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Die
Erfindung betrifft eine elektrisch gesteuerte Bremsanlage für einen
Fahrzeugzug, der ein Zugfahrzeug und wenigstens ein Anhängefahrzeug umfasst.
Die Bremsanlage weist eine Bremspedaleinrichtung auf, mittels der
ein Bremsanforderungssignal erzeugbar ist. In Erwiderung auf dieses Bremsanforderungssignal
ist wenigstens eine erste Bremse an dem Zugfahrzeug zum Einbremsen
dieses Zugfahrzeugs und wenigstens eine zweite Bremse an dem Anhängefahrzeug
zum Einbremsen dieses Anhängefahrzeugs
betätigbar.
Ferner weist die Bremsanlage eine auf die zweite Bremse des Anhängefahrzeugs
wirkende Streckbremsfunktion auf.
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Die
Streckbremsfunktion wird dazu verwendet, den Fahrzeugzug während eines
Bremsvorgangs bei niedrigen Fahrbahnreibwerten, insbesondere bei
Glätte,
oder auf Gefällstrecken
gestreckt zu halten. Auch zum Testen einer Bremswirkung des Anhängefahrzeugs
kann die Streckbremsfunktion der Bremsanlage vorteilhaft eingesetzt
werden. Darüber
hinaus kann mittels der Streckbremsfunktion eine Verbindung des
Zugfahrzeugs zum Anhängefahrzeug
geprüft
werden.
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Bei
den bekannten Bremsanlagen mit Streckbremsfunktion ist ein Handhebel
zur Betätigung
eines pneumatischen Druckregelventils in der Fahrerkabine vorgesehen,
mittels dessen allein die Betriebsbremse des Anhängefahrzeugs betätigt werden
kann, während
das Zugfahrzeug bei Betätigung dieses
Druckregelventils nicht eingebremst wird.
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Dieses
Druckregelventil ist über
Druckluftleitungen, in der Regel über ein Anhängersteuerventil, mit der zweiten
Bremse an dem Anhängefahrzeug verbunden.
Hierzu sind bei derartigen bekannten Bremsanlagen Druckluftleitungen
in die Fahrerkabine, welche sowohl die Bremspedaleinrichtung als auch
das Druckregelventil aufweist, geführt. Eine Installation von
Druckluftleitungen ist teuer.
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Ein
weiterer Nachteil dieser bekannten Bremsanlagen mit Streckbremsfunktion
besteht in der Handbetätigung
der Streckbremse mittels des Handhebels. Hierzu muss ein Fahrer
nämlich
mit einer Hand diesen Handhebel betätigen. Es verbleibt somit nur
noch eine weitere Hand, mittels der dieser Fahrer das Lenkrad zum
Lenken des Zugfahrzeugs drehen kann. Insbesondere auf kurvigen Gefällstrecken
muss der Fahrer wiederholt den Handhebel zum Steuern der Streckbremse
betätigen
und gleichzeitig am Lenkrad drehen. Dies ist nachteilig und kann
sogar gefährlich
sein.
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Ferner
ist der konventionelle Einsatz der Streckbremse in westeuropäischen Ländern gesetzlich
nicht erlaubt. Die Aktivierung der Betriebsbremsen des Anhängefahrzeug
ohne Bremsung des Zugfahrzeuges (Streckbremswirkung) darf hier nur
automatisch zu Zwecken der Fahrzeugstabilisierung durchgeführt werden.
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Der
Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, derartige bekannte Bremsanlagen
zu verbessern.
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Die
Erfindung löst
dieses Problem mit einer Bremsanlage der eingangs genannten Art,
welche ein elektrisches Bedienelement aufweist, mittels dessen mittelbar
oder unmittelbar ein Streckbremssteuersignal für eine derartige Steuerung
der Streckbremsfunktion erzeugbar ist, dass in Erwiderung auf dieses
Streckbremssteuersignal bei Betätigung
der Bremspedaleinrichtung das Einbremsen des Zugfahrzeugs mittels
der ersten Bremse ganz oder teilweise unterdrückbar ist.
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Die
Erfindung stellt somit eine Streckbremse für einen Fahrzeugzug bereit,
welche mittels der vorhandenen Bremspedaleinrichtung betätigt und
fein dosiert werden kann. Es muss lediglich ein elektrisches Bedienelement
betätigt
werden, welches das elektrische Streckbremssteuersignal zur Aktivierung eines
Streckbremsmodus der Bremspedaleinrichtung erzeugt. Wenn dieses
Streckbremssteuersignal vorliegt, ist bei einer Betätigung eines
Bremspedals der Bremspedaleinrichtung lediglich die zweite Bremse
an dem Anhängefahrzeug
betätigbar,
während
die erste Bremse an dem Zugfahrzeug nicht betätigt wird. Die erste Bremse
wird in Erwiderung auf das Streckbremssteuersignal somit ganz unterdrückt.
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Alternativ
kann das Einbremsen des Zugfahrzeugs mittels der ersten Bremse auch
nur teilweise unterdrückt
werden. Ein teilweise unterdrücktes Einbremsen
bedeutet, dass die erste Bremse nicht ganz außer Betrieb gesetzt ist, sondern
mit einer verminderten Bremskraft verglichen mit einer Betätigung des
Bremspedals ohne dieses Streckbremssteuersignal betätigt wird.
Zudem kann das Zugfahrzeug noch wenigstens eine dritte Bremse aufweisen,
die in Erwiderung auf das Bremsanforderungssignal bei aktivierter
Streckbremsfunktion betätigbar
ist.
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Der
Fahrer muss das Bedienelement lediglich betätigen, um die Streckbremse
mittels des Bremspedals betätigbar
zu machen. Das Bedienelement umfasst somit einen Umschalter zwischen
einer bekannten Betriebsbremsfunktion der Bremsanlage, bei der die
erste Bremse des Zugfahrzeugs und die zweite Bremse des Anhängefahrzeugs
in Erwiderung auf das Bremsanforderungssignal betätigt werden, und
einer Streckbremsfunktion, bei der die erste Bremse des Zugfahrzeugs
verglichen mit dieser Betätigung über die
bekannte Betriebsbremsfunktion ganz oder teilweise unterdrückt wird.
Das elektrische Bedienelement aktiviert oder deaktiviert somit die Streckbremsfunktion
für den
Fahrzeugzug und schaltet zwischen Streckbremsfunktion und Betriebsbremsfunktion
um.
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Sobald
die Streckbremsfunktion aktiviert ist, braucht ein Fahrer lediglich
das Bremspedal der Bremspedaleinrichtung zu betätigen, um den Fahrzeugzug mittels
der Betriebsbremse des Anhängefahrzeugs
und ggf. mittels der teilweise unterdrückten Betriebsbremse des Zugfahrzeugs
einzubremsen. Die Streckbremse lässt
sich hierbei mittels der Betätigung
des Bremspedals leicht und feinstufig dosieren. Auf Gefällstrecken
kann der Fahrer den Fahrzeugzug einbremsen und gleichzeitig mit
zwei Händen
eine Lenkbewegung durchführen.
Somit kann der Fahrzeugzug sicher in eine Kurve geführt werden.
Während
das Zugfahrzeug sich am Kurveneingang relativ zu dem Anhängefahrzeug
der Kurve folgend verschwenkt, vermeidet nämlich die Streckbremse dass
das Anhängefahrzeug
dieses Zugfahrzeug aus der Kurve schiebt.
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Vorteilhaft
an der erfindungsgemäßen Bremsanlage
ist zudem, dass keine Druckluftleitungen für eine Bereitstellung der Streckbremsfunktion in
der Fahrerkabine verlegt werden müssen. Das Bremsanforderungssignal
ist nämlich
ein elektrisches Signal, welches einer Einrichtung zur Bemessung
einer ersten Bremskraft und zur Bemessung einer zweiten Bremskraft
zur Betätigung
der ersten bzw. zweiten Bremse bereitgestellt wird. Somit muss lediglich
ein Kabel von dem Bedienelement zu dieser Einrichtung geführt werden.
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Das
Bedienelement ist klein im Vergleich zu dem beim Stand der Technik
verwendeten pneumatischen Druckregelventil und nimmt deshalb nur
wenig Platz in der Fahrerkabine ein. Die Streckbremse ist stufbar
mittels des ohnehin vorhandenen Bremspedals betätigbar. Die Erfindung spart
somit kostbaren Platz in der Fahrerkabine.
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Das
Bedienelement kann überdies
ggf. deaktiviert werden, wenn keine Streckbremsfunktion benötigt wird
oder diese in einem Land der Verwendung sogar verboten ist. Hierdurch
ist es möglich, kostengünstig große Stückzahlen
der Bremsanlage herzustellen und in Fahrzeuge einzubauen, wobei sich
die Bremsanlage mit der Streckbremsfunktion lediglich durch das
Bedienelement von dieser Bremsanlage ohne diese Streckbremsfunktion
unterscheidet.
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Die
Erfindung erhöht
die Sicherheit und den Komfort bei der Verwendung einer Streckbremsfunktion
und senkt im Vergleich zu den bekannten Bremsanlagen mit einer Streckbremsfunktion
die Kosten.
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Bevorzugt
weist die Bremsanlage eine Steuereinrichtung zur Steuerung eines
elektronisch gesteuerten Bremssystems auf. Von dieser Steuereinrichtung
sind sowohl das Bremsanforderungssignal als auch das Streckbremssteuersignal
empfangbar. Im Falle eines Empfanges des Bremsanforderungssignals
und Ausbleibens des Streckbremssteuersignals, d. h. bei regulär betätigter Betriebsbremse,
ist die erste Bremse an dem Zugfahrzeug mit einer ersten Bremskraft
und die zweite Bremse an dem Anhängefahrzeug
mit einer zweiten Bremskraft betätigbar.
Beide Bremsen werden hierbei nach Maßgabe des Bremsanforderungssignals
betätigt,
d. h. ein stärker
und/oder schneller betätigtes
Bremspedal hat normalerweise einen Bremsvorgang mit einer vergleichsweise
höheren
Bremskraft zur Folge. Neben dem Bremsanforderungssignal kann es
weitere Parameter geben, welche eine Bremskraft erhöhen oder
auch erniedrigen kön nen.
Bspw. kann das elektronisch gesteuerte Bremssystem eine Verzögerungsregelung
aufweisen und in Erwiderung auf einen Vergleich einer Sollverzögerung mit
einer Ist-Verzögerung
die Bremskraft erhöhen
oder erniedrigen. Bspw. können
auch Daten eines Lastsensors oder berechnete Lasten in der Steuereinrichtung
verarbeitet werden und die Bremskraft in Abhängigkeit von einer ermittelten
Last variieren.
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Im
Falle des Empfangens dieses Bremsanforderungssignals und des gleichzeitigen
oder vorhergehenden Empfangens dieses Streckbremssteuersignals ist
die erste Bremse nicht oder mit einer verglichen mit der ersten
Bremskraft verringerten Bremskraft betätigbar, während die zweite Bremse mit
der zweiten Bremskraft oder mit einer verglichen mit der zweiten
Bremskraft erhöhten
Bremskraft betätigbar
ist. Die Streckbremsfunktion ist somit aktiviert, wenn gleichzeitig
zu dem Empfangen des Bremsanforderungssignals das Streckbremssteuersignal
vorliegt oder wenn dieses Streckbremssteuersignal vorher erzeugt
wurde. Das Streckbremssteuersignal kann somit entweder dauerhaft übermittelt werden
oder alternativ auch für
eine unbegrenzte oder begrenzte Zeitdauer eingeschaltet und auch wieder
ausgeschaltet werden.
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In
dem Fall, dass die Streckbremsfunktion aktiviert ist, wenn gleichzeitig
das Streckbremssteuersignal vorliegt, muss dieses Streckbremssteuersignal
durch eine andauernde Betätigung
des Bedienelementes andauernd erzeugt werden. Die Streckbremsfunktion
ist somit so lange aktiviert, wie dieses Bedienelement betätigt wird,
d. h. solange, wie bspw. ein am Lenkrad befindlicher Taster gedrückt ist.
Ggf. wird jedoch die Streckbremsfunktion erst mit einem Nachlauf
nach Beendigung der Erzeugung des Streckbremssteuersignals deaktiviert.
Eine Nachlaufzeit kann hierbei bspw. 50 Millisekunden betragen. Somit
führt ein
versehentliches kurzzeitiges Nicht-Betätigen des Bedienelements, bspw.
aufgrund von Erschütterungen,
nicht sofort zu einer Deaktivierung der Streckbremsfunktion.
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Alternativ
ist die Bremsanlage derart ausgebildet, dass das Bedienelement nicht
dauerhaft zur Aktivierung der Streckbremsfunktion betätigt werden muss.
Die Streckbremsfunktion wird mittels des Bedienelements eingeschaltet.
Das Aus schalten kann manuell oder automatisch nach einer vorbestimmten oder
einstellbaren Zeitdauer geschehen. Das Ausschalten kann darüber hinaus
auch mit weiteren Betätigungseinrichtungen
der Bremsanlage gekoppelt sein. Bspw. kann die aktivierte Streckbremsfunktion so
lange aktiviert bleiben, wie das Bremspedal der Bremspedaleinrichtung
betätigt
wird. Sobald das Bremspedal nicht mehr betätigt wird, d. h. kein Bremsanforderungssignal
mehr erzeugt wird, kann in Erwiderung auf dieses Ausbleiben des
Bremsanforderungssignals auch die Streckbremsfunktion deaktiviert
werden.
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Die
aktivierte Streckbremsfunktion verringert primär die Bremskraft, mit der die
erste Bremse betätigbar
ist oder verhindert ganz ein Betätigen
der ersten Bremse. Die Bremskraft der zweiten Bremse kann sich indirekt
erhöhen,
bspw. indem eine Verzögerungsregelung
der Bremsanlage hierdurch einer verringerten Bremskraft des Fahrzeugzugs
entgegenwirkt. Alternativ kann die Steuereinrichtung auch derart
ausgebildet sein, dass sie die zweite Bremskraft bereits in Erwiderung
auf das Streckbremssteuersignal von sich aus erhöht.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
ist die Steuereinrichtung zur Steuerung des Elektronischen Bremssystems
als eigenständiges
elektronisches Steuergerät
ausgebildet. Für
diese Steuerung weist dieses Steuergerät eine eigenständige Elektronik
auf, welche eine zu ggf. vorhandenen weiteren Elektroniken der Bremsanlage
zusätzliche
Elektronik ist. Insbesondere ist die Steuereinrichtung in ein eigenes
Gehäuse
integriert, welches über
elektrische Leitungen mit weiteren Komponenten der Bremsanlage elektrisch
verbunden ist und an einer beliebigen Stelle am Fahrzeug, insbesondere
in einer Fahrerkabine oder an einem Fahrzeugrahmen, angeordnet sein
kann, welche mittels dieser elektrischen Leitungen erreichbar ist.
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Diese
Steuereinrichtung ist in einer besonderen alternativen Ausführungsform
in die Bremspedaleinrichtung integriert. Das elektrische Bedienelement
und eine ggf. vorhandene Einstellvorrichtung zum Einstellen eines
Unterdrückungsgrades
sind über
wenigstens eine elektrische Leitung mit der Bremspedaleinrichtung
verbunden. Über
diese elektrische Leitung werden das Streckbremssteuersignal und
ggf. ein einen Unterdrückungsgrad
repräsentierendes
Signal an die Steuer einrichtung übermittelt. Die
Integration der Steuereinrichtung in die Bremspedaleinrichtung ist
vorteilhaft, da die zusammengefasste Bauweise Kosten spart.
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Alternativ
kann die Steuereinrichtung in einer weiteren besonderen Ausführungsform
in ein Achsmodul integriert sein. Auch hier spart die Integration in
ein bestehendes Modul Kosten. Wenigstens eine elektrische Leitung
verbindet in diesem Fall die Bremspedaleinrichtung, das elektrische
Bedienelement und ggf. die Einstellvorrichtung zum Einstellen eines
Unterdrückungsgrades
mit dem Achsmodul. Mittels dieses Achsmoduls ist die erste Bremse und/oder
die zweite Bremse betätigbar.
Im Falle einer elektropneumatischen Bremsanlage weist das Achsmodul
zum Betätigen
der Bremse wenigstens ein Ventil auf. Mittels dieses Ventils ist
ein pneumatischer Druck aussteuerbar, der über wenigstens eine Druckluftleitung
wenigstens einen Bremszylinder der ersten Bremse bzw. zweiten Bremse
zugeleitet wird.
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Vorzugsweise
ist das elektrische Bedienelement schaltbar und weist wenigstens
zwei Schaltzustände
auf. In einem ersten Schaltzustand ist die Streckbremsfunktion ausgeschaltet,
d. h. das Einbremsen des Zugfahrzeugs wird nicht unterdrückt. In einem
zweiten Schaltzustand ist die Streckbremsfunktion eingeschaltet.
Bei eingeschalteter Streckbremsfunktion ist das Einbremsen des Zugfahrzeugs ganz
oder teilweise unterdrückbar.
Mittels des Bedienelements kann somit leicht die Streckbremsfunktion eingeschaltet
und/oder ausgeschaltet werden.
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In
einer Weiterbildung weist das elektrische Bedienelement wenigstens
eine Lampe auf. Diese Lampe ist in Anhängigkeit des jeweiligen Schaltzustandes
leuchtend oder nicht-leuchtend schaltbar. Es kann somit angezeigt
werden, ob die Streckbremsfunktion aktiviert oder deaktiviert ist.
Bspw. kann bei aktivierter Streckbremsfunktion die Lampe dauerhaft leuchten
oder blinken. Diese Lampe kann bei deaktivierter Streckbremsfunktion
nicht-leuchtend geschaltet sein, während ggf. eine weitere Lampe
leuchtend geschaltet ist, um die deaktivierte Streckbremsfunktion
anzuzeigen.
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Das
Bedienelement ist bevorzugt manuell, d. h. mit einer Hand oder mittels
eines Fußes
betätigbar. Das
manuell betätigbare
Bedienelement ist bevorzugt zusam men mit anderen Bedienelementen
in einem Armaturenbrett im Fahrerhaus des Zugfahrzeugs oder direkt
auf dem Lenkrad angeordnet. Das manuell betätigbare Bedienelement ist ein
Handschalter, Hebel, Druckknopf oder Taster, welcher ggf. eine Wippe
aufweist, oder ein beliebiges anderes manuell betätigbares
Bedienelement, welches bevorzugt in wenigstens zwei Schaltzuständen schaltbar ist.
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Das
mittels eines Fußes
betätigbare
Bedienelement befindet sich im Fußraum, d. h. in einem Bereich,
den ein auf einem Fahrersitz sitzender Fahrer mit seinem Fuß erreichen
kann. Das mittels eines Fußes
betätigbare
Bedienelement ist ein Fußschalter,
Fußdruckknopf,
eine Fußwippe,
ein Fußtaster oder
ein Bedienelement anderer Bauart, welches mittels eines Fußes betätigbar und
bevorzugt in wenigstens zwei Schaltzuständen schaltbar ist.
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Das
Bedienelement kann eine, zwei oder auch mehr als zwei Einheiten
umfassen. Bspw. kann die Streckbremsfunktion mittels eines manuell
betätigbaren
Tasters aktivierbar und mittels eines per Fuß betätigbaren Fußschalters wieder deaktivierbar
ausgeführt
sein. Auch eine redundante Ausführung
ist möglich,
wobei eine von wenigstens zwei Einheiten, bspw. ein Handschalter
und ein Fußtaster
oder zwei am Lenkrad befindliche Taster, alternativ zum Aktivieren
bzw. Deaktivieren der Streckbremsfunktion betätigt werden kann oder andauernd
gedrückt
gehalten werden muss, solange die Streckbremsfunktion eingeschaltet
bleiben soll.
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Alternativ
kann das Bedienelement auch derart ausgeführt sein, dass wenigstens zwei
Einheiten, bspw. ein Taster am Armaturenbrett und ein Fußtaster
neben der Bremspedaleinrichtung, gleichzeitig betätigt werden
müssen,
um die Streckbremsfunktion zu aktivieren und/oder zu deaktivieren.
Dies erhöht die
Sicherheit, indem ein unbeabsichtigtes Aktivieren bzw. Deaktivieren
der Streckbremsfunktion vermieden wird.
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In
einer Weiterbildung ist ein Unterdrückungsgrad stufenlos oder mehrstufig
einstellbar, mit dem das Einbremsen des Zugfahrzeugs unterdrückbar ist.
In einer ersten Einstellung ist das Zugfahrzeug hierbei weniger
als bei gleichem Bremsanforderungssignal in einer zweiten Einstellung
unterdrückbar.
Die Streckbrems funktion kann somit bspw. an unterschiedliche Straßenverhältnisse
oder ein Gefälle
der Straße
angepasst werden. Die erste Einstellung wird somit bspw. bei einer
Straße
mit einem ersten Gefälle
gewählt,
während
die zweite Einstellung bei einer Straße mit einem zweiten Gefälle, welches steiler
ist als das erste Gefälle,
gewählt
wird. Der Fahrzeugzug wird dann bei dem steileren zweiten Gefälle bei
Betätigung
eines gleichen Bremsanforderungssignals stärker gestreckt als bei dem
ersten Gefälle
bzw. der ersten Einstellung.
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Zum
Einstellen des Unterdrückungsgrades ist
bevorzugt ein diesen Unterdrückungsgrad
repräsentierendes
Signal erzeugbar. Dieses Signal wird zusammen mit dem Streckbremssteuersignal
bereitgestellt. Insbesondere wird dieses den Unterdrückungsgrad
repräsentierende
Signal zusammen mit dem Streckbremssteuersignal und dem Bremsanforderungssignal
der Steuereinrichtung zur Steuerung des elektronisch gesteuerten
Bremssystems bereitgestellt. Alternativ wird dieses den Unterdrückungsgrad
repräsentierende
Signal in dem Streckbremssteuersignal, d. h. über ein und dieselbe elektrische Leitung,
bereitgestellt. Alle diese Signale, d. h. das den Unterdrückungsgrad
repräsentierende
Signal, das Streckbremssteuersignal und auch das Bremsanforderungssignal
sind elektrische Signale, welche entweder analog oder digital über elektrische
Leitungen übertragbar
sind, oder optische Signale, welche bspw. über Glasfaserleitungen übertragbar
sind.
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Der
Unterdrückungsgrad
ist bevorzugt mittels einer Einstellvorrichtung manuell einstellbar
beispielsweise mit Raststellungen. Diese Einstellvorrichtung ist
insbesondere ein Drehschalter oder ein Hebel, kann aber auch eine
andere Betätigungsvorrichtung
sein, welche zur Variation eines elektrischen Signals geeignet ist.
Mittels der Einstellvorrichtung wird ggf. das den Unterdrückungsgrad
repräsentierende
Signal verändert,
um hierdurch den Unterdrückungsgrad
manuell einzustellen. Ein Fahrer kann somit bequem durch Drehung
an einem Drehschalter oder Bewegung eines Hebels die Streckbremsfunktion
an unterschiedliche Erfordernisse anpassen.
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In
einer bevorzugten Weiterbildung bildet die Einstellvorrichtung zusammen
mit dem Bedienelement eine Einheit. Diese Einheit kann somit ein
Drehschalter oder Hebel mit einem Taster oder einem Druckknopf sein.
Auch der Drehschalter oder Hebel selbst kann als Druckknopf oder
Taster ausgebildet sein. Durch Drehung des Drehschalters oder Betätigung des
Hebels kann somit der Unterdrückungsgrad
eingestellt werden, während
durch Betätigung des
Tasters oder Druckknopfes bzw. durch Drücken oder Ziehen des Drehschalters
oder Hebels selbst die Streckbremsfunktion aktiviert oder deaktiviert werden
kann. Die Streckbremsfunktion kann hiermit schnell aktiviert und
in ihrem Unterdrückungsgrad eingestellt
werden, ohne dass hierzu eine Hand lange Wege zwischen dem Bedienelement
und der Einstellvorrichtung zurücklegen
müsste.
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In
einer Weiterbildung ist der Unterdrückungsgrad alternativ oder
zusätzlich
zu der manuellen Einstellbarkeit automatisch einstellbar. Das automatische
Einstellen kann hierbei in Abhängigkeit
von dem Bremsanforderungssignal, von einem Lenkradeinschlag, von
einem Fahrzeugzustand und/oder von einem Fahrzustand erfolgen. Bspw.
kann bei einem Bremsanforderungssignal, welches als Vollbremsung festgestellt
wird, der Unterdrückungsgrad,
ggf. bis auf Null, verringert werden. Alternativ oder zusätzlich kann
der Unterdrückungsgrad
bei einer Kurvenfahrt, welche mittels eines Lenkradeinschlages festgestellt wird,
erhöht
werden. Bei enger Kurvenfahrt ist es bspw. nämlich nicht ratsam, selbst
bei einer Vollbremsung den Unterdrückungsgrad zu verringern oder
die Streckbremsfunktion vielleicht sogar ganz auszuschalten.
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Auch
der Fahrzeugzustand und/oder der Fahrzustand kann in die automatische
Steuerung des Unterdrückungsgrades
einfließen.
Für ein schwer
beladenes Anhängefahrzeug
ist bspw. ein höherer
Unterdrückungsgrad
einzustellen, als für
ein vergleichsweise nur leicht beladenes Anhängefahrzeug. Auch die Geschwindigkeit,
Beschleunigung bzw. Verzögerung
und/oder ggf. eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder eine
sensierte Steigung bzw. ein sensiertes Gefälle der Straße können den
Fahrzeugzustand bzw. Fahrzustand repräsentieren, welcher in die Einstellung
des Unterdrückungsgrades
einfließt.
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Für die automatische
Einstellbarkeit des Unterdrückungsgrades
wird eine Recheneinrichtung verwendet. Bevorzugt wird hierzu eine
Recheneinrichtung verwendet, welche ohnehin in der Steuereinrichtung
zur Steuerung des elektrischen Bremssystems vorhanden ist. Alternativ
wird eine weitere Recheneinrichtung verwendet, welche aber ebenfalls
in der Steuereinrichtung angeordnet sein kann.
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Im
Falle einer elektropneumatisch betätigbaren ersten Bremse wird
in Erwiderung auf eine Betätigung
der Bremspedaleinrichtung ein Steuerdruck in einer Druckluftleitung
ausgesteuert. Vorzugsweise weist die Bremsanlage ein Absperrmagnetventil
in dieser Druckluftleitung auf, mittels welchem diese Druckluftleitung
absperrbar ist. Bei abgesperrter Druckluftleitung werden Membranteile
von Bremszylindern der ersten Bremse nicht mit dem mittels der Bremspedaleinrichtung
ausgesteuerten Steuerdruck belüftet,
wodurch ein Einbremsen des Zugfahrzeugs mittels dieser ersten Bremse
unterdrückt
wird.
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In
einer Weiterbildung wirkt die Streckbremsfunktion der Bremsanlage
nicht nur auf die zweite Bremse des Anhängefahrzeugs, sondern auch
auf wenigstens eine dritte Bremse, welche sich an einer Vorderachse
des Zugfahrzeugs befindet. Die erste Bremse an dem Zugfahrzeug ist
eine Hinterachse dieses Zugfahrzeugs. Somit werden in Erwiderung auf
das Bremsanforderungssignal die zweite Bremse an dem Anhängefahrzeug
und die dritte Bremse an dem Zugfahrzeug betätigt, während ein Einbremsen des Zugfahrzeugs
mittels der ersten Bremse an der Hinterachse ganz oder teilweise
unterdrückt
wird. Hierdurch wird einem Ausbrechen des Hecks dieses Zugfahrzeugs
während
eines Bremsvorgangs, insbesondere in einer Kurve, entgegengewirkt.
Die nicht oder nur teilweise eingebremsten Räder an der Hinterachse weisen
nämlich
vergleichsweise hohe Seitenführungskräfte auf.
An den Rädern
der Vorderachse sind derart große
Seitenführungskräfte während eines
Bremsvorgangs nicht notwendig. Es ist deshalb vorteilhaft, auch
während
eines Bremsvorgangs mit Streckbremsfunktion Bremsen an Rädern der Vorderachse
zu betätigen,
um damit einen Bremsweg zu verkürzen,
ohne dass sich hierbei die Stabilität des Zugfahrzeugs während des
Bremsvorgangs nennenswert verringern würde.
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Die
Bremsanlage kann derart weitergebildet sein, dass sie einen größtmöglichen
Verzögerungswunsch,
d. h. eine Vollbremsung, erkennt. Ein größtmöglicher Verzögerungswunsch
wird hierbei von der Bremsanlage in Erwiderung auf ein vollständiges und/oder
sehr schnelles Betätigen
eines Bremspedals der Bremspe daleinrichtung ermittelt, also dann, wenn
dieses Bremspedal bis zu einem Anschlag durchgetreten wird oder
wenn eine in Erwiderung auf eine Betätigung des Bremspedals ermittelte
Soll-Verzögerung
sich sehr schnell erhöht.
Bei einem ermittelten größtmöglichen
Verzögerungswunsch
bei aktivierter Streckbremsfunktion deaktiviert die Bremsanlage
diese Streckbremsfunktion. Somit kann in gefährlichen Situationen, welche
eine Vollbremsung erfordern, der Fahrzeugzug mit allen Bremsen,
d. h. ohne Unterdrückung
von Bremsen, eingebremst werden.
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Bevorzugt
ist die Bremsanlage derart ausgebildet, dass bei einer Aktivierung
der Streckbremsfunktion während
einer Betätigung
der Bremspedaleinrichtung, d. h. während eines Bremsvorgangs, das
Einbremsen des Zugfahrzeugs mittels der ersten Bremse stufenlos
oder mehrstufig stärker
unterdrückbar
ist, d. h. ein Unterdrückungsgrad
sich stufenlos oder mehrstufig erhöht. Das Aktivieren der Streckbremsfunktion
führt somit
nicht zu einem plötzlichen
Ausfall der ersten Bremse und verringerten Verzögerung des Zugfahrzeugs und
des Fahrzeugzugs. Stattdessen wird eine Bremskraft, mittels welcher
die erste Bremse betätigt
wird, stufenlos oder mehrstufig in einem Zeitintervall von bspw.
wenigen Sekunden oder auch von weniger als einer Sekunde reduziert,
bis ein eingestellter Unterdrückungsgrad erreicht
ist, d. h. bis die erste Bremse nicht oder nur noch zu einem eingestellten
Teil betätigt
ist.
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Bevorzugt
ist auch ein Zeitintervall vorgesehen, innerhalb dessen bei einer
Deaktivierung der aktivierten Streckbremsfunktion ein Unterdrückungsgrad
während
des Bremsvorgangs stufenlos oder schrittweise verringerbar ist.
Somit findet ein weicher Übergang
von der aktivierten zu der deaktivierten Streckbremsfunktion statt.
Einer plötzlich
stark erhöhten
Verzögerung
in Folge einer Deaktivierung der Streckbremsfunktion, welche u.
U. gefährlich
sein kann, wird somit entgegengewirkt. Die Bremskraft der ersten
Bremse wird nämlich
erhöht,
bis diese nicht mehr unterdrückt
wird.
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In
einer Weiterentwicklung wird die Geschwindigkeit dieses Erhöhens bzw.
Verringerns des Unterdrückungsgrades
bei der Aktivierung bzw. Deaktivierung der Streckbremsfunktion während eines
Bremsvorgangs automatisch von Fahrzuständen, insbesondere einer Fahrgeschwindigkeit,
des Fahrzeugs und/oder einer Betätigungsgeschwindigkeit
und/oder eine Betätigungskraft
bei der Betätigung
eines Bremspedals der Bremspedaleinrichtung beeinflusst. Bspw. verringert
eine schnelle Betätigung
des Bremspedals die Zeit, in welcher der Unterdrückungsgrad des Einbremsens
des Zugfahrzeugs mittels der ersten Bremse verringert wird. Das
Einschalten bzw. Ausschalten der Streckbremsfunktion, d. h. das
Umschalten zur Betriebsbremsfunktion, erfolgt somit innerhalb eines
automatisch gewählten Zeitintervalls,
welches optimal an einen Fahrzustand des Fahrzeugzuges angepasst
ist.
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In
einer Weiterbildung ist die Streckbremsfunktion nur dann aktivierbar,
wenn eine Koppelung des Anhängefahrzeugs
an das Zugfahrzeug ermittelt ist und wenn zudem ein bestimmungsgemäß funktionierendes
Antiblockiersystem an dem Anhängefahrzeug
ermittelt ist. Über
wenigstens eine elektrische Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug
und dem Anhängefahrzeug
ist eine Koppelung des Anhängefahrzeugs
an das Zugfahrzeug ermittelbar. Über
diese elektrische Verbindung werden auch Sensordaten des Antiblockiersystems
an dem Anhängefahrzeug an
das Zugfahrzeug übermittelt.
Aus diesen Sensordaten ist ein bestimmungsgemäßes Funktionieren des Antiblockiersystems
an dem Anhängefahrzeug ermittelbar.
Hierfür
werden diese Sensordaten ggf. an die Steuereinrichtung übermittelt.
Diese Weiterbildung der Erfindung dient der Sicherheit, indem ein Unterdrücken der
Bremsen des Zugfahrzeugs verhindert wird, wenn kein Anhängefahrzeug
an dieses Zugfahrzeug angekoppelt ist oder wenn die Gefahr des Blockierens
von Rädern
des Anhängefahrzeugs aufgrund
eines ausgefallenen Antiblockiersystems besteht.
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Bevorzugt
ist die Streckbremsfunktion nur dann aktivierbar bzw. die aktivierte
Streckbremsfunktion nur dann aufrechterhaltbar, wenn ein ermittelter Fahrzustand
und/oder Fahrzeugzustand in einem hierfür zulässigen Bereich liegt. Insbesondere
kann die Streckbremsfunktion nur dann aktiviert sein, wenn die Fahrgeschwindigkeit
des Zugfahrzeugs bzw. des Fahrzeugzugs einen Grenzwert nicht überschreitet,
wenn eine Kurvenfahrt ermittelt ist und/oder wenn wenigstens eine
weitere Bremse des Fahrzeugs aktiviert ist. Diese weitere Bremse
kann hierbei eine Motorbremse sein. Hierdurch wird sichergestellt,
dass die Streckbremse nur bei vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten
und unter Bedin gungen eingesetzt werden kann, welche zweckmäßig sind
und einen eventuellen Missbrauch bzw. eine Verwendung bei ungeeigneten
Fahrzuständen
nicht zulassen.
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Bevorzugt
ist die aktivierte Streckbremsfunktion automatisch in Anhängigkeit
von wenigstens einem ermittelten Fahrzustand und/oder Fahrzeugzustand
deaktivierbar. Bspw. wird die Streckbremsfunktion deaktiviert, wenn
die ermittelte Fahrgeschwindigkeit den maximalen Wert überschreitet,
welcher für eine
Aktivierung zulässig
ist oder alternativ einen Wert überschreitet,
welcher diesen maximal zulässigen
Wert um mehr als ein erlaubtes Maß überschreitet. Auch eine ermittelte
Fehlfunktion des Antiblockiersystems am Anhängefahrzeug bzw. eine Fehlfunktion
des Antiblockiersystems am Zugfahrzeug kann in dieser Weiterbildung
der Bremsanlage zu einer Deaktivierung der Streckbremsfunktion führen.
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Ferner
kann durch werksseitige Parametrierung kundenspezifisch oder auch
länderspezifisch die
Streckbremsfunktion in ihrer Intensität eingestellt werden.
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Weitere
Ausführungsformen
ergeben sich aus den Ansprüchen
sowie aus den anhand der Zeichnung näher erläuterten Ausführungsbeispielen. In
der Zeichnung zeigt:
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1 eine
erfindungsgemäße Bremsanlage in
einem Fahrzeugzug in vereinfachter schematischer Darstellung;
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2 ein
in der Bremsanlage gemäß 1 vorgesehenes
Bedienelement als Druckknopf in einer Seitenansicht in vereinfachter
schematischer Darstellung gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel;
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3 ein
in der Bremsanlage gemäß 1 vorgesehenes
Bedienelement als Taster mit Wippe und Lampe in einer Seitenansicht
in vereinfachter schematischer Darstellung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
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4 eine
in der Bremsanlage gemäß 1 vorgesehene
Einheit aus einem Bedienelement und einer Einstellvorrichtung als
Hebel mit Taster und separat angeordneter Lampe in einer Seitenansicht
in vereinfachter schematischer Darstellung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;
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5 ein
in der Bremsanlage gemäß 1 vorgesehenes
Bedienelement, eine Einstellvorrichtung und die Bremspedaleinrichtung
mit integrierter Steuereinrichtung in einer Draufsicht in vereinfachter schematischer
Darstellung gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel;
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6 eine
Bremsanlage mit einem Bedienelement, einer Einstellvorrichtung,
einer Bremspedaleinrichtung, einem Hinterachsmodul, einem Vorderachsmodul
und einem Anhängersteuerventil
in vereinfachter schematischer Darstellung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel;
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7 eine
Bremsanlage in vereinfachter schematischer Darstellung gemäß einem
siebten Ausführungsbeispiel
und
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8 eine
Bremsanlage in vereinfachter schematischer Darstellung gemäß einem
achten Ausführungsbeispiel.
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1 zeigt
die Bremsanlage 1 gemäß einem ersten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung in einem aus einem Zugfahrzeug 2 und einem
Anhängefahrzeug 3 bestehenden
Fahrzeugzug 4. Die Bremsanlage 1 weist eine Bremspedaleinrichtung 5 in
dem Zugfahrzeug 2 auf. In Erwiderung auf eine Betätigung eines
Bremspedals dieser Bremspedaleinrichtung 5 sind erste Bremsen 6 an
Rädern 7 einer
Vorderachse 8 des Zugfahrzeugs 2 und weitere erste
Bremsen 9 an Rädern 10 einer
Hinterachse 11 des Zugfahrzeugs 2 betätigbar.
Darüber
hinaus werden zweite Bremsen 12 an Rädern 13 von Achsen 14 und 15 an dem
Anhängefahrzeug 3 in
Erwiderung auf eine Betätigung
des Bremspedals der Bremspedaleinrichtung 5 betätigt.
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Im
Einzelnen erzeugt die Bremspedaleinrichtung 5 in Erwiderung
auf eine Betätigung
des Bremspedals ein Bremsanforderungssignal. Dieses Bremsanforderungssignal
ist ein elektrisches Signal, welches einer Steuereinrichtung 16 über eine
elektrische Leitung 17 zugeleitet wird. Sofern bei der
Steuereinrichtung 16 kein Streckbremssteuersignal eingeht und
auch kein Streckbremssteuersignal eine Streckbremsfunktion zuvor
aktiviert hat, ist diese Streckbremsfunktion ausgeschaltet. Der
Fahrzeugzug 4 ist mit den ersten Bremsen 6, 9 des
Zugfahrzeugs 2 und den zweiten Bremsen 12 des
Anhängefahrzeugs 3 jeweils
nach Maßgabe
des Bremsanforderungssignals gesteuert von der Steuereinrichtung 16 einbremsbar.
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Die
Steuereinrichtung 16 ist in ein elektronisches Steuergerät 17' integriert
und mit einem vorderen Achsmodul 20 über eine elektrische Leitung 21 verbunden.
Dieses Achsmodul 20 weist wenigstens ein Ventil zur Aussteuerung
eines pneumatischen Drucks auf. Ferner ist die Steuereinrichtung 16 mit
einem Achsmodul 18, welches als Hinterachsmodul ausgebildet
ist, über
eine elektrische Leitung 19 verbunden. Auch dieses Achsmodul 18 weist
wenigstens ein Ventil zur Aussteuerung eines pneumatischen Drucks
auf. Die Steuereinrichtung 16 betätigt die ersten Bremsen 6 mit
dem von dem Ventil in dem Achsmodul 20 ausgesteuerten Luftdruck
mit einer ersten Bremskraft und die weiteren ersten Bremsen 9 mittels
des von dem Ventil in dem Achsmodul 18 ausgesteuerten Luftdruckes
mit einer weiteren ersten Bremskraft.
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Zur
Betätigung
der Bremsen 6 und 9 wird die ausgesteuerte Druckluft
mittels integrierter Relaisventile luftmengenverstärkt. Ausgesteuerte
pneumatische Drücke
werden somit luftmengenverstärkt über Druckluftleitungen 22 bzw. 23 Bremszylindern der
Bremsen 6 bzw. 9 zugeführt. Die Bremsen 6 und 9 werden
somit pneumatisch betätigt.
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Alternativ
oder zusätzlich
können
die Bremsen 6, 9 und 12 elektromechanisch
betätigbare Bremsen
sein. In diesem Fall erfolgt die Ansteuerung der Bremsen 6, 9 und
ggf. 12 von den Achsmodulen 20 bzw. 18 oder
direkt vom elektronischen Steuergerät 17' über nicht dargestellte elektrische
Leitungen. Auf Ventile in den Achsmodulen 20 und 18 und
auf die Druckluftleitungen 22 und 23 kann in diesem
Fall ggf. verzichtet werden.
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Die
Steuereinrichtung 16 steuert die Bremsen 12 des
Anhängefahrzeugs 3 an.
Hierfür
ist diese Steuereinrichtung 16 über wenigstens eine elektrische
Leitung 25 mit einem Anhängersteuerventil 26 verbunden.
Druckluftleitungen 27, 27', 28, 29 und 30 verbinden
das Anhängersteuerventil 26 mit
den Bremsen 12 und belüften über diese
Druckluftleitungen 27, 27', 28, 29 und 30 Bremszylinder
der Bremsen 12 zum Betätigen
dieser Bremsen 12. Eingangs am Anhängefahrzeug 3 gelangt
Druckluft von der Druckluftleitung 27 hierbei zunächst über ein
Anhängerbremsventil 33 in
die Druckluftleitung 27'.
Hiernach wird diese Druckluft in einem Anhängermodulator 34 luftmengenverstärkt und
an die Druckluftleitungen 28 und 29 verteilt.
Mittels des Anhängermodulators 34 sind
ggf. unterschiedliche Bremsdrücke
für die
zweiten Bremsen 12 an der Achse 14 des Anhängefahrzeugs
und der zweiten Bremse 12 an der weiteren zweiten Achse 15 des
Anhängefahrzeugs
aussteuerbar.
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Die
Bremsanlage 1 ist lediglich vereinfacht mit einigen für die Erfindung
relevanten Komponenten dargestellt. Die Bremsanlage 1 weist
bspw. zwei oder drei Bremskreise und ggf. auch eine pneumatische
Redundanz auf, wobei die Bremspedaleinrichtung über Druckluftleitungen einen
mittels des Bremspedals pneumatisch ausgesteuerten Druck an die Bremsen 6, 9 und 12 weitergibt.
Auch die Betätigung der
Bremsen 12 im Anhängefahrzeug 3 ist
nur vereinfacht dargestellt. Tatsächlich ist neben der Druckluftleitung 27 noch
eine weitere Druckluftleitung vorzusehen, welche dem Anhängefahrzeug 3 Druckluft aus
einem Luftdruckvorratsbehälter
bereitstellt. Ein ausgesteuerter pneumatischer Druck wird mit dieser Druckluft
luftmengenverstärkt,
bevor er den Bremsen 12 zugeführt wird.
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Erfindungsgemäß ist in
dem Zugfahrzeug 2 ein elektrisches Bedienelement 31 vorgesehen.
In Erwiderung auf eine Betätigung
des Bedienelements 31 wird über eine elektrische Leitung 32 ein
Streckbremssteuersignal an die Steuereinrichtung 16 gesendet.
Dieses Streckbremssteuersignal schaltet die Streckbremsfunktion
ein und ggf. bei erneuter Betätigung
des elektrischen Bedienelements 31 auch wieder aus. Bei
eingeschalteter Streckbremsfunktion, d. h. bei gleichzeitigem oder
vorhergehendem Empfangen des Streckbremssteuersignals, wird das
Einbremsen des Zugfahrzeugs 2 mittels der ersten Bremsen 6 und 9 vollständig unterdrückt. Die
ersten Bremsen 6 und 9 sind bei aktivierter Streckbremsfunktion
in diesem ersten Ausführungsbeispiel
der Bremsanlage in dem Fahrzeugzug 4 nicht in Erwiderung
auf ein Bremsanforderungssignal betätigbar. Es werden lediglich
die zweiten Bremsen 12 an dem Anhängefahrzeug 3 mit
der zweiten Bremskraft oder eine verglichen mit der zweiten Bremskraft
erhöhten Bremskraft
betätigt.
Die erhöhte
Bremskraft wird bspw. von einer Verzögerungsregelung in der Steuereinrichtung 16 in
Erwiderung auf eine sensierte Ist-Verzögerung, welche aufgrund der
stillgelegten Bremsen 6 und 9 des Zugfahrzeugs 2 unterhalb
einer von der Bremspedaleinrichtung 5 vorgegebenen Soll-Verzögerung liegt,
bewirkt.
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Das
Streckbremssteuersignal ist in diesem ersten Ausführungsbeispiel
ein elektrisches Signal. Alternativ kann es jedoch auch ein optisches
Signal sein. Ein optisches Signal wird vorzugsweise über wenigstens
eine Glasfaserleitung von dem elektrischen Bedienelement 31 an
die Steuereinrichtung 16 gesendet. Alternativ kann diese
Glasfaserleitung oder die elektrische Leitung 32 auch mit
einer anderen Einheit elektrisch bzw. optisch verbunden sein, wobei
diese andere Einheit eine Recheneinrichtung zur Steuerung der Streckbremsfunktion
aufweist.
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Die
mittels des elektrischen Bedienelements 31 aktivierte Streckbremsfunktion
kann durch erneute Betätigung
dieses elektrischen Bedienelements 31 wieder deaktiviert
werden. Alternativ kann jedoch auch ein weiteres Bedienelement zur
Deaktivierung der Streckbremsfunktion vorgesehen sein. Auch eine zeitliche
oder an sensierte Ereignisse gekoppelte Deaktivierung der Streckbremsfunktion
ist alternativ möglich.
Bspw. kann die Streckbremsfunktion nach Beendigung einer Betätigung der
Bremspedaleinrichtung 5, d. h. nach einem Bremsvorgang
bei Ausbleiben des Bremsanforderungssignals, deaktiviert werden.
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Darüber hinaus
ist die Streckbremsfunktion deaktiviert, wenn das Anhängefahrzeug 3 von
dem Zugfahrzeug 2 abgekoppelt ist und/oder dem Zugfahrzeug
kein funktionsbereites Antiblockiersystem am Anhängefahrzeug signalisiert wird.
Eine Trennung des Anhängefahrzeugs 3 von
dem Zugfahrzeug 2 wird von der Steu ereinrichtung 16 oder
einer anderen Einrichtung erkannt, welche in Erwiderung auf diese
erkannte Trennung des Fahrzeugzugs 4 eine ggf. aktivierte
Streckbremsfunktion deaktiviert und ein Aktivieren der Streckbremsfunktion
nicht mehr zulässt,
solange kein Anhängefahrzeug 3 an
das Zugfahrzeug 2 angekoppelt ist und/oder kein bestimmungsgemäß funktionierendes
Antiblockiersystem am Anhängefahrzeug
dem Zugfahrzeug signalisiert wird.
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2 zeigt
das elektrische Bedienelement 31' gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
Das elektrische Bedienelement 31' ist als ziehbarer und drückbarer
Druckknopf ausgeführt.
Es weist einen Grundkörper 36 auf,
in welchen ein Stift 37 mit einem Handgriff 38 ragt.
Der Handgriff 38 ist eine Verdickung, an welcher mittels
einer Hand der an dem Handgriff 38 befestigte Stift 37 auf-
und abbewegt werden kann. Nach einem Vorziehen des Handgriffs 38 und
damit auch des Stiftes 37 verbindet ein nicht dargestelltes
Schaltelement in dem Grundkörper 36 zwei
elektrische Leiter 39 und 40, welche zusammen eine
elektrische Leitung bilden. Ein über
die elektrischen Leiter 39 und 40 geführtes Signal
wird als Streckbremssteuersignal interpretiert, welches die Streckbremsfunktion
einschaltet bzw. eingeschaltet lässt.
Ein Drücken
auf den Handgriff 38 drückt
den Stift 37 in den Grundkörper 36 und trennt
die elektrischen Leiter 39 und 40 voneinander.
Dieses Trennen wird als Deaktivieren der Streckbremsfunktion interpretiert.
Das Streckbremssteuersignal bleibt aus. Alternativ wäre auch
ein inverses Schaltverhalten denkbar. Ferner sollten aus Redundanzgründen mehr
als 2 Signalleitungen zwischen dem Bedienelement und der Steuereinrichtung
vorgesehen sein.
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Alternativ
zu diesem zweiten Ausführungsbeispiel
ist das elektrische Bedienelement 31' derart ausgebildet, dass es lediglich
ein elektrisches Signal bzw. einen elektrischen Impuls über die
elektrische Leitung bzw. den oder die elektrischen Leiter 39, 40 sendet,
wenn das Bedienelement betätigt
wird. Das Signal zum Ausschalten der Streckbremsfunktion ist hierbei
ein anderes, als das zum Einschalten der Streckbremsfunktion verwendete
Signal. Bspw. kann es sich bei dem Signal um eine Folge von Impulsen unterschiedlicher
Dauer, unterschiedlicher zeitlicher Abstände und/oder unterschiedlicher
Anzahl handeln. Auch Signa le unterschiedlicher Frequenz können ein
Einschalten von einem Ausschalten unterscheiden.
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3 zeigt
das elektrische Bedienelement 31'' welches
als Taster mit Wippe 41 ausgebildet ist. Diese Wippe 41 ist
kippbar auf einem Grundkörper 42 um
eine Kippachse 43 angeordnet. Das Bedienelement 31'' ist in zwei Schaltzuständen schaltbar,
wobei in einem ersten Schaltzustand die Streckbremsfunktion aktiviert
und in einem zweiten Schaltzustand diese Streckbremsfunktion deaktiviert
wird bzw. bleibt. Zwischen diesen beiden Schaltzuständen ist durch
Drücken
auf einen ersten Druckbereich 44 und einen zweiten Druckbereich 45 oder
durch ein nochmaliges Drücken
auf den ersten Druckbereich 44 zu wechseln. In der Darstellung
ist der zweite Druckbereich 45 gedrückt und die Streckbremsfunktion
deaktiviert. Durch Drücken
auf den ersten Druckbereich 44 kippt die Wippe 41,
senkt den ersten Druckbereich 44 ab und hebt den zweiten
Druckbereich 45 an. Während
der erste Druckbereich 44 abgesenkt ist, ist die Streckbremsfunktion
aktiviert, was einen Bediener des Bedienelements 31'' durch ein Leuchten einer Lampe 46 optisch
signalisiert wird. Die Lampe 46 ist hierbei bevorzugt eine
Leuchtdiode (LED). Alternativ kann jedoch bspw. auch eine Glühlampe mit
einem Glühfaden
oder ein anderes Leuchtelement, welches elektrische Energie in sichtbares
Licht wandelt, verwendet werden.
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4 zeigt
eine Einheit des elektrischen Bedienelements 31''' mit
einer Einstellvorrichtung 47 zur Einstellung eines Unterdrückungsgrades
und eine abseits dieser Einheit angeordneten Lampe 46' zum Anzeigen
des jeweiligen Schaltzustandes des Bedienelements 31'''.
Das Bedienelement 31''' weist einen Handknauf 48 auf,
welcher zum Aktivieren der Streckbremsfunktion durch Ziehen von
einem ersten Schaltzustand in einen zweiten Schaltzustand gebracht
und durch Drücken
wieder in den ersten Schaltzustand zurückgebracht werden kann. Der Handknauf 48 ist
an einem Hebel 49 befestigt und kann zusammen mit diesem
Hebel 49 um eine Achse 50 verschwenkt werden.
Durch Verschwenken des Hebels 49 um die Achse 50 kann
der Unterdrückungsgrad,
d. h. das Maß mit
dem eine Betätigung der
ersten Bremsen 6 und 9 des Zugfahrzeugs 2 unterdrückt wird,
stufenlos eingestellt werden. Es sind somit stufenlos verschiedene
Einstellungen des Unterdrückungsgrades
wählbar.
In einer ersten Einstellung wird das Einbremsen des Zugfahrzeugs 2 nur geringfügig unterdrückt. Durch
Verschwenken des Hebels 49 gelangt man zu einer zweiten
Einstellung, in der bei gleichem Bremsanforderungssignal das Einbremsen
des Zugfahrzeugs 2 stärker
unterdrückt wird.
Bei aktivierter Streckbremsfunktion, d. h. bei gezogenem Handknauf 48 ist
die Lampe 46' leuchtend geschaltet,
um auf die eingeschaltete Streckbremsfunktion hinzuweisen bzw. davor
zu warnen.
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5 zeigt
das elektrische Bedienelement 31'''', die Einstellvorrichtung 47' und die Bremspedaleinrichtung 5' mit integrierter
Steuereinrichtung 16' gemäß einem
fünften
Ausführungsbeispiel
in vereinfachter schematischer Darstellung. Das elektrische Bedienelement 31'''' ist als Fußschalter
ausgeführt,
welcher in einer Fahrerkabine in der Nähe der Bremspedaleinrichtung 5' angeordnet
ist, so dass er von einem Fahrer während der Fahrt mit einem seiner
Füße erreichbar
ist. Ein in Erwiderung auf eine Betätigung des Bedienelements 31'''' erzeugtes Streckbremssteuersignal
wird über
die elektrische Leitung 32 der Steuereinrichtung 16', welche in
der Bremspedaleinrichtung 5' angeordnet
ist, bereitgestellt. Von der Bremspedaleinrichtung 5' wird in Erwiderung
auf eine Betätigung
des Bremspedals der Bremspedaleinrichtung 5' ein Bremsanforderungssignal erzeugt
und direkt der Steuereinrichtung 16' bereitgestellt. Die Steuereinrichtung 16' und damit die Bremspedaleinrichtung 5' ist ferner über eine
elektrische Leitung 51 mit der Einstellvorrichtung 47' verbunden.
Diese Einstellvorrichtung 47' ist
vorzugsweise an einem Armaturenbrett angeordnet, so dass sie von
einer Hand von einem vor diesem Armaturenbrett sitzenden und das
Zugfahrzeug 2 fahrenden Fahrer erreicht werden kann. Die
Einstellvorrichtung 47' ist
als Drehschalter ausgeführt,
welcher einen Drehknopf 52 mit einem Zeiger 53 aufweist.
Durch Drehen an dem Drehknopf 52 kann der Unterdrückungsgrad
zum Einbremsen des Zugfahrzeugs 2 mittels der ersten Bremsen 6, 9 gewählt werden.
Dieser Unterdrückungsgrad
wird hierbei mittels des Zeigers 53 auf einer an einem
Grundkörper 54 angebrachten
Skala angezeigt. Abweichend hiervon kann alternativ oder zusätzlich der
Unterdrückungsgrad analog
mittels eines externen Zeigers oder digital mittels einer Digitalanzeige,
welche bspw. in Zahlen den Unterdrückungsgrad in Prozent ausgibt,
angezeigt werden.
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Die
Einstellvorrichtung weist darüber
hinaus an dem Drehknopf 52 die Lampe 46'' des elektrischen Bedienelements 31'''' auf. Diese
Lampe 46'' zeigt einem
Fahrer somit am Armaturenbrett an, ob die Streckbremsfunktion mittels
des elektrischen Bedienelements 31'''' aktiviert oder deaktiviert ist.
Angesteuert wird die Lampe 46'' hierbei über die
elektrische Leitung 51 oder alternativ über eine weitere elektrische
Leitung, welche entweder von der Steuereinrichtung 16' zu der Einstellvorrichtung 47' oder alternativ
von dem elektrischen Bedienelement 31'''' zu der Einstellvorrichtung 47' geführt wäre.
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6 zeigt
die Bremsanlage 1' gemäß einem
sechsten Ausführungsbeispiel
in vereinfachter schematischer Darstellung, wobei nur einige für die Erfindung
relevante Komponenten der Bremsanlage 1' dargestellt sind.
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Die
Bremsanlage 1' weist
die Bremspedaleinrichtung 5, das elektrische Bedienelement 31''''', die Einstellvorrichtung 47'', das Achsmodul 18', ein Achsmodul 60 und
das Anhängersteuerventil 26' auf. Die Steuereinrichtung 16'' ist in das Achsmodul 18', welches ein
Hinterachsmodul ist, integriert. Ein mittels der Bremspedaleinrichtung 5 erzeugtes Bremsanforderungssignal
wird der Steuereinrichtung 16'' über die
elektrische Leitung 17 bereitgestellt. Das Streckbremssteuersignal
wird dieser Steuereinrichtung 16'' über die
elektrische Leitung 32 von dem elektrischen Bedienelement 31''''' bereitgestellt. Das den Unterdrückungsgrad
repräsentierende
Signal, welches mittels der Einstellvorrichtung 47'' eingestellt wird, wird zunächst über die
elektrische Leitung 51 an das elektrische Bedienelement 31''''' geleitet. Von dort aus wird dieses
den Unterdrückungsgrad
repräsentierende
Signal in dem Streckbremssteuersignal, d. h. zusammen mit diesem
Streckbremssteuersignal, über
die elektrische Leitung 32 der Steuereinrichtung 16'' bereitgestellt.
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Die
Achsmodule 18' und 60 weisen
weitere Anschlüsse
auf. Das Achsmodul 18' weist
einen Druckluftanschluss 61 zur Versorgung mit Druckluft aus
einem nicht dargestellten Druckluftvorratsbehälter auf. Darüber hinaus
ist das Achsmodul 18' über eine
weiteren Druckluftanschluss 62 und eine nicht dargestellte
Druckluftleitung mit der Bremspedaleinrichtung 5 verbunden,
um hierüber
eine pneumatische Redundanz herzustellen, mittels der der Fahrzeugzug 4 auch
bei Ausfall der Steuerelektronik 16'' noch
sicher einbremsbar ist. Ein Anschluss 63 verbindet das
Achsmodul 18' bzw.
die Steuereinrichtung 16'' zur Versorgung
mit elektrischer Energie mit einer nicht dargestellten Batterie.
In dem Achsmodul 18' wird
mittels wenigstens eines Ventils ein pneumatischer Druck ausgesteuert,
welcher über
Druckluftanschlüsse 64 und 65 und
weiter über
nicht dargestellte Druckluftleitungen Bremszylindern der Bremsen 9 an der
Achse 11 des Zugfahrzeugs 2 bereitstellbar ist.
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Das
Achsmodul 60 empfängt
Steuersignale von der Steuereinrichtung 16'' über eine
elektrische Leitung 66. Die Steuerung der Bremsen 6 an
der Vorderachse 8 des Zugfahrzeugs 2 durch das
Achsmodul 60 erfolgt analog zu der eben beschriebenen Steuerung
der Bremsen 9 an der Hinterachse 11 durch das
Hinterachsmodul 18'.
Insbesondere weist auch das Achsmodul 60 wenigstens ein
Ventil zur Aussteuerung eines pneumatischen Drucks auf, wobei dieser
ausgesteuerte pneumatische Druck über Druckluftanschlüsse 67 und 68 und
nicht dargestellte Druckluftleitungen Bremszylindern der Bremsen 6 an der
Vorderachse 8 des Zugfahrzeugs 2 bereitstellbar ist.
Darüber
hinaus weist das Vorderachsmodul 60 einen Druckluftanschluss 69,
welcher mit einem nicht dargestellten Druckluftvorratsbehälter pneumatisch verbunden
ist, und einen weiteren Druckluftanschluss 70, welcher über eine
nicht dargestellte Druckluftleitung mit der Bremspedaleinrichtung 5 zur Bereitstellung
eines Redundanzdruckes verbunden ist, auf. Ein Anschluss 71 für eine elektrische
Energieversorgung verbindet das Achsmodul 60 mit einer nicht
dargestellten Batterie.
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Das
Achsmodul 18' weist
zur Steuerung der Bremsen 12 des Anhängefahrzeugs 3 über das
Ventil zur Steuerung der Bremsen 9 hinausgehend wenigstens
ein zusätzliches
Ventil auf. Mittels dieses Ventils ist ein pneumatischer Druck aussteuerbar
und über eine
Druckluftleitung 71' dem
Anhängersteuerventil 26' bereitstellbar.
Ein Vorratsluftdruck aus einem Luftdruckvorratsbehälter wird
dem Anhängersteuerventil 26' zudem über eine
weitere Druckluftleitung 72 über das Achsmodul 18' bereitgestellt.
Alternativ kann diese Druckluftleitung 72 anstelle zu der
Verbindung mit dem Achsmodul 18' auch direkt mit einem Druckluftvorratsbehälter verbunden
sein. Zur elektrischen Steuerung des Anhängersteuerventils ist darüber hinaus
die elektrische Leitung 25 vorgesehen. Nicht dargestellte Druckluftleitungen
und ggf. auch elektrische Leitungen verbinden das Anhängefahrzeug 3 mit
dem Anhängersteuerventil 26'. Alle in dem Anhängefahrzeug 3 angeordneten
Komponenten der Bremsanlage 1' sind über dieses Anhängersteuerventil 26' mit Druckluft
bzw. mit elektrischer Energie versorgbar.
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Abweichend
von dem hier gezeigten sechsten Ausführungsbeispiel weist die Steuereinrichtung 16'', das Achsmodul 60 oder
das Achsmodul 18' wenigstens
einen Anschluss auf, über
den es mit wenigstens einem Sensor verbunden ist. Bspw. weist die
Bremsanlage 1' Radgeschwindigkeitssensiermittel
an den Rädern 7, 10 und
ggf. auch 13 auf. Diese Radgeschwindigkeitssensiermittel
erfassen Bewegungen der Räder 7, 10 bzw. 13 und
stellen sensierte Daten bzw. Signale einem Antiblockiersystem und
in dieser von dem sechsten Ausführungsbeispiel
abweichenden Ausführungsform
der Erfindung auch der Steuereinrichtung 16'' oder
einer anderen Einrichtung mit einer Recheneinrichtung bereit, um
aus diesen Daten einen geeigneten Unterdrückungsgrad zu berechnen und
automatisch einzustellen. Alternativ oder zusätzlich sind weitere Sensoren,
bspw. wenigstens ein Beschleunigungssensor und/oder ein Lastsensor,
vorgesehen, welche Daten bzw. Signale bereitstellen, in deren Abhängigkeit
der Unterdrückungsgrad
eingestellt wird.
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Das
automatische Einstellen des Unterdrückungsgrades erfolgt alternativ
zu dem manuellen Einstellen. Ggf. kann ein Bedienelement zum Umschalten
zwischen einer automatischen Einstellbarkeit und einer manuellen
Einstellbarkeit vorgesehen sein.
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Alternativ
kann ein bezogen auf einen Fahrzustand ungeeigneter manuell eingestellter
Unterdrückungsgrad
erkannt und automatisch korrigiert werden. In einer weiteren alternativen
Ausführungsform
wird automatisch ein geeigneter Einstellbereich des Unterdrückungsgrades
festgestellt. Ein manuelles Einstellen des Unterdrückungsgrades
ist hierbei nur noch innerhalb dieses Einstellbereiches möglich.
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7 zeigt
die Bremsanlage 1'' gemäß einem
siebten Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Diese Bremsanlage 1'' ist
für ein
Zugfahrzeug 2 vorgesehen, an wel ches ein Anhängefahrzeug 3 ankoppelbar ist.
Die Bremsanlage 1'' weist die Steuereinrichtung 16''' und
das über
die elektrische Leitung 32 mit dieser Steuereinrichtung 16''' verbundene
elektrische Bedienelement 31 auf. Ferner weist die Bremsanlage 1'' die Bremspedaleinrichtung 5,
das Relaisventil 20'' und Bremsen 6' bzw. 9 an
Achsen 8 und 11 des Zugfahrzeugs 2 auf.
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Die
Streckbremsfunktion wirkt in diesem Ausführungsbeispiel auf die Bremsen 6' der Vorderachse 8,
welche dritte Bremsen sind, sowie ggf. auf Bremsen eines angekoppelten
Anhängefahrzeugs 3. Eine
Betätigung
der Bremsen 9 an der Hinterachse 11 des Zugfahrzeugs 2 wird
in diesem siebten Ausführungsbeispiel
der Erfindung bei aktivierter Streckbremsfunktion unterdrückt. Für dieses
Unterdrücken ist
ein Absperrmagnetventil 80 vorgesehen, welches im Falle
einer mittels des Bedienelements 31 aktivierten Streckbremsfunktion
von der Steuereinrichtung 16''' über eine elektrische Leitung 81 angesteuert wird
und eine pneumatische Verbindung zwischen der Bremspedaleinrichtung 5 und
einem Relaisventil 82 trennt. Diese pneumatische Verbindung
ist bei deaktivierter Streckbremsfunktion über Druckluftleitungen 83, 84, 85 und 86 gegeben.
In Erwiderung auf eine Betätigung
des Bedienelements 31 ist somit eine pneumatische Verbindung
zwischen den Druckluftleitungen 84 und 85, d.
h. in der Druckluftleitung 84, 85 mittels des
Absperrmagnetventils 80 absperrbar. Die Steuereinrichtung 16''' ist
hierbei derart ausgebildet, dass das Bedienelement 31 im
Wesentlichen dauerhaft betätigt
werden muss, um die Streckbremsfunktion eingeschaltet zu lassen. ”Im Wesentlichen” bedeutet
hierbei, dass die Streckbremsfunktion erst deaktiviert wird, wenn
das Bedienelement 31 über
einen vordefinierten oder definierbaren Zeitraum, bspw. 50 ms, nicht
betätigt
worden ist. Ein Deaktivieren der Streckbremsfunktion erfolgt somit erst
mit zeitlicher Verzögerung,
so dass ein versehentliches Nichtbetätigen des Bedienelements 31, bspw.
aufgrund von Erschütterungen
während
einer Fahrt des Zugfahrzeugs 2, nicht zu einem versehentlichen
Deaktivieren der Streckbremsfunktion führt. Darüber hinaus ist die Steuerelektronik 16''' derart ausgebildet,
dass bei längerer
Nichtbetätigung
des Bedienelements 31, d. h. nach Überschreiten dieser vordefinierten
bzw. definierten Zeitdauer, das Absperrmagnetventil 80 derart über die
elektrische Leitung 81 angesteuert wird, dass dieses Absperrmagnetventil 80 zunächst eine
gedrosselte Verbindung zwischen den Druckluftleitungen 84 und 85 schafft, so
dass sich ein pneumatischer Druck in der Druckluftleitung 85 nicht
sprunghaft, sondern gedrosselt einem ausgesteuerten pneumatischen
Druck in der Druckluftleitung 84 angleicht. Hierfür wird das
Absperrmagnetventil 80 mit kurzen Impulsen elektrisch angesteuert,
welche dieses Absperrmagnetventil 80 in sehr schneller
Folge alternierend öffnen
und wieder schließen.
Alternativ könnte
jedoch auch ein anderes Absperrmagnetventil verwendet werden, mittels
welchem in verschiedenen Stufen oder stufenlos ein Luftdurchsatz
variierbar ist.
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Die
Steuereinrichtung 16''' ist ferner derart ausgebildet,
dass es bei deaktivierter Streckbremsfunktion und Aktivierung dieser
Streckbremsfunktion während
eines Bremsvorganges durch entsprechende Ansteuerung des Absperrmagnetventils 80 die Verbindung
zwischen den Druckluftleitungen 84 und 85 nicht
sprunghaft, sondern innerhalb einer kurzen Zeitdauer absperrt. Die
Ansteuerung des Absperrmagnetventils 81 über die
elektrische Leitung 82 kann hierbei wieder mittels kurzer
elektrischer Impulse oder mittels eines anders ausgebildeten Absperrmagnetventils
mit mehr als zwei Schaltzuständen
erfolgen. Ggf. kann zusätzlich
eine Ventileinheit in der Druckluftleitung 85 oder 86 vorgesehen
sein, mittels welcher diese Druckluftleitung 85 bzw. 86 entlüftbar ist,
um zum Lösen
der Bremsen 9 Druck in den Druckluftleitungen 85 und 86 abzubauen.
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Die
Bremsanlage 1'' ist darüber hinaus
als standardmäßige Bremsanlage
mit einem elektronischen Bremssystem ausgebildet. Zentrale Steuerfunktionen
dieses elektronischen Bremssystems werden von der Steuereinrichtung 16''' übernommen, welche
somit gleichzeitig eine Zentrale dieses elektronischen Bremssystems
ist.
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Ein
nicht dargestellter Kompressor stellt der Bremsanlage 1'' ggf. nach Aufbereitung in einer Druckluftaufbereitungseinheit
Druckluft über
eine Druckluftleitung 86' bereit.
Diese Druckluftleitung 86' führt zu einem
Druckluftvorratsbehälter 87,
welcher diese Druckluft über
Druckluftleitungen 87', 87'' und 87''' weiterleitet
und hiermit weitere Druckluftvorratsbehälter 88 und 89 speist.
Der Druckluftvorratsbehälter 88 ist
hierbei einem ersten Bremskreis und der Druckluftvorratsbehälter 89 einem
zweiten Bremskreis zugeordnet. Vornehmlich sind mittels des ersten
Bremskreises die Bremsen 6' an
der Vorderachse 8 und mittels des zweiten Bremskreises
die Bremsen 9 an der Hinterachse 11 des Zugfahrzeugs 2 betätigbar.
Darüber
hinaus können
nicht dargestellte Bremsen eines angehängten Anhängefahrzeugs mittels Druckluft
aus einem dieser zwei Bremskreise, nämlich demjenigen mit dem höheren pneumatischen Druck,
betätigt
werden.
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Druckluft
aus den Druckluftvorratsbehältern 88 und 89 wird über Druckluftleitungen 90, 91, 92, 93, 94 und 95 der
Bremspedaleinrichtung 5 bereitgestellt. Die Bremspedaleinrichtung 5 weist
ein Bremspedal 96 auf, welches manuell mit einem Fuß bedient
werden kann. Mittels dieses Bremspedals 96 kann direkt
ein pneumatischer Druck in die Druckluftleitung 83 und
in einer Druckluftleitung 97 ausgesteuert werden.
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Ein
nicht dargestellter Drucksensor misst den ausgesteuerten Druck der
Bremspedaleinrichtung 5 beispielsweise in einer der Druckluftleitungen 97, 98, 119, 83, 84 oder 120 und
ist über
eine nicht dargestellte elektrische Leitung mit der Steuereinrichtung 16''' verbunden.
Die Steuereinrichtung 16''' analysiert das Bremsanforderungssignal
und erkennt eine gewollte Vollbremsung. Bspw. wird eine Vollbremsung,
d. h. eine gewollte größtmögliche Verzögerung,
dann festgestellt, wenn das Bremspedal 96 vollständig oder
sehr schnell betätigt
wird, d. h. eine hohe Soll-Verzögerung
bzw. ein sehr schnell wachsender Soll-Bremsdruck erkannt wird. Bei
aktivierter Streckbremsfunktion führt ein ermittelter größtmöglicher
Verzögerungswunsch
dazu, dass die Steuereinrichtung 16''' die Streckbremsfunktion
deaktiviert. Auch bei diesem Deaktivieren der Streckbremsfunktion
während
eines Bremsvorgangs wird das Einbremsen des Zugfahrzeugs 2 mittels
der ersten Bremsen 9 an der Hinterachse 11 zunehmend
weniger unterdrückt,
bis es schließlich
nicht mehr unterdrückt
wird. Die Zeitdauer für
eine derartige Aktion bei einem automatischen oder auch manuell
veranlassten Deaktivieren der Streckbremsfunktion während eines
Bremsvorganges ist hierbei entweder fest vorgegeben, kann aber auch
in Abhängigkeit
von Sensorwerten nicht dargestellter Sensoren, welche einen Fahrzustand
und/oder Fahrzeugzustand sensieren, verringert oder aber auch vergrößert werden.
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Zum
Betätigen
der Bremsen 6' an
der Vorderachse 8 wird der pneumatische Druck aus der Druckluftleitung 97 über eine
Druckluftleitung 98 dem Relaisventil 20'' bereitgestellt, welches diesem
pneumatischen Druck, welcher ein Steuerdruck ist, mittels Druckluft
aus dem Druckluftvorratsbehälter 88,
welche über
eine Druckluftleitung 99 zugeleitet wird, luftmengenverstärkt. Diese
luftmengenverstärkte
Druckluft wird über
Druckluftleitungen 100, Ventileinheiten 101, Druckluftleitungen 102 und
schließlich
Membranteilen von Bremszylindern 103 bereitgestellt. Mittels
dieser Bremszylinder 103 können die Bremsen 6' betätigt werden.
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Radsensiermittel 104 sensieren
Raddrehgeschwindigkeiten von einzubremsenden Rädern an der Achse 8.
Signale dieser Radsensiermittel 104 werden über elektrische
Leitungen 105 der Steuerelektronik 16''' zugeleitet.
Diese Steuereinrichtung 16''' analysiert die über die
elektrischen Leitungen 105 eingehenden Sensorsignale der
Radsensiermittel 104 und erkennt ggf. eine Blockierneigung
bzw. einen Schlupf der Räder
an der Achse 8. Bei erkannter Blockierneigung werden über elektrische
Leitungen 105' die
Ventileinheiten 101 angesteuert, um mittels dieser Ventileinheiten 101 die
Membranteile der Bremszylinder 103 über die Druckluftleitungen 102 zu
entlüften
bzw. den pneumatischen Druck in diesen Membranteilen zu senken oder
zumindest nicht weiter zu erhöhen.
Es wird somit eine Antiblockiersystem-Funktion bereitgestellt, welche
einem Blockieren der Räder
an der Achse 8 entgegenwirkt.
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Von
der Steuereinrichtung 16''' wird erkannt, ob die Antiblockiersystem-Funktion
des Zugfahrzeugs bestimmungsgemäß funktioniert.
Bei erkanntem nicht bestimmungsgemäßen Funktionieren der Antiblockiersystem-Funktion
wird ein Einlegen der Streckbremsfunktion verhindert bzw. eine aktivierte Streckbremsfunktion
deaktiviert.
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Die
Bremsen 9 der Hinterachse 11 des Zugfahrzeugs 2 werden über den
zweiten Bremskreis mittels Druckluft aus dem Druckluftvorratsbehälter 89 betätigt. Ein
Steuerdruck in der Druckluftleitung 86 wird hierbei in
dem Relaisventil 82 mittels Druckluft luftmengenverstärkt, welche über eine
Druckluftleitung 106 und die Druckluftleitung 93 aus
dem zweiten Druckluftvorratsbehälter 89 zugeführt wird.
Mittels dieser luftmengenverstärkten
Druckluft werden über Druckluftleitungen 107 und 108 Membranteile
von kombinierten Federspeicherbremszylindern 109 belüftet und
auch wieder entlüftet.
Eine Antiblockiersystem-Funktion wird hierbei analog zu der Antiblockiersystem-Funktion
an der Vorderachse 8 des Fahrzeugs 2 mittels Ventileinheiten 109' in Verbindung
mit Radsensiermitteln 110 und der Steuereinrichtung 16''' hergestellt,
wobei die Ventileinheiten 109' mittels elektrischer Leitungen 111 und
die Radsensiermittel 110 mittels elektrischer Leitungen 112 mit
der Steuereinrichtung 16''' verbunden sind und von dieser
gesteuert werden bzw. an diese Signale senden.
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Die
Bremsanlage 1'' weist darüber hinaus eine
Feststellbremsfunktion auf. Diese Feststellbremsfunktion kann von
einer Feststellbremsbetätigungseinrichtung 113 getrennt
für das
Zugfahrzeug 2 und ein ggf. an dieses Zugfahrzeug 2 angekoppeltes Anhängefahrzeug 3 aktiviert
und deaktiviert werden. Eine Druckluftversorgung findet hierbei
aus beiden Druckluftvorratsbehältern 88 und 89 bzw.
aus dem Druckluftbehälter 88, 89 mit
dem höheren
Druck statt. Die Feststellbremsbetätigungseinrichtung 113 wird deshalb über Druckluftleitungen 114 und 115 mit
beiden Bremskreisen verbunden. Im Fahrbetrieb sind Federspeicherteile
der Federspeicherbremszylinder 109 über die Feststellbremsbetätigungseinrichtung 113,
eine Druckluftleitung 116, eine Einheit 117 und Druckluftleitungen 118 belüftet. Die
Einheit 117 besteht aus einem Schnellentlüftungsventil
und einem Doppelrückschlagventil,
um ein schnelles Entlüften und
eine Überlastschutzfunktion
der Federspeicherbremszylinder zu ermöglichen. Zum Einlegen der Feststellbremse
wird die Feststellbremsbetätigungseinrichtung 113 betätigt, woraufhin
die Federspeicherteile der Federspeicherbremszylinder 109 entlüftet werden.
Um eine Überbeanspruchung
der Bremsen 9 bei gleichzeitig mittels der Betriebsbremsfunktion
und der Feststellbremsfunktion betätigter Bremse zu vermeiden,
ist eine Druckluftleitung 119 vorgesehen, welche den Steuerdruck
für die
Betriebsbremsfunktion bzw. Streckbremsfunktion an einen Eingang
der Einheit 117 leitet. Die Einheit 117 sorgt dafür, dass
in den Federspeicherteilen der Federspeicherbremszylinder 109 immer
mindestens der gleiche oder ein höherer Druck anliegt als in
den Membranteilen dieser Federspeicherbremszylinder 109.
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Die
Bremsanlage 1'' steuert ferner
ggf. Bremsen an dem Anhängefahrzeug 3. Über Druckluftleitungen 119 und 120 werden
die aus der Druckluft von den beiden Bremskreisen mittels der Bremspedaleinrichtung 6 ausgesteuerten
pneumatischen Drücke
einem Select-High-Ventil 121 zugeleitet. Dieses Select-High- Ventil 121 beaufschlagt
eine Druckluftleitung 122 mit dem höheren dieser beiden pneumatischen
Drücke. Über das
Anhängersteuerventil 26 und
eine Druckluftleitung 123 gelangt dieser höhere pneumatische
Druck als Steuerdruck an einen Druckluftanschluss 124,
der mit einem Anhängefahrzeug
verbindbar ist. Ausgehend von der Feststellbremsbetätigungseinrichtung 113 wird
diesem Anhängefahrzeug
ferner ein Vorratsluftdruck über
eine Druckluftleitung 125, das Anhängersteuerventil 26, eine
Druckluftleitung 126 und einen Druckluftanschluss 127 bereitgestellt.
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8 zeigt
die Bremsanlage 1''' gemäß einem achten Ausführungsbeispiel,
welches weitgehend dem siebten Ausführungsbeispiel von 7 gleicht.
Jedoch ist bei aktivierter Streckbremsfunktion nicht nur die erste
Bremse 9 an der zweiten Achse 11 des Zugfahrzeugs 2 unterdrückbar. Vielmehr
wird in diesem Ausführungsbeispiel
auch die Bremse 6 an der ersten Achse 8 des Zugfahrzeugs 2,
welche in diesem Fall keine dritte, sondern eine weitere erste Bremse
ist, unterdrückt.
Die Bremsanlage 1''' weist deshalb eine Steuereinrichtung 16'''' auf, welche
im Vergleich zu der Steuereinrichtung 16''' von 7 zusätzlich ein
Absperrmagnetventil 130 über eine elektrische Leitung 131 ansteuert.
Ein ausgesteuerter Steuerdruck aus dem ersten Bremskreis gelangt somit
von der Bremspedaleinrichtung 5 über die Druckluftleitung 97,
eine Druckluftleitung 132, das Absperrmagnetventil 130 und
eine Druckluftleitung 133 an das Relaisventil 20'. Die Funktionsweise
des Absperrmagnetventils 130 gleicht hierbei der Funktionsweise
des Absperrmagnetventils 80, welches in der Figurenbeschreibung
zu 7 beschrieben wurde.
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Die
Steuereinrichtung 16, 16', 16'', 16''' und 16'''' empfängt darüber hinaus über eine
nicht dargestellte elektrische Leitung Signale eines Antiblockiersystems
des Anhängefahrzeugs 3.
Insbesondere ermittelt die Steuereinrichtung 16, 16', 16'', 16''' und 16'''' aus diesen
Signalen, ob das Antiblockiersystem des Anhängefahrzeugs 3 bestimmungsgemäß funktioniert
bzw. empfängt
Signale, dass dieses Antiblockiersystem bestimmungsgemäß funktioniert
oder nicht funktioniert. Im Fall einer unterbrochenen elektrischen
Leitung zwischen dem Anhängefahrzeug 3 und
dem Zugfahrzeug 2 oder im Fall eines nicht bestimmungsgemäß funktionierenden
Antiblockiersystems des Anhängefahrzeugs 3 wird
ein Aktivieren der Streckbremsfunktion verhindert. Falls ein nicht
bestimmungsgemäß funktionierendes
Antiblockiersystem des Anhängefahrzeugs 3 bei
aktivierter Streckbremsfunktion erkannt wird, wird diese Streckbremsfunktion
deaktiviert.
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In
einem alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Steuereinrichtung 16, 16', 16'', 16''' und 16'''' derart ausgebildet
sein, dass die Streckbremsfunktion nur unter definierten Fahrzuständen aktiviert
und ggf. auch aufrechterhalten werden kann. Ein Aktivieren der Feststellbremsfunktion
ist bspw. nur dann möglich,
wenn eine für
den Fahrzeugzug 4 ermittelte Fahrgeschwindigkeit unter einem
definierten Grenzwert, bspw. 40 km/h, liegt. Zudem muss eine Kurvenfahrt
ermittelt sein. Eine Kurvenfahrt ist bspw. durch Vergleich von Sensordaten
der Radsensiermittel 104 und 110 einer linken und
einer rechten Seite des Zugfahrzeugs 2 ermittelbar. Alternativ
oder zusätzlich
können
auch Bewegungen bzw. Einschläge
eines Lenkrades mittels eines Lenkradwinkelsensors hierzu sensiert
werden. Zudem sollte wenigstens eine weitere Bremse des Zugfahrzeugs 2 aktiviert
sein. Diese weitere Bremse kann bspw. eine Motorbremse sein. Wenn
nun die Geschwindigkeit wieder zunimmt und um mehr als bspw. 10
km/h über
dem oben genannten Grenzwert für
die Kriterien zur Aktivierung der Streckbremsfunktion liegt, wird
die Streckbremsfunktion automatisch deaktiviert. Auch ein Motorstart,
eine ermittelte Fehlfunktion des Antiblockiersystems oder andere
Fahrzustände
und/oder Fahrzeugzustände
können
eine aktivierte Streckbremsfunktion automatisch deaktivieren.
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Insgesamt
verbessert die Erfindung vorteilhaft bekannte Bremsanlagen mit einer
Streckbremsfunktion, indem eine Streckbremse mit dem vorhandenen
Bremspedal betätigt
werden kann. Mit Hilfe des Bedienelementes 31, 31', 31'', 31''', 31'''', 31''''' kann unkompliziert die Streckbremsfunktion
aktiviert bzw. deaktiviert werden und damit zwischen einer Zuordnung
der Bremspedaleinrichtung 5, 5' als Betätigungseinrichtung für die Betriebsbremse
und als Betätigungseinrichtung
für die
Streckbremse gewechselt werden. Die Erfindung verwendet das von
der Bremspedaleinrichtung 5; 5' erzeugte elektrische bzw. optische
Signal zum Betätigen
der Streckbremse. Die Streckbremse ist deshalb ebenso fein dosierbar
wie die Betriebsbremse und erfordert keinen zu der Betriebsbremse
zusätzlichen
Verrohrungsaufwand einer Fahrerkabine des Zugfahrzeugs 2.
Hierdurch spart die Erfindung Kosten im Vergleich zu den bekannten
Bremsanlagen mit Streckbremsfunktion. Darüber hinaus erhöht die Bremsanlage
die Sicherheit, da lediglich zum Umschalten auf die Streckbremsfunktion
das Bedienelement 31, 31', 31'', 31''', 31'''', 31''''' betätigt werden muss. Während eines Bremsvorgangs
mit der Streckbremse braucht dagegen lediglich das Bremspedal der
Bremspedaleinrichtung 5, 5' betätigt zu werden, was es einem
Fahrer ermöglicht,
während
der Bremsung mit der Streckbremse mit zwei Händen das Lenkrad zu drehen
oder bspw. gleichzeitig zu lenken und zu kuppeln.
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Vorteilhaft
an der Erfindung ist zudem, dass durch die nur teilweise Unterdrückung der
Betriebsbremse eine Konformität
mit den gesetzlichen Vorschriften in Westeuropa erreicht werden
kann. Die teilweise Unterdrückung
kann hierbei eine Reduktion der Bremskraft an allen Betriebsbremsen
oder eine ausschließliche
Reduktion an der Hinterachse sein, so dass die Hinterachse stärkere Seitenführungskräfte aufnehmen
und das Fahrzeug stabilisieren kann. Ferner kann die Konformität erreicht
werden, indem die Streckbremswirkung bzw. Reduzierung der Betriebsbremskraft
des Zugfahrzeuges nicht direkt vom Fahrer gesteuert wird, sondern
die Funktion erst bei Vorliegen definierter Fahrzustände und
damit automatisch aktivierbar ist, beispielsweise bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeit,
engen Kurvenradien und nicht betätigten
Fahrpedals. Damit ist sichergestellt, dass die Streckbremsfunktion
bzw. Reduzierung der Betriebsbremskraft des Zugfahrzeuges zur automatisierten
Fahrzeugstabilisierung dient.
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Alle
in der vorgenannten Figurenbeschreibung, in den Ansprüchen und
in der Beschreibungseinleitung genannten Merkmale sind sowohl einzeln als
auch in beliebiger Kombination miteinander einsetzbar. Die Erfindung
ist somit nicht auf die beschriebenen bzw. beanspruchten Merkmalskombinationen
beschränkt.
Vielmehr sind alle Merkmalskombinationen als offenbart zu betrachten.