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Die
Erfindung betrifft einen Antrieb für ein verstellbares
Funktionselement in einem Kraftfahrzeug gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Kraftfahrzeugschloß gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 24.
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Der
in Rede stehende Antrieb ist für zahlreiche Funktionselemente
in einem Kraftfahrzeug anwendbar. Solche Funktionselemente sind
Bestandteile elektrischer Sitzverstellungen, elektrischer Fensterheber,
elektrischer Kraftfahrzeugschlösser o. dgl. Vorliegend
steht die Anwendung des Antriebs für ein verstellbares
Funktionselement eines Kraftfahrzeugschlosses im Vordergrund. Dies
ist aber nicht beschränkend zu verstehen.
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Der
bekannte Antrieb (
DE
10 2005 049 304 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist
der Schloßmechanik eines Kraftfahrzeugschlosses, im einzelnen
der Zentralverriegelung des Kraftfahrzeugschlosses, zugeordnet.
Der Antrieb ist mit einem Antriebsmotor ausgestattet, der über
ein Schneckengetriebe mit einem Zentralverriegelungshebel antriebstechnisch
gekoppelt ist.
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Der
Antriebsmotor ist in üblicher Weise als Gleichstrommotor
mit einer Magnetanordnung und mit einer Spulenanordnung ausgestattet.
Durch eine entsprechende Ansteuerung der Spulenanordnung wird eine
Antriebskraft bzw. ein Antriebsmoment zwischen der Magnetanordnung
und der Spulenanordnung, hier also zwischen dem Stator und dem Rotor, erzeugt.
Die Bewegung des Rotors gegenüber dem Stator wird über
das Schneckengetriebe auf das Funktionselement übertragen.
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Nachteilig
bei dem bekannten Antrieb ist die geringe Kompaktheit und die Tatsache,
daß dessen Montage vergleichsweise aufwendig ist. Durch
den Einsatz des Schneckengetriebes kommt es ferner zu ungewünschten
Geräuschen und zu Verschleiß. Ein weiterer Nachteil
besteht in der hohen Störanfälligkeit durch die
mechanische Kopplung über das Getriebe.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, den bekannten Antrieb derart
auszugestalten und weiterzubilden, daß die oben genannten
Nachteile mit geringem Aufwand beseitigt werden.
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Das
obige Problem wird bei einem Antrieb gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist zunächst die Erkenntnis, daß alle oben beschriebenen
Nachteile des Standes der Technik dadurch beseitigt werden können,
daß der Antrieb für das Funktionselement nach
Art eines Direktantriebs arbeitet. Dies bedeutet, daß die
elektromagnetisch erzeugte Antriebskraft bzw. das elektromagnetisch
erzeugte Antriebsmoment unmittelbar zwischen dem zu verstellenden
Funktionselement und einem Gegenlager wirkt, und zwar ohne Zwischenschaltung
eines Getriebes. Hierfür ist es vorgesehen, daß das
Funktionselement die Magnetanordnung und das Gegenlager die Spulenanordnung trägt.
Es kann auch andersherum vorgesehen sein, daß das Funktionselement
die Spulenanordnung und das Gegenlager die Magnetanordnung trägt.
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Bei
der Magnetanordnung handelt es sich vorzugsweise um eine Permanentmagnetanordnung, die
entsprechend mit mindestens einem Permanentmagneten ausgestattet
ist. Es kann sich bei der Magnetanordnung aber auch um eine Elektromagnetanordnung
handeln, die mindestens eine Spule aufweist.
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Bei
der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3
ist das direktangetriebene Funktionselement einem Kraftfahrzeugschloß o.
dgl. zugeordnet. Dies ist vorteilhaft, da es bei Kraftfahrzeugschlössern ganz
besonders auf eine hohe Kompaktheit, eine geringe Geräuschentwicklung
und eine hohe Betriebssicherheit ankommt.
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Die
weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß Anspruch
6 oder 7 sind mit einem besonders guten Crashverhalten verbunden.
Bei der Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 ist es
beispielsweise so, daß die im Crashfall entstehenden, hohen
Linearbeschleunigungen keine oder nur geringe Auswirkungen auf die
Stellungen des Funktionselements haben.
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Bei
den weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den
Ansprüchen 9 bis 12 ist es jeweils in einer Alternative
so, daß die Vorzugsrichtung des Permanentmagneten bzw.
die Vorzugsrichtungen der Permanentmagneten und/oder die Spulenachse
der Spule bzw. die Spulenachsen der Spulen im wesentlichen parallel
oder senkrecht zur Funktionselementachse ausgerichtet ist bzw. sind.
Dies führt insgesamt zu einer besonders kompakten Anordnung.
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Die
Ansprüche 20 bis 23 betreffen weiter bevorzugte Ausgestaltungen,
bei denen eine Leitblechanordnung vorgesehen ist, mittels der der
von der Magnetanordnung erzeugte magnetische Fluß geführt
wird. Damit lassen sich unerwünschte Streufelder in erheblichem
Maße reduzieren.
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Eine
weitere Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, betrifft
ein Kraftfahrzeugschloß gemäß Anspruch
24.
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Wesentlich
ist nach dieser weiteren Lehre, daß das Kraftfahrzeugschloß mit
einem Funktionselement wie beispielsweise einem Zentralverriegelungshebel
o. dgl. ausgestattet ist, das mittels des vorschlagsgemäßen,
oben beschriebenen Antriebs verstellbar ist. Auf die den vorschlagsgemäßen
Antrieb betreffenden Ausführungen darf in vollem Umfange
verwiesen werden.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der
Zeichnung zeigt:
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1 in schematischer Darstellung einen erfindungsgemäßen
Antrieb a) bei in einer ersten Stellung stehendem Funktionselement
und b) bei in einer zweiten Stellung stehendem Funktionselement,
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2 in schematischer Darstellung einen erfindungsgemäßen
Antrieb in einer weiteren Ausführungsform a) bei in einer
ersten Stellung stehendem Funktionselement und b) bei in einer zweiten
Stellung stehendem Funktionselement,
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3 in
schematischer Darstellung den Antrieb gemäß 1 in einer Schnittansicht, die einer Ansicht
entlang der Schnittlinie III-III in 1a) entspricht,
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4 in
schematischer Darstellung einen erfindungsgemäßen
Antrieb in einer weiteren Ausführungsform in einer Ansicht
gemäß 3 und
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5 in schematischer Darstellung einen erfindungsgemäßen
Antrieb in einer weiteren Ausführungsform a) bei in einer
ersten Endstellung stehendem Funktionselement, b) bei in einer Mittelstellung stehendem
Funktionselement und c) bei in einer zweiten Endstellung stehendem
Funktionselement.
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Die
Zeichnung zeigt in den 1 bis 5 jeweils nur die Komponenten des Antriebs,
die für die Erläuterung der Erfindung wesentlich
sind. Insoweit ist die Darstellung vereinfacht.
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Alle
Figuren zeigen einen Antrieb für ein verstellbares Funktionselement 1 in
einem Kraftfahrzeug, wobei der Antrieb eine Magnetanordnung 2 und
eine Spulenanordnung 3 aufweist und wobei durch eine Ansteuerung
der Spulenanordnung 3 eine Antriebskraft bzw. ein Antriebsmoment
zwischen der Magnetanordnung 2 und der Spulenanordnung 3 erzeugbar
ist. Mit "Ansteuerung" ist vorliegend gemeint, daß die
Spulenanordnung 3 mit einem Strom und/oder einer Spannung
beaufschlagt wird.
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Die
Anordnung ist so getroffen, daß durch die Antriebskraft
bzw. durch das Antriebsmoment das Funktionselement 1 gegenüber
einem Gegenlager 4 motorisch verstellbar ist. Letztlich
handelt es sich dabei grundsätzlich um einen Aufbau nach
Art eines Elektromotors, je nach Ansteuerung der Spulenanordnung 3 um
eine Anordnung beispielsweise nach Art eines Synchronmotors oder
eines Gleichstrommotors.
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Wesentlich
ist bei allen Ausführungsbeispielen die Tatsache, daß der
Antrieb nach Art eines Direktantriebs arbeitet. Hierfür
ist es vorgesehen, daß das Funktionselement 1 die
Magnetanordnung 2 oder die Spulenanordnung 3 trägt
und daß entsprechend das Gegenlager 4 die Spulenanordnung 3 oder
die Magnetanordnung 2 trägt. Eine irgendwie geartete Übersetzung
der Antriebskraft bzw. des Antriebsmoments durch ein zwischengeschaltetes
Getriebe o. dgl. ist an dieser Stelle nicht erforderlich.
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Das
Gegenlager 4 kann grundsätzlich feststehend angeordnet
sein. Beispielsweise kann das Gegenlager 4 Bestandteil
eines Gehäuses o. dgl. sein. Denkbar ist aber auch, daß das
Gegenlager 4 als weiteres verstellbares Funktionselement
ausgestaltet ist, so daß die Antriebskraft bzw. das Antriebsmoment
eine Relativbewegung zwischen zwei Funktionselementen bewirkt.
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Hier
und vorzugsweise ist es so, daß das Funktionselement 1 um
eine Funktionselementachse 5 schwenkbar oder drehbar ist.
In bestimmten Anwendungsfällen kann es auch vorteilhaft
sein, das Funktionselement 1 linear verschiebbar auszugestalten.
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Angesichts
der hohen Anforderungen hinsichtlich der Kompaktheit und Betriebssicherheit
von Kraftfahrzeugschlössern ist es vorzugsweise vorgesehen,
daß das Funktionselement 1 einem Kraftfahrzeugschloß o.
dgl. zugeordnet ist. Ein solches Kraftfahrzeugschloß wurde
im einleitenden Teil der Beschreibung angesprochen. Das Kraftfahrzeugschloß weist
vorzugsweise die Schließelemente Schloßfalle und
Sperrklinke sowie eine Schloßmechanik auf. Das Funktionselement 1 ist
weiter vorzugsweise der Schloßmechanik zugeordnet, insbesondere
handelt es sich bei dem Funktionselement 1 um einen Hebel der
Schloßmechanik. Hierfür kommen beispielsweise der
Zentralverriegelungshebel, der Diebstahlsicherungshebel o. dgl.
der Schloßmechanik in Frage.
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Der
Bereich eines Kraftfahrzeugschlosses bietet zahlreiche weitere Anwendungsmöglichkeiten für
den vorschlagsgemäßen Antrieb. Beispielsweise kann
es vorgesehen sein, daß das Funktionselement 1 ein
Stellelement einer dem Kraftfahrzeugschloß zugeordneten Öffnungshilfe
oder Zuziehhilfe ist.
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Es
wurde schon darauf hingewiesen, daß für das Gegenlager 4 eine
Reihe von Realisierungsmöglichkeiten bestehen. Vorzugsweise
ist das Gegenlager Bestandteil des Gehäuses oder des Schließblechs
des Kraftfahrzeugschlosses o. dgl.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, daß die
Magnetanordnung 2 und/oder die Spulenanordnung 3 auf
die Funktionselementachse 5 ausgerichtet ist bzw. sind.
Alternativ oder zusätzlich ist es dann vorzugsweise so,
daß die Magnetanordnung 2 und/oder die Spulenanordnung 3 im
Hinblick auf die Funk tionselementachse 5 symmetrisch ausgestaltet
ist bzw. sind. Hier und vorzugsweise wurde die Ausrichtung auf die
Funktionselementachse 5 sowie die symmetrische Ausgestaltung
im Hinblick auf die Funktionselementachse 5 sowohl für
die Magnetanordnung 2 als auch für die Spulenanordnung 3 vorgenommen.
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Insbesondere
mit der oben beschriebenen symmetrischen Ausgestaltung läßt
sich erreichen, daß der Massenschwerpunkt der Magnetanordnung 2 und/oder
der Spulenanordnung 3 in der Funktionselementachse 5 liegt.
Dies ist besonders im Crashfall vorteilhaft, da dort auftretende
Linearbeschleunigungen kein Drehmoment auf die Magnetanordnung 2 und/oder
die Spulenanordnung 3 bewirken.
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Die
Magnetanordnung 2 und die Spulenanordnung 3 sind
vorzugsweise derart zueinander angeordnet, daß zumindest
ein Teil der Spulenanordnung 3 in dem von der Magnetanordnung 2 erzeugten
magnetischen Feld liegt.
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Die
Magnetanordnung 2 ist weiter vorzugsweise mit mindestens
einem Permanentmagneten 2a mit einer Vorzugsrichtung ausgestattet.
Die Vorzugsrichtung des Permanentmagneten 2a ist vorteilhafterweise
im wesentlichen parallel zur Funktionselementachse 5 ausgerichtet.
Grundsätzlich kann die Vorzugsrichtung des Permanentmagneten 2a aber
auch im wesentlichem senkrecht zur Funktionselementachse 5 ausgerichtet
sein.
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Bei
den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltungen ist die
Magnetanordnung 2 mehrpolig, insbesondere vierpolig, ausgestaltet.
Entsprechend sind mindestens zwei, insbesondere vier, Permanentmagnete 2a vorgesehen,
die weiter vorzugsweise um die Funktionselementachse 5 herum angeordnet
sind.
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Für
die Ausgestaltung der Permanentmagnete 2a sind unterschiedliche
Varianten denkbar. Als besonders vorteilhaft hat sich die Ausgestaltung
der Permanentmagnete 2a jeweils als Ringabschnitt, vorzugsweise
eines zusammenhängenden Ringes erwiesen.
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Die
um die Funktionselementachse 5 herum angeordneten Permanentmagnete 2a sind
so "gepolt", daß nebeneinander angeordnete Permanentmagnete 2a jeweils
entgegensetzte Vorzugsrichtungen aufweisen. Damit läßt
sich von einem Perma nentmagneten 2a ausgehend zum benachbarten Permanentmagneten 2a ein
alternierendes Magnetfeld erzeugen.
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Die
Spulenanordnung 3 ist mit mindestens einer Spule 3a mit
einer Spulenachse ausgestattet, wobei die Spulenachse der Spule 3a vorzugsweise im
wesentlichem parallel zur Funktionselementachse 5 ausgerichtet
ist. Eine Ausrichtung der Spulenachse der Spule 3a im wesentlichen
senkrecht zur Funktionselementachse 5 ist aber grundsätzlich
auch denkbar. Hier und vorzugsweise ist es so, daß die
Spulenanordnung 3 eine erste Spule 3a und eine
zweite Spule 3a aufweist, deren Spulenachsen im wesentlichen
parallel zur Funktionselementachse 5 ausgerichtet sind.
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Für
die Ausgestaltung der Spule 3a bzw. der Spulen 3a sind
eine Reihe von Varianten denkbar. Vorzugsweise ist die jeweilige
Spule 3a in Richtung der jeweiligen Spulenachse gesehen
im wesentlichen kreisrund ausgestaltet. Dies ist in 1 dargestellt.
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Grundsätzlich
kann von der kreisrunden Ausgestaltung der Spule 3a aber
auch abgewichen werden. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, daß die
jeweilige Spule 3a eine Einschnürung aufweist,
die vorzugsweise auf die Funktionselementachse 5 ausgerichtet
ist. Eine solche Ausgestaltung zeigt 2.
Der mit einer solchen Einschnürung verbundene Vorteil wird
weiter unten erläutert.
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Die
Erzeugung der Antriebskraft bzw. des Antriebsmoments geht vorliegend
auf die bekannte Lorentzkraft zurück. Bei der dargestellten
Anordnung mit Permanentmagneten 2a, die um die Funktionselementachse 5 herum
angeordnet sind und deren Vorzugsrichtungen jeweils parallel zur
Funktionselementachse 5 ausgerichtet sind, ist ein Stromfluß in hinsichtlich
der Funktionselementachse 5 radialer Richtung notwendig,
um eine Antriebskraft hinsichtlich der Funktionselementachse 5 in
tangentialer Richtung erzeugen zu können. Der Stromvektor 6, der
Flußdichtevektor 7 und der resultierende Antriebskraftvektor 8 sind
in 1b) beispielhaft dargestellt.
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Es
läßt sich der Darstellung in 1a)
entnehmen, daß die vierpolige Ausgestaltung der Magnetanordnung 2 in
Kombination mit der Spulenanordnung 3 mit den beiden Spulen 3a dazu
führt, daß sich die Wirkungen der beiden Spulen 3a bei
entsprechender Ansteuerung addieren. Die resultierende Antriebskraft
bzw. das resultierende Antriebsmoment ist entsprechend hoch.
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Es
wurde erläutert, daß im vorliegenden Fall nur
die hinsichtlich der Funktionselementachse 5 radial verlaufenden
Leiterabschnitte der Spulen 3a zu einer Antriebskraft bzw.
zu einem Antriebsmoment führen. Hierfür sind nicht
notwendigerweise mehrere Spulen 3a notwendig, wie in 2 gezeigt ist. 2 zeigt
eine Spule 3a mit der oben bereits erläuterten Einschnürung,
die dazu führt, daß entsprechende radiale Abschnitte 9 an
entsprechender Stelle erzeugt werden. Grundsätzlich kann
die Spule 3a der Spulenanordnung 3 auch im wesentlichen
sternförmig ausgestaltet sein, um entsprechende radiale
Abschnitte zu erzeugen. Hier ist jeweils eine Abstimmung der Geometrie
der Spulenanordnung 3 auf die Geometrie der Magnetanordnung 2 notwendig.
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Bei
den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen
ist das Funktionselement 1 mittels des Antriebs zwischen
zwei Stellungen verstellbar. Grundsätzlich ist es auch
denkbar, daß das Funktionselement 1 mittels des
Antriebs zwischen mehreren Stellungen verstellbar ist. Bei anderen
Anwendungsfällen, wie beispielsweise dem motorischen Ausheben
der Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses, kann es ausreichen,
daß das Funktionselement 1 mittels des Antriebs
nur in eine Stellung verstellbar ist, wobei der "Rückweg"
vorzugsweise von einer Feder o. dgl. übernommen wird. Bei
allen Varianten kann es vorteilhaft sein, daß das Funktionselement 1 mit
einer nicht dargestellten Kippfeder gekoppelt und dadurch in den
gewünschten, stabilen Stellungen fixierbar ist. Hier können
auch andere Federarten zum Einsatz kommen. Ein Beispiel hierfür
sind Rastfedern mit entsprechenden Rastelementen o. dgl.
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Einen
Antrieb, mit dem das Funktionselement 1 in insgesamt drei
Stellungen bringbar ist, zeigt das in 5 dargestellte
Ausführungsbeispiel. Das Funktionselement 1 läßt
sich in eine erste Endstellung (5a), in
eine zweite Endstellung (5c) und
in eine dazwischen liegende Mittelstellung (5b) bringen.
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Die
Magnetanordnung 2 ist als vierpolige Permanentmagnetanordnung
ausgestaltet, wobei die Permanentmagnete 2a paarweise und
im Hinblick auf die Funktionselementachse 5 gegenüberliegend am
Funktionselement 1 angeordnet sind.
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Die
Spulenanordnung 3 weist zwei Spulen 3a auf, wobei
jede Spule 3a einem Magnetpaar 2a zugeordnet ist.
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Die
Funktionsweise des in 5 dargestellten
Antriebs wird im folgenden erläutert:
Ausgehend von
der in 5a) dargestellten Stellung des
Funktionselements 1 werden die Spulen 3a wie dargestellt
bestromt. Dabei bewirken beide Schenkel 9 der in 5 oberen Spule 3a sowie der rechte Schenkel 9 der
unteren Spule 3a zusammen mit der Magnetanordnung 2 eine
Verstellung des Funktionselements 1 in Richtung der in 5b)
dargestellten Mittelstellung. Beim Erreichen der Mittelstellung
kommen beide Schenkel 9 der unteren Spule 3a so
in den Wirkungsbereich des zugeordneten Magnetpaares 2a,
daß die weitere Verstellung des Funktionselements 1 in
Richtung der Mittelstellung gebremst wird. In dieser Stellung arbeitet
die obere Spule 3a gegen die untere Spule 3a,
so daß sich bei geeigneter Auslegung ein Gleichgewichtszustand
einstellt.
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Um
wieder zurück in die in 5a) dargestellte
Stellung zu gelangen, wird ausschließlich die obere Spule 3a bestromt,
allerdings mit umgekehrter Polarität.
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Um
ausgehend von der in 5b) dargestellten Mittelstellung
in die in 5c) dargestellte Endstellung
zu gelangen, wird ausschließlich die untere Spule bestromt,
und zwar wieder mit umgekehrter Polarität.
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Um
ausgehend von der in 5c) dargestellten Endstellung
in die in 5b) dargestellte Mittelstellung
zu gelangen, werden wieder beide Spulen wie in 5a)
dargestellt bestromt. Diesmal kommt beim Erreichen der Mittelstellung
die obere Spule 3a so in den Wirkungsbereich des oberen
Magnetpaares, daß nun von dieser Spule 3a so eine
bremsende Wirkung ausgeht. Es stellt sich wieder der in 5b) dargestellte
Gleichgewichtszustand ein.
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In
bestimmten Anwendungsfällen ist ein großer Bewegungsbereich
oder eine hohe Antriebskraft bzw. ein hohes Antriebsmoment gefordert.
Dann ist es vorteilhaft, wenn die Magnetanordnung 2 und
die Spulenanordnung 3 eine Anordnung nach Art eines Gleichstrommotors
bilden, wobei vorzugsweise der Statur des Gleichstrommotors die
Spulenanordnung 3 und der Rotor des Gleichstrom motors entsprechend
die Magnetanordnung 2 ist. Dann ist weiter vorzugsweise
ein Kommutator zum Umpolen der Spulenanordnung 3 vorgesehen.
Der Kommutator ist vorzugsweise in üblicher Weise mit Bürste
und Schleifring ausgestattet, wobei das Funktionselement 1 vorzugsweise
die Bürste trägt. Das Funktionselement 1 kann
umgekehrt aber auch den Schleifring tragen. Beispielsweise kann
die Kommutierung auch elektronisch erfolgen.
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Je
nach baulichen Randbedingungen sind unterschiedliche Varianten für
die Befestigung der Magnetanordnung 2 einerseits und der
Spulenanordnung 3 andererseits denkbar.
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Vorzugsweise
ist die Magnetanordnung 2 (oder die Spulenanordnung 3)
auf das Funktionselement 1 aufgeklipst, an das Funktionselement 1 angeklebt
oder in das Funktionselement 1 eingelassen.
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Entsprechendes
gilt für die Befestigung der Spulenanordnung 3 (oder
der Magnetanordnung 2) am Gegenlager 4.
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Grundsätzlich
ist es denkbar, daß die Spulenanordnung 3 und/oder
die Magnetanordnung 2 vollständig in das Gegenlager 4 bzw.
in das Funktionselement 1 eingelassen, vorzugsweise eingegossen,
ist bzw. sind, so daß eine Abdichtung gegenüber Feuchtigkeit
auf einfache Weise realisiert ist. Die gesamte Spulenanordnung 3 könnte
inklusive der Zuleitungen in einem das Gegenlager 4 bildenden
Gehäuse o. dgl. angeordnet sein. Probleme mit Kriechströmen
o. dgl. können so vollständig vermieden werden.
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Auch
der oben angesprochene Kommutator mit Schleifring und Bürsten
kann ebenfalls weitgehend in das Funktionselement 1 bzw.
in das Gegenlager 4 eingegossen sein.
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In
diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, wenn die Spulenanordnung 3 durch
eine flexible Leiterfolie realisiert ist. Diese Leiterfolie läßt sich
ohne weiteres beispielsweise durch Eingießen innerhalb
einer Gehäusewand o. dgl. anordnen.
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Um
magnetische Streufelder und damit verbundene Verluste zu vermeiden,
ist in besonders bevorzugter Ausgestaltung eine Leitblechanordnung vorgesehen,
die der Führung des von der Magnetanordnung 2 erzeugten
magnetischen Feldes dient.
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Die
obige Leitblechanordnung kann je nach baulichen Randbedingungen
aus eigens dafür vorgesehenen, magnetisch leitenden Blechen
realisiert sein. Besonders vorteilhaft ist es aber, wenn bereits vorhandene
magnetisch leitende Komponenten für die Leitblechanordnung
genutzt werden. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so,
daß das Schließblech des Kraftfahrzeugschlosses
ein Bestandteil der Leitblechanordnung ist.
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Eine
solche Leitblechanordnung zeigt der in 3 dargestellte
Antrieb, der dem in 1 dargestellten
Antrieb entspricht. Die Leitblechanordnung setzt sich hier zusammen
aus dem Funktionselement 1, dem das Funktionselement 1 tragenden
Lagerbolzen 11 und der Grundplatte 10, die ggf.
das Schließblech eines Kraftfahrzeugschlosses sein kann,
zusammen. Die Grundplatte bildet hier gleichzeitig das Gegenlager 4.
Zur Verdeutlichung der Wirkung der Leitblechanordnung ist der magnetische
Fluß 12 als durchgezogene Linie dargestellt.
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Eine
besonders bevorzugte Ausgestaltung der Leitblechanordnung zeigt
das in 4 dargestellte, weitere Ausführungsbeispiel
mit einer Spulenanordnung 3, die nur eine einzige Spule 3a aufweist. Diese
Spule 3a kann ähnlich geformt sein wie die in 2 gezeigte Spule.
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Die
Leitblechanordnung setzt sich bei dem in 4 dargestellten
Antrieb aus dem Funktionselement 1 und der Grundplatte 10,
die wieder das Schließblech eines Kraftfahrzeugschlosses
sein kann, zusammen. Der magnetische Fluß 12 ist
hier wieder als durchgezogene Linie dargestellt. Es fällt auf,
daß das Funktionselement 1 zumindest zum Teil im
wesentlichen topfförmig ausgestaltet ist und daß die
Magnetanordnung 2 in dem topfförmigen Teil des Funktionselements 1 angeordnet
ist. Ferner ist es so, daß die Spulenanordnung 3 weitgehend
innerhalb des topfförmigen Teils des Funktionselements 1 angeordnet
ist. Damit ist der gesamte Antrieb magnetisch und elektrisch von
der Anordnung im übrigen abgeschirmt, so daß entsprechend
störende magnetische und elektrische Wechselwirkungen wegfallen.
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Nach
einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt,
wird ein Kraftfahrzeugschloß mit den Schließelementen
Schloßfalle und Sperrklinke sowie mit einer Schloßmechanik
beansprucht. Das Kraftfahrzeugschloß ist mit einem verstellbaren
Funktionselement 1, insbesondere mit einem Zentralverriegelungshebel
o. dgl. ausgestattet. Es ist ferner ein Antrieb vorgesehen, der
in obigem Sinne eine Magnetanordnung 2 und eine Spulenanordnung 3 aufweist.
Durch Ansteuerung der Spulenanordnung 3 läßt
sich eine Antriebskraft bzw. ein Antriebsmoment zwischen der Magnetanordnung 2 und der
Spulenanordnung 3 erzeugen, wobei die Anordnung wieder
so getroffen ist, daß durch die Antriebskraft bzw. durch
das Antriebsmoment das Funktionselement 1 gegenüber
einem Gegenlager 4 motorisch verstellbar ist. Bei dem Gegenlager 4 kann
es sich hier um das Gehäuse, das Schließblech
o. dgl. des Kraftfahrzeugschlosses handeln.
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Wesentlich
ist nun, daß der Antrieb wie oben beschrieben nach Art
eines Direktantriebs arbeitet und daß hierfür
das Funktionselement 1 die Magnetanordnung 2 oder
die Spulenanordnung 3 trägt und entsprechend das
Gegenlager 4 die Spulenanordnung 3 oder die Magnetanordnung 2 trägt.
Letztlich betrifft diese weitere Lehre ein Kraftfahrzeugschloß, das
mit einem oben beschriebenen Antrieb ausgestattet ist. Alle Ausführungen
zu dem vorschlagsgemäßen Antrieb gelten in vollem
Umfange für das Kraftfahrzeugschloß entsprechend.
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Es
darf schließlich darauf hingewiesen werden, daß die
beschriebenen Anwendungsfälle für den vorschlagsgemäßen
Antrieb nicht beschränkend zu verstehen sind. Beispielsweise
kann der vorschlagsgemäße Antrieb auch im Rahmen
von sicherheitsrelevanten Komponenten eingesetzt werden, bei denen
es auf eine hohe Zuverlässigkeit ankommt. Beispiele hierfür
sind der Auslösemechanismus für einen Überrollbügel
oder der Auslösemechanismus für einen sogenannten
passiven Fußgängerschutz, durch den im Crashfall
die Motorhaube angehoben wird. Andere Anwendungsbeispiele sind denkbar.
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Im
Falle der Ausgestaltung des Funktionselements 1 als Zentralverriegelungshebel
läßt sich dieser in die Stellungen Zentralverriegelung-Ein
und Zentralverriegelung-Aus, ggf. auch in die Stellung Diebstahlsicherung-Ein
verstellen. Diese Angabe ist nur beispielhaft zu verstehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005049304
A1 [0003]