DE102008020628A1

DE102008020628A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Abbremsen eines Werkstückträgers

Info

Publication number: DE102008020628A1
Application number: DE102008020628A
Authority: DE
Inventors: Lars Dr. Oelschläger
Original assignee: ThyssenKrupp Krause GmbH
Current assignee: ThyssenKrupp Krause GmbH
Priority date: 2007-04-25
Filing date: 2008-04-24
Publication date: 2008-10-30

Abstract

In Transferstraßen werden Werkstücke auf Werkstückträgern (10) zu den einzelnen Stationen (11) transportiert, bei denen Bearbeitungs- oder Montagevorgänge an den Werkstücken durchzuführen sind. Die Werkstückträger (10) mit den Werkstücken müssen dazu an Stoppstellen (13) oder einzelnen Stationen (11) positionsgenau angehalten werden. Das geschieht bisher dadurch, dass die Werkstückträger (10) gegen Anschläge an den Stoppstellen (13) gefahren werden. Dadurch werden die Werkstückträger (10) und die darauf befestigten Werkstücke stets gleichermaßen abgebremst. Die Erfindung sieht es vor, den Stoppstellen (13) kombinierte Mess- und Bremseinrichtungen (14) zuzuordnen, die die Impulse der Werkstückträger (10) vor der jeweiligen Stoppstelle (13) messen und daraufhin die Werkstückträger (10) gezielt möglichst kontinuierlich abbremsen, damit sie an der Stoppstelle (13) sanft zum Stillstand kommen. Das kontinuierliche Abbremsen der Werkstückträger (10) bis zum Erreichen der Stoppstelle (13) wird bevorzugt realisiert durch eine magnetorheologische Bremse, die bewirkt, dass die Werkstückträger (10) stufenlos linear bis zum Erreichen der jeweiligen Stoppstelle (13) abbremsbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abbremsen eines Werkstückträgers gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Abbremsen eines Werkstückträgers gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10 bzw. 11.
Zur Verknüpfung aufeinanderfolgender Fertigungs- bzw. Montagevorgängen in Fertigungs- oder Montagelinien werden die Werkstücke auf Werkstückträgern durch die Fertigungs- bzw. Montagelinie transportiert. Man spricht hier im Fachjargon von Transferstraßen. Der Weitertransport der Werkstückträger mit den darauf befestigten Werkstücken durch die einzelnen Stationen der Fertigungs- oder Montagelinien erfolgt durch Stetigförderer wie zum Beispiel Rollenbahnen, insbesondere Friktionsrollenbahnen. In vielen Fällen ist es erforderlich, dass das Werkstück mit dem Werkstückträger genau an der jeweiligen Fertigungs- oder Montagestelle positioniert wird. Dazu müssen die Werkstückträger mit den darauf befindlichen Werkstücken genau an der gewünschten Stelle, die einer Sollposition entspricht, abgestoppt werden.
Bekannt ist es, den jeweiligen Werkstückträger mit dem darauf befestigten Werkstück in einer Bearbeitungs- oder Montagestation an der vorhergesehenen Stelle durch zum Beispiel einen Anschlag abzustoppen. Der Werkstückträger wird dann gegen diesen Anschlag gefahren und gegebenenfalls während des Montage- bzw. Bearbeitungsvorgangs fixiert. Diese Art des Abstoppens des Werkstückträgers an einem festen Anschlag ist nur bei geringen Transportgeschwindigkeiten möglich und führt auch dann zu mechanischen Belastungen des Werkstücks auf dem Werkstückträger, aber auch im Transportsystem.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Abbremsen eines Werkstückträgers zu schaffen, womit der jeweilige Werkstückträger unter allen Umständen schonend abbremsbar, insbesondere abstoppbar ist.
Ein Verfahren zur Lösung dieser Aufgabe weist die Maßnahmen des Anspruchs 1 auf. Danach ist vorgesehen, dass der jeweilige Werkstückträger mit variabler, individueller Bremskraft ununterbrochen abgebremst wird. Dadurch wird die Geschwindigkeit des Werkstückträgers bis zum Erreichen der Sollposition möglichst kontinuierlich verzögert bis die Sollposition erreicht ist. Der Werkstückträger wird also nicht an der Sollposition abrupt abgestoppt, er wird vielmehr sanft bis zur Sollposition bewegt. In der Regel ist vorgesehen, dass der Werkstückträger in der Sollposition zum Stillstand gekommen ist. In diesem Fall wird der Werkstückträger behutsam an die Sollposition herangefahren, wobei der Bremsvorgang exakt in der Sollposition beendet ist und somit der Werkstückträger mit dem mindestens einen darauf befestigten Werkstück an der Sollposition zum Stillstand gekommen ist. Denkbar ist es aber auch, den Werkstückträger möglichst kontinuierlich so abzubremsen, dass er beim Erreichen der Sollposition noch eine vorgegebene geringe Geschwindigkeit aufweist.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass der jeweilige Werkstückträger stetig abgebremst wird, und zwar entweder linear oder degressiv bzw. progressiv. Entscheidend ist, dass über den gesamten Bremsweg hinweg die Bremskurve keine Unstetigkeiten, insbesondere keine Stufen oder Absätze, aufweist. Des Weiteren erfolgt das Abbremsen der Werkstückträger beim bevorzugten Verfahren so, dass mit dem Erreichen der Sollposition die Geschwindigkeit des Werkstückträgers mit dem mindestens einen darauf angeordneten Werkstück Null ist. Dadurch wird der Werkstückträger stoß- bzw. ruckfrei individuell abgebremst.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens wird der Werkstückträger vor Erreichen seiner Sollposition mit einer Mess- und Bremseinrichtung in Eingriff gebracht. Bei der Mess- und Bremseinrichtung kann es sich um eine solche handeln, die kombiniert sowohl die Position des Werkstückträgers durch vorzugsweise einen Wegaufnehmer misst als auch den Werkstückträger abbremst. Alternativ kann es sich bei der Mess- und Bremseinrichtung aber auch um eine Messeinrichtung und eine separate Bremse handeln. Wenn im Folgenden von der Brems- und Messeinrichtung die Rede ist, gilt das für beide vorstehend genannten Alternativen, insbesondere auch eine von der Messeinrichtung getrennte Bremse.
Der Werkstückträger wird von der Mess- und Bremseinrichtung kontinuierlich verzögert bis auf eine vorgegebene verringerte Geschwindigkeit an der Sollposition oder bis er an der Sollposition zum Stillstand kommt. Durch die Mess- und Bremseinrichtung können zum Abbremsen relevante Werte des Werkstückträgers ermittelt werden, vorzugsweise kontinuierlich oder diskontinuierlich in gewissen Zeitabständen. Anhand dieser Messwerte kann der Werkstückträger gezielt möglichst kontinuierlich abgebremst werden.
Die Mess- und Bremseinrichtung verfügt gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung über eine Mehrfachfunktion, die nicht nur das Abbremsen, sondern aufgrund der Messungen auch ein gezieltes Abbremsen zulässt. Dabei ist bevorzugt vorgesehen, dass aufgrund der von der Mess- und Bremseinrichtung ermittelten Messwerte mittels einer Steuerungseinrichtung das Abbremsen des Werkstückträgers vorausberechnet wird. Aufgrund dessen bremst die Mess- und Bremseinrichtung den Werkstückträger mit dem darauf angeordneten Werkstück möglichst kontinuierlich gezielt ab, bis der Werkstückträger an der Sollposition entweder zum Stillstand gekommen ist, wenn der Werkstückträger abgestoppt werden soll oder eine vorgegebene Restgeschwindigkeit aufweist.
Vorzugsweise berücksichtigt die Steuerungseinrichtung beim Vorausberechnen des Abbremsens die jeweilige Masse oder den jeweiligen Impuls des Werkstückträgers, und zwar insbesondere inklusive seiner sich mit dem Fortschreiten der Montage erhöhenden Nutzlast, das heißt der aktuellen Masse des mindestens einen Werkstücks auf dem Werkstückträger. Das Abbremsen kann somit individuell auf den jeweiligen Werkstückträger und dem oder jedem darauf angeordneten Werkstück abgestimmt werden. Wird der Impuls des mit dem mindestens einen Werkstück beladenen Werkstückträgers ermittelt, erübrigt sich ein zusätzliches, vorangehendes Wiegen des beladenen Werkstückträgers. Möglich ist aber auch eine Wägung des Werkstückträgers insbesondere zusammen mit seiner Nutzlast vor dem Erreichen der Abbremsstrecke zur Bestimmung seiner Masse.
Die Mess- und Bremseinrichtung misst zumindest die Geschwindigkeit des Werkstückträgers, vorzugsweise den Impuls desselben. Diese Messung geschieht zumindest zum Zeitpunkt des Ankuppelns des Werkstückträgers an die Mess- und Bremseinrichtung, vorzugsweise mindestens ein weiteres Mal während des Bremsvorgangs. Dadurch können die zum wirksamen kontinuierlichen Abbremsen des Werkstückträgers erforderlichen Messwerte der Steuerungseinrichtung zur Verfügung gestellt werden, die so ein ununterbrochenes, sanftes Abbremsen des Werkstückträgers bis zum Erreichen der Sollposition steuern kann. Insbesondere die mindestens eine Messung während eines Bremsvorgangs ermöglicht es, Korrekturen beim Abbremsen vorzunehmen und so beim Bremsvorgang auftretende Störgrößen zu berücksichtigen bzw. zu eliminieren.
Nach einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, das Abbremsen des Werkstückträgers durch die Mess- und Bremseinrichtung mittels mindestens eines Regelkreises zu regeln. Dadurch lassen sich alle beim Bremsen eintreffenden Einflüsse, insbesondere Störgrößen, gezielt in den Bremsvorgang mit einbeziehen, indem dieser so angepasst wird, dass durch ein kontinuierliches stetiges, insbesondere stufenloses, Abbremsen der Werkstückträger an der Sollposition seine vorgegebene Endgeschwindigkeit erreicht hat, vorzugsweise bis zum Stillstand abgestoppt worden ist.
Eine Vorrichtung zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe weist die Merkmale des Anspruchs 10 auf. Danach verfügt die Vorrichtung über eine kombinierte Mess- und Bremseinrichtung. Hierdurch ist der sich beispielsweise auf einer Fertigungs- und Montagelinie bewegende Werkstückträger nicht nur abbremsbar, vielmehr ist die Verzögerung auch messbar. Dadurch ist ein individuelles Verzögern des Werkstückträgers möglich. Es kann so der Werkstückträger sanft verzögert werden, insbesondere möglichst kontinuierlich individuell so abgebremst werden, dass er vorzugsweise exakt an seiner Sollposition zum Stillstand kommt.
Eine alternative Vorrichtung zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe weist die Merkmale des Anspruchs 11 auf. Demnach weist die Mess- und Bremseinrichtung einerseits ein Messorgan und andererseits eine Bremse auf. Bei dieser Mess- und Bremseinrichtung sind also das Messorgan und die Bremse voneinander getrennt. Beim Messorgan handelt es sich bevorzugt um einen Wegaufnehmer. Dieser ist so ausgebildet, dass die Geschwindigkeit des Werkstückträgers kontinuierlich ermittelbar ist durch den vom Wegaufnehmer ermittelten Weg und die Zeit, in der dieser Weg zurückgelegt wurde. Dadurch ist ein individuelles Verzögern des Werkstückträgers möglich. Der Werkstückträger kann so sanft verzögert werden. Insbesondere wird der Werkstückträger individuell möglichst kontinuierlich abgebremst, so dass er möglichst exakt an seiner Sollposition zum Stillstand kommt.
Es wird mit anderen Worten bei den Vorrichtungen der Ansprüche 10 und 11 der Werkstückträger derart individuell abgebremst, dass seine kinetische Energie bis zum Erreichen der Sollposition abgebaut ist und der Werkstückträger an der Sollposition zum Stillstand kommt.
Die Mess- und Bremseinrichtung ist insbesondere hinsichtlich der Messmöglichkeiten so ausgebildet, dass die momentane Position des Werkstückträgers oder alternativ bzw. zusätzlich seine momentane Geschwindigkeit, insbesondere sein momentaner Impuls, feststellbar ist. Vorzugweise erfolgt nicht nur zu Beginn des Bremsvorgangs des Werkstückträgers eine solche Messung, sondern auch mindestens eine weitere Messung während des Abbremsens des Werkstückträgers. Dadurch liegen alle Messwerte vor, die erforderlich sind, um den Werkstückträger entlang der Bremsstrecke kontinuierlich, also ohne Unterbrechung, bis zum Stillstand an der Sollposition abzubremsen.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Mess- und Bremseinrichtung mit einer magnetorheologisch, elektrorheologisch, pneumatisch, hydraulisch mit Magnetpulver und/oder nach dem Wirbelstrom-Prinzip arbeitenden Bremse ausgebildet. Insbesondere bei einer elektrorheologischen bzw. magnetorheologischen Bremse ist es möglich, elektrisch oder gegebenenfalls mit einem Magneten, insbesondere einem Elektromagneten, die Bremskraft stufenlos zu verändern und dadurch die Verzögerung des Werkstückträgers an die gemessenen, gegebenen Verhältnisse anzupassen. Insbesondere lässt sich die Bremswirkung magnetorheologischer und elektrorheologischer Bremsen stufenlos verändern, wodurch eine kontinuierliche Veränderung der Verzögerung des Werkstückträgers längs der Bremsstrecke möglich ist. Auch andere Stoffe, die aufgrund äußerer Einflüsse in ihren Materialeigenschaften wie beispielsweise der Steifigkeit oder der Viskosität beeinflussbar sind, sind als Dämpfungsmittel für die Bremse denkbar.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Vorrichtung ist die Mess- und Bremseinrichtung im Bereich der Sollposition angeordnet, vorzugsweise unter dem Werkstückträger. Durch diese Anordnung des Mess- und Bremsmittels ist es möglich, den Werkstückträger gezielt im Bereich der Sollposition abzubremsen, nämlich beginnend von einer Stelle kurz vor der Sollposition bis hin zur Sollposition.
Des Weiteren ist vorgesehen, dass der Werkstückträger mindestens einen Vorsprung, vorzugsweise einen gegenüber seiner Unterseite vorstehenden Vorsprung aufweist, der so ausgebildet ist, dass er mit der Mess- und Bremseinrichtung korrespondiert. Der Werkstückträger steht so mit der Mess- und Bremseinrichtung in Kontakt, wodurch die momentane Position, aber auch die aktuelle Geschwindigkeit bzw. der Impuls des Werkstückträgers ermittelbar ist und außerdem aufgrund des Kontakts zur Mess- und Bremseinrichtung der Werkstückträger gezielt kontinuierlich abbremsbar ist, und zwar je nach Umständen, insbesondere Störgrößen, linear oder auch veränderlich, und zwar sowohl progressiv als auch degressiv.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Vorrichtung weist die Mess- und Bremseinrichtung ein um eine vorzugsweise mittige Achse drehbares Rad auf. Dieses Rad verfügt über zwei Funktionen, dient nämlich zum Messen und zum Bremsen.
Das als Mess- und Bremseinrichtung dienende Rad nach einer Weiterbildung der Vorrichtung mit mehreren am Umfang gleichmäßig verteilten Anschlägen versehen. Mit mindestens einem dieser Anschläge ist der Vorsprung des Werkstückträgers kraft- und/oder formschlüssig in Eingriff bringbar, wenn ein Werkstückträger an das Rad herantransportiert wird. Mit der Ankopplung an das Rad kann damit die Position und die Geschwindigkeit und vorzugsweise auch der Impuls des Werkstückträgers fortlaufend ermittelt werden.
Es ist des Weiteren vorgesehen, den Werkstückträger auch mit dem Rad abzubremsen, indem die Drehung des Rads um die Drehachse verzögerbar ist. Durch individuelle Einstellungen bzw. Veränderungen der Kraft, die erforderlich ist, um das Rad um die Drehachse zu drehen, kann der Werkstückträger kontinuierlich und vor allem stufenlos im erforderlichen Umfang abgebremst werden, und zwar je nach der momentanen Geschwindigkeit oder dem momentanen Impuls des Werkstückträgers mehr oder weniger stark, um ihn im Bereich der Sollposition auf eine bestimmte Restgeschwindigkeit zu bringen oder bevorzugt zum Stillstand kommen zu lassen, also abzustoppen.
Es ist nach einem anderen Vorschlag der Erfindung zur Weiterbildung der Vorrichtung vorgesehen, dass der Vorsprung des Werkstückträgers jedenfalls zeitweise zwischen zwei Anschlägen des Rads eingreift. Ein erster Anschlag dient dabei zur Verzögerung der (Vorwärts-)Bewegung des Werkstückträgers, während der zweite Anschlag ein Zurückbewegen des Werkstückträgers verhindert. Vorzugsweise greift dazu der Vorsprung formschlüssig zwischen die zwei Anschläge.
Es ist weiterhin zur Weiterbildung der Vorrichtung vorgesehen, dass das Rad mindestens einen Sensor aufweist, der zur Bestimmung der Winkelposition des Rads dient. Der aktuelle Drehwinkel oder Verdrehweg des Rads kann dadurch detektiert werden. Im Zusammenhang mit einer Zeitmesseinrichtung lässt sich so die Winkelgeschwindigkeit des Rads messen. Dadurch können Rückschlüsse auf die aktuelle Transportgeschwindigkeit des Werkstückträgers im Bereich des Rads abgeleitet werden. Bevorzugt kann auch aus dem Drehwinkel auf die exakte aktuelle Position des Werkstückträgers rückgeschlossen werden. Beim Bekanntsein des Gewichts des Werkstückträgers mit dem darauf angeordneten Werkstück oder durch eine Gewichtsmessung lässt sich durch die Multiplikation des Gewichts des Werkstückträgers und des darauf befindlichen Werkstücks mit der Winkelgeschwindigkeit und der daraus abgeleiteten Transportgeschwindigkeit des Werkstückträgers der Impuls desselben rechnerisch ermitteln.
Es ist bevorzugt dem Werkstückträger und/oder Rad ein Sensor zur Bestimmung der Position des Werkstückträgers zugeordnet. Aus dieser Position lässt sich der Abstand des Werkstückträgers zur Sollposition ermitteln und so in Verbindung mit der gemessenen Transportgeschwindigkeit des Werkstückträgers, nämlich der Winkelgeschwindigkeit des Rads, und vorzugsweise auch des Gewichts des Werkstückträgers mit dem darauf befindlichen Werkstück die Verzögerung berechnen, die erforderlich ist, um den Werkstückträger kontinuierlich bis zur Sollposition zu bremsen, vorzugsweise bis zum Stillstand abzustoppen. Bei der Ermittlung der Verzögerung des Werkstückträgers bis zur Sollposition wird vorzugsweise von einer linearen Verzögerung ausgegangen. Durch mehrere über den Bremsweg verteilte Messungen kann überprüft werden, ob der Werkstückträger bei weiterer linearer Verzögerung an der Sollposition zum Stillstand gekommen sein wird oder die vorgesehene verzögerte Endgeschwindigkeit erreicht haben wird. Werden bei dieser Überprüfung Abweichungen festgestellt, die beispielsweise durch irgendwelche Störgrößen hervorgerufen worden sind, wird die Verzögerung entsprechend korrigiert, nämlich erhöht oder erniedrigt, um bei weiterhin kontinuierlicher Verzögerung den Werkstückträger an der Sollposition vollständig abzubremsen oder ihm eine reduzierte Geschwindigkeit an der Sollposition zu verleihen.
Der mindestens eine Sensor des Rads ist bei einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung mit einer Steuerungseinrichtung verknüpft. Diese wertet die Messdaten des Sensors aus und berechnet daraus vorzugsweise die erforderliche Verzögerung, um den Werkstückträger mit dem Werkstück an der Sollposition auf eine bestimmte Endgeschwindigkeit zu bringen oder den Werkstückträger bis zum Stillstand abzustoppen. Die Steuerungseinrichtung steuert auch die vorausberechnete Verzögerung des Rads, um den Werkstückträger kontinuierlich zu verzögern, insbesondere abzustoppen.
Bevorzugt ist das Rad einem Regelkreis zur Regelung der Verzögerung der Werkstückträgers zugeordnet. Die Regeleinrichtung beeinflusst die Abbremsung des Rads in Abhängigkeit von den gemessenen Werten, insbesondere der Winkelposition und/oder der Winkelposition des Rads sowie der Position und/oder Masse der Palette, einschließlich des darauf befindlichen Werkstücks. Der Regelkreis bestimmt mit anderen Worten das Bremsmoment der dem Rad zugeordneten Bremse, wobei in die Bestimmung des Bremsmoments auch Störgrößen einfließen. Insbesondere wenn die Bremse als magnetorheologische oder elektrorheologische Bremse ausgebildet ist, deren Bremswirkung durch Veränderung des an der Bremse anliegenden elektrischen Stromes bzw. Feldes gezielt stufenlos veränderbar ist, lässt sich der Werkstückträger geregelt kontinuierlich und vor allem linear zum Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit abbremsen, vorzugsweise zum Stillstand, also Abstoppen an der Sollposition.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:
1 eine schematische Seitenansicht eines Seitenabschnitts einer Transportbahn mit einem Werkstückträger im Bereich einer Montage- bzw. Bearbeitungsstation,
2 einen Querschnitt durch die Transportbahn im Bereich der Station,
3 einen Schnitt III-III gemäß der 2,
4 eine Mess- bzw. Bremseinrichtung des Werkstückträgers im Bereich der Station vor der Ankupplung des Werkstücksträgers an die Mess- und Bremseinrichtung,
5 eine Ansicht analog zur 4 bei an der Mess- und Bremseinrichtung angekuppeltem Werkstückträger,
6 eine Ansicht analog zu den 4 und 5 bei abgestopptem Werkstückträger, und
7 eine Ansicht analog zu den 4 bis 6 nach dem Herausfahren des Werkstückträgers aus der Mess- und Bremseinrichtung.
Die Erfindung wird nachfolgend am Beispiel einer Transferstraße erläutert. Entlang dieser Transferstrecke werden an Werkstücken vorzugsweise mehrere aufeinanderfolgende Montagearbeiten durchgeführt oder Bearbeitungen vorgenommen. Die Transferstrecke verfügt über eine Transportbahn mit beliebigem Verlauf. An verschiedenen Stellen der Transportbahn sind Stationen angeordnet, die Montagen oder Bearbeitungen an den in den Figuren nicht gezeigten Werkstücken vornehmen. Die Werkstücke werden auf Werkstückträgern 10 von der Transportbahn von einer Station zur anderen transportiert. In der 1 ist nur symbolisch eine Station dargestellt. Bei der Transportbahn kann es sich beispielsweise um eine Friktionsrollenbahn 12 handeln, von der nur ein kurzer Abschnitt in den 1 bis 3 gezeigt ist. Die Erfindung ist aber nicht auf Friktionsrollenbahnen 12 beschränkt. Vielmehr können die Transportbahnen aus beliebigen Förderern gebildet sein.
Der Werkstückträger 10 mit dem mindestens einen darauf befindlichen Werkstück ist auf der Friktionsrollenbahn 12 an einer genau definierten Sollposition, bei der es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel um eine Stoppstelle 13 handelt, im Bereich der jeweiligen Station 11, vorzugsweise vor der Station 11, zu stoppen, damit an der Station die vorgesehene Bearbeitung einer Montage an mindestens einem Werkstück auf dem Werkstückträger 10 durchgeführt werden kann.
Erfindungsgemäß wird der Werkstückträger 10 mit dem mindestens einen darauf befestigten Werkstück exakt an der Stoppstelle 13 abgestoppt, nämlich zum Stillstand gebracht, durch eine der Stoppstelle 13 zugeordnete kombinierte Mess- und Bremseinrichtung 14, die mit einem Vorsprung des Werkstückträgers 10, korrespondiert, der im gezeigten Ausführungsbeispiel als ein gegenüber der Unterseite des Werkstückträgers 10 vorstehender, fester Stift 15 ausgebildet ist. Mit dem Stift 15 wird der Werkstückträger 10 kontinuierlich abgebremst, bis er exakt an der Stoppstelle 13 zum Stillstand kommt, also abgestoppt ist.
Die Mess- und Bremseinrichtung 14 weist im gezeigten Ausführungsbeispiel ein Rad 16 auf bzw. ist hieraus gebildet. Dieses Rad 16 dient gleichzeitig zu Messzwecken und zum Abbremsen des Werkstückträgers 10 bis zum Stillstand an der Stoppstelle 13.
Das Rad 16 ist um eine horizontale Drehachse 17 drehbar, die quer zur Transportrichtung 18 des Werkstückträgers 10 auf der Friktionsrollenbahn 12 verläuft. Die Drehachse 17 erstreckt sich mittig durch das Rad 16. Gebildet ist das Rad 16 aus einer flachen Scheibe 19, die in einer die Drehachse 17 senkrecht schneidenden Ebene liegt. Die Scheibe 19 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel fünfeckig ausgebildet. Die Scheibe 19 kann aber auch eine beliebige andere Eckenzahl aufweisen oder rund ausgebildet sein. Des Weiteren verfügt das Rad 16 über mehrere an der Scheibe 19 befestigte Anschläge, die im gezeigten Ausführungsbeispiel aus Rollen 20 bestehen, die auf jeweils einem auf einer Seite der Scheibe 19 quer gerichtet abstehenden Achsstummel 21 frei drehbar gelagert sind. Die Anschläge können alternativ aber auch unverdrehbar sein, indem sie beispielsweise durch zylindrische Stifte oder dergleichen gebildet sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel verfügt das Rad 16 über fünf Rollen 20, die auf einem konzentrisch um die Drehachse 17 verlaufenden Teilkreis liegen, und zwar mit gleichen Abständen von jeweils 72°. Das Rad 16 kann aber auch eine größere oder kleinere Anzahl von Rollen 20 aufweisen.
Der äußere Rand der fünfeckigen Scheibe 19 ist aus fünf Seitenflächen 22 gebildet. In der Mitte jeder Seitenfläche 22 befindet sich eine Vertiefung 23, die im gezeigten Ausführungsbeispiel bogenförmig ausgebildet ist als Kreisabschnitt.
Die Mess- und Bremseinrichtung 14 verfügt über ein Positionierungsmittel 24, das nur in der 4 gezeigt ist. Es handelt sich hierbei im vorliegenden Falle um einen auf einer senkrechten Achse 25 auf- und abbewegbaren Bolzen 26. Auf dem Bolzen 26 ist eine Druckfeder 27 gelagert, die den Bolzen 26 des unterhalb der Scheibe 19 angeordneten Positionierungsmittels 24 gegen die Scheibe 19 drückt. Das zur Scheibe 19 weisende freie Ende des Bolzens 26 ist mit einer frei drehbaren Rolle 28 versehen. Die Rolle 28 weist einen Durchmesser auf, der korrespondierend zur Vertiefung 23 der Mitte jeder Seitenfläche 22 der Scheibe 19 ausgebildet ist. Die durch die Druckfeder 27 mit dem Bolzen 26 in Richtung zur Scheibe 19 hochdruckbare Rolle 28 arretiert das Rad 16 durch Eingriff in die Vertiefung 23 jeweils einer Seitenfläche 22 der Scheibe 19. Dabei steht eine Spitze 29 zwischen zwei benachbarten Seitenflächen 22 der Scheibe 19 an der tiefsten Stelle unterhalb des Werkstückträgers 10 (4).
Der Mess- und Bremseinrichtung 14 ist ein in den Figuren nicht gezeigter Sensor zugeordnet, der den Drehwinkel des Rads 16, vor allem der Scheibe 19, ermittelt. Dieser Sensor kann sowohl der Scheibe 19 als auch der Drehachse 17, nämlich einer auf dieser liegenden Welle zur Verlagerung der Scheibe 19 zugeordnet sein. Der Sensor ist bevorzugt als Drehwinkelgeber ausgebildet, der einen Verdrehwinkel der Scheibe 19 um die Drehachse 17 ermittelt. Durch ein mit dem als Drehwinkelgeber ausgebildeten Sensor des Rads 16 korrespondierendes Zeitmessglied kann die Zeit zwischen zwei Messungen der Winkelposition des Rads 16, insbesondere der Scheibe 19, ermittelt werden, woraus beispielsweise in einer dem Sensor zugeordneten Steuerung die Winkelgeschwindigkeit des Rads 16 bzw. der Scheibe 19 berechenbar ist.
Es ist alternativ oder zusätzlich auch möglich, jedenfalls im Bereich der Mess- und Bremseinrichtung 14 dem Werkstückträger 10 einen Sensor zuzuordnen, der die aktuelle Position des Werkstückträgers 10 feststellt, insbesondere relativ zur Mess- und Bremseinrichtung 14 und/oder zur Stoppstelle 13.
Es ist des Weiteren denkbar, der Friktionsrollenbahn 12 eine Gewichtsmesseinrichtung zuzuordnen, die das Gewicht des Werkstückträgers 10 mit dem mindestens einen darauf befestigten Werkstück ermittelt.
Die Mess- und Bremseinrichtung 14 ist im Bereich der Stoppstelle 13 feststehend unter dem Werkstückträger 10 angeordnet. Die Mess- und Bremseinrichtung 14 kann mit dem Rahmen der Friktionsrollenbahn 12 im Bereich der Station 11 fest verbunden sein.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Mess- und Bremseinrichtung 14 derart der Stoppstelle 13 zugeordnet, dass die Drehachse 17 des Rads 16 bzw. der Scheibe 19 an bzw. auf der Stoppstelle 13 liegt. Wenn demnach der Stift 15 unter dem Werkstückträger 10 zwischen zwei Rollen 20 der Scheibe 19 mit seiner Mittelachse 30 oberhalb der Drehachse 17 des Rads 16 liegt, befindet sich der Werkstückträger 10 an der Stoppstelle 13. Es liegt also im Idealfall- wie im gezeigten Ausführungsbeispiel – die Stoppstelle 13 auf bzw. senkrecht über der Drehachse 17 des Rads 16 zur Bildung der Mess- und Bremseinrichtung 14. Die Stoppstelle 13 kann aber auch etwas neben einer Senkrechten durch die Drehachse 17 liegen.
Die Mess- und Bremseinrichtung 14 verfügt über eine in besonderer Weise ausgebildete Bremse 31. Die Bremskraft der Bremse 31 ist individuell stufenlos veränderlich. Bevorzugt handelt es sich hierbei um eine elektro- oder um eine magnetorheologische Bremse 31. Eine solche lässt eine schnelle und reversible Änderung des Bremsmoments zu. Das Bremsmoment ist im Verhältnis zum an der Bremse 31 anliegenden elektrischen Strom veränderlich. Eine solche Bremse 31 eignet sich besonders zur Regelung des Bremsmoments mittels eines der Steuereinrichtung zugeordneten Reglers. Besonders geeignet ist eine magnetorheologische Bremse 31. Bei einer solchen findet ein Dämpfungsmedium Verwendung, das hinsichtlich des Fließverhaltens bzw. der Viskosität durch ein Magnetfeld veränderbar ist. Eine solche Bremse 31 enthält ein magnetorheologisches Fluid mit magnetischen Teilchen, die unter dem Einfluss elektrischen Stromes und beispielsweise eines elektromagnetischen Feldes, und zwar sowohl eines Gleich- als auch Wechselfeldes, magnetische Dipole bilden, die sich entsprechend dem Feldverlauf ausrichten und Ketten entlang der magnetischen Feldlinien bilden. Diese Ketten sind mechanisch belastbar und bewirken die Zunahme oder Abnahme des Fließwiderstands des magnetorheologischen Fluids. Damit ändert sich in einer bestimmten Funktion zur Änderung des an der magnetorheologischen Bremse 31 anliegenden Stroms das von dieser erzeugte Bremsmoment. Im Falle eines elektrorheologischen Fluids ruft ein elektrisches Ferd die Ausrichtung elektrischer Dipole hervor, was auch hier eine Erhöhung der Viskosität zufolge hat. Die rheologische Bremse 31 oder eine sonstige Bremse 31, die ein stufenlos veränderbares Bremsmoment ermöglicht, beispielsweise eine Wirbelstrombremse oder eine pneumatische bzw. hydraulische Bremse 31, wirkt bevorzugt auf die auf der Drehachse 17 liegende Welle ein, die mit der Scheibe 19 verbunden ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren, bei dem der Werkstückträger 10 mit mindestens einem darauf befestigten Werkstück an der Stoppstelle 13 vor der Station 11 zum Stillstand gebracht werden soll, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die zuvor beschriebene Vorrichtung näher erläutert:
Wenn der Werkstückträger 10 mit dem mindestens einen darauf befestigten Werkstück von der Friktionsrollenbahn 12 in Transportrichtung 18 in Richtung zur Station 11 gefahren wird, nähert sich der Werkstückträger 10 der Mess- und Bremseinrichtung 14, die sich auch im Bereich der Station 11 befindet (4). Beim Weitertransport des Werkstückträgers 10 in Transportrichtung 18 gelangt der Stift 15 unter dem Werkstückträger 10 zur Anlage an die oben stehende Rolle 28 des Rads 16 der Mess- und Bremseinrichtung 14. In dieser oben stehenden Position der Rolle 20 ist das Rad 16 vom Positionierungsmittel 24 gehalten, wenn der Stift 15 des Werkstückträgers 10 an der Rolle 20 noch nicht anliegt (4). Sobald der Stift 15 die oberste Rolle 20 des Rads 16 berührt (5) wird vom weiterbewegten Werkstückträger 10 die Rolle 20 mitgenommen und dabei das Rad 16 gegen den Uhrzeigersinn verdreht, wobei die Positionierung des Rads 16 durch das Positionierungsmittel 24 aufgehoben wird.
Die Verdrehung des Rads 16 beginnt, sobald der Stift 15 vor der Rolle 20 anliegt. Die dadurch erfolgende Verdrehung des Rads 16 wird vom Winkelsensor, der der Scheibe 19 oder der damit verbundenen und auf der Drehachse 17 liegenden Welle zugeordnet ist, aufgenommen. Der Winkelsensor misst fortan den Abstand des Stifts 15 unter dem Werkstückträger 10 von der Stoppstelle 13. Dies kann fortlaufend oder in kurzen aufeinanderfolgenden Zeitabständen geschehen. Infolge der vom Zeitglied ermittelten Zeit zwischen aufeinanderfolgenden Messungen und der dabei erfolgten Winkeländerung der Scheibe 19 kann die Steuerung die Winkelgeschwindigkeit der Scheibe 19 der Mess- und Bremseinrichtung 14 ermitteln, die proportional zu der Geschwindigkeit des Werkstückträgers 10 auf der Friktionsrollenbahn 12 ist. Durch die Multiplikation der Winkelgeschwindigkeit mit der bekannten oder gemessenen Masse des Werkstückträgers 10 und des daran befestigten Werkstücks enthält die Steuerung eine Information über den Impuls des Werkstückträgers 10 vor der Stoppstelle 13. Aufgrund dessen kann insbesondere in Abhängigkeit vom verbleibenden Weg des Werkstückträgers 10 bis zur Stoppstelle 13 das Bremsmoment der vorzugsweise elektro- oder magnetorheologischen Bremse der Mess- und Bremseinrichtung 14 ermittelt werden, das erforderlich ist, um den Werkstückträger 10 mit jedem darauf befestigten Werkstück von der Bremse 31 exakt an der Stoppstelle 13 durch eine kontinuierliche, vorzugsweise lineare Abbremsung zum Stillstand zu bringen, also abzustoppen.
Infolge der aufeinanderfolgenden Winkelmessungen der Scheibe 19 kann überprüft werden, ob durch lineare Abbremsung der Werkstückträger 10 mit dem oder jedem Werkstück bis zur Stoppstelle 13 zum Stillstand kommt. Sollte dies infolge irgendwelcher Störeinflüsse nicht möglich sein, erfolgt durch eine Steuerung zugeordneten oder in die Steuerung integrierten Regelung eine Neuberechnung des Bremsmoments, sodass unter allen Umständen der Werkstückträger 10 mit dem Werkstück unter weiterhin kontinuierlicher Abbremsung des Rads 16 an der Stoppstelle 13 zum Stillstand kommt. Unter kontinuierlicher Abbremsung ist in diesem Zusammenhang richtiges Abbremsen des Werkstückträgers 10 mit dem mindestens einen darauf befestigten Werkstück bis zur Stoppstelle 13 gemeint, wobei die Abbremsung stufenlos erfolgt und bis zur Stoppstelle 13 die Geschwindigkeit des Werkstückträgers 10 mit dem Werkstück genau Null ist.
Sobald der Werkstückträger 10 die Stoppstelle 13 erreicht hat, befindet sich der Stift 15 unter dem Werkstückträger 10 formschlüssig und im Wesentlichen spielfrei gehalten zwischen zwei von der horizontalen Linie gegenüberliegende Rollen 20 der Scheibe 19 (6). Dadurch ist der Werkstückträger 10 mit dem Werkstück an der Stoppstelle 13 unverschiebbar fixiert, wobei eine in Transportrichtung 18 vorn liegende Rolle 20 eine Weiterbewegung des Werkstückträgers 10 verhindert und die in Transportrichtung 18 hinter dem Stift 15 liegende Rolle 20 ein eventuelles Zurückbewegen des Werkstückträgers 10 mit dem mindestens einen Werkstück verhindert. Der Werkstückträger 10 wird also durch die Mess- und Bremseinrichtung 14 nicht nur stufenlos kontinuierlich bis zur Stoppstelle 13 zum Stillstand abgebremst sondern an der Stoppstelle formschlüssig zwischen benachbarten Rollen 20 der Scheibe 19, die an der Stoppstelle 13 durch die Bremse 31 unverdrehbar arretiert ist, fixiert. Falls eine Bremse 31 verwendet wird, die für den Dauerbetrieb nicht geeignet ist oder ein Dauerbetrieb der Bremse 31 vermieden werden soll, kann zusätzlich eine formschlüssige Fixierung des Werkstückträgers 10 an der Stoppstelle durch beispielsweise einen durch einen Magneten bzw. Pneumatikzylinder betätigten Arretierungsstift oder dergleichen erfolgen.
Durch die Ausbildung der Bremse 31 als magnetorheologische oder elektrorheologische Bremse 31 braucht von der Regelung bzw. Steuerung der Mess- und Bremseinrichtung 14 nur ein entsprechender Steuerstrom an die Bremse 31 abgegeben zu werden, der dann ein entsprechendes Bremsmoment erzeugt und über die Welle die Scheibe 19 der Mess- und Bremseinrichtung 14 entsprechend abbremst.
Nachdem der an der Station 11 vorzunehmende Montage- und/oder Bearbeitungsvorgang des mindestens einen Werkstücks auf dem Werkstückträger 10 abgeschlossen ist, wird die Bremse gelöst, wodurch die Scheibe 19 wieder frei drehbar ist. Durch den weiteren Antrieb des Werkstückträgers 10 in Transportrichtung 18 verdreht der Stift 15 unter dem Werkstückträger 10 die Scheibe 19 weiter gegen den Uhrzeigersinn, wodurch die in Transportrichtung 18 vorauseilende Rolle 20 der Scheibe 19 außer Kontakt mit dem Stift 15 kommt und dadurch der Stift 15 und ein Werkstückträger 10 in Transportrichtung 18 aus dem Bereich der Mess- und Bremseinrichtung 14 heraustransportierbar ist. Dabei kann die Scheibe 19 mindestens anfänglich drehend angetrieben werden, um das Anfahren des Werkstückträgers 10 beim Herausfahren desselben aus dem Bereich der Mess- und Bremseinrichtung 14 zu unterstützen. Nachdem der Werkstückträger 10 die Mess- und Bremseinrichtung 14 verlassen hat, befindet sich die nachfolgende Rolle 20 wiederum an der höchsten Stelle der Scheibe 19, wobei die Spitze 29 an einer Ecke der Scheibe 19 sich an der höchsten Stelle befindet und das Positionierungsmittel 24 diese Position der Scheibe 19 arretiert (7), bis der nächste Werkstückträger 10 an die folgende Rolle 20 der Scheibe 19 heranfährt.
Im Folgenden wurde die Erfindung anhand der kombinierten Mess- und Bremseinrichtung 14 beschrieben. Die Erfindung kann aber auch realisiert werden mit einer Mess- und Bremseinrichtung, die mindestens ein Messorgan und wenigstens eine davon getrennte Bremse aufweist. Beim Messorgan handelt es sich vorzugsweise um einen Messwertaufnehmer, beispielsweise um einen Drehwinkelgeber. Dem Drehwinkelgeber ist die Steuerung zugeordnet, die so ausgebildet ist, dass sie zusammen mit dem Drehwinkelgeber einen geschlossenen Regelkreis ergibt, wobei die Steuerung den Werkstückträger über die mindestens eine Bremse gezielt mit dem jeweils erforderlichen Impuls abbremst. Es entsteht so eine gleichmäßige, harmonische Abbremsung des Werkstückträgers 10.

10: Werkstückträger
11: Station
12: Friktionsrollenbahn
13: Stoppstelle
14: Mess- und Bremseinrichtung
15: Stift
16: Rad
17: Drehachse
18: Transportrichtung
19: Scheibe
20: Rolle
21: Achsstummel
22: Seitenfläche
23: Vertiefung
24: Positionierungsmittel
25: Achse
26: Bolzen
27: Druckfeder
28: Rolle
29: Spitze
30: Mittelache
31: Bremse

Claims

Verfahren zum Abbremsen, insbesondere Abstoppen, eines entlang einer Fertigungs- bzw. Montagelinie bewegten Werkstückträgers (10) an einer Sollposition dadurch gekennzeichnet, dass der Werkstückträger (10) mit individueller Bremskraft derart abgebremst wird, dass beim Erreichen der Sollposition der Bremsvorgang beendet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beim individuellen Abbremsen des Werkstückträgers (10) seine kinetische Energie bis zum Erreichen der Sollposition abgebaut wird, indem der Werkstückträger (10) an der Sollposition zum Stillstand kommt.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Mess- und Bremseinrichtung (14) mit dem Werkstückträger (10) vor der Sollposition kraftschlüssig und/oder formschlüssig in Eingriff gebracht wird, und die Mess- und Bremseinrichtung (14), deren Bremskraft vorzugsweise variabel einstellbar ist, den Werkstückträger (10) kontinuierlich, vorzugsweise stufenlos, verzögert, bis er an seiner Sollposition zum Stillstand kommt.
Verfahren gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abbremsen des Werkstückträgers (10) durch die Mess- und Bremseinrichtung (14) ununterbrochen, vorzugsweise linear oder nahezu linear erfolgt.
Verfahren gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Abbremsen des Werkstückträgers (10) aufgrund von Messwerten der Mess- und Bremseinrichtung (14) von einer Steuerungseinrichtung, bevorzugt unter Berücksichtigung der Masse des Werkstückträgers (10), insbesondere inklusive seiner Nutzlast, vorherberechnet wird.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit des Werkstückträgers (10) von der Mess- und Bremseinrichtung (14) durch Ankuppeln und Mitbewegen von mindestens Teilen derselben ermittelt wird.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass während des Abbremsens des Werkstückträgers (10) die verbleibende Geschwindigkeit von der Mess- und Bremseinrichtung (14) gemessen wird und das Abbremsen anhand der Messwerte korrigiert wird.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Abbremsen des Werkstückträgers (10) mittels mindestens eines Regelkreises geregelt wird.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Werkstückträger (10) mittels eines geschlossenen Regelkreises mit einem Wegaufnehmer, insbesondere einem Drehwinkelgeber, und einer Steuerung positionsgenau möglichst kontinuierlich abgebremst wird.
Vorrichtung zum Abbremsen eines entlang einer Fertigungs- bzw. Montagelinie bewegten Werkstückträgers (10), insbesondere zum Abstoppen an einer Sollposition, gekennzeichnet durch eine kombinierte Mess- und Bremseinrichtung (14) zur individuellen Verzögerung des Werkstückträgers (10).
Vorrichtung zum Abbremsen eines entlang einer Fertigungs- bzw. Montagelinie bewegten Werkstückträgers (10), insbesondere zum Abstoppen an einer Sollposition, gekennzeichnet durch eine mindestens einen Wegaufnehmer und wenigstens eine separate Bremse aufweisende Mess- und Bremseinrichtung (14) zur individuellen Verzögerung des Werkstückträgers (10).
Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Mess- und Bremseinrichtung (14) zur Messung der momentanen Position des Werkstückträgers (10) und/oder der momentanen Geschwindigkeit, insbesondere des momentanen Impulses, des Werkstückträgers (10) ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerung des Werkstückträgers (10) durch die Mess- und Bremseinrichtung (14) derart erfolgt, dass der Werkstückträger (10) ununterbrochen, vorzugsweise kontinuierlich und/oder stufenlos, bis zum Stillstand an der Sollposition abbremsbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Mess- und Bremseinrichtung (14) eine magnetorheologisch, elektrorheologisch, pneumatisch, hydraulisch und/oder nach dem Wirbelstromprinzip arbeitende Bremse (31) aufweist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Mess- und Bremseinrichtung (14) im Bereich der Sollposition, vorzugsweise unter den Werkstückträger (10), angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Werkstückträger (10) mindestens einen Vorsprung, vorzugsweise einen gegenüber seiner Unterseite vorstehenden Vorsprung, aufweist, der mit der Mess- und Bremseinrichtung (14) korrespondiert.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Mess- und Bremseinrichtung (14) ein um eine vorzugsweise mittige Drehachse (17) drehbares Rad aufweist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass zum Abbremsen des Werkstückträgers (10) die Drehung des Rades (16) um die Drehachse (17) verzögerbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Rad (16) mehrere am Umfang gleichmäßig verteilte Anschläge aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung des Werkstückträgers (10) mit mindestens einem Anschlag des Rades (16) kraftschlüssig und/oder formschlüssig in Eingriff bringbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung des Werkstückträgers (10) mindestens zeitweise zwischen zwei Anschlägen des Rades (16) eingreift, indem ein erster Anschlag die (Vorwärts-)Bewegung des Werkstückträgers (10) verzögert oder verhindert und ein zweiter Anschlag eine Gegenbewegung des Werkstückträgers (10) verzögert oder verhindert.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschläge des Rades (16) als frei drehbare, vorstehende Rollen (20) oder unverdrehbare, vorstehende Stifte ausgebildet sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass dem Rad (16) mindestens ein Sensor zur Bestimmung der oder jeder Winkelposition desselben zugeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass dem Rad (16) mindestens eine Steuerungseinrichtung zugeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung die Ausgabe des mindestens einen Sensors des Rades (16) auswertet.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass dem Rad (16) mindestens ein Regelkreis zur Regelung der Verzögerung des Werkstückträgers (10) zugeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelkreis mindestens das Rad (16), mindestens einen Sensor zur Messung der Winkelposition des Rades (16) und mindestens eine Signalverarbeitungseinrichtung beinhaltet.