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Die
Erfindung betrifft einen Beschlag, insbesondere für einen
Fahrzeugsitz, mit einem ersten Beschlagteil, mit einem relativ zum
ersten Beschlagteil um eine Drehachse verdrehbaren zweiten Beschlagteil,
mit einem an dem ersten Beschlagteil in einer radialen Verschieberichtung
verschiebbar geführten Sperr-Riegel zur Ausbildung eines
Gesperres mit dem zweiten Beschlagteil, und mit einem zwischen den
Beschlagteilen beweglich angeordneten Antriebselement zur radialen
Ausstellung und Rückholung des Sperr-Riegels.
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Ein
solcher Beschlag dient insbesondere der positionierbaren Verstellung
der Lehne eines Fahrzeugsitzes gegenüber dem Sitzunterteil.
Dazu wird beispielsweise mittels eines Betätigungshebels über das
Antriebselement zunächst der Sperr-Riegel aus seiner Sperrposition,
in welcher die beiden Beschlagteile zueinander verriegelt sind,
zurückgeholt. Anschließend werden die Beschlagteile,
insbesondere durch eine Neigungsverstellung der angebundenen Lehne,
zueinander bis zum Erreichen einer gewünschten Zielposition
verstellt und der Betätigungshebel losgelassen. Der Sperr-Riegel,
der in der Regel mittels des Antriebselements zur Sperrposition
hin vorgespannt ist, kehrt daraufhin in die Sperrposition zurück,
so dass die beiden Beschlagteile nun in der Zielposition wieder
verriegelt sind. Die Lehnenneigung ist verstellt und verriegelt.
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Ein
Beschlag der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der
DE 44 41 159 A1 bekannt, wobei
das Antriebselement einen Betätigungsnocken und eine Rückholklinke
aufweist. Dabei stützt sich der Betätigungsnocken
radial gegen ein Riegelende und treibt den Sperr-Riegel radial nach
außen in seine Sperrposition. Die Rückholklinke
greift in eine entsprechende Tasche des Sperr-Riegels ein und holt den
Sperr-Riegel aus seiner Sperrposition radial nach innen in seine
Löseposition zurück. Durch ein wechselweises Betätigen
des Antriebselements in entgegengesetzte Drehrichtungen kann somit
der Sperr-Riegel zwischen seiner Sperrposition und seiner Löseposition
hin und her bewegt werden.
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Weiter
ist auch aus der
US
6,824,216 B2 ein Beschlag der eingangs genannten Art bekannt,
wobei ein Antriebselement mit einem separaten Antriebsnocken vorgesehen
ist, der ein Schieberelement quer zur Verstellrichtung des Sperr-Riegels
antreibt. Das Schieberelement weist eine Rückholklinke sowie
Anschlagrampen auf, wobei die Anschlagrampen im Zusammenspiel mit
der Rückholklinke im Falle eines seitlichen Antriebs ein
Hin- und Herbewegen des Sperr-Riegels bewirken.
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Ferner
ist aus der
DE 2004
035 599 B3 ein Beschlag der eingangs genannten Art bekannt,
wobei zur Betätigung des Sperr-Riegels ein separater Antriebsexzenter
und eine separate Kulissenscheibe vorgesehen sind. Der Antriebsexzenter
treibt hierbei den Sperr-Riegel radial nach außen in seine
Sperrposition. Die Kulissenscheibe wirkt mit einem Zapfen des Sperr-Riegels
zusammen und holt den Sperr-Riegel aus seiner Sperrposition radial
nach innen in seine Löseposition zurück. Durch
ein wechselweises Betätigen des Antriebselements in entgegengesetzte
Drehrichtungen wird somit der Sperr-Riegel zwischen seiner Sperr-
und seiner Löseposition hin und her bewegt.
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Üblicherweise
wird ein derartiger Beschlag vor seinem Einsatz mittels eines Tauchlackier-Verfahrens,
insbesondere mittels eines kathodischen Tauchlackier-Verfahrens,
mit Lack beschichtet, um eine höhere Korrosionsbeständigkeit
zu erzielen. Dabei muss ein Eindringen des Lackes in das Innere des
Beschlages verhindert werden, da eingedrungener Lack unerwünschterweise
auch die das Gesperre bildenden mechanischen Teile beaufschlagt.
Unter Umständen kann nämlichg in diesem Fall das
mechanische Gesperre infolge des aufgebrachten Lackes nurmehr ungenügend
oder gar nicht ausgebildet werden, so dass bei einem verriegelten
Beschlag das übertragbare Moment deutlich reduziert sein kann.
Als Folge genügt die Crashfestigkeit des Beschlags nicht
mehr den sicherheitstechnischen Anforderungen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, einen Beschlag der eingangs genannten Art
anzugeben, bei welchem mit möglichst einfachen und kostengünstigen Mitteln
das Eindringen von Lack in das Innere während eines Tauchlackierverfahrens
erschwert ist.
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Diese
Aufgabe wird für einen Beschlag der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
zu einer Abdichtung des jeweiligen Axialspaltes zwischen dem Antriebselement
und den Beschlagteilen gegenüber der Drehachse dichtendes,
separates, elastisches Dichtmittel eingesetzt ist.
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Die
Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass der angegebene
Beschlag einen zentralen, axialen Zugang zum Antriebselement aufweist,
um das zwischen den Beschlagteilen angeordnete Antriebselement insbesondere über
eine Antriebswelle oder dergleichen betätigen zu können.
Weiter geht die Erfindung von der Tatsache aus, dass das Antriebselement
zur Betätigung des Sperr-Riegels zwischen den Beschlagteilen
beweglich angeordnet ist, wozu ein gewisses axiales Spiel notwendig
ist. Über einen Axialspalt zwischen dem Antriebselement
und den Beschlagteilen kann aber durch den zentralen Zugang zum
Antriebselement im Falle einer Tauchlackierung Lack leicht in das
Innere des Beschlags gelangen und die mechanischen Teile zur Ausbildung des
Gesperres zwischen dem Sperr-Riegel und dem ersten Beschlagteil
unerwünschterweise beaufschlagen.
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Wird
jedoch zu einer Abdichtung eines jeweiligen Axialspaltes zwischen
dem Antriebselement und den Beschlagteilen ein gegenüber
der Drehachse dichtendes, separates, elastisches Dichtmittel eingesetzt,
so wird dieser Zugangsweg für den Lack verschlossen.
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Ein
Eindringen des Lackes in das Innere des Beschlags über
einen radial äußeren Axialspalt zwischen den beweglich
gelagerten Beschlagteilen ist ergänzend behindert, falls
die Beschlagteile über einen äußeren
Haltering in axialer Richtung gegeneinander gehalten sind, der den
Axialspalt zwischen den Beschlagteilen abdeckt und insofern eine
Dichtfunktion im Sinne eines Erschwerens eines Eindringens von Lack
aufweist.
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Die
Erfindung bietet den weiteren Vorteil, dass im Inneren des Beschlags
befindliches Fett zur Schmierung oder dergleichen während
des Tauchlackier-Verfahrens nicht ausgewaschen werden kann. Insofern
weist das Dichtmittel eine Doppelfunktion auf, nämlich
ein Abdichten des Inneren gegenüber einem Eindringen von
Lack und gegenüber einem Austreten von im Inneren befindlichem
Fett.
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Das
Dichtmittel als solches kann den spezifischen Ausgestaltungen des
Antriebselements und den Beschlagteilen angepasst sein. Insbesondere kann
es der Kontur der sich ergebenden Axialspalte entlang geführt
werden. Das Dichtmittel selbst kann ein- oder mehrteilig ausgeführt
sein. Als elastisches Material für das Dichtmittel eignet
sich grundsätzlich jedes Elastomer, solange es genügend
formbeständig ist und insbesondere einem kathodischen Tauchlackierverfahren
stand hält. Insbesondere sollte das Material Temperaturen
bis etwa 200C° stand halten. Als Material ist ein geeigneter
Kunststoff oder Gummi vorstellbar. Bevorzugt wird als Material für
das Dichtmittel ein Polyamid eingesetzt.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Antriebselement eine
zentrale Ausnehmung zur Aufnahme einer Antriebswelle auf, wobei
das Dichtelement am Rand der zentralen Ausnehmung angeordnet ist.
Die zentrale Ausnehmung ist insbesondere unrund oder in Form eines
Mehrkants ausgeführt, so dass eine formschlüssige
und drehfeste Verbindung mit einer Antriebswelle hergestellt werden kann.
Das Dichtmittel kann dann außen dem Rand der Ausnehmung
entlang geführt sein und hierbei den jeweiligen Axialspalt
des Antriebselemtens zu einem Beschlagteil abdichten. Im Falle einer
einteiligen Ausführung wird dann das Dichtmittel das Antriebselement
beispielsweise mittels axialer Nuten oder Öffnungen durchdringen
und hierdurch sicher an der Ausnehmung befestigt sein. Die Abdichtung
der Axialspalte kann beispielsweise mittels Dichtlippen geeigneter
Form erfolgen.
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In
einer bevorzugten Ausführungsvariante umfasst das Antriebselement
des Beschlags eine Betätigungsscheibe mit einem Exzenternocken
zur radialen Abstützung des Sperr-Riegels und eine in axialer
Richtung zum zweiten Beschlagteil versetzte Rückholscheibe
zur Rückholung des Sperr-Riegels, wobei ein erstes Dichtelement
zwischen dem ersten Beschlagteil und der Betätigungsscheibe
und ein zweites Dichtelement zwischen dem zweiten Beschlagteil und
der Rückholscheibe angeordnet ist.
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Durch
diese Ausgestaltung des Antriebselements kann die Funktion des Ausrückens
des Sperr-Riegels von der Funktion des Rückholens getrennt
werden. Dies ist sinnvoll, da die radiale Ausstellung des Sperr-Riegels
dem verriegelten Zustand des Beschlags entspricht, in der hohe Momente übertragen
werden müssen, wogegen dies beim Rückholen des
Sperr-Riegels nicht erforderlich ist. Über einen an einer
Betätigungsscheibe angeordneten Exzenter-Nocken, an dem
sich der Sperr-Riegel abstützt, kann eine hohe Momentübertragung
bewerkstelligt werden. Auch kann über den gegen den Sperr-Riegel
wirkenden Exzenternocken leicht die benötigte Schließkraft
des Gesperres erzielt werden. Die Trennung der Funktionen erfolgt über
den axialen Versatz der Rückholscheibe gegenüber
der Betätigungsscheibe. Die Abdichtung des Axialspaltes
zwischen der Betätigungsscheibe und dem ersten Beschlagteil
bewirkt ein erstes, und die Abdichtung zwischen der Rückholscheibe
und dem zweiten Beschlagteil ein zweites Dichtelement. Sind die
Betätigungsscheibe und die Rückholscheibe gegeneinander
beweglich und insbesondere als separate Bauteile ausgeführt,
so kann ein zusätzliches Dichtelement zur Abdichtung des
Axialspaltes zwischen der Rückholscheibe und der Betätigungsscheibe
eingebracht sein. Ein solches Dichtelement ist aber nicht erforderlich,
sofern die Rückholscheibe und die Betätigungsscheibe
ein einstückiges Bauteil bilden.
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Vorteilhafterweise
ist die zentrale Ausnehmung in das Antriebselement eingebracht,
wobei das erste Beschlagteil eine zentrale Bohrung aufweist, in die
eine zur Betätigungsscheibe offene Nut eingesenkt ist,
deren Nutgrund gegenüber der Ausnehmung einen größeren
Durchmesser aufweist, und wobei als erstes Dichtelement ein Dichtring
in die Nut eingesetzt ist. Durch diese Ausgestaltung wird mit einfachen
und kostengünstigen Mitteln eine Abdichtung des Axialspaltes
zwischen dem Antriebselement und dem ersten Beschlagteil erzielt.
Der Dichtring wird hierzu einfach in die entsprechende Nut eingesetzt,
wobei er elastisch gegen den Rand der zentralen Ausnehmung des Antriebselements
wirkt.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die zentrale Ausnehmung
in die Betätigungsscheibe und jeweils eine zentrale Bohrung
in die Rückholscheibe sowie in das zweite Beschlagteil
eingebracht, wobei die zentrale Bohrung der Rückholscheibe
gegenüber der zentralen Ausnehmung der Betätigungsscheibe
und gegenüber der Bohrung des zweiten Beschlagteils einen
größeren Durchmesser aufweist, und wobei als zweites
Dichtelement ein Dichtring in den resultierenden Ringspalt zwischen dem
zweiten Beschlagteil und der Betätigungsscheibe eingesetzt
ist.
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Mit
anderen Worten ist bei der letztgenannten Ausgestaltungsvariante
der innere Umfang der zentralen Bohrung der Rückholscheibe
gegenüber der zentralen Ausnehmung in der Betätigungsscheibe
und gegenüber der zentralen Bohrung des zweiten Beschlagteils
vergrößert, so dass der entsprechende Rand der
Rückholscheibe radial zurückversetzt erscheint.
Aus diesem Zurücksetzen des inneren Randes der Rückholscheibe
resultiert ein Ringspalt zwischen der Betätigungsscheibe
und dem zweiten Beschlagteil. In diesen Ringspalt wird als zweites Dichtelement
wiederum ein Dichtring eingesetzt, der auf einfache Weise nun nicht
nur den Axialspalt zwischen der Rückholscheibe und dem
zweiten Beschlagteil sondern zugleich einen gegebenenfalls vorhandenen
Axialspalt zwischen der Rückholscheibe und der Betätigungsscheibe
gegenüber der Drehachse abdichtet. Mit anderen Worten erlaubt
es diese Konstruktion, mit einem einfachen Dichtring drei Bauteile
zueinander abzudichten. Die Rückholscheibe und die Betätigungsscheibe
können insofern als separate Bauteile gefertigt sein, die
ein Axialspiel zueinander aufweisen.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante weist nun
die Nut am ersten Beschlagteil eine axiale Breite auf, die in etwa
der axialen Bereite der Rückholscheibe entspricht, so dass
in den Ringspalt und in die Nut identische Dichtringe eingesetzt
werden können. Bei dieser Ausführung können einfach
gefertigte Dichtringe einheitlicher Ausgestaltung zur Abdichtung
der Axialspalte zwischen den Beschlagbauteilen eingesetzt werden.
Dadurch, dass ein einziges und konstruktiv einfach gestaltetes Dichtmittel
verwendet wird, lassen sich die Kosten für den Beschlag
deutlich reduzieren.
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Bevorzugterweise
umfasst der zweite Dichtring zwei radial nach außen ragende
Vorsprünge, von denen einer zwischen die Rückholscheibe
und die Betätigungsscheibe und der andere zwischen die Rückholscheibe
und das zweite Beschlagteil eingreift. Im Falle einer separaten
Rückholscheibe wird hierdurch ein axialer Abstand dieser
zum einen gegen die Betätigungsscheibe und zum anderen
gegen das zweite Beschlagteil hergestellt. Dies verhindert unerwünschte
Klappergeräusche des Beschlags, die von einem Insassen
eines Kraftfahrzeuges gegebenenfalls als störend oder als
besorgniserregend empfunden werden könnten.
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Der
Dichtring kann beispielsweise als ein einfacher O-Ring ausgeführt
sein. Bevorzugt weist der oder jeder Dichtring einen im Wesentlichen
U-förmigen Querschnitt mit gegenüber der Mittenachse des
U nach außen strebenden Schenkeln auf, wobei sich die Schenkel
in axialer Richtung elastisch an den Begrenzungswänden
abstützen. Hierdurch wird eine sichere Abdichtung der Axialspalte
erzielt. Bevorzugt zeigen dabei die Schenkel radial nach außen,
wodurch Lack sicher abgewiesen wird.
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In
einer weiter bevorzugten Ausgestaltungsvariante sind die Beschlagteile
mittels eines äußeren Halterings in axialer Richtung
zueinander gehalten. Dieser Haltering übernimmt, wie eingangs
bereits erwähnt, eine Dichtfunktion für den äußeren
Axialspalt zwischen den beiden drehbeweglich zueinander gelagerten
Beschlagteilen. Hierdurch wird zusätzlich ein Eindringen
von Lack verhindert.
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Weiter
bevorzugt übergreift hierbei der Haltering axial das erste
Beschlagteil, ist dort mit dem ersten Beschlagteil umlaufend verbunden
und spannt mittels eines gegen die Radialrichtung einwärts
abgewinkelten, umlaufenden Bundes das erste Beschlagteil gegen das
zweite Beschlagteil vor. Über diese Konstruktion lässt
sich die Vorspannung der beiden Beschlagteile zueinander im Hinblick
auf ein möglichst geringes Spiel bei genügender
Beweglichkeit einstellen. Zur Montage wird der Haltering axial über
die Beschlagteile geführt, bis eine gewisse Vorspannung über
den sich am zweiten Beschlagteil abstützenden Bund erzielt
ist, oder bis eine gewünschte Position erreicht ist, und
anschließend mit dem zweiten Beschlagteil umlaufend verbunden.
Bei einem derartigen Beschlag ist somit auch das Eindringen von
Lack in den Axialspalt zwischen den Beschlagteilen gänzlich
verhindert. Gegen das zweite Beschlagteil dichtet der umlaufende
Bund und gegen das erste Beschlagteil die umlaufende Verbindung
ab. Die umlaufende Verbindung kann beispielsweise über
eine Schweißnaht, insbesondere über eine Kehlnaht
oder eine Durchschweißung, erzielt werden. Zum Herstellen
der Schweißnaht bietet sich insbesondere Laserschweißen
an.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigen:
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1 In
einem Querschnitt einen ersten Beschlag mit einem gegenüber
der Drehachse dichtenden, separaten Dichtmittel, und
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2 in
einem Querschnitt einen zweiten Beschlag mit einem gegenüber
der Drehachse dichtenden, separaten Dichtmittel, wobei die Beschlagteile über
einen Haltering axial zueinander gehalten sind.
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1 zeigt
in einem Querschnitt einen ersten Beschlag 1, wie er insbesondere
zur Verstellung der Lehne eines Fahrzeugsitzes gegenüber
einem Sitzunterteil geeignet ist. Der Beschlag 1 umfasst
ein erstes Beschlagteil 3 und ein hierzu relativ verdrehbares
zweites Beschlagteil 4. Es wird die ein Zylinderkoordinatensystem
definierende Drehachse 7 ersichtlich, um die die beiden
Beschlagteile 3, 4 zueinander drehbeweglich sind. 1 zeigt
eine Teilansicht des Beschlags 1, wobei das in der Zeichnung unterhalb
der Drehachse 7 angeordnete Schnittbild zeichnerisch nicht
vollständig dargestellt ist. Zur Anbindung an einen Fahrzeugsitz
ist beispielsweise das erste Beschlagteil 3 gegebenenfalls über
ein Adapterblech mit dem Sitzunterteil verbunden und das zweite
Beschlagteil 4 der Lehne angebunden.
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Im
Inneren des Beschlags 1 sind drei Sperr-Riegel 10 jeweils
unter einem Winkel von 120° zueinander angeordnet. Der
in 1 gezeigte Schnitt verläuft hierbei durch
einen dieser Sperr-Riegel 10. Die Sperr-Riegel 10 sind
am ersten Beschlagteil 3 in radialer Richtung verschiebbar
geführt. In der dargestellten Position befinden sich die
Sperr-Riegel 10 in ihrer jeweiligen Sperrposition, wobei
nicht dargestellte Sperrzähne an ihrem äußeren
radialen Ende in eine Gegenverzahnung des zweiten Beschlagteils 4 eingreifen. Über
dieses Rastgesperre ist das zweite Beschlagteil 4 in der
gezeigten Position gegenüber dem ersten Beschlagteil 3 verriegelt.
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Zur
Betätigung des Sperr-Riegels 10 ist im Inneren
des Beschlags 1 zwischen dem ersten und dem zweiten Beschlagteil 3 bzw. 4 ein
Antriebselement 11 angeordnet. Das Antriebselement 11 ist zweiteilig
ausgeführt und umfasst eine Betätigungsscheibe 12 sowie
eine Rückholscheibe 14. Dabei ist die Rückholscheibe 14 drehfest
mit der Betätigungsscheibe 12 verbunden. Die Betätigungsscheibe 12 umfasst
für jeden der Sperr-Riegel 10 einen Exzenternocken 16,
an dem sich der jeweilige Sperr-Riegel 10 radial abstützt.
Dabei weist der Exzenternocken 16 entlang einer vorgegebenen
Bewegungsrichtung einen abnehmenden Radius auf, so dass bei einer entsprechenden
Betätigung der Sperr-Riegel 10 radial weiter nach
innen geführt werden kann. Zur Betätigung der
Betätigungsscheibe 12 weist diese eine zentrale
Ausnehmung 18 auf, die als eine Mehrkantausnehmung ausgeführt
ist und hierdurch drehfest mit einer nicht gezeigten Antriebswelle
verbunden werden kann.
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Die
Rückholscheibe 14 bewirkt bei einer Betätigung
der Betätigungsscheibe 12 eine Rückholung des
Sperr-Riegels 10 radial nach innen. Hierzu ist in die Betätigungsscheibe 12 für
jeden Sperr-Riegel 10 jeweils eine Kulisse 19 eingebracht,
in die ein Zapfen 21 des entsprechenden Sperr-Riegels 10 eingreift. Die
Bahn der Kulisse 19 verläuft hierzu mit einem sich
in Umfangsrichtung verändernden radialen Abstand zur Drehachse 7.
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Sowohl
in das erste Beschlagteil 3 als auch in das zweite Beschlagteil 4 ist
jeweils eine zentrale Bohrung 23 bzw. 24 eingebracht. Über
diese zentrale Bohrungen 23, 24 wird eine Antriebswelle
zur drehfesten Anbindung an die Betätigungsscheibe 12 eingeführt.
Auch in die Rückholscheibe 14 ist eine zentrale
Bohrung 26 eingebracht. Man erkennt, dass die zentrale
Bohrung 26 der Rückholscheibe 14 gegenüber
den zentralen Bohrungen 23, 24 des ersten und des
zweiten Beschlagteils 3 bzw. 4 und gegenüber der
zentralen Ausnehmung 18 der Betätigungsscheibe 12 einen
größeren Radius aufweist. Der innere Umfang oder
Rand der Rückholscheibe 14 ist insofern gegenüber
dem inneren Rand des zweiten Beschlagteils 4 und dem inneren
Rand der Betätigungsscheibe 12 zurückversetzt.
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In
das erste Beschlagteil 3 ist eine zur Betätigungsscheibe 12 hin
offene, umlaufende Nut 28 eingebracht, wobei der Nutgrund
gegenüber der zentralen Ausnehmung 18 der Betätigungsscheibe 12 einen
größeren Durchmesser aufweist. Die axiale Breite
der Nut 28 entspricht in etwa der axialen Breite der Rückholscheibe 14.
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In
die Nut 28 und in den sich ergebenden Ringspalt zwischen
dem zweiten Beschlagteil 4 und der Betätigungsscheibe 12 ist
ein erstes und ein zweites Dichtelement 30 bzw. 31 eingesetzt.
Beide Dichtelemente 30, 31 sind hierbei als Dichtringe 32, 33 ausgebildet.
Die beiden Dichtringe 32, 33 bilden zusammen ein
Dichtmittel 35, welches die Axialspalte der einzelnen Bauteile
des Beschlags 1 gegenüber der Drehachse abdichtet.
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Es
wird ersichtlich, dass der zweite Dichtring 33 sowohl den
Axialspalt zwischen dem zweiten Beschlagteil 4 und der
Rückholscheibe 14 als auch den Axialspalt zwischen
der Rückholscheibe 14 und der Betätigungsscheibe 12 gegenüber
der Drehachse abdichtet. Der Axialspalt 40 zwischen dem
zweiten Beschlagteil 4 und der Betätigungsscheibe 12 ist
eingezeichnet. Die beiden Dichtringe 32 und 33 sind identisch
ausgeführt.
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Jeder
der Dichtringe 32, 33 weist einen in etwa U-förmigen
Querschnitt 38 auf, wobei sich die Schenkel des U zur Öffnungsseite
hin aufweiten. In den Beschlag 1 sind die Dichtringe 32, 33 dabei
so eingesetzt, dass die Schenkel radial nach außen gerichtet
sind. Die Dichtringe 32, 33 sind aus Polyamid gefertigt.
Zur Dichtung stützen sich die Schenkel der Dichtringe 32, 33 in
axiale Richtung gegen die entsprechenden Grenzflächen ab.
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In 2 ist
in einem zur 1 identischen Schnitt ein weiterer
Beschlag 1' dargestellt. Identische Teile weisen hierbei
identische Bezugszeichen auf.
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Der
Beschlag 1' unterscheidet sich von dem in 1 dargestellten
Beschlag 1 dadurch, dass der zweite Dichtring 33 in
radialer Richtung einen ersten Vorsprung 42 und einen zweiten
Vorsprung 43 aufweist, wobei sich der erste Vorsprung 42 in
den Axialspalt 40 zwischen dem zweiten Beschlagteil 4 und der
Rückholscheibe 14 und der zweite Vorsprung 43 in
den Axialspalt 45 zwischen der Rückholscheibe 14 und
der Betätigungsscheibe 12 erstreckt.
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Durch
die beiden Vorsprünge 42, 43 des zweiten
Dichtrings 33 wird eine beabstandete Lagerung der Rückholscheibe 14 zwischen
dem zweiten Beschlagteil 4 und der Betätigungsscheibe 12 erzielt. Hierdurch
wird ein klapperfreier Beschlag 1' geschaffen, da die Rückholscheibe 14 durch
diese in Folge des zweiten Dichtrings 33 vorgegebene Beabstandung
nicht mehr gegen benachbarte Grenzflächen anstossen kann.
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Weiter
weist der Beschlag 1' gegenüber dem Beschlag 1 einen äußeren
Haltering 50 auf, über den die beiden Beschlagteile 3, 4 axial
zueinander gehalten sind. Der Haltering 50 ist hierbei
mit dem ersten Beschlagteil 3 durch eine umlaufende Durchschweißung 52 fest
verbunden. In der montierten Position erzeugt dabei der Haltering 50 mittels
eines überstreckten, radial nach innen ausgerichteten umlaufenden
Bundes 53 eine Vorspannung der beiden Beschlagteile 3, 4 zueinander
in axialer Richtung. Über eine an der Innenschulter des
Halterings 50 angebrachte Nut 54 kann hierbei
die erreichbare Vorspannung eingestellt werden. Über die
umlaufende Durchschweißung 52 sowie den anliegenden,
umlaufenden Bund 53 weist der Beschlag 1' eine
zusätzliche Abdichtung des Axialspaltes zwischen den beiden
Beschlagteilen 3, 4 auf.
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Über
die beiden innen angeordneten Dichtringe 32 und 33 werden
die Axialspalte zwischen den einzelnen Bauteilen der dargestellten
Beschläge 1 und 1' gegenüber
der Drehachse 7 abgedichtet. Bei einem Tauchlackierverfahren
und insbesondere bei einem kathodischen Tauchlackierverfahren gelangt somit
zwar Lack in die zentrale Öffnung der Beschläge 1, 1'.
Ein Eindringen des Lacks über die Axialspalte zwischen
den einzelnen Bauteilen bis hin zu den äußeren
Rastzähnen der Sperr-Riegels 10 ist jedoch sicher
verhindert. Ein Herabsetzen der Crashfestigkeit durch eingedrungenen
Lack ist nicht mehr zu erwarten. Zusätzlich dichtet der äußere
Haltering 50 des zweiten Beschlags 1' den Radialspalt
zwischen den Beschlagteilen 3 und 4 ab.
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- 1
- Beschlag
- 3
- erstes
Beschlagteil
- 4
- zweites
Beschlagteil
- 7
- Drehachse
- 10
- Sperr-Riegel
- 11
- Antriebselement
- 12
- Betätigungsscheibe
- 14
- Rückholscheibe
- 16
- Exzenternocken
- 18
- zentrale
Ausnehmung
- 19
- Kulisse
- 21
- Zapfen
- 23
- zentrale
Bohrung, erstes Beschlagteil
- 24
- zentrale
Bohrung, zweites Beschlagteil
- 26
- zentrale
Bohrung, Rückholscheibe
- 28
- Nut
- 30
- erstes
Dichtelement
- 31
- zweites
Dichtelement
- 32
- erster
Dichtring
- 33
- zweiter
Dichtring
- 35
- Dichtmittel
- 38
- Querschnitt
- 40
- Axialspalt
- 42
- erster
Vorsprung
- 43
- zweiter
Vorsprung
- 45
- Axialspalt
- 50
- Haltering
- 52
- Durchschweißung
- 53
- Bund
- 54
- Nut
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 4441159
A1 [0003]
- - US 6824216 B2 [0004]
- - DE 2004035599 B3 [0005]