorisch bis an den Rand
des Komfortbereiches, das heißt in unmittelbare Nähe
der Vorschließstellung der Kraftfahrzeugtür verbracht.
Dadurch ist es einem Bediener problemlos möglich, die Kraft fahrzeugtür
manuell zu schließen, das heißt von der Vorschließstellung
in die Hauptschließstellung zu überführen.
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Nach
vorteilhafter Ausgestaltung kann sich an den manuellen Verstellbereich
in Schließrichtung der Kraftfahrzeugtür ein weiterer
motorischer Verstellbereich anschließen. Dieser weitere
motorische Verstellbereich ist in der Regel als Zuziehbereich ausgebildet,
innerhalb dessen die Kraftfahrzeugtür von einer Vorschließstellung
in die Hauptschließstellung verstellt wird.
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In
diesem Fall sorgt die motorische Verstellung der Kraftfahrzeugtür
also zunächst dafür, dass die Kraftfahrzeugtür
beginnend in der Öffnungsstellung bis zum Rand des Komfortbereiches
verschwenkt wird. Der Rand des Komfortbereiches weist einen vorgegebenen
Abstand (meistens weniger als 20 cm) bis zur Vorschließstellung
der Kraftfahrzeugtür auf, welcher manuell überwunden
wird. Hat die Kraftfahrzeugtür die Vorschließstellung
durch manuelle Beaufschlagung erreicht, so schließt sich der
Zuziehbereich unmittelbar an und damit der weitere (zweite) motorische
Verstellbereich, innerhalb dessen die Kraftfahrzeugtür
motorisch von der zuvor manuell erreichten Vorschließstellung
in die Hauptschließstellung überführt
wird.
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Innerhalb
des manuellen Zugriffsbereiches wird die Kraftfahrzeugtür
ohne zusätzliche sensorische Abfrage manuell bis wenigstens
in die Vorschließstellung verbracht. Dadurch kann erfindungsgemäß auf
eine aufwendige Sensorik und zusätzliche Sicherungsmaßnahmen
verzichtet werden. Das gilt besonders für einen erfindungsgemäß nicht
erforderlichen Einklemmschutz. Denn der endgültige Schließvorgang
innerhalb des Komfortbereiches oder auch des manuellen Zugriffsbereiches
wird immer von dem Bediener vorgenommen. Sei es, dass er die Kraftfahrzeugtür
in die Vorschließstellung manuell überführt,
von der aus dann eine Zuziehhilfe für die Einnahme der
Hauptschließstellung sorgt. Oder sei es, dass der Bediener
unmittel bar innerhalb des Komfortbereiches bzw. manuellen Zugriffsbereiches selbst
für die Hauptschließstellung sorgt, wenn keine Zuziehhilfe
realisiert ist.
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In
jedem Fall wird der Bediener ausdrücklich in den Schließvorgang
mit einbezogen. Dies aus der Erkenntnis heraus, dass sich auf diese
Weise etwaige Unfälle am besten vermeiden lassen, insbesondere
das Einklemmen von Körperteilen etc.. Hierdurch wird nicht
nur die Sicherheit enorm gesteigert, sondern dies erreicht die Erfindung
zudem mit einem konstruktiv besonders einfach aufgebautem und folgerichtig
preisgünstigen Konzept. – Selbstverständlich
lässt sich das beschriebene Verfahren nicht nur zum Schließen
der Kraftfahrzeugtür einsetzen, sondern kann auch für
ihre Öffnung sorgen. In diesem Fall wird die Kraftfahrzeugtür
manuell zumindest bis zum Rand des Komfortbereiches in Bezug auf
die Kraftfahrzeugkarosserie ausgestellt, so dass im Anschluss hieran
innerhalb des dadurch erreichten motorischen Verstellbereiches der
dort vorgesehene Türantrieb für die vollständige Öffnung
sorgt oder sorgen kann. In der Regel bezieht sich die Erfindung jedoch
primär auf einen Schließvorgang, weil dieser besondere
Komfortverbesserungen erfordert.
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Die
Beaufschlagung des Türantriebes kann automatisch erfolgen,
sobald beispielsweise die Kraftfahrzeugtür die bereits
angesprochene Öffnungsstellung und damit den Beginn des
motorischen Verstellbereiches erreicht hat. In der Regel wird jedoch
so vorgegangen, dass der Türantrieb durch beispielsweise
einen Schalter im Kraftfahrzeuginnenraum in Gang gesetzt wird. Je
nach der sensorisch abgefragten Öffnungsstellung wird dann
der Türantrieb so lange beaufschlagt, bis die Kraftfahrzeugtür
wenigstens den Rand des manuellen Zugriffsbereiches erreicht hat
oder in der Regel darüber hinaus bis an den Rand des Komfortbereiches
verstellt worden ist. Dabei liegt es selbstverständlich
im Rahmen der Erfindung, dass der Komfortbereich und der manuelle
Zugriffsbereich deckungsgleich sind.
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Je
nachdem, ob eine zusätzliche Zuziehhilfe realisiert ist,
wird nach Abschalten des Türantriebes beim Erreichen des
Zugriffsbereiches oder des Komfortbereiches die Kraftfahrzeugtür
manuell entweder vollständig von dem Bediener geschlossen,
das heißt in die Hauptschließstellung verbracht
oder der Bediener sorgt wenigstens dafür, dass die Kraftfahrzeugtür ihre
Vorschließstellung erreicht, so dass im Anschluss hieran
die Zuziehhilfe eingreifen kann und für die Verstellung
der Kraftfahrzeugtür in die Hauptschließstellung
sorgt.
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Im
Allgemeinen arbeiten die motorischen Antriebe für den motorischen
Verstellbereich und/oder den Zuziehbereich ausschließlich
in zuziehendem Sinne auf die Kraftfahrzeugtür. Dadurch
kann auf ergänzende Sensorik verzichtet werden, die bei
einer motorischen Öffnungsbewegung erforderlich wäre, um
beispielsweise Kollisionen der sich öffnenden Kraftfahrzeugtür
mit einem anderen Auto oder einem Hindernis allgemein zu verhindern.
Selbstverständlich sind solche zusätzliche Sensoren
im Rahmen der Erfindung denkbar und lassen sich realisieren.
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Gegenstand
der Erfindung ist auch eine Vorrichtung zur motorischen Verstellung
einer Kraftfahrzeugtür, wie sie im Anspruch 6 beschrieben
wird. Die genannte Vorrichtung eignet sich insbesondere zur Durchführung
des beschriebenen Verfahrens. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Vorrichtung
sind Gegenstand der Ansprüche 7 ff..
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Dabei
ist von besonderer Bedeutung, dass der erfindungsgemäße
Türantrieb mit einem (Elektro-)Motor und einem Übertragungselement
ausgerüstet ist. Das Übertragungselement sorgt
dafür, dass Motorbewegungen in die gewünschte
Türbewegung umgesetzt werden. Bei den Motorbewegungen handelt
es sich in der Regel um Drehbewegungen, so dass das Übertragungselement
gegebenenfalls auch mit einem integrierten Getriebe ausgerüstet
ist, um die erforderlichen Drehmomente an der Kraftfahrzeugtür
zur Verfügung stellen zu können.
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Als Übertragungselement
haben sich beispielsweise ein Zahnstangentrieb, ein Lenkertrieb, ein
Seiltrieb oder auch eine Federspeichenanordnung als besonders günstig
erwiesen. Dabei ist besonders ein Zahnstangentrieb vorteilhaft,
weil er kompakt aufgebaut ist und sich besonders einfach an der
Tür anbringen lässt, und zwar vorteilhaft im Bereich
eines Türfeststellers oder an seiner Stelle. Das heißt,
der Türantrieb kann die Funktion des Türfeststellers übernehmen,
welcher in diesem Fall wegfällt oder wegfallen kann. Dadurch
lassen sich die Kosten deutlich reduzieren. Das gelingt besonders
einfach und wirkungsvoll für den Fall, dass eben als Übertragungselement
auf einen Zahnstangentrieb zurückgegriffen wird. Denn ein
solcher Zahnstangentrieb ist nicht nur in der Lage, als Türfeststeller
zu fungieren, also an bestimmten Positionen die Kraftfahrzeugtür gleichsam ”festzuhalten”,
sondern mit seiner Hilfe lassen sich auch besonders einfach Bewegungen vom
Motor auf die angeschlossene Kraftfahrzeugtür übertragen.
Dabei sorgt die dem Zahnstangentrieb meistens ohnehin innewohnende
Selbsthemmung dafür, dass die Kraftfahrzeugtür
ihre eingenommene Position – auch an einer Schräge – beibehält
und nicht ungewollt geöffnet oder geschlossen wird.
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Alternativ
zu dem Zahnstangentrieb kann auch auf eine Federspeichenanordnung
zurückgegriffen werden. Diese Federspeichenanordnung verfügt über
einen Federspeicher als Kernelement, welcher beispielsweise beim Öffnen
der Tür mit der erforderlichen Speicherenergie aufgeladen
wird. Um nun die Kraftfahrzeugtür zu schließen,
kann die zuvor beim Öffnen der Tür gespeicherte
Federenergie genutzt werden. Alternativ hierzu sind auch Lenker- und/oder
Seiltriebanordnungen denkbar, die jeweils die Motorbewegungen in
die Türbewegung umsetzen. Selbstverständlich schließt
die Erfindung auch kombinierte Lösungen dergestalt ein,
dass beispielsweise ein Zahnstangentrieb mit einem Seiltrieb zusammenwirkt.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 Das
erfindungsgemäße Verfahren und die zugehörige
Vorrichtung schematisch und
-
2 einen
Türantrieb im Detail.
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In
den Figuren ist eine Vorrichtung zur motorischen Verstellung einer
Kraftfahrzeugtür 1 dargestellt. Die Kraftfahrzeugtür 1 ist
mit wenigstens einer Handhabe 2 und einem Türantrieb 3 ausgerüstet,
der im Detail Gegenstand der 2 ist. Der
Türantrieb 3 stützt sich einerseits an
einer Kraftfahrzeugkarosserie 4 respektive im Ausführungsbeispiel
an einer zugehörigen A-Säule und andererseits
der Kraftfahrzeugtür 1 ab. Tatsächlich
ist der Türantrieb 3 im Ausführungsbeispiel
im Bereich eines Türfeststellers respektive an seiner Stelle
zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie 4 und der Kraftfahrzeugtür 1 angeordnet. Auf
diese Weise kann der Türantrieb 3 in diesem Bereich
ohnehin vorhandene Öffnungen in der Kraftfahrzeugtür 1 und/oder
der Kraftfahrzeugkarosserie 4 für seine Anbringung
nutzen. Dadurch lässt sich der Türantrieb 3 nicht
nur in bestehende Konstruktionen unschwer einfügen, sondern
ist sogar grundsätzlich eine Nachrüstung möglich.
Jedenfalls wird eine insgesamt adaptive und kompakte Lösung
realisiert.
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Der
Türantrieb 3 setzt sich im Detail aus einem Motor
bzw. Elektromotor 3a und einem Zahnstangentrieb 3b zusammen.
Der Elektromotor 3a greift mit einem abtriebswellenseitigen
Zahnrad 3c in eine Zahnstange 3b bzw. den Zahnstangenantrieb 3b ein
und kann diese je nach seiner Drehrichtung linear hin- und herbewegen.
Auf diese Weise lässt sich die ausgangsseitig an die Zahnstange 3b angeschlossene
Kraftfahrzeugtür 1 über einen bestimmten
Schwenkwinkel verstellen, wie dies in der 1 angedeutet
ist. Anstelle des Zahnstangentriebes 3 entsprechend der 2 können
an dieser Stelle grundsätzlich auch eine oder mehrere Lenker,
ein Seilantrieb oder eine Federspeichenanordnung als Türantrieb 3 zum
Einsatz kommen, was allerdings im Detail nicht dargestellt ist.
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Jedenfalls
sorgt der Türantrieb 3 dafür, dass die
Kraftfahrzeugtür 1 beginnend in einer Öffnungsstellung Ö bis
wenigstens zum Rand eines manuellen Zugriffsbereiches Z verstellt
wird, und zwar unter Berücksichtigung eines motorischen
Verstellbereiches V. Der Rand des manuellen Zugriffsbereiches Z
korrespondiert dazu, dass ein auf einem Fahrersitz 5 befindlicher
Bediener die Handhabe 2 (gerade noch) erreichen kann. Da
die Auslegung für unterschiedliche Bediener getroffen werden
muss, schlägt die Erfindung bevorzugt einen Komfortbereich
K vor, welcher innerhalb des Zugriffsbereiches Z angesiedelt ist. Komfortbereich
K und Zugriffsbereich Z können grundsätzlich aber
auch deckungsgleich sein. Sowohl der Komfortbereich K als auch der
Zugriffsbereich Z reichen von der jeweils angedeuteten Stellung
der Kraftfahrzeugtür 1 bis zur Hauptschließstellung
der Kraftfahrzeugtür 1, in welcher diese ihre
geschlossene Position bündig innerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie 4 einnimmt.
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Der
Komfortbereich K reicht von der besagten Hauptschließstellung
der Kraftfahrzeugtür 1 bis zu einem Schwenkwinkel
der Kraftfahrzeugtür 1, welcher zu einem vorgegebenen
Abstand D von einer Vorschließstellung entfernt ist. Im
Ausführungsbeispiel korrespondiert die Vorschließstellung
zu der Position, in welcher die Kraftfahrzeugtür 1 noch
nicht vollständig in die Kraftfahrzeugkarosserie 4 eingreift. Meistens
fällt die Vorschließstellung mit einer Vorraststellung
eines zugehörigen und lediglich angedeuteten Türschlosses 6 im
Innern der Kraftfahrzeugtür 1 zusammen. Der Abstand
D bemisst sich zu wenigen cm (i. d. R. weniger als 20 cm) und berücksichtigt,
dass jeder auf dem Fahrersitz 5 befindliche Bediener problemlos
die Handhabe 2 der Kraftfahrzeugtür 1 erreichen
kann.
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Jedenfalls
wird die Kraftfahrzeugtür 1 beginnend in der Öffnungsstellung Ö zunächst
mit Hilfe des Türantriebes 3 in Schließrichtung
beaufschlagt, und zwar so weit, bis die Kraftfahrzeugtür 1 den
Rand des Zugriffsbereiches Z respektive den Rand des Komfortbereiches
K erreicht hat. Dann wird der Türantrieb 3 wirkungslos
geschaltet.
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Dazu
kann der Motor 3a respektive der Zahnstangentrieb 3b bzw.
allgemein ein Übertragungselement 3b mit einem
entsprechenden Freilauf oder einer Kupplung ausgerüstet
werden. Als Folge hiervon lässt sich die Kraftfahrzeugtür 1 in
dieser Stellung am Rand des Zugriffsbereiches Z bzw. des Komfortbereiches
K unschwer hin- und herbewegen, also beispielsweise (wieder) öffnen
oder auch manuell schließen. Das ist gewünscht,
um mögliche Gefahrenquellen beim Schließen der
Kraftfahrzeugtür 1 schon von vornherein ausschließen
zu können. Außerdem wird hierdurch beispielsweise
ein sensorisch abgefragter Einklemmschutz entbehrlich. Das heißt, die
Kraftfahrzeugtür 1 lässt sich innerhalb
des manuellen Zugriffsbereiches Z bzw. des Komfortbereiches K von
dem Bediener ohne zusätzliche sensorische Abfrage manuell
bis wenigstens in die Vorschließstellung verbringen. Grundsätzlich
kann die Kraftfahrzeugtür 1 aber auch von dem
besagten Bediener in einem Zug in die Hauptschließstellung überführt
werden.
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Nach
vorteilhafter Ausgestaltung verfügt die bekannte Vorrichtung
aber zusätzlich noch über eine Zuziehhilfe 7,
die in der 1 lediglich angedeutet ist.
Mit Hilfe der Zuziehhilfe 7 wird die Kraftfahrzeugtür 1 von
der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung überführt,
die regelmäßig zur Hauptraststellung des Kraftfahrzeug-Türschlosses 6 korrespondiert.
Die Vorschließstellung der Kraftfahrzeugtür wird
auf manuellem Wege innerhalb des Zugriffsbereiches Z oder des Komfortbereiches
K eingenommen.
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Im
Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend
mag die Zuziehhilfe 7 in das Kraftfahrzeug-Türschloss 6 integriert
sein und sorgt an dieser Stelle für eine besonders kompakte
Anordnung. Grundsätzlich kann die Zuziehhilfe 7 aber
auch an das besagte Kraftfahrzeug-Türschloss 6 angeschlossen
werden. Jedenfalls beaufschlagt die Zuziehhilfe 7 die Kraftfahrzeugtür 1 sobald
die Kraftfahrzeugtür 1 innerhalb des manuellen
Verstellbereiches Z bzw. des Komfortbereiches K die besagte Vorschließstellung
erreicht. Das kann beispielsweise sensorisch abgefragt werden. Anschließend überführt
die Zuziehhilfe 7 die Kraftfahrzeugtür 1 motorisch
von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung.
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Für
den Beginn des beschriebenen Verstellvorganges im Sinne des Schließens
der Kraftfahrzeugtür 1 sieht die Erfindung vorteilhaft
einen Schalter oder ein vergleichbares Betätigungselement
im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie 4 vor. Das heißt, der
Bediener lässt zunächst die Kraftfahrzeugtür 1 in der
geöffneten Position und nimmt auf dem Fahrersitz 5 Platz.
Im Anschluss daran wird die Kraftfahrzeugtür 1 durch
Betätigen des Schalters oder des Bedienelementes motorisch
mit Hilfe des Türantriebes 3 soweit geschlossen,
bis der Rand des manuellen Zugriffsbereiches Z oder des Komfortbereiches
K erreicht ist. In dieser Position kann der auf dem Fahrersitz 5 befindliche
Bediener unschwer die Handhabe 2 an oder im Innern der
Kraftfahrzeugtür 1 erreichen. Durch manuelles
Ziehen an der Kraftfahrzeugtür 1 lässt
sich diese daraufhin in die Vorschließstellung verbringen,
wobei die dann aktive Zuziehhilfe 7 für die Überführung
in die Hauptschließstellung sorgt. Es ist aber auch möglich,
dass der Bediener die Kraftfahrzeugtür 1 unmittelbar
in die Hauptschließstellung verbringt.
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Um
sicherzustellen, dass je nach unterschiedlicher Öffnungsstellung Ö der
Kraftfahrzeugtür 1 der Türantrieb 3 gegebenenfalls
wechselnde Schwenkwinkel für die Kraftfahrzeugtür 1 überstreicht,
ist zusätzlich ein Sensor 8 vorgesehen, welcher
letztlich die Drehwinkelstellung bzw. die Position der Kraftfahrzeugtür 1 in
der Öffnungsstellung Ö abfragt. Dieser Sensor 8 mag
als Drehwinkelsensor ausgebildet sein und sich im Innern der ohnehin
obligatorischen Türzapfen befinden, mit deren Hilfe die Kraftfahrzeugtür 1 an
die Kraftfahrzeugkarosserie 4 drehgelenkig angeschlagen
ist. Aus dem Signal des besagten Sensors 8 kann eine Steueranlage 9 auf den Öffnungswinkel
und folglich die Öffnungsstellung Ö der Kraftfahrzeugtür 1 rückschließen.
In Abhängigkeit von dieser Stellung wird nun der Türantrieb 3 so lange
von der Steueranlage 9 beaufschlagt, bis der Rand des manuellen
Zugriffsbereiches Z respektive des Komfortbereiches K erreicht ist
bzw. der motorische Verstellbereich V überstrichen wurde.
Dabei wirkt der Türantrieb 3 nur in schließendem
Sinne. Als Folge hiervon kann die Kraftfahrzeugtür 1 jederzeit
in öffnendem Sinne von dem Bediener beaufschlagt werden.
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Ein
solcher Vorgang ist beispielsweise erforderlich, falls beim motorischen
Schließvorgang beispielsweise ein Kind oder ein Hund in
den Bereich zwischen der Kraftfahrzeugtür 1 und
der Kraftfahrzeugkarosserie 4 läuft. Oder es mag
ein anderes Hindernis an dieser Stelle vorhanden sein. In sämtlichen Fällen
reicht es aus, wenn der Bediener die Kraftfahrzeugtür 1 (kurz)
in öffnendem Sinne beaufschlagt oder innerhalb des motorischen
Verstellbereiches V schlicht und ergreifend abbremst. Denn beide
Vorgehensweisen korrespondieren dazu, dass ein Freilauf innerhalb
des Motors 3a oder eine Kupplung zwischen dem Motor 3a und
dem Übertragungselement 3b unmittelbar geöffnet
wird. Dadurch geht der Motor 3a leer und ist die Kraftfahrzeugtür 1 kraftlos
geschaltet, kann sich also nicht mehr weiter motorisch bewegen.
Folglich kann ein Bediener im Gefahrenfall die Kraftfahrzeugtür 1 problemlos öffnen
(oder auch schließen).
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Um
nun im Beispielfall den motorischen Schließvorgang innerhalb
des motorischen Verstellbereiches V wieder aufzunehmen, respektive
fortzusetzen, ist es denkbar, dass das Bedienelement bzw. der Schalter
im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie von dem Bediener (noch einmal)
betätigt wird. Als Folge hiervon wird der Freilauf respektive
die Kupplung (wieder) eingerückt, so dass der Türantrieb 3 für die
gewünschte Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 sorgt
respektive sorgen kann. Weil sich durch den beschriebenen Vorgang
eine neue Öffnungsstellung Ö einstellen kann und
diese mit Hilfe des bereits angesprochenen Sensors 8 abgefragt
wird, ist in jedem Fall sichergestellt, dass der Türantrieb 3 auf
die Kraftfahrzeugtür 1 insgesamt nur so lange
arbeitet, bis der Rand des Zugriffsbereiches Z respektive des Komfortbereiches
K erreicht worden ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 4140197
A1 [0002]
- - DE 102005061610 A1 [0003, 0005]
- - EP 1795685 A2 [0004]
- - DE 4140197 A2 [0005]