DE102012008002B4 - Pneumatische Einrichtung eines Fahrzeugs, umfassend eine Reifendrucksteuervorrichtung - Google Patents

Pneumatische Einrichtung eines Fahrzeugs, umfassend eine Reifendrucksteuervorrichtung Download PDF

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Abstract

Pneumatische Einrichtung eines Fahrzeugs, umfassenda) eine Vorrichtung zur Anpassung des Ist-Reifendrucks wenigstens eines Reifens (8) eines Rads eines Fahrzeugs an einen aktuellen Soll-Reifendruck, beinhaltend wenigstens einen von einem Kompressor (39) mit Druckluft versorgten Reifendruckkreis (18, 19),b) eine pneumatische oder elektro-pneumatische Vorrichtung wie eine pneumatische oder elektro-pneumatische Bremsvorrichtung, beinhaltend wenigstens einen von dem Kompressor (39) über ein wenigstens einkreisiges Schutzventil (23) gespeisten Druckluftbehälter (1a) zur Druckluftversorgung wenigstens eines Verbrauchers der pneumatischen oder elektro-pneumatischen Vorrichtung wie eines Bremsdruckkreises der Bremsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dassc) die Vorrichtung zur Anpassung des Ist-Reifendrucks an den aktuellen Soll-Reifendruck eine chassisseitige Zentraleinrichtung (2) mit zwei Reifendruckkreisen (18, 19) beinhaltet, von welchend) der eine Reifendruckkreis (19) eine Schaltventileinrichtung (2b) beinhaltet, durch welche eine zwischen einer mit einem Reifeninnenraum des Reifens (8) in Verbindung stehenden Radventileinrichtung (6) und der Schaltventileinrichtung (2b) gezogene Leitung (4) wahlweise mit einer Druckluftquelle (39, 20) oder mit einer Drucksenke (17, 35) verbindbar ist, unde) der andere Reifendruckkreis (18) ein Reifensteuerdruckkreis ist, der eine die Schaltventileinrichtung (2b) mittels wenigstens eines den Soll-Reifendruck repräsentierenden Steuerdrucks steuernde Steuerventileinrichtung (2a) beinhaltet, wobeif) der eine Reifendruckkreis (19) mit der Schaltventileinrichtung (2b) mittels eines Überströmventils (22) mit dem Kompressor (39) in Verbindung steht, welches einen Öffnungsdruck aufweist, der höher als der Öffnungsdruck eines Überströmventils wenigstens eines Kreises des wenigstens einkreisigen Schutzventils (23) eingestellt ist, über welches der eine Druckluftbehälter (1a) vom Kompressor (39) befüllt wird, welcher zur Druckluftversorgung wenigstens des anderen Reifendruckkreises (18) mit der Steuerventileinrichtung (2a) vorgesehen ist, um auf der Basis des in dem einen Druckluftbehälter (1a) vorhandenen Druckniveaus den den Soll-Reifendruck repräsentierenden Steuerdruck für die Schaltventileinrichtung (2b) zu erzeugen, und wobeig) die Druckluftquelle durch den Kompressor (39) oder durch den Kompressor (39) und einen weiteren separaten Druckluftbehälter (20) für den einen Reifendruckkreis (19) gebildet wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine pneumatische Einrichtung eines Fahrzeugs, umfassend eine Vorrichtung zur Anpassung des Ist-Reifendrucks wenigstens eines Reifens eines Rads eines Fahrzeugs an einen aktuellen Soll-Reifendruck, beinhaltend wenigstens einen von einem Kompressor mit Druckluft versorgten Reifendruckkreis und eine pneumatische oder elektro-pneumatische Vorrichtung wie eine pneumatische oder elektro-pneumatische Bremsvorrichtung, beinhaltend wenigstens einen von dem Kompressor über ein wenigstens einkreisiges Schutzventil gespeisten Druckluftbehälter (1a) zur Druckluftversorgung wenigstens eines Verbrauchers der pneumatischen oder elektro-pneumatischen Vorrichtung wie eines Bremsdruckkreises der Bremsvorrichtung, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Solche wenigstens einkreisigen Schutzventile wie beispielsweise ein Mehrkreisschutzventil mit beispielsweise vier Druckluftkreisen weisen je Druckluftkreis üblicherweise ein Überströmventil auf.
  • Unter einem Reifendruckkreis soll im Folgenden ein Druckkreis verstanden werden, welcher zur direkten oder indirekten Versorgung wenigstens eines Reifens mit Druckluft dient. Weiterhin soll unter einem Bremsdruckkreis ein Druckkreis verstanden werden, welcher wenigstens einen pneumatischen Bremsaktuator mit Druckluft versorgt. Darunter fallen beispielsweise ein Betriebsbremskreis und/oder ein Feststellbremskreis.
  • Fahrzeuge, die unter unterschiedlichen Straßenverhältnissen wie befestigte Strassen, Gelände, Sand, oder Sumpf eingesetzt werden, benötigen eine Anpassung des Reifendrucks auch während der Fahrt an unterschiedliche Betriebsverhältnisse. Aus diesem Grund ist bei manchen Fahrzeugen eine Vorrichtung zur Anpassung des Ist-Reifendrucks wenigstens eines Reifens eines Rads eines Fahrzeugs an einen aktuellen Soll-Reifendruck als Bestandteil der pneumatischen Einrichtung des Fahrzeugs vorgesehen, welches zusätzlich noch eine pneumatische oder elektro-pneumatische Bremsvorrichtung aufweist.
  • In der Patentanmeldung DE 10 2011 017 118 A1 wird eine Radventileinrichtung beschrieben, die den im Reifeninnenraum herrschenden Ist-Reifendruck auf einen neuen Soll-Reifendruck einstellt, wenn dieser Soll-Reifendruck in einer an die Radventileinrichtung angeschlossenen Leitung ansteht. Ist dagegen das Druckniveau in der angeschlossenen Leitung sehr niedrig oder gleich Null (relativ zum Atmosphärendruck), so findet keine Anpassung des Ist-Reifendrucks statt. Die Zentraleinrichtung steuert daher im Rahmen einer Reifendruck-Änderungsphase in die an die Radventileinrichtung angeschlossene Leitung den neuen, gegenüber dem Ist-Reifendruck höheren oder niedrigeren Soll-Reifendruck ein, welcher dann in den Reifeninnenraum des betreffenden Reifens weitergesteuert wird. Wenn dann die an die Radventileinrichtung angeschlossene Leitung von der Zentraleinrichtung entlüftet wird, wird die Reifendruck-Änderungsphase beendet. Daher stellt der Druckabfall in der Radventileinrichtung ein Steuersignal für den Abbruch bzw. das Ende der Reifendruck-Änderungsphase dar.
  • Die DE 102 20 789 A1 beschreibt eine Druckluftaufbereitungseinrichtung für Kraftfahrzeug-Druckluftanlagen, welche einen Druckregler, einen Lufttrockner sowie ein Mehrkreisschutzventil in einer Baueinheit aufweist. Das Mehrkreisschutzventil ist für mehrere Kreise ausgebildet, wobei jedem Druckluftkreis ein Überströmventil mit begrenzter Rückströmung zugeordnet ist. Bei den Druckluftkreisen handelt es sich um beispielsweise um zwei Betriebsbremskreise und einen Feststellbremskreis einer pneumatischen oder elektro-pneumatischen Bremseinrichtung sowie um einen Druckluftkreis für Nebenverbraucher.
  • Weiterhin weisen Fahrzeuge mit einer oben beschriebenen Reifendrucksteuereinrichtung und pneumatischer oder elektro-pneumatischer Bremseinrichtung oftmals auch eine Luftfederungseinrichtung auf. Eine solche Luftfederungseinrichtung weist jedoch hauptsächlich im Stand, wenn beispielsweise das Niveau eines Fahrzeugaufbaus an das Niveau einer Rampe angepasst werden soll, einen erhöhten Luftverbrauch auf, während in Fahrt der Luftverbrauch eher niedrig ist. Demgegenüber ist der Luftverbrauch der pneumatischen oder elektro-pneumatischen Bremseinrichtung im Stand niedrig und in Fahrt hoch, so dass der hohe Luftverbrauch der Bremseinrichtung in Fahrt durch demgegenüber geringeren Luftverbrauch der Luftfederungseinrichtung nicht gefährdet ist.
  • Bei den oben erwähnten Vorrichtungen zur Anpassung des Ist-Reifendrucks wenigstens eines Reifens eines Rads eines Fahrzeugs an einen aktuellen Soll-Reifendruck oder Reifendrucksteuer- oder Regeleinrichtungen besteht jedoch das Problem, dass solche Systeme auch während der Fahrt aktiviert werden und zur Reifendruckangleichung ein hoher Druckluftverbrauch nicht ausgeschlossen werden kann. Somit steht eine solche Reifendrucksteuer- oder Regeleinrichtung in Konkurrenz zu einer zusätzlich vorhandenen pneumatischen oder elektro-pneumatischen Bremseinrichtung hinsichtlich des Druckluftverbrauchs während der Fahrt.
  • Eine gattungsgemäße pneumatische Einrichtung eines Fahrzeugs ist aus US 4619303 A bekannt. Dort sind Druckluftvorräte eines Druckluftbremssystems wie auch ein Druckluftvorrat eines Reifendruckkreises an einen gemeinsamen Druckluftvorrat angeschlossen. Der Druckluftvorrat des Reifendruckkreises wird dabei über eine Drossel von dem gemeinsamen Druckluftvorrat mit Druckluft versorgt, um sicherzustellen, dass die Druckluftvorräte des Druckluftbremssystems vorrangig befüllt werden. Mit einer solchen Drossel ist jedoch das Zeitverhalten der Befüllungsreihenfolge der Druckluftbehälter eher unbestimmt.
  • Aus DE 2630511 A1 und DE 3300457 A1 sind Lösungen bekannt, bei welchen die Regelung des Reifendrucks mittels einer elektronisch gesteuerten Zentraleinrichtung verwirklicht wird. Nachteilig hierbei ist, dass eine solche elektronische Regelung auch bedingt durch den dann notwendigen elektrischen Drucksensor relativ aufwändig ist und unter extremen Verhältnissen unzuverlässig arbeitet. Deshalb kann ein Bestreben darin bestehen, für eine eingangs erwähnte Reifendrucksteuerung oder Reifendruckregelung keine elektronische Steuerung und insbesondere auch keinen elektrische Signale liefernden Drucksensor zu verwenden.
  • Die DE 29 29 894 A1 schlägt eine Reifendrucksteuerung mit zentraler Steuereinrichtung vor, mit einem Schaltventil und einer dieses steuernden Schaltventil-Steuervorrichtung, wobei keine elektronische Steuerung und auch kein elektrischer Drucksensor verwendet werden. Die Schaltventil-Steuervorrichtung weist einen manuell bedienbaren Steuerschalter auf, welcher eine Belüftungs-, Entlüftungs-, Neutral- und Prüfstellung aufweist. Dabei steuert die Schaltventil-Steuervorrichtung das Schaltventil in die für den gewünschten Vorgang entsprechende Stellung um. Dabei ist man bestrebt, den von der Schaltventil-Steuervorrichtung für das Schaltventil erzeugten Steuerdruck, welcher den Soll-Reifendruck repräsentiert, möglichst genau einzustellen.
  • In der EP 1 093 941 A2 wird eine Pneumatikschaltung eines Geräts zum Entlüften und/oder zum Befüllen von Reifen eines Fahrzeugs beschrieben, bei der ein Kompressor einen Steuerdruckspeicher sowie einen Arbeitsdruckspeicher mit Druckluft versorgt. Dabei wird mittels einer vom Steuerdruckspeicher druckluftversorgten Ventileinrichtung ein Steuerdruck für ein vom Arbeitsdruckspeicher druckluftversorgtes Proportionalventil erzeugt, welches daraufhin einen entsprechenden Arbeitsdruck für Luftdruckleitungen aussteuert, an welche die Reifen angeschlossen sind. Der Steuerdruck für das Proportionalventil wird mit Hilfe von Einstellknöpfen eingestellt.
  • Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine pneumatische Einrichtung eines Fahrzeugs der eingangs erwähnten Art derart fortzubilden, dass die zeitliche Vorrangigkeit der Druckluftversorgung der pneumatischen oder elektro-pneumatischen Vorrichtung vor der Druckluftversorgung der Reifendrucksteuer- oder Regelvorrichtung definiert sichergestellt und dass andererseits auf einfache Weise eine möglichst genaue Einstellung eines Reifendrucks für einen möglichst breiten Bereich an Reifendrücken möglich ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Erfindungsgemäß beinhaltet die Vorrichtung zur Anpassung des Ist-Reifendrucks an den aktuellen Soll-Reifendruck eine chassisseitige Zentraleinrichtung mit zwei Reifendruckkreisen, von welchen der eine Reifendruckkreis eine Schaltventileinrichtung beinhaltet, durch welche eine zwischen einer mit einem Reifeninnenraum des Reifens in Verbindung stehenden Radventileinrichtung und der Schaltventileinrichtung gezogene Leitung wahlweise mit einer Druckluftquelle oder mit einer Drucksenke verbindbar ist, und der andere Reifendruckkreis, der ein Reifensteuerdruckkreis ist, der eine die Schaltventileinrichtung mittels wenigstens eines den Soll-Reifendruck repräsentierenden Steuerdrucks steuernde Steuerventileinrichtung beinhaltet, wobei der eine Reifendruckkreis mit der Schaltventileinrichtung mittels eines Überströmventils mit dem Kompressor in Verbindung steht, welches einen Öffnungsdruck aufweist, der höher als der Öffnungsdruck eines Überströmventils wenigstens eines Kreises des wenigstens einkreisigen Schutzventils eingestellt ist, über welches der eine Druckluftbehälter vom Kompressor befüllt wird, welcher zur Druckluftversorgung wenigstens des anderen Reifendruckkreises mit der Steuerventileinrichtung vorgesehen ist, um auf der Basis des in dem einen Druckluftbehälter vorhandenen Druckniveaus den den Soll-Reifendruck repräsentierenden Steuerdruck für die Schaltventileinrichtung zu erzeugen, und wobei die Druckluftquelle durch den Kompressor oder durch den Kompressor und einen weiteren separaten Druckluftbehälter für den einen Reifendruckkreis gebildet wird.
  • Damit wird zum einen eine kostenintensive elektronische Steuerung/Regelung der Reifendrucks wie bei dem oben erwähnten Stand der Technik gemäß DE 2630511 A1 und DE 3300457 A1 vermieden.
  • Andererseits können dann in dem Reifensteuerdruckkreis der Steuerventileinrichtung, welche den Steuerdruck erzeugt und in dem einen Reifendruckkreis der Schaltventileinrichtung, durch welche abhängig vom Steuerdruck der Soll-Reifendruck erzeugt wird, jeweils unterschiedliche Druckniveaus geführt werden. Es sich als günstig herausgestellt, für den mittels der Steuerventileinrichtung erzeugten Reifensteuerdruck einen relativ schmalen Bereich von Druckwerten heranzuziehen, damit der Reifensteuerdruck mit hoher Genauigkeit eingestellt werden kann. Hierzu ist ein relativ niedrigeres Druckniveau ausreichend und besser geeignet als ein hohes Druckniveau.
  • Andererseits sollte das Druckniveau in dem den Versorgungsdruck für die Reifen führenden einen Reifendruckkreis mit der Schaltventileinrichtung ausreichend hoch sein, um einen möglichst breiten Bereich an Reifendrücken abdecken zu können. Bevorzugt ist deshalb das Druckniveau in dem der Schaltventileinrichtung zugeordneten einen Reifendruckkreis höher als das Druckniveau in dem der Steuerventileinrichtung zugeordneten Reifensteuerdruckkreis.
  • Die Druckluftquelle für den einen Reifendruckkreis mit der Schaltventileinrichtung wird dabei durch den Kompressor oder durch den Kompressor und einen weiteren separaten Druckluftbehälter gebildet. Im ersten Fall wird der eine Reifendruckkreis mit der Schaltventileinrichtung direkt vom Kompressor und der andere Reifen(steuer)druckkreis mit der Steuerventileinrichtung von dem einen Druckluftbehälter mit Druckluft versorgt, welcher auch weitere Druckluftkreise des Fahrzeugs druckluftversorgt wie beispielsweise Bremsdruckkreise oder Nebenkreise.
  • Im zweiten Fall besteht die Druckluftquelle für den Reifensteuerdruckkreis mit der Steuerventileinrichtung ebenfalls in dem einen Druckluftbehälter, welcher auch noch Druckluftkreise wie Bremskreise versorgt, jedoch besitzt der andere Reifen(steuerdruck)kreis dann einen eigenen, zusätzlichen Druckluftbehälter, der mittels des Überströmventils mit dem Kompressor in Verbindung steht.
  • Mit Hilfe der beiden getrennten Druckluftbehälter, nämlich dem einen Druckluftbehälter für den Reifensteuerdruckkreis mit der Steuerventileinrichtung sowie für wenigstens einen weiteren Druckluftkreis einerseits und dem zusätzlichen Druckluftbehälter für den Reifendruckkreis mit der Schaltventileinrichtung andererseits kann dann in jedem Druckkreis bzw. Druckluftbehälter das jeweils geeignete Druckniveau vorgehalten werden. Weiterhin ergibt sich durch die Verwendung von zwei Druckluftbehältern auch eine höhere Verfügbarkeit.
  • Schließlich öffnet sich dann aufgrund des höheren Öffnungsdrucks des dem Reifendruckkreis zugeordneten Überströmventils verglichen mit dem Öffnungsdruck des Überströmventils des betreffenden Druckluftkreises des wenigstens einkreisigen Schutzventils das Überströmventil des betreffenden Kreises des Schutzventils bereits bei einem niedrigeren Druckniveau in Bezug zu dem Druckniveau, bei welchem das Überströmventil des Reifendruckkreises öffnet.
  • Dadurch wird sichergestellt, dass zunächst der oder die Druckluftbehälter, welche an das Schutzventil angeschlossen sind, im Rahmen einer Erstbefüllung bzw. Nachbefüllung durch Aktivierung des Kompressors zuerst und zeitlich vorrangig vor dem einen Reifendruckkreis druckluftversorgt werden. Da das Schutzventil insbesondere wenigstens einen Bremsdruckkreis bzw. dessen zugeordneten Druckluftbehälter mit Druckluft versorgt, wird dadurch wird dem Bestreben Rechnung getragen, dass Bremsdruckkreise aufgrund ihrer Sicherheitsrelevanz Vorrang vor Reifendruckkreisen haben sollen. Wie eingangs erwähnt, ist dies vor allem bei einem in Fahrt befindlichen Fahrzeug vorteilhaft, bei welchem die pneumatische Bremseinrichtung in Bezug zum Druckluftverbrauch in Konkurrenz zur Reifendrucksteuer- oder Regeleinrichtung geraten kann. Insgesamt trägt die Erfindung daher auch zu einer Erhöhung der Sicherheit des Fahrzeugs bei.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in Anspruch 1 angegebenen Erfindung möglich.
  • Besonders bevorzugt beinhaltet der weitere, separate Druckluftbehälter für den einen Reifendruckreis mit der Schaltventileinrichtung wenigstens ein Reserverad. Dadurch Wird in vorteilhafter Doppelfunktion das druckluftbefüllte Volumen eines Reservereifens gleichzeitig als Druckluftquelle für den Reifendruckkreis mit der Schaltventileinrichtung genutzt.
  • Besonders bevorzugt sind auch Mittel vorgesehen, durch welche das Druckniveau in dem einen Druckluftbehälter für den Reifensteuerdruckkreis und sowie den wenigstens einen Bremsdruckkreis und das Druckniveau in dem wenigstens einen weiteren Druckluftbehälter für den einen Reifendruckkreis auf gleiche oder unterschiedliche Werte einstellbar sind. Hierzu ist beispielsweise dem Kompressor und dem einen Druckluftbehälter wenigstens ein Druckbegrenzungsventil zur Begrenzung des Niveaus des Drucks in dem einen Druckluftbehälter auf ein vorbestimmtes Druckniveau zwischengeordnet.
  • Weiterhin ist bevorzugt wenigstens ein Relaisventil als Komponente der Schaltventileinrichtung der Reifendruckkreises vorgesehen, dessen Arbeitsanschluss mit der die Radventileinrichtung versorgenden Leitung und dessen Versorgungsanschluss mit dem einen Druckluftbehälter in Verbindung steht und dessen Steueranschluss von dem von der Steuerventileinrichtung ausgesteuerten Steuerdruck pneumatisch gesteuert ist. Das Relaisventil weist wenigstens einen ein Doppelsitzventil betätigenden Differentialkolben auf, mit wenigstens zwei unterschiedliche Abmessungen aufweisenden Wirkflächen, von welchen die eine Wirkfläche mit größeren Abmessungen durch den von der Steuerventileinrichtung ausgesteuerten Steuerdruck und die andere Wirkfläche mit kleineren Abmessungen durch den am Arbeitsanschluss und in der die Radventileinrichtung versorgenden Leitung anstehenden Arbeitsdruck belastet ist. Dadurch kann am Arbeitsanschluss des Relaisventils ein in Bezug zum Steuerdruck am Steueranschluss proportional größerer Arbeitsdruck in der die Radventileinrichtung versorgenden Leitung und damit in der Radsteuerventileinrichtung erzeugt werden.
  • Weiterhin ist wenigstens ein von der Steuerventileinrichtung gesteuertes Entlüftungsventil als Komponente der Schaltventileinrichtung vorgesehen, zur schnellen Entlüftung der die Radventileinrichtung versorgenden Leitung. Wie eingangs bereits erwähnt, stellt ein Abfall des Drucks in der die Radventileinrichtung versorgenden Leitung unter ein vorbestimmtes Druckniveau ein Steuersignal für die Radventileinrichtung dar, den Reifendruck-Änderungsprozess zu beenden. Durch eine schnelle Entlüftung der Leitung bzw. der angeschlossenen Radsteuerventileinrichtung kann daher der Reifendruck-Änderungsprozess in vorteilhaft schneller Weise definiert abgeschlossen und damit eine unerwünschte Nachlieferung von Druckluft über den Soll-Reifendruck hinaus vermieden werden. Diese Maßnahme trägt ebenfalls zu einer möglichst genauen Einstellung des Soll-Reifendrucks bei.
  • Weiterhin kann in der zwischen dem Arbeitsanschluss des Relaisventils und der Radventileinrichtung gezogenen, die Radventileinrichtung versorgenden Leitung ein Strömungssignalgeber als Komponente der Schaltventileinrichtung angeordnet sein, durch welchen eine in der Leitung vorhandene Druckluftströmung detektierbar und abhängig von einer Detektion einer Druckluftströmung in der Leitung ein elektrischer Kreis geschlossen oder geöffnet wird, wobei bei in der Leitung detektierter Druckluftströmung eine Druckanpassung des Ist-Reifendrucks an den Soll-Reifendruck repräsentierendes optisches und/oder akustisches Signal für eine Signalwiedergabeeinrichtung erzeugt und bei in der Leitung nicht detektierter Druckluftströmung eine Erzeugung eines solches Signal unterbunden wird.
  • Besonders bevorzugt bildet die Schaltventileinrichtung eine separate Baueinheit oder ein separates Modul mit eigenem Gehäuse, welches mit pneumatischen und/oder elektrischen Anschlüssen für wenigstens einige ihrer Komponenten versehen ist. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auch auf eine solche Baueinheit bzw. auf ein solches Modul für die vorstehend oder nachstehend beschriebene Vorrichtung.
  • Bevorzugt ist der Ist-Reifendruck in einem drehfesten Leitungsteil der zwischen dem Arbeitsanschluss des Relaisventils und der Radventileinrichtung gezogenen Leitung von einer kombinierten pneumatischen Druckmess- und Anzeigeeinrichtung erfass- und anzeigbar.
  • Der Soll-Reifendruck ist beispielsweise mittels von einer Bedienperson betätigbarer Einstellmittel vorgebbar, wobei die Einstellmittel auf Steuerdruckvorwahlmittel als Komponente der Steuerventileinrichtung einwirken und die Steuerdruckvorwahlmittel abhängig von einer Einstellung der Einstellmittel einen den eingestellten Steuerdruck aus einer Menge von vorgegebenen und auswählbaren Werten von Steuerdrücken in die Schaltventileinrichtung einsteuern. Dabei können die Steuerdruckvorwahlmittel mehrere wählbare Strömungswege mit Drosseln unterschiedlicher Strömungsdurchmesser umfassen, wobei mittels der Einstellmittel ein bestimmter Strömungsweg wähl- und einstellbar ist.
  • Ausgehend von dem weiteren Druckluftbehälter können als weitere Komponente der Steuerventileinrichtung ein Druckbegrenzungsventil zur Begrenzung des in dem weiteren Druckluftbehälter herrschenden Druckniveaus auf ein demgegenüber reduziertes Druckniveau für ein Belüftungsventil vorgesehen ist, bei das Belüftungsventil das reduzierte Druckniveau auf den durch die Einstellmittel eingestellten Strömungsweg der Steuerdruckvorwahlmittel steuert.
  • Der durch die Einstellmittel einstellbare und eine Drossel aufweisende Strömungsweg der Steuerdruckvorwahlmittel kann dann mittels einer eine weitere Drossel beinhaltenden Druckverbindung mit einer Drucksenke als weitere Komponenten der Steuerventileinrichtung in Verbindung stehen, wobei die Schaltventileinrichtung steuerseitig an einer Stelle der Druckverbindung angeschlossen ist, welche zwischen dem eingestellten Strömungsweg und der weiteren Drossel angeordnet ist. Hierdurch kann der in dem Druckkreis der Steuerventileinrichtung geführte Steuerdruck auf ein vorbestimmtes Druckniveau genau eingestellt werden.
  • Schließlich kann als weitere Komponente der Steuerventileinrichtung ein Entlüftungsventil vorgesehen sein, durch welches die Schaltventileinrichtung steuerseitig entlüftbar ist. Mit anderen Worten steht das Entlüftungsventil der Steuerventileinrichtung mit dem Steueranschluss des Relaisventils in Verbindung. Wenn daher der Steueranschluss des Relaisventils durch das Entlüftungsventil entlüftet wird, dann wird ebenfalls der Arbeitsanschluss und somit die Radventileinrichtung versorgende Leitung entlüftet, was ein definiertes Signal für das Ende des Reifendruck-Änderungsprozesses darstellt. Somit trägt das Entlüftungsventil der Steuerventileinrichtung steuerseitig und das das Entlüftungsventil der Schaltventileinrichtung versorgungsluftseitig zu einer raschen Entlüftung der die Radventileinrichtung versorgenden Leitung bei, was sich positiv auf eine genaue Einstellung des Soll-Reifendrucks auswirkt, wie oben bereits beschrieben wurde.
  • Das Belüftungsventil sowie das Entlüftungsventil der Steuerventileinrichtung sowie das Entlüftungsventil der Schaltventileinrichtung sind vorzugsweise mittels eines 3/2-Wege-Magentventils pneumatisch steuerbar, wobei das 3/2-Wege-Magnetventil abhängig von einer Ansteuerung durch einen elektrischen Kreis gemäß einer ersten Schaltstellung einen Steuerdruck auf der Basis des Druckniveaus des weiteren Druckluftbehälters für das Belüftungsventil und die Entlüftungsventile aussteuert oder gemäß einer zweiten Schaltstellung das Belüftungsventil und die Entlüftungsventile steuerseitig mit einer Drucksenke verbindet.
  • Das vom elektrischen Kreis gesteuerte 3/2-Wege-Magnetventil ist unbestromt beispielsweise in seine federbelastete Entlüftungsstellung geschaltet und bestromt in seine Belüftungsstellung. Die Entlüftungsventile sind in ihre unbelüftete Durchlassstellung federbelastet und schalten bei Belüftung ihrer Steuerseite in Sperrstellung um. Demgegenüber ist das Belüftungsventil in seine unbelüftete Sperrstellung federbelastet und schaltet bei Belüftung seiner Steuerseite in Durchlassstellung um.
  • Weiterhin ist gemäß einer Weiterbildung wenigstens ein elektrischer Schalter zum Öffnen oder Schließen des elektrischen Kreises vorgesehen, wobei abhängig von einer Betätigung des elektrischen Schalters das 3/2-Wege-Magnetventil in seine erste oder zweite Schaltstellung geschaltet wird. Dadurch wird abhängig von einer Betätigung des elektrischen Schalters entweder ein den von den Einstellmitteln vorgewählter Soll-Reifendruck repräsentierender Steuerdruck in die Schaltventileinrichtung steuerseitig eingesteuert oder die Schaltventileinrichtung wird über das Entlüftungsventil der Steuerventileinrichtung steuerseitig und über das Entlüftungsventil der Schaltventileinrichtung arbeitsseitig entlüftet.
  • Bevorzugt sind ein den elektrischen Schalter betätigendes Betätigungselement und/oder die Einstellmittel und/oder die kombinierte pneumatische Druckmess- und Anzeigeeinrichtung und/oder die Signalwiedergabeeinrichtung in einer Bedieneinheit zusammengefasst, welche mit der Steuerventileinrichtung und der Schaltventileinrichtung kommuniziert.
  • Die genaue Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird durch die folgende Beschreibung von Ausführungsbeispielen deutlich.
  • Figurenliste
  • In der Zeichnung zeigt
    • 1 einen schematischen Schaltplan einer bevorzugten Ausführungsform einer Vorrichtung zur Anpassung des Ist-Reifendrucks wenigstens eines Reifens eines Rads eines Fahrzeugs an einen aktuellen Soll-Reifendruck;
    • 2 einen schematischen Schaltplan einer pneumatischen Einrichtung eines Fahrzeugs beinhaltend die Vorrichtung zur Anpassung des Ist-Reifendrucks wenigstens eines Reifens eines Rads eines Fahrzeugs an einen aktuellen Soll-Reifendruck von 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform;
    • 3 einen schematischen Schaltplan einer pneumatischen Einrichtung eines Fahrzeugs beinhaltend die Vorrichtung zur Anpassung des Ist-Reifendrucks wenigstens eines Reifens eines Rads eines Fahrzeugs an einen aktuellen Soll-Reifendruck von 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform;
    • 4 eine schematische Darstellung eines Relaisventils der Vorrichtung zur Anpassung des Ist-Reifendrucks wenigstens eines Reifens eines Rads eines Fahrzeugs an einen aktuellen Soll-Reifendruck von 2 oder 3.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Die in 1 schematisch gezeigte Vorrichtung zur Anpassung des Ist-Reifendrucks wenigstens eines Reifens eines Rads eines Fahrzeugs an einen aktuellen Soll-Reifendruck beinhaltet einen oder mehrere fahrzeugseitige Druckluftbehälter 1, eine Bedieneinheit 3, über welche eine Bedienperson während der Fahrt oder im Stillstand des Fahrzeugs einen gewünschten Soll-Reifendruck für wenigstens einen Reifen einstellen kann sowie eine chassisseitige Zentraleinrichtung 2.
  • Von den zwei an einer Achse üblicherweise angeordneten Rädern mit zugehörigen Reifen ist in 1 aus Maßstabsgründen lediglich ein einziger Reifen 8 gezeigt. Es ist aber klar, dass auch der Soll-Reifendruck des zweiten Reifens derselben Achse bzw. auch der Soll-Reifendruck weiterer Reifen weiterer Achsen mit Hilfe der in 1 gezeigten Vorrichtung einzeln oder gruppenweise angepasst werden kann.
  • Die Zentraleinrichtung 2 steuert entweder den von der Bedieneinheit 3 zur Soll-Reifendruckvorgabe vorgegebenen aktuellen Soll-Reifendruck in eine Leitung 4 ein, welche einen z.B. innerhalb eines Achskörpers verlaufenden drehfesten Leitungsteil 4a sowie einen mit dem Reifen 8 mitdrehenden Leitungsteil 4b aufweist. Außerdem ist die Zentraleinrichtung 2 ausgebildet, dass sie die Leitung 4 entlüftet, wenn der Ist-Reifendruck an den Soll-Reifendruck angepasst worden ist. Dabei wird Druckluft von dem drehfesten Leitungsteil 4a auf den mitdrehenden Leitungsteil 4b der Leitung 4 bzw. in entgegen gesetzter Richtung über eine Drehverbindung 5 übertragen, welche über entsprechende Dichtungen verfügt, um die beiden Leitungsteile 4a und 4b gegeneinander abzudichten.
  • In 2 ist eine pneumatische Einrichtung des Fahrzeugs gezeigt, welche unter anderem auch die Vorrichtung zur Anpassung des Ist-Reifendrucks wenigstens eines Reifens eines Rads eines Fahrzeugs an einen aktuellen Soll-Reifendruck gemäß 1 beinhaltet. Wie aus 2 hervorgeht, in welcher die Zentraleinrichtung 2 detailliert dargestellt ist, ist der mit dem Reifen 8 mitdrehende Leitungsteil 4b der Leitung 4 mit einer achs- oder radbezogenen pneumatischen Radventileinrichtung 6 druckleitend verbunden. Die Radventileinrichtung 6 steht mit dem Reifeninnenraum des betreffenden Reifens 8 oder der betreffenden Reifen 8 in druckleitender Verbindung. Mit anderen Worten ist je Rad oder auch je Gruppe von Rädern 8, insbesondere für Zwillingsräder 8 eine eigene Radventileinrichtung 6 vorgesehen.
  • Die Radventileinrichtung 6 dient zum Anpassen des Ist-Reifendrucks des Reifens 8 oder auch mehrerer Reifen 8 an den von der Zentraleinrichtung 2 in die Leitung 4 eingesteuerten Soll-Reifendruck. Eine solche Radventileinrichtung 6 stellt einen an seinem Eingangsanschluss anstehenden Soll-Reifendruck im zugeordneten Reifen 8 ein und wird in der eingangs erwähnten Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen DE 10 2011 017 118.5 ausführlich beschrieben, deren Offenbarungsgehalt diesbezüglich ausdrücklich in die hier vorliegende Patentanmeldung einbezogen wird.
  • Wie aus 2 und 3 hervorgeht, beinhaltet die insbesondere in einem Fahrerhaus angeordnete Bedieneinheit 3 Einstellmittel, beispielsweise in Form eines Einstelldrehknopfs 9, der zur Vorwahl des Soll-Reifendrucks dient und auf einen pneumatischen Druckverteiler 9' wirkt. Hierzu kann der Einstellknopf 9 beispielsweise über eine mechanische Koppelung den pneumatischen Druckverteiler 9' steuern und betätigen.
  • Die Bedieneinheit 3 beinhaltet weiterhin einen Druckknopf 10 für die Aktivierung und Deaktivierung des Reifendruck-Änderungsprozesses, wobei der Druckknopf 10 auf einen elektrischen Schalter 10' mechanisch wirkt, d.h., dass der elektrische Schalter 10' durch Betätigung des Druckknopfs 10 aus seiner jeweils zuvor eingestellten Schaltstellung umgeschaltet wird, wodurch ein von einer elektrischen Energiequelle 37 wie einer elektrischen Batterie mit elektrischer Energie versorgter elektrischer Kreis 10a geöffnet oder geschlossen wird. Durch Betätigung des Druckknopfs 10 wird eine vorzugsweise in die Bedieneinheit 3 integrierte Kontrollleuchte 11 aktiviert, welche aus Veranschaulichungsgründen in 2 und 3 mit der Bezugszahl 11' nochmals in einem elektrischen Kreis 11a dargestellt ist und welche von einem Strömungssignalgeber 12 elektrisch aktivierbar ist.
  • Weiterhin weist die chassisseitige Zentraleinrichtung 2 eine Schaltventileinrichtung 2b auf, durch welche die zwischen einer mit einem Reifeninnenraum des Reifens 8 in Verbindung stehende Radventileinrichtung 6 und der Schaltventileinrichtung 2b gezogene Leitung 4 wahlweise mit einer Druckluftquelle oder mit einer Drucksenke 35 (4) bzw. 17 verbindbar ist. Die Schaltventileinrichtung 2b ist daher in einen Reifendruckkreis eingebunden, welcher den Hauptluftstrom zum und vom Reifen 8 steuert. Bei der Ausführungsform von 2 besteht die Druckluftquelle in dem Kompressor 39.
  • Die Zentraleinrichtung 2 beinhaltet weiterhin eine die Schaltventileinrichtung 2b mittels wenigstens eines den Soll-Reifendruck repräsentierenden Steuerdrucks steuernde Steuerventileinrichtung 2a. Mit anderen Worten steuert die Steuerventileinrichtung 2a die Schaltventileinrichtung 2b mittels eines den aktuellen Soll-Reifendruck repräsentierenden Steuerdrucks an, damit die Schaltventileinrichtung 2b durch Be- oder Entlüften der Leitung 4 den Soll-Reifendruck in die Radventileinrichtung 6 einsteuert, welche dann den Reifen 8 mit diesem aktuellen Soll-Reifendruck beaufschlagt. Der Umfang der Steuerventileinrichtung 2a und der Schaltventileinrichtung 2b hinsichtlich der integrierten Komponenten ist in 2 und 3 jeweils durch gepunktete Umrahmung kenntlich gemacht.
  • Ausgehend von dem Druckluftbehälter 1a ist neben einer, die Steuerventileinrichtung 2a mit Druckluft versorgenden Druckluftleitung 18 eine weitere hiervon separate Druckluftleitung 19 vorgesehen, um auf der Basis des in dem Druckluftbehälter 1a vorhandenen Druckniveaus den den Soll-Reifendruck repräsentierenden Steuerdruck für die Schaltventileinrichtung 2b zu erzeugen und die nötige Druckluft zur Versorgung der Reifen 8 zu sichern.
  • Die Zentraleinrichtung 2 beinhaltet daher zwei Ventileinheiten 2a, 2b, die vorzugsweise auch durch separate Druckluftleitungen 18,19 mit Druckluft von unterschiedlichem oder gleichem Druckniveau versorgt werden können. Dabei versorgt die Druckluftleitung 18 einen Reifensteuerdruckkreis, welcher den Steuerdruck für den Reifendruckkreis erzeugt, welcher von der Druckluftleitung 19 mit Druckluft versorgt wird. Im Folgenden werden daher die beiden Reifendruckkreise mit den sie jeweils versorgenden Druckluftleitungen 18, 19 gleichgesetzt.
  • Gemäß der Ausführungsformen von 2 und 3 wird der Reifensteuerdruckkreis 18 mit der Steuerventileinrichtung 2a von einem Druckluftbehälter 1a mit Druckluft versorgt, welcher beispielsweise ein Druckluftbehälter 1a für Nebenverbraucher wie ein pneumatischer Druckkreis für eine Kupplung oder ein pneumatischer Druckkreis für eine Türsteuerung des Fahrzeugs oder für eine Anhänger-Bremseinrichtung ist. Dieser eine Druckluftbehälter 1a ist wie die weiteren Druckluftbehälter 1 über ein Mehrkreisschutzventil 23 und über einen Lufttrockner 21 mit integriertem Druckregler an den Kompressor 39 angeschlossen. Der Lufttrockner 21 mit integriertem Druckregler bildet vorzugsweise eine Einheit. Gemäß der Ausführungsform von 3 ist zusätzlich noch ein Druckbegrenzungsventil 24 zwischen den Lufttrockner 21 mit integriertem Druckregler und das Mehrkreisschutzventil 23 geschaltet. Das Mehrkreisschutzventil 23 hat die Aufgabe, die einzelnen angeschlossenen Druckluftkreise gegeneinander abzusichern. Es soll verhindert werden, dass bei Druckverlust der Füllleitung und/oder bei einem Druckluftkreis alle oder weitere Druckluftkreise beeinträchtigt werden. Dazu ist für jeden Druckluftkreis ein Überströmventil vorgesehen, welches jeweils auf einen bestimmten Öffnungsdruck einstellbar ist.
  • Im vorliegenden Fall ist das Mehrkreisschutzventil 23 beispielsweise ein Vierkreisschutzventil, wobei der erste Druckluftkreis und der zweite Druckluftkreis Betriebsbremskreise, der dritte Druckluftkreis ein Feststellbremskreis und der vierte Druckluftkreis ein Druckluftkreis für Nebenverbraucher wie für eine Kupplung oder eine Türsteuerung des Fahrzeugs ist. Jeder dieser Druckluftkreise weist hier beispielsweise seinen eigenen Druckluftbehälter 1, 1a auf.
  • Bei der Ausführungsform von 2 wird der Reifendruckkreis 19 mit der Schaltventileinrichtung 2b über den Lufttrockner 21 mit integriertem Druckregler vom Kompressor 39 mit Druckluft versorgt.
  • Gemäß der Ausführungsform von 3 kann der Reifendruckkreis 19 mit der Schaltventileinrichtung 2b über eine eigene, separate Druckluftquelle verfügen, beispielsweise in Form eines weiteren Druckluftbehälters oder Reserverads 20, dessen Reifen druckluftbefüllt ist. Dieser weitere Druckluftbehälter 20 wird über den Reifendruckkreis 19 bzw. die Druckluftleitung 19 druckluftversorgt, welche von einer Leitung 40 abzweigt, mit welcher der Kompressor 39 über den Lufttrockner 21 und gegebenenfalls (3) über das Druckbegrenzungsventil 24 mit dem Mehrkreisschutzventil 23 in Verbindung steht. Die beiden Druckluftbehälter 1a, 20 können dann vom Kompressor 39 beispielsweise bis zu einem gleichen Druckniveau aufgeladen werden, welches beispielsweise von dem dem Kompressor 39 nachgeordneten Druckregler des Lufttrockners 21 festgelegt wird. Gleiches gilt auch für die Ausführungsform von 2, bei welcher der Druck in den Druckleitungen bzw. Reifendruckkreisen 18, 19 von dem dem Kompressor 39 nachgeordneten Druckregler des Lufttrockners 21 bestimmt wird.
  • Bei der Ausführungsform von 3 wird der weitere Druckluftbehälter 20 beispielsweise vom Kompressor 39 über den Lufttrockner 21 und ein im Reifendruckkreis 19 bzw. in der Druckluftleitung 19 angeordnetes Überströmventil 22 ohne Rückströmung belüftet, wobei dessen Öffnungsdruck beispielsweise höher eingestellt ist als der Öffnungsdruck eines Überströmventils wenigstens eines Druckluftkreises des Mehrkreisschutzventils 23, über welches die Druckluftbehälter 1, 1a vom Kompressor 39 befüllt werden. Da einer oder mehrere der dem Mehrkreisschutzventil 23 nachgeordneten Druckluftbehälter 1, 1a einen Bremsdruckkreis einer pneumatischen oder elektro-pneumatischen Bremseinrichtung des Fahrzeugs mit Druckluft versorgen, wird dadurch sichergestellt, dass zunächst der oder die Druckluftbehälter 1, 1a der Bremsdruckkreise im Rahmen einer Erstbefüllung bzw. Nachbefüllung durch Aktivierung des Kompressors 39 zuerst und zeitlich vorrangig vor dem einen Reifendruckkreis 19 mit der Schaltventileinrichtung 2b druckluftversorgt werden.
  • Im vorliegenden Fall versorgen beispielsweise zwei der Druckluftbehälter 1 jeweils einen pneumatischen Betriebsbremskreis und ein weiterer der Druckluftbehälter 1 den pneumatischen Feststellbremskreis und ein weiterer Druckluftbehälter 1a Nebenverbraucher wie eine pneumatische Kupplung oder eine pneumatische Türsteuerung des Fahrzeugs. Hier wird der Reifen(steuer)druckkreis 18 mit der Steuerventileinrichtung 2a bevorzugt von dem Druckluftbehälter 1a für Nebenverbraucher mit Druckluft versorgt, weil solche Nebenverbraucher im Vergleich zu den Betriebsbremskreisen und dem Feststellbremskreis hinsichtlich des Sicherheitsaspekts nachrangig sind und deshalb hinsichtlich der Druckluftversorgung in Konkurrenz zu dem Reifendruckkreis 19 stehen können.
  • Als vorteilhafte Fortbildung wird der Druckregler in dem Lufttrockner 21 auf einen höheren Druckwert als der Systemdruck der Bremseinrichtung in den Druckluftbehältern 1, 1a eingestellt und es wird ein Druckbegrenzungsventil 24 verwendet, dessen Schließdruck entsprechend dem niedrigeren Druckniveau der Druckluftbehälters 1, 1a eingestellt wird. So wird erreicht, dass in dem weiteren Druckluftbehälter 20 vorzugsweise ein höheres Druckniveau als in den Druckluftbehältern 1, 1a herrscht. Jedoch sind auch Fälle denkbar, in welchen das Druckniveau des weiteren Druckluftbehälters 20 niedriger ist als das der Druckluftbehälter 1, 1a.
  • Wie bereits beschrieben, dient die Steuerventileinrichtung 2a zur Erzeugung von Referenzwerten oder Steuerdrücken für Soll-Reifendrücke. Dabei begrenzt ein Druckbegrenzungsventil 25 im Reifensteuerdruckkreis 18 bzw. in der Druckleitung 18 den Druck im Vergleich mit dem Druck des einen Drucklüftbehälters 1a auf einen Druckwert, welcher niedriger als der Druck im Druckluftbehälter 1a ist, aber auch gleich diesem sein kann, um ein Druckniveau auszusteuern, was unter unterschiedlichen Betriebsverhältnissen zur Verfügung steht.
  • Die Schaltventileinrichtung 2b umfasst ein in 4 im Einzelnen gezeigtes Relaisventil 30 mit einem Gehäuse 31, dessen Arbeitsanschluss 33 mit der Leitung 4 und dessen Versorgungsanschluss 32 mit dem Reifendruckkreis 19 bzw. mit der Druckleitung 19 in Verbindung steht und dessen Steueranschluss 34 von dem von der Steuerventileinrichtung 2a ausgesteuerten Steuerdruck über eine Druckverbindung 29' pneumatisch gesteuert ist. Weiterhin ist eine primäre Entlüftung 35 sowie eine sekundäre Entlüftung 36 vorhanden. Ein federbelasteter Ventilkörper 37 eines Doppelsitzventils wird von einem Differenzialkolben 38 des Relaisventils 30 betätigt. Der den Ventilkörper 37 des Doppelsitzventils betätigende Differentialkolben 38 beinhaltet zwei unterschiedliche Durchmesser D, d aufweisende Wirkflächen, von welchen die eine Wirkfläche mit größerem Durchmesser D durch den von der Steuerventileinrichtung 2a an den Steueranschluss 34 ausgesteuerten Steuerdruck und die andere Wirkfläche mit kleinerem Durchmesser d durch den am Arbeitsanschluss 33 und in der Leitung 4 anstehenden Arbeitsdruck belastet ist.
  • Die beiden Durchmesser D und d des Differenzialkolbens 38 sind hinsichtlich ihrer Größe so bestimmt, dass das Relaisventil 30 einen proportional höheren Druck in die Leitung 4 und dadurch in den Reifen 8 liefern kann als der Steuerdruck vorgibt, der in der Steuerventileinrichtung 2a und insbesondere mittels dessen Steuervorwahlmittel 9' erzeugt wird. Diese Druckerhöhung kann den Druckverlust des Druckbegrenzungsventils 25 in der Steuerventileinrichtung 2a kompensieren. Sie ermöglicht aber abhängig vom D/d-Verhältnis, dass ein höherer Druck, z.B. 12 bar aus dem Druckluftbehälter 20 durch einen Steuerdruck der Steuerventileinrichtung 2a auf der Basis eines niedrigeren Druck, z.B. 8 bar im Druckluftbehälter 1a als Soll-Reifendruck ausgesteuert werden kann.
  • Weiterhin umfasst gemäß 2 und 3 die Schaltventileinrichtung 2b ein von der Steuerventileinrichtung 2a gesteuertes Entlüftungsventil 17 zur schnellen Entlüftung der Leitung 4. In der zwischen dem Arbeitsanschluss 33 des Relaisventils 30 und der Radventileinrichtung 6 gezogenen Leitung 4 ist der Strömungssignalgeber 12 als Komponente der Schaltventileinrichtung 2b angeordnet, durch welchen eine in der Leitung 4 vorhandene Druckluftströmung detektierbar ist. Abhängig von der Detektion einer Druckluftströmung in der Leitung 4 durch den Strömungssignalgeber 12 wird ein elektrischer Kreis 11a geschlossen oder geöffnet, wobei bei in der Leitung 4 detektierter Druckluftströmung eine Druckanpassung des Ist-Reifendrucks an den Soll-Reifendruck repräsentierendes optisches Signal durch eine Signalwiedergabeeinrichtung 11, z.B. in Form einer dann aufleuchtenden LED 11' erzeugt wird. Hingegen wird bei in der Leitung 4 mittels des Strömungssignalgebers 12 nicht detektierter Druckluftströmung ein solches optisches Signal nicht erzeugt.
  • Die Schaltventileinrichtung 2b bildet bevorzugt eine separate Baueinheit oder ein separates Modul mit eigenem Gehäuse, welches mit pneumatischen und elektrischen Anschlüssen für seine Komponenten 30, 17, 12 wie auch für den elektrischen Kreis 11a versehen ist. Dieses Modul kann aber auch ein Entlüftungsventil 16 beinhalten, welches später noch beschrieben wird.
  • Weiterhin ist der Ist-Reifendruck in dem drehfesten Leitungsteil 4a der zwischen dem Arbeitsanschluss 33 des Relaisventils 30 und der Radventileinrichtung 6 gezogenen Leitung 4 von der kombinierten pneumatischen Druckmess- und Anzeigeeinrichtung 13 der Bedieneinheit 3 erfass- und anzeigbar.
  • Wie oben bereits beschrieben, wird der Soll-Reifendruck mittels des von einer Bedienperson betätigbaren Einstellknopfs 9 vorgegeben, wobei der Einstellknopf 9 auf Steuerdruckvorwahlmittel 9' als Komponente der Steuerventileinrichtung 2a bevorzugt durch mechanische Kopplung einwirkt. Die Steuerdruckvorwahlmittel 9' steuern dann abhängig von dem über den Einstellknopf 9 gewählten Soll-Reifendruck einen diesen Soll-Reifendruck repräsentierenden Steuerdruck aus einer Menge von vorgegebenen und auswählbaren Werten von Steuerdrücken in die Schaltventileinrichtung 2b ein. Dabei umfassen die Steuerdruckvorwahlmittel 9' wenigstens zwei wählbare Strömungswege mit Drosseln 26a, 26b unterschiedlicher Strömungsdurchmesser, wobei mittels des Einstellknopfes 9 ein bestimmter Strömungsweg mit einer bestimmten Drossel 26a, 26b wählbar ist.
  • Die Einwirkung des Einstellknopfes 9 auf die Steuerdruckvorwahlmittel 9' erfolgt insbesondere durch eine mechanische Koppelung des Einstellknopfes 9 mit den Steuerdruckvorwahlmitteln 9' derart, dass durch eine Einstellung eines bestimmten Soll-Reifendrucks am Einstellknopf 9 ein bestimmter Strömungsweg mit einer bestimmten Drossel 26a oder 26b physikalisch mit einer eine Drossel 27 beinhaltenden Druckverbindung 29' in Verbindung gebracht wird. Die Druckverbindung 29' weist als weitere Komponenten der Steuerventileinrichtung 2a eine Drucksenke 28 auf. Dabei ist die Schaltventileinrichtung 2b steuerseitig, d.h. mit dem Steueranschluss 34 des Relaisventils 30 an einem Knotenpunkt 29 der Druckverbindung 29' angeschlossen ist, welche zwischen dem eingestellten Strömungsweg und der Drossel 27 angeordnet ist.
  • Ausgehend von dem einen Druckluftbehälter 1a sind als weitere Komponenten der Steuerventileinrichtung 2a das Druckbegrenzungsventil 25 zur Begrenzung des Druckniveaus in dem weiteren Druckluftbehälter 1a auf ein demgegenüber reduziertes Druckniveau sowie ein pneumatisch gesteuertes Belüftungsventil 15 vorgesehen, wobei das Belüftungsventil 15 das reduzierte Druckniveau auf den durch den Einstellknopf 9 gerade eingestellten Strömungsweg der Steuerdruckvorwahlmittel 9' steuert.
  • Als weitere Komponente der Steuerventileinrichtung 2a ist ein pneumatisch gesteuertes Entlüftungsventil 16 vorgesehen, durch welches die Schaltventileinrichtung 2b steuerseitig entlüftbar ist. Das Belüftungsventil 15 sowie das Entlüftungsventil 16 sind mittels eines 3/2-Wege-Magentventils 14 pneumatisch steuerbar, wobei das 3/2-Wege-Magnetventil 14 abhängig von einer Ansteuerung durch den elektrischen Kreis 10a gemäß einer ersten Schaltstellung einen Steuerdruck äuf der Basis des Druckniveaus des einen Druckluftbehälters 1a für das Belüftungsventil 15 und das Entlüftungsventil 16 aussteuert oder gemäß einer zweiten Schaltstellung das Belüftungsventil 15 und das Entlüftungsventil 16 steuerseitig mit einer Drucksenke verbindet, welche bevorzugt durch eine integrierte Entlüftung des 3/2-Wege-Magnetventil gebildet wird. Das 3/2-Wege-Magnetventil 14 schaltet parallel zu dem Entlüftungsventil 16 auch das pneumatisch gesteuerte Entlüftungsventil 17 der Schaltventileinrichtung 2b um.
  • Zum Öffnen oder Schließen des elektrischen Kreises 10a ist der elektrische Betätigungsschalter 10' bzw. der diesen Betätigungsschalter 10' betätigende Druckknopf 10 vorgesehen, wobei abhängig von einem Öffnen oder Schließen des elektrischen Kreises 10a entweder der vom Einstellknopf 9 vorgewählte und einen bestimmten Soll-Reifendruck repräsentierende Steuerdruck in die Schaltventileinrichtung 2b steuerseitig eingesteuert wird oder die Schaltventileinrichtung 2b über das Entlüftungsventil 16 steuerseitig, d.h. am Steueranschluss 34 des Relaisventils 30 bzw. auch über das Entlüftungsventil 17 der Schaltventileinrichtung 2b entlüftet wird.
  • Vorzugsweise sind der Druckknopf 10 mit zugeordnetem Betätigungsschalter 10', der Einstellknopf 9, die kombinierte pneumatische Druckmess- und Anzeigeeinrichtung 13 und die Signalwiedergabeeinrichtung 11 in der Bedieneinheit 3 zusammengefasst. Über die Druckmess- und Anzeigeeinrichtung 13 kann die Bedienperson bzw. der Fahrer des Fahrzeugs die Anpassung des Ist-Reifendrucks an den Soll-Reifendruck während des Reifendruck-Änderungsprozesses optisch verfolgen.
  • Das vom elektrischen Kreis 10a gesteuerte 3/2-Wege-Magnetventil 14 ist unbestromt beispielsweise in seine federbelastete Entlüftungsstellung geschaltet und bestromt in seine Belüftungsstellung. Die Entlüftungsventile 16, 17 sind in ihre unbelüftete Durchlassstellung federbelastet und schalten bei Belüftung ihrer Steuerseite in Sperrstellung um. Demgegenüber ist das Belüftungsventil 15 in seine unbelüftete Sperrstellung federbelastet und schaltet bei Belüftung seiner Steuerseite in Durchlassstellung um.
  • Vor diesem Hintergrund ist die Funktionsweise der Vorrichtung wie folgt: Zum Ändern des Reifendrucks im Rahmen eines Reifendruck-Änderungsprozesses stellt der Fahrer einen bestimmten Soll-Reifendruck mit dem Einstellknopf 9 ein und aktiviert dann den Reifendruck-Änderungsprozess durch Drücken des Druckknopfs 10. Dadurch wird der elektrische Kreis 10a geschlossen und der Schaltmagnet des 3/2-Wege-Magnetventils 14 dadurch bestromt, wodurch das bisher in seine federbelastete Entlüftungsstellung geschaltete 3/2-Wege-Magnetventil 14 in seine Belüftungsstellung umschaltet. Dadurch wird der vom Druckbegrenzungsventil 25 reduzierte Druck aus dem weiteren Druckluftbehälter 1a als Steuerdruck an die pneumatischen Steuereingänge der pneumatischen 2/2-Wegeventile 15, 16, 17 ausgesteuert.
  • Hierdurch schaltet das in Sperrstellung federbelastete Belüftungsventil 15 in seine Durchgangstellung um, wohingegen die in Öffnungsstellung federbelasteten Entlüftungsventile 16, 17 in ihre Sperrstellung geschaltet werden. Das Belüftungsventil 15 schaltet den reduzierten Druck auf den durch den Einstellknopf 9 gewählten Strömungsweg der Steuerdruckvorwahlmittel 9', hier beispielsweise (2, 3) auf den Strömungsweg mit einer ersten Drossel 26b, von welchem die Druckluft durch eine zweite Drossel 27 und ein Teil hiervon durch die Entlüftung 28 in die Atmosphäre gesteuert wird. Zwischen der ersten Drossel 26b und der zweiten Drossel 27 tritt daher ein Druckabfall derart auf, dass sich an einem Knotenpunkt 29 in der Druckverbindung 29' ein reduzierter Druckwert für die Ansteuerung des Relaisventils 30 der Schaltventileinrichtung 2b ergibt. Das Relaisventil 30 steuert dann abhängig von dem in der Druckverbindung 29' und damit an seinem Steueranschluss 34 anstehenden und den Soll-Reifendruck repräsentierenden Steuerdruck den Soll-Reifendruck auf der Basis der vom Kompressor 39 gelieferten Druckluft und/oder des Druckniveaus in dem weiteren Druckluftbehälter 20 in die Leitung 4 aus. Der einen Öffnungsdruck überschreitende Soll-Reifendruck in der Leitung 4 öffnet dann die Radventileinrichtung 6, wodurch eine Be- oder Entlüftung des Reifens 8 initiiert wird.
  • Während des Reifendruck-Änderungsprozesses strömt Druckluft durch die Leitung 4. Diese Druckluftströmung wird vom Strömungs-Signalgeber 12 erfasst, welcher daraufhin den elektrischen Kreis 11a schließt und dadurch die Kontrollleuchte 11, 11' zum Aufleuchten bringt und zwar solange, bis der die Druckdifferenz zwischen dem Soll-Reifendruck und dem Ist-Reifendruck ausgeglichen ist.
  • Wenn dann die Druckluftströmung in der Leitung 4 aufgrund des Druckausgleichs nachlässt bzw. zum Erliegen kommt und der Strömungs-Signalgeber 12 den elektrischen Kreis 11a öffnet, erlischt die Kontrollleuchte 11, 11', was dem Fahrer signalisiert, dass der Reifendruck-Änderungsprozess zu Ende ist.
  • Der Fahrer kann auf dieses Signal hin dann die Leitung 4 durch eine weitere Betätigung des Druckknopfs 10 vom Druck entlasten, weil dann der elektrische Schalter 10' den elektrischen Kreis 10a öffnet, wodurch das 3/2-Wege-Magnetventil in seine Entlüftungsstellung schaltet, in welcher die Steuereingänge des Belüftungsventils 15 und der beiden Entlüftungsventile 16, 17 entlüftet werden. Daraufhin schaltet das Belüftungsventil 15 in seine federbelastete Sperrstellung und die beiden Entlüftungsventile 16, 17 in ihre federbelasteten Durchgangsstellungen. Dies bewirkt, dass einerseits der Steueranschluss 34 des Relaisventils 30 über das durchgeschaltete Entlüftungsventil 16 der Steuerventileinrichtung 2a über eine im Entlüftungsventil 16 integrierte Entlüftung entlüftet wird. Dies alleine bewirkt schon, dass das Relaisventil 30 die Leitung 4 entlüftet.
  • Darüber hinaus wird aber gleichzeitig auch die Leitung 4 mittels des dann durchgeschalteten Entlüftungsventils 17 der Schaltventileinrichtung 2b an dessen integrierte Entlüftung geschaltet. Beides bedingt, dass die Leitung 4 sehr schnell entlüftet wird, was als Steuersignal für die Radventileinrichtung 6 dient, den Reifendruck-Änderungsprozess zu beenden. Um ein schnelleres Entleeren der Leitung 4 zu gewährleisten, ist daher ein zusätzliches Entlüftungsventil 17 in der Schaltventileinrichtung 2b vorgesehen, welches von der Schaltventileinrichtung 2a pneumatisch gesteuert wird.
  • Alternativ kann die Druckentlastung der Leitung 4 mit Loslassen des Druckknopfs 10 infolge des dann vom Strömungs-Signalgeber 12 aufgrund der zum Erliegen gekommenen Strömung in der Leitung 4 detektierten Druckausgleichs auch automatisch gesteuert werden.
  • Bezugszeichenliste
  • 1
    Druckluftvorrat
    1a
    Druckluftbehälter
    2
    Zentraleinrichtung
    2a
    Steuerventileinrichtung
    2b
    Schaltventileinrichtung
    3
    Bedieneinheit
    4
    Leitung
    4a
    drehfestes Leitungsteil
    4b
    mitdrehendes Leitungsteil
    5
    Drehverbindung
    6
    Radventileinrichtung
    7
    Leitung
    8
    Reifen
    9
    Einstellknopf
    9'
    Druckverteifer
    10
    Druckknopf
    10'
    elektrischer Schalter
    10a
    elektrischer Kreis
    11, 11'
    Kontrollleuchte
    11a
    elektrischer Kreis
    12
    Strömungs-Signalgeber
    13
    Druckmess- und Anzeigeeinrichtung
    14
    3/2-Wege-Magnetventil
    15
    Belüftungsventil
    16
    Entlüftungsventil
    17
    Entlüftungsventil
    18
    Reifensteuerdruckkreis (Druckleitung)
    19
    Reifendruckkreis (Druckleitung)
    20
    weiterer Druckluftbehälter
    21
    Lufttrockner mit integriertem Druckregler
    22
    Überströmventil
    23
    Mehrkreisschutzventil
    24
    Druckbegrenzungsventil
    25
    Druckbegrenzungsventil
    26a
    Drossel
    26b
    erste Drossel
    27
    zweite Drossel
    28
    Entlüftung
    29
    Knotenpunkt
    29'
    Druckverbindung
    30
    Relaisventil
    31
    Gehäuse
    32
    Versorgungsanschluss
    33
    Arbeitsanschluss
    34
    Steueranschluss
    35
    Entlüftung
    36
    Entlüftung
    37
    elektrische Energiequelle
    38
    Differenzialkolben
    39
    Kompressor
    40
    Druckleitung

Claims (22)

  1. Pneumatische Einrichtung eines Fahrzeugs, umfassend a) eine Vorrichtung zur Anpassung des Ist-Reifendrucks wenigstens eines Reifens (8) eines Rads eines Fahrzeugs an einen aktuellen Soll-Reifendruck, beinhaltend wenigstens einen von einem Kompressor (39) mit Druckluft versorgten Reifendruckkreis (18, 19), b) eine pneumatische oder elektro-pneumatische Vorrichtung wie eine pneumatische oder elektro-pneumatische Bremsvorrichtung, beinhaltend wenigstens einen von dem Kompressor (39) über ein wenigstens einkreisiges Schutzventil (23) gespeisten Druckluftbehälter (1a) zur Druckluftversorgung wenigstens eines Verbrauchers der pneumatischen oder elektro-pneumatischen Vorrichtung wie eines Bremsdruckkreises der Bremsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass c) die Vorrichtung zur Anpassung des Ist-Reifendrucks an den aktuellen Soll-Reifendruck eine chassisseitige Zentraleinrichtung (2) mit zwei Reifendruckkreisen (18, 19) beinhaltet, von welchen d) der eine Reifendruckkreis (19) eine Schaltventileinrichtung (2b) beinhaltet, durch welche eine zwischen einer mit einem Reifeninnenraum des Reifens (8) in Verbindung stehenden Radventileinrichtung (6) und der Schaltventileinrichtung (2b) gezogene Leitung (4) wahlweise mit einer Druckluftquelle (39, 20) oder mit einer Drucksenke (17, 35) verbindbar ist, und e) der andere Reifendruckkreis (18) ein Reifensteuerdruckkreis ist, der eine die Schaltventileinrichtung (2b) mittels wenigstens eines den Soll-Reifendruck repräsentierenden Steuerdrucks steuernde Steuerventileinrichtung (2a) beinhaltet, wobei f) der eine Reifendruckkreis (19) mit der Schaltventileinrichtung (2b) mittels eines Überströmventils (22) mit dem Kompressor (39) in Verbindung steht, welches einen Öffnungsdruck aufweist, der höher als der Öffnungsdruck eines Überströmventils wenigstens eines Kreises des wenigstens einkreisigen Schutzventils (23) eingestellt ist, über welches der eine Druckluftbehälter (1a) vom Kompressor (39) befüllt wird, welcher zur Druckluftversorgung wenigstens des anderen Reifendruckkreises (18) mit der Steuerventileinrichtung (2a) vorgesehen ist, um auf der Basis des in dem einen Druckluftbehälter (1a) vorhandenen Druckniveaus den den Soll-Reifendruck repräsentierenden Steuerdruck für die Schaltventileinrichtung (2b) zu erzeugen, und wobei g) die Druckluftquelle durch den Kompressor (39) oder durch den Kompressor (39) und einen weiteren separaten Druckluftbehälter (20) für den einen Reifendruckkreis (19) gebildet wird.
  2. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere, separate Druckluftbehälter (20) zur Druckluftversorgung des einen Reifendruckreises (19) mit der Schaltventileinrichtung (2b) vorgesehen ist.
  3. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere, separate Druckluftbehälter (20) wenigstens ein Reserverad beinhaltet.
  4. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (24) vorgesehen sind, durch welche das Druckniveau in dem einen Druckluftbehälter (1a) und das Druckniveau in dem wenigstens einen weiteren Druckluftbehälter (20) auf gleiche oder unterschiedliche Werte einstellbar sind.
  5. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckniveau in dem weiteren Druckluftbehälter (20) auf ein gegenüber dem Druckniveau in dem einen Druckluftbehälter (1a) höheren Wert eingestellt ist.
  6. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass dem Kompressor (39) und dem einen Druckluftbehälter (1a) wenigstens ein Druckbegrenzungsventil (24) zur Begrenzung des Niveaus des Drucks in dem einen Druckluftbehälter (1a) auf ein vorbestimmtes Druckniveau zwischengeordnet ist.
  7. Pneumatische Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Relaisventil (30) als Komponente der Schaltventileinrichtung (2b) vorgesehen ist, dessen Arbeitsanschluss (33) mit der Leitung (4) und dessen Versorgungsanschluss (32) mit der Druckluftquelle (39, 20, 1a) in Verbindung steht und dessen Steueranschluss (34) von dem von der Steuerventileinrichtung (2a) ausgesteuerten Steuerdruck pneumatisch gesteuert ist.
  8. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Relaisventil (30) wenigstens einen ein Doppelsitzventil (37) betätigenden Differentialkolben (38) aufweist, mit wenigstens zwei, unterschiedliche Abmessungen (D, d) aufweisenden Wirkflächen, von welchen die eine Wirkfläche mit größeren Abmessungen (D) durch den von der Steuerventileinrichtung (2a) ausgesteuerten Steuerdruck und die andere Wirkfläche mit kleineren Abmessungen (d) durch den in der Leitung (4) anstehenden Arbeitsdruck belastet ist.
  9. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein von der Steuerventileinrichtung (2a) gesteuertes Entlüftungsventil (17) als Komponente der Schaltventileinrichtung (2b) vorgesehen ist, zur Entlüftung der Leitung (4).
  10. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass in der zwischen dem Arbeitsanschluss (33) des Relaisventils (30) und der Radventileinrichtung (6) gezogenen Leitung (4) ein Strömungssignalgeber (12) als Komponente der Schaltventileinrichtung (2b) angeordnet ist, durch welchen eine in der Leitung (4) vorhandene Druckluftströmung detektierbar und abhängig von einer Detektion einer Druckluftströmung in der Leitung (4) ein elektrischer Kreis (11a) geschlossen oder geöffnet wird, wobei bei in der Leitung (4) detektierter Druckluftströmung eine Druckanpassung des Ist-Reifendrucks an den Soll-Reifendruck repräsentierendes optisches und/oder akustisches Signal für eine Signalwiedergabeeinrichtung (11) erzeugt und bei in der Leitung (4) nicht detektierter Druckluftströmung eine Erzeugung eines solches Signal unterbunden wird.
  11. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltventileinrichtung (2b) eine separate Baueinheit oder ein separates Modul mit eigenem Gehäuse bildet, welches pneumatische und/oder elektrische Anschlüsse für wenigstens einige ihrer Komponenten (30, 17, 12) aufweist.
  12. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Ist-Reifendruck in einem drehfesten Leitungsteil (4a) der zwischen dem Arbeitsanschluss (33) des Relaisventils (30) und der Radventileinrichtung (6) gezogenen Leitung (4) von einer kombinierten pneumatischen Druckmess- und Anzeigeeinrichtung (13) erfass- und anzeigbar ist.
  13. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Reifendruck mittels von einer Bedienperson betätigbarer Einstellmittel (9) vorgebbar ist, wobei die Einstellmittel (9) auf Steuerdruckvorwahlmittel (9') als Komponente der Steuerventileinrichtung (2a) einwirken und die Steuerdruckvorwahlmittel (9') abhängig von einer Einstellung der Einstellmittel (9) einen den eingestellten Steuerdruck aus einer Menge von vorgegebenen und auswählbaren Werten von Steuerdrücken in die Schaltventileinrichtung (2b) einsteuern.
  14. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerdruckvorwahlmittel (9') mehrere wählbare Strömungswege mit Drosseln (26a, 26b) unterschiedlicher Strömungsdurchmesser umfassen, wobei mittels der Einstellmittel (9) ein bestimmter Strömungsweg wähl- und einstellbar ist.
  15. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von dem einen Druckluftbehälter (1a) als weitere Komponente der Steuerventileinrichtung (2a) ein weiteres Druckbegrenzungsventil (25) zur Begrenzung des in dem einen Druckluftbehälter (1a) herrschenden Druckniveaus auf ein demgegenüber reduziertes Druckniveau für ein Belüftungsventil (15) vorgesehen ist, wobei das Belüftungsventil (15) das reduzierte Druckniveau auf den durch die Einstellmittel (9) eingestellten Strömungsweg der Steuerdruckvorwahlmittel (9') steuert.
  16. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der durch die Einstellmittel (9) einstellbare und eine Drossel (26a, 26b) aufweisende Strömungsweg der Steuerdruckvorwahlmittel (9') mittels einer eine weitere Drossel (27) beinhaltenden Druckverbindung (29') mit einer Drucksenke (28) als weitere Komponenten der Steuerventileinrichtung (2a) in Verbindung steht, wobei die Schaltventileinrichtung (2b) steuerseitig an einer Stelle (29) der Druckverbindung (29') angeschlossen ist, welche zwischen dem eingestellten Strömungsweg und der weiteren Drossel (27) angeordnet ist.
  17. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Komponente der Steuerventileinrichtung (2a) oder der Schaltventileinrichtung (2b) ein anderes Entlüftungsventil (16) vorgesehen ist, durch welches die Schaltventileinrichtung (2b) steuerseitig entlüftbar ist.
  18. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Belüftungsventil (15) und die Entlüftungsventile (16 17) mittels eines 3/2-Wege-Magnetventils (14) pneumatisch steuerbar sind, wobei das 3/2-Wege-Magnetventil (14) abhängig von einer Ansteuerung durch einen elektrischen Kreis (10a) gemäß einer ersten Schaltstellung einen Steuerdruck auf der Basis des Druckniveaus des einen Druckluftbehälters (1a) für das Belüftungsventil (15) und die Entlüftungsventile (16, 17) aussteuert oder gemäß einer zweiten Schaltstellung das Belüftungsventil (15) und die Entlüftungsventile (16, 17) steuerseitig mit einer Drucksenke verbindet.
  19. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein elektrischer Schalter (10') zum Öffnen oder Schließen des elektrischen Kreises (10a) vorgesehen ist, wobei abhängig von einer Betätigung des elektrischen Schalters (10') das 3/2-Wege-Magnetventil (14) in seine erste oder zweite Schaltstellung geschaltet und dadurch entweder ein den von den Einstellmitteln (9) vorgewählter Soll-Reifendruck repräsentierender Steuerdruck in die Schaltventileinrichtung (2b) steuerseitig eingesteuert oder die Schaltventileinrichtung (2b) über das andere Entlüftungsventil (16) steuerseitig und über das eine Entlüftungsventil (17) arbeitsseitig entlüftet wird.
  20. Pneumatische Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass ein den elektrischen Schalter (10') betätigendes Betätigungselement (10) und/oder die Einstellmittel (9) und/oder die kombinierte pneumatische Druckmess- und Anzeigeeinrichtung (13) und/oder die Signalwiedergabeeinrichtung (11) in einer Bedieneinheit (3) zusammengefasst sind, welche mit der Steuerventileinrichtung (2a) und der Schaltventileinrichtung (2b) kommuniziert.
  21. Pneumatische Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das dem Reifendruckkreis (19) zugeordnete Überströmventil (22) ein Überströmventil ohne Rückströmung ist.
  22. Pneumatische Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens einkreisige Schutzventil (23) ein Mehrkreisschutzventil ist, mit je einem Überströmventil je Druckluftkreis.
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