DE102008005257C5

DE102008005257C5 - Drehelastische Wellenkupplung

Info

Publication number: DE102008005257C5
Application number: DE102008005257.4A
Authority: DE
Inventors: Dipl.-Ing. Kirschey Gerhard
Original assignee: Centa Antriebe Kirschey GmbH
Current assignee: Centa Antriebe Kirschey GmbH
Priority date: 2008-01-18
Filing date: 2008-01-18
Publication date: 2016-12-22
Anticipated expiration: 2028-01-19
Also published as: US20090186707A1; US8096886B2; DE102008005257A1; DE102008005257B4

Abstract

a) Drehelastische Wellenkupplung (10) für Bootsantriebe b) mit einem antriebsseitigen Kupplungsflansch (20, 26) und c) einer abtriebsseitigen Nabe (12), welche d) mittels zweier drehelastischer Kupplungselemente kraftübertragend miteinander verbunden sind, wobei e) ein erstes Kupplungselement mit progressiver Drehsteifigkeit (1) und f) ein zweites Kupplungselement mit linearer Drehsteifigkeit (2) g) einstufig h) in Serie hintereinander angeordnet sind und i) jedes der Kupplungselemente für das volle Nenndrehmoment des Antriebes ausgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, dass j) das progressive Kupplungselement als Rollenkupplung ausgebildet ist, wobei k) die zentrale Nabe (12) radial nach außen geöffnete, umfangsverteilt angeordnete erste Mulden (13) trägt und l) von einem Ringkörper (14) umgeben ist, m) der radial nach innen geöffnete, umfangsverteilt angeordnete und mit den ersten Mulden (13) korrespondierende zweite Mulden (15) ausbildet, wobei n) zwei miteinander korrespondierende Mulden (13, 15) einen Raum für jeweils einen gummielastischen Rollenkörper (16) der Rollenkupplung bilden, wobei o) der Ringkörper (14) einen radial nach außen gerichteten Kragen (18) mit axialer Vulkanisationsfläche (19) ausbildet, dem p) axial benachbart der antriebseitige Kupplungsflansch (20) mit ebenfalls einer axial gerichteten Vulkanisationsfläche (22) zugeordnet ist, und wobei q) Kragen (18) und Kupplungsflansch (20) mittels eines ringförmigen, gummielastischen Kupplungskörpers (23) miteinander verbunden sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine drehelastische Wellenkupplung für Bootsantriebe mit einem antriebsseitigen Kupplungsflansch und einer abtriebsseitigen Nabe, welche mittels zweier drehelastischer Kupplungselemente kraftübertragend miteinander verbunden sind.
An drehelastische Wellenkupplungen für den maritimen Einsatz, insbesondere für Bootsantriebe, werden sehr spezifische Anforderungen gestellt. Insbesondere bei Anliegen eines nur sehr geringen Drehmomentes – bei Bootsantrieben gleichbedeutend mit sehr geringen Drehzahlen – soll die eingesetzte Wellenkupplung ausgesprochen drehweich sein. Mit zunehmendem Drehmoment – bei Bootsantrieben gleichbedeutend mit zunehmender Drehzahl – ist eine in Maßen erhöhte Drehsteifigkeit akzeptabel.
Sofern die Drehelastizität der Kupplung das anliegende Drehmoment nicht ausreichend berücksichtigt, besteht die Gefahr des sogenannten Zähneratterns im Getriebe. Dabei handelt es sich um Geräusche, die durch das Abheben der Zahnflanken voneinander entstehen, wenn die Wechseldrehmomente größer sind als die Lastdrehmomente. Diese Problematik besteht insbesondere beim Motorleerlauf sowie im Teillastbetrieb im Übergang zwischen Leerlauf und Arbeitsbereich. Abgesehen von der Komfortminderung durch die vorgenannten Geräusche bedeutet das Abheben der Zahnflanken der Getriebezahnräder voneinander eine erhebliche Getriebebelastung mit in der Folge erhöhtem Verschleiß.
Der Einsatz bekannter einstufiger Kupplungen mit einem linearen Kupplungselement war nicht zielführend, da Kupplungselemente mit linearer Drehsteifigkeit insbesondere bei niedrigen Drehmomenten keine ausreichende Elastizität gewährleisten. Der Einsatz von Kupplungselementen mit progressiver Drehsteifigkeit gewährleistete bei niedrigen Drehmomenten einen akzeptablen Betrieb, bei hohen Drehmomenten sind derartige Kupplungselemente gegebenenfalls zu drehsteif.
Infolgedessen wurden bisher zwei- und dreistufige Kupplungen in Bootsantrieben verwendet. Ein Beispiel für eine Zweistufenkupplung ist DE 43 09 745 A1 der Anmelderin, bei welcher eine erste elastische Kupplungsstufe nach Art einer Gummirollenkupplung mit zwischen der Nabe und einem äußeren Polygon gelagerten Kupplungskörpern einer Klauenkupplung vorgeschaltet wurde. Die Gummirollenkupplung gewährleistet eine hohe Drehelastizität im Teillastbetrieb, ist für eine Kraftübertragung im Volllastbetrieb jedoch nicht ausreichend dimensioniert. Bei Erreichen eines bestimmten Drehmomentes greift daher die zweite, als Klauenkupplung aus geführte Kupplungsstufe mit höherer Drehsteifigkeit ein.
Als Beispiel für eine dreistufige Kupplung sei DE 44 03 477 C1 der Anmelderin aufgeführt, bei welcher als erste Kupplungsstufe die aus der vorgenannten Druckschrift bereits bekannte Rollenkupplung dient. Diese ist wiederum für den Teillastbetrieb ausgelegt und ausgesprochen drehweich. Bei Erreichen eines bestimmten Nenndrehmomentes greift eine drehsteifere Klauenkupplung ein, an die sich eine drehweiche dritte Kupplungsstufe anschließt.
Mit beiden Kupplungstypen konnte dem Zähnerattern bislang gut begegnet werden. Mit zunehmender Leistungsfähigkeit der Bootsantriebe geraten beide Kupplungskonzepte jedoch an ihre Grenzen. Problematisch ist grundsätzlich der Übergangsbereich, in welchem die erste Kupplungsstufe an ihre Leistungsgrenze gelangt und die jeweils nächste Kupplungsstufe mit der Leistungsaufnahme beginnt. Auch hat es sich herausgestellt, dass es Anwendungsbereiche gibt, bei denen die zweite Stufe der Zweistufenkupplung bei hohen Drehmomenten drehelastischer sein müsste.
Es sei angemerkt, dass die ordnenden Begriffe ”erste, zweite, dritte” bezogen auf Kupplungsstufen oder Kupplungselemente grundsätzlich lediglich der begrifflichen Unterscheidung dienen und nicht zwingend die serielle Ordnung in Bezug auf den Kraftfluss innerhalb der vorgestellten Wellenkupplungen definieren.
Aus der GB 2078907 A geht eine Kupplung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1 hervor.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine in Axialrichtung möglichst kompakt bauende, drehelastische Wellenkupplung zu schaffen, welche über den gesamten Drehmoment- bzw. Drehzahlbereich insbesondere eines Bootsantriebes eine möglichst niedrige Drehelastizität zur Verfügung stellt.
Gelöst wird die Aufgabe von einer drehelastischen Wellenkupplung mit den Merkmalen des Anspruches 1, und von einer drehelastischen Wellenkupplung mit den Merkmalen des Anspruches 2 und von einer drehelastischen Wellenkupplung mit den Merkmalen des Anspruches 7.
Zur Lösung des Problems wendet sich die Erfindung von den bisher eingeschlagenen Wegen der Kupplungskonstruktion ab. An Stelle des naheliegenden feineren Unterteilens in Teillastbereiche und des Aufbaus einer mehrstufigen Kupplung mit je einem Kupplungsglied für den jeweiligen Teillastbereich werden die problematischen Übergangsbereiche beim Eingriff der jeweiligen Kupplungsstufe vermieden, indem ein einstufiges Kupplungselement geschaffen wird.
Um bei niedrigen Drehmomenten eine ausreichend hohe Drehelastizität zu gewährleisten, wird ein progressives Kupplungselement eingesetzt, dessen hohe Drehsteifigkeit bei großen Drehmomenten durch die Kombination mit einem linearen Kupplungselement stark abgemildert wird. Durch die Serienschaltung beider Kupplungselemente ist die resultierende Drehsteifigkeit der Kombination beider Kupplungselemente immer geringer als die Drehsteifigkeit jedes einzelnen Kupplungselementes. Dies gewährleistet über den gesamten Drehzahl- bzw. Drehmomentverlauf eine überaus hohe Drehelastizität, so dass das Abheben der Zahnflanken der Getriebezahnräder auch im kritischen Teillastbereich sicher vermieden wird. Im Betrieb tragen grundsätzlich beide Kupplungselemente zur Gesamtdrehelastizität bei. Die niedrige Drehsteifigkeit bei hohem Drehmoment ergibt sehr niedrige Wechseldrehmomente in der Kupplung und im Getriebe. Daraus resultiert ein sehr ruhiger Lauf und eine hohe Lebensdauer des Antriebstranges.
Aufgrund der Serienschaltung des progressiven und linearen Kupplungselementes sind beide Kupplungselemente jeweils für das volle Nenndrehmoment des Antriebes ausgelegt. Aufgrund ihres Kennlinienverlaufes eignet sich als progressives Kupplungselement insbesondere eine Rollenkupplung.
Zudem kann der Kraftfluss axial oder radial durch das lineare Kupplungselement geführt werden.
Um eine in Axialrichtung möglichst kompakt bauende Kupplung zu schaffen, ist vorgesehen, dass das progressive Kupplungselement zumindest teilweise innerhalb des linearen Kupplungselementes angeordnet ist, oder dass das lineare Kupplungselement innerhalb des progressiven Kupplungselementes angeordnet ist. Eine axiale Hintereinanderschaltung der beiden Kupplungselemente ist ebenfalls möglich.
Bei der Variante der Erfindung nach Anspruch 1 ist vorgesehen, dass die zentrale Nabe radial nach außen geöffnete, umfangsverteilt angeordnete erste Mulden trägt und von einem Ringkörper umgeben ist, der radial nach innen geöffnete, umfangsverteilt angeordnete und mit den ersten Mulden korrespondierende zweite Mulden ausbildet, wobei zwei miteinander korrespondierende Mulden einen Raum für jeweils einen gummielastischen Rollenkörper der Rollenkupplung bilden, insbesondere wenn der Ringkörper einen radial nach außen gerichteten Kragen mit axialer Vulkanisationsfläche ausbildet, dem axial benachbart der antriebsseitige Kupplungsflansch mit ebenfalls einer Vulkanisationsfläche zugeordnet ist und wenn Kragen und Kupplungsflansch mittels eines ringförmigen, gummielastischen Kupplungskörper miteinander verbunden sind.
So sind das progressive Kupplungselement in Form einer Rollenkupplung und das lineare Kupplungselement in Form eines gummielastischen Ringkörpers ineinander verschachtelt angeordnet, was eine konkrete Ausgestaltung einer axial kompakt bauenden Kupplung darstellt. In vorliegendem Falle wird der Kraftfluss axial durch das lineare Kupplungselement geführt.
Alternativ kann bei der Variante der Erfindung nach Anspruch 2 der Ringkörper eine radial nach außen weisende Vulkanisationsfläche aufweisen, der eine radial nach innen weisende Vulkanisationsfläche des Kupplungsflansches zugeordnet ist, wobei Ringkörper und Kupplungsflansch mittels eines ringförmigen, gummielastischen Kupplungskörpers miteinander verbunden sind. Anstelle des Anvulkanisierens an den äußeren Ringkörper kann dieser bei der Variante der Erfindung nach Anspruch 7 formschlüssig mittels einer Verzahnung mit oder ohne Vorspannung mit dem ringförmigen gummielastischen Körper verbunden sein. So lässt sich eine drehelastische Wellenkupplung mit radialem Kraftfluss realisieren.
Weitere Vorteile der Erfindung sowie ein besseres Verständnis ergeben sich aus der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibung. Es zeigen:
1 eine Ansicht auf die Abtriebseite einer drehelastischen Kupplung,
2 eine Ansicht auf die Antriebsseite der drehelastischen Kupplung gemäß 1,
3 einen Schnitt der drehelastischen Kupplung gemäß Schnittlinie IV-IV in 2 mit axialem Kraftfluss durch das Kupplungselement mit linearer Drehsteifigkeit,
4 eine Schnittdarstellung durch eine alternative Ausführungsform der drehelastischen Wellenkupplung mit radialem Kraftfluss durch das Kupplungselement mit linearer Drehsteifigkeit in Analogie zu Schnittlinie IV-IV in 2,
5 ein Diagramm mit Kennlinien verschiedener Kupplungsarten.
In den Figuren ist eine drehelastische Wellenkupplung für Bootsantriebe insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet.
Die drehelastische Wellenkupplung 10 umfasst einen zentralen, im Wesentlichen scheibenförmigen Körper 11, der eine zentrale Nabe 12 für eine nicht dargestellte Ausgangswelle ausbildet. Die radiale Außenfläche des Körpers 11 bildet außenumfänglich verteilte und nach außen hin offene erste Mulden 13 aus, wie insbesondere in der 2 gut erkennbar ist.
Der zentrale Körper 11 ist radial beabstandet von einem Ringkörper 14 umgeben, der seinerseits zum Körper 11 hin offene, umfangsverteilte und mit den ersten Mulden 13 korrespondierende zweite Mulden 15 ausbildet. Dies lässt sich sehr gut aus der 1 ersehen.
Korrespondierende erste und zweite Mulden 13, 15 bilden zusammen je einen Raum für einen gummielastischen Rollenkörper 16. Der Durchmesser eines jeden elastischen Rollenkörpers 16 kann gleich, geringfügig kleiner oder geringfügig größer als der maximale Abstand zwischen den Innenflächen 17 korrespondierender erster und zweiter Mulden 13, 15 sein.
Nach Art einer klassischen Rollenkupplung dienen einzig die Rollenkörper 16 der Übertragung einer vom Ringkörper auf die zentrale Nabe 12 aufzubringenden Torsionskraft. Ohne das Vorhandensein der Rollenkörper 16 innerhalb der mittels der Mulden 13 und 15 gebildeten Lagerschalen fände keine Kraftübertragung vom Ringkörper 14 auf den zentralen Körper 11 statt.
Aus 1 und 2 ist noch erkennbar, dass die jeweiligen Mulden 13 und 15 im zentralen Körper 11 und Ringkörper 14 in Umfangsrichtung asymmetrisch ausgebildet sind. Dabei ist (der äußere Ringkörper 14 dreht sich in Richtung des Pfeiles D relativ zum Körper 11) die Anordnung so getroffen, dass die flachere Flanke der jeweiligen Mulde 13 und 15 wirksam wird, wodurch die Kupplung in dieser Drehrichtung, welche der Drehrichtung des Motors entspricht, weicher ist als in der entgegengesetzten Drehrichtung, wie man sich ohne weiteres vorstellen kann, wenn der Rollenkörper 16 von den zur Umfangsrichtung steileren Flächenbereichen der jeweiligen Mulde 13 und 15 tangiert ist.
In einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß 3 trägt der äußere Ringkörper 14 einen im Wesentlichen radial nach außen gerichteten Kragen 18 mit einer axial zu einem Kupplungsflansch 20 weisenden Vulkanisationsfläche 19. Der Kupplungsflansch 20 dient der antriebsseitigen Anbindung von Aggregaten, insbesondere einem Motorschwungrad, und weist neben Befestigungsbohrungen 21 für Schraubbolzen ebenfalls eine Vulkanisationsfläche auf, die mit 22 bezeichnet ist. Diese ist der Vulkanisationsfläche 19 des Kragens 18 zugewandt, wobei der Ringkörper 14 und der Kupplungsflansch 20 mittels eines ringförmigen anvulkanisierten, elastischen Kupplungskörpers 23 aus einem Elastomer miteinander verbunden sind.
Die vorbeschriebene drehelastische Wellenkupplung 10 besteht folglich aus zwei Kupplungselementen. Als erstes Kupplungselement ist die Rollenkupplung zu betrachten, welche eine progressive Drehsteifigkeit aufweist. Der Vorteil dieses ersten Kupplungselementes ist insbesondere in der hohen Drehelastizität bei geringen Drehmomenten zu sehen. Die vom Antrieb herrührenden torsionalen Schwingungen werden insbesondere durch die Rollenkupplung im unteren Drehmomentbereich sehr gut aufgenommen und gedämpft.
Um der aus der progressiven Drehelastizitätskennlinie der Rollenkupplung herrührenden hohen Kupplungssteifigkeit bei hohen Drehmomenten zu begegnen, die eine geringe Dämpfungswirkung zur Folge hat und damit hohe Wechseldrehmomente erzeugen würde, ist zur Rollenkupplung das zweite Kupplungselement mit linearer Drehelastizitätskennlinie in Serie geschaltet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich um das ringförmige Kupplungselement 23.
4 zeigt die Schnittdarstellung einer alternativen Bauform der erfindungsgemäßen drehelastischen Wellenkupplung 10. Hierbei handelt es sich um eine Kupplung mit radialem Kraftfluss durch das Kupplungselement mit linearer Drehelastizitätskennlinie, wobei diese Wellenkupplung 10 in Analogie zu den Schnittlinien IV-IV in 2 dargestellt ist. Gleichwirkende Bauteile sind hierbei mit identischen Bezugsziffern versehen worden, wobei sich die vorangehende Zeichnungsbeschreibung weitestgehend auch auf die Ausführungsform der Erfindung gemäß 4 liest.
Wie vorbeschrieben bildet der zentrale Kupplungskörper 11 eine Nabe für eine nicht dargestellte Ausgangswelle aus und trägt wie vorbeschrieben radial nach außen hin geöffnete Mulden 13. Der um den zentralen Körper 11 angeordnete Ringkörper 14 bildet in Analogie zur vorher beschriebenen Ausführungsform radial nach innen geöffnete, den ersten Mulden 13 korrespondierend zugeordnete zweite Mulden 15 aus, so dass auch hier ein Raum für Rollenkörper 16 geschaffen ist.
Im Gegensatz zur Ausführungsform gemäß 3 weist der Ringkörper 14 jedoch keine axial, sondern eine radial nach außen gerichtete Vulkanisationsfläche 24 auf, an die ein ringförmiger, gummielastischer Kupplungskörper 25 anvulkanisiert ist.
Der ringförmige Kupplungskörper 25 ist von einem Kupplungsflansch 26 mit einer radial nach innen weisenden Vulkanisationsfläche 27 umgeben und über diese mit dem ringförmigen Kupplungskörper 25 drehfest verbunden. Alternativ kann diese Verbindung über den vorbeschriebenen Formschluss erfolgen. Mittels Axialbohrungen 28 ist der Kupplungsflansch 26 mit einem antriebseitigen Schwungrand verbindbar.
Genau wie bei der Ausführungsform gemäß 3 wird auch bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung gemäß 4 die bei niedrigen Drehmomenten vorteilhafte Rollenkupplung mit progressiver Drehelastizitätskennlinie mit einem ringförmigen Kupplungskörper 25 mit linearer Drehelastizitätskennlinie in Serie geschaltet. Im Unterschied zu der Ausführungsform gemäß 3 ist der Kraftfluss bei einer Ausführungsform gemäß 4 jedoch ein radialer.
Erfindungswesentlich ist, dass es sich bei der vorgestellten drehelastischen Wellenkupplung um eine einstufige Kupplung handelt. Beide Kupplungselemente, also die Rollenkupplung wie auch die ringförmigen Kupplungskörper 25 bzw. 23 sind jeweils für das volle Nenndrehmoment des Antriebs ausgelegt und wirken in jedem Zustand der Kraftübertragung gleichzeitig. Dabei überträgt in jedem Betriebszustand jedes Kupplungselement für sich in vollem Umfang und gleichzeitig mit dem anderen Kupplungselement das jeweilige Drehtmoment. Lediglich der jeweilige Anteil an der resultierenden Gesamtdrehelastizität verändert sich mit steigendem Drehmoment. Dies geschieht jedoch im Gegensatz zu zwei- und mehrstufigen Kupplungen dynamisch und ohne Übergangsbereich, in welchem bei Stufenkupplungen die Drehelastizität der ersten Stufe beinahe erschöpft, die der zweiten Stufe jedoch noch nicht ausreichend ist.
5 zeigt drei Drehelastizitätskennlinien unterschiedlicher Kupplungen. Mit der Bezugsziffer 1 ist die Kennlinie einer progressiven Kupplung, beispielsweise der verwendeten Rollenkupplung allein dargestellt. Wie aus der Darstellung offensichtlich ist, eignet sich diese sehr gut zur Dämpfung torsionaler Schwingungen bei niedrigen Drehmomenten. Sie ist in diesen Bereichen sehr welch und somit ausgesprochen drehelastisch.
Mit der Bezugsziffer 2 ist die Kennlinie einer Kupplung mit linearer Drehelastizität – wie beispielsweise die Kupplungskörper 23 und 25 – bezeichnet. Diese wird bei einer bestimmten Kupplungsauslastung (in diesem Beispiel bei etwa 55%) von der progressiven Kennlinie 1 geschnitten. Folglich ist bis zu diesem Schnittpunkt 4 die Drehelastizität einer linearen Kupplung mit Kennlinie 2 höher. Aus diesem Grund hatte man bislang mehrstufige Kupplungen gewählt, bei welchen oberhalb eines bestimmten, relativ niedrigen Drehmomentes von einer ersten Kupplungsstufe auf eine zweite Kupplungsstufe „umgeschaltet” wurde.
Mit der Bezugsziffer 3 ist die Kennlinie einer drehelastischen Wellenkupplung 10 dargestellt, die das progressive Kupplungselement mit der Kennlinie 1 und das lineare Kupplungselement mit der Kennlinie 2 in Serie hintereinander erfindungsgemäß schaltet. Die resultierende Kennlinie 3 liegt unterhalb der Kennlinie 2 des verwendeten linearen Kupplungselementes und nähert sich asymptotisch an diese Kennlinie an. Dies erklärt sich daraus, dass bei jedem anliegenden Drehmoment beide Kupplungselemente wirken. Es ergibt sich also Immer die Resultierende aus beiden Drehelastizitäten und diese resultierende Drehelastizität ist immer niedriger als die Drehelastizität der einzelnen Kupplungen, sogar niedriger als die der Einzelkupplung mit der niedrigsten Drehelastizität.
Bezugszeichenliste

1: Kennlinie einer Kupplung mit progressiver Drehsteifigkeit
2: Kennlinie einer Kupplung mit linearer Drehsteifigkeit
3: Resultierende Kennlinie von 1 und 2
4: Schnittpunkt
10: Drehelastische Wellenkupplung
11: zentraler Körper v. 10
12: Nabe
13: erste Mulde
14: Ringkörper
15: zweite Mulde
16: gummielastischer Rollenkörper
17: Innenflächen
18: Kragen
19: axiale Vulkanisationsfläche v. 18
20: Kupplungsflansch
21: Befestigungsbohrungen v. 20
22: axiale Vulkanisationsfläche v. 20
23: ringförmiger Kupplungskörper
24: radiale Vulkanisationsfläche v. 14
25: ringförmiger Kupplungskörper
26: Kupplungsflansch
27: Vulkanisationsfläche v. 26
28: Radialbohrungen v. 26

Claims

a) Drehelastische Wellenkupplung (10) für Bootsantriebe b) mit einem antriebsseitigen Kupplungsflansch (20, 26) und c) einer abtriebsseitigen Nabe (12), welche d) mittels zweier drehelastischer Kupplungselemente kraftübertragend miteinander verbunden sind, wobei e) ein erstes Kupplungselement mit progressiver Drehsteifigkeit (1) und f) ein zweites Kupplungselement mit linearer Drehsteifigkeit (2) g) einstufig h) in Serie hintereinander angeordnet sind und i) jedes der Kupplungselemente für das volle Nenndrehmoment des Antriebes ausgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, dass j) das progressive Kupplungselement als Rollenkupplung ausgebildet ist, wobei k) die zentrale Nabe (12) radial nach außen geöffnete, umfangsverteilt angeordnete erste Mulden (13) trägt und l) von einem Ringkörper (14) umgeben ist, m) der radial nach innen geöffnete, umfangsverteilt angeordnete und mit den ersten Mulden (13) korrespondierende zweite Mulden (15) ausbildet, wobei n) zwei miteinander korrespondierende Mulden (13, 15) einen Raum für jeweils einen gummielastischen Rollenkörper (16) der Rollenkupplung bilden, wobei o) der Ringkörper (14) einen radial nach außen gerichteten Kragen (18) mit axialer Vulkanisationsfläche (19) ausbildet, dem p) axial benachbart der antriebseitige Kupplungsflansch (20) mit ebenfalls einer axial gerichteten Vulkanisationsfläche (22) zugeordnet ist, und wobei q) Kragen (18) und Kupplungsflansch (20) mittels eines ringförmigen, gummielastischen Kupplungskörpers (23) miteinander verbunden sind.
a) Drehelastische Wellenkupplung (10) für Bootsantriebe b) mit einem antriebsseitigen Kupplungsflansch (20, 26) und c) einer abtriebsseitigen Nabe (12), welche d) mittels zweier drehelastischer Kupplungselemente kraftübertragend miteinander verbunden sind, wobei e) ein erstes Kupplungselement mit progressiver Drehsteifigkeit (1) und f) ein zweites Kupplungselement mit linearer Drehsteifigkeit (2) g) einstufig h) in Serie hintereinander angeordnet sind und i) jedes der Kupplungselemente für das volle Nenndrehmoment des Antriebes ausgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, dass j1) das progressive Kupplungselement als Rollenkupplung ausgebildet ist, wobei j2) das progressive Kupplungselement zumindest teilweise innerhalb des linearen Kupplungselementes angeordnet ist, wobei k) die zentrale Nabe (12) radial nach außen geöffnete, umfangsverteilt angeordnete erste Mulden (13) trägt und l) von einem Ringkörper (14) umgeben ist, m) der radial nach innen geöffnete, umfangsverteilt angeordnete und mit den ersten Mulden (13) korrespondierende zweite Mulden (15) ausbildet, wobei n) zwei miteinander korrespondierende Mulden (13, 15) einen Raum für jeweils einen gummielastischen Rollenkörper (16) der Rollenkupplung bilden, wobei oo) der Ringkörper (14) eine radial nach außen weisende Vulkanisationsfläche (24) aufweist, der pp) eine radial nach innen weisende Vulkanisationsfläche (27) des Kupplungsflansches (26) zugeordnet ist, und wobei qq) Kupplungsflansch (26) und ringförmiger Körper (14) mittels eines ringförmigen gummielastischen Kupplungskörpers (25) miteinander verbunden sind.
Drehelastische Wellenkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Betriebszustand jedes Kupplungselement für sich in vollem Umfang und gleichzeitig mit dem anderen Kupplungselement das jeweilige Drehmoment überträgt.
Drehelastische Wellenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss axial durch das lineare Kupplungselement läuft.
Drehelastische Wellenkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss radial durch das lineare Kupplungselement läuft.
Drehelastische Wellenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das lineare und das progressive Kupplungselement axial hintereinander angeordnet sind.
a) Drehelastische Wellenkupplung (10) mit radialem Kraftfluss für Bootsantriebe b) mit einem antriebsseitigen Kupplungsflansch (20, 26) und c) einer abtriebsseitigen Nabe (12), welche d) mittels zweier drehelastischer Kupplungselemente kraftübertragend miteinander verbunden sind, wobei e) ein erstes Kupplungselement mit progressiver Drehsteifigkeit (1) und f) ein zweites Kupplungselement mit linearer Drehsteifigkeit (2) g) einstufig h) in Serie hintereinander angeordnet sind und i) jedes der Kupplungselemente für das volle Nenndrehmoment des Antriebes ausgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, dass j1) das progressive Kupplungselement als Rollenkupplung ausgebildet ist, wobei j2) das progressive Kupplungselement zumindest teilweise innerhalb des linearen Kupplungselementes angeordnet ist, wobei k) die zentrale Nabe (12) radial nach außen geöffnete, umfangsverteilt angeordnete erste Mulden (13) trägt und l) von einem Ringkörper (14) umgeben ist, m) der radial nach innen geöffnete, umfangsverteilt angeordnete und mit den ersten Mulden (13) korrespondierende zweite Mulden (15) ausbildet, wobei n) zwei miteinander korrespondierende Mulden (13, 15) einen Raum für jeweils einen gummielastischen Rollenkörper (16) der Rollenkupplung bilden, wobei qq) Kupplungsflansch (26) und ringförmiger Körper (14) mittels eines ringförmigen gummielastischen Kupplungskörpers (25) miteinander verbunden sind, r) wobei der Ringkörper (14) formschlüssig mittels einer Verzahnung, mit oder ohne Vorspannung, mit dem ringförmigen gummielastischen Kupplungskörper (25) verbunden ist, und s) wobei dem Kupplungsflansch eine radial nach innen weisende Vulkanisationsfläche zugeordnet ist.