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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verbringen von Baustoffen
für einen Unterbau und/oder Oberbau einer Fahrbahn.
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2. Technischer Hintergrund
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Fahrbahnen
sind allgemein aus einem Unterbau und einem Oberbau aufgebaut. Der
Unterbau weist gegebenenfalls mehrere Schichten auf und der Oberbau
weist gegebenenfalls mehrere Tragschichten und eine Deckschicht
auf. Je nach Art der Fahrbahn gibt es noch weitere Schichten und
Verbindungsschichten.
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Gleisstrecken
bestehen in der Regel aus einem Gleisschotterunterbau, einem Gleisschotterbett, Gleisschwellen,
einem Schienestrang mit Weichen, Signalen und elektrischen Leitungen.
Dabei wird ferner unterschieden zwischen eingleisigen und mehrgleisigen,
elektrisch und nicht elektrisch befahrbaren Strecken. Andere Arten
von Fahrbahnen wie beispielsweise Straßen bestehen aus
einem gegebenenfalls mehrschichtigen Unterbau, einer oder mehreren
Tragschichten und einer Deckschicht (als Fahrbahndecke).
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Eine
Gleisstrecke wird zum Beispiel folgendermaßen hergestellt.
Nach dem Anlegen einer so genannten Planumssauberkeitsschicht (PSS)
wird ein Planum aus Gleisschotter auf dieser PSS aufgebracht. Die
Planumssauberkeitsschicht und der Gleisschotterunterbau werden üblicherweise
mit Baggern und Planierraupen hergestellt. Auf diesem Gleisschotterplanum
wird dann ein Schienenstrang als so genanntes Gleisjoch (vormontierte
Kombination aus Schwellen und Schienen) montiert. Danach werden
die Gleisschwellen in der Mitte und seitlich mit weiterem Gleisschotter
verfüllt. Anschließend unterbaut ein so genannter
Gleisstopfzug die Schwellen mit dem zuvor verbrachten Gleisschotter,
um die Gleisstrecke auf die gewünschte Höhe und Richtung zu
bringen. Abschließend werden mit einem so genannten Schotterpflug
das Böschungsgefälle angelegt und der Gleisschotter
von den Schwellen und Schienen entfernt.
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Je
nach der Lage und den Umgebungsbedingungen einer geplanten Gleisstrecke
ergeben sich für das Herstellungsverfahren der Gleisstrecke
verschiedene Einschränkungen und Hindernisse. Insbesondere
in der Richtung quer zur Gleisstrecke besteht die Kollisionsgefahr
mit Schienenfahrzeugen auf einem Nachbargleis, eine Beeinträchtigung
durch Bahnsteigkanten, eine Einschränkung durch kurze Sperrzeiten
von Nachbargleisstrecken, bei bestimmten Geländebedingungen
eine Unzugänglichkeit der Gleisstrecke von der Seite und
dergleichen. In solchen Fällen ist es häufig erforderlich,
dass das Einbaugerät aus Platzmangel immer wieder aus dem
zu erstellenden Gleisbett ausfahren muss, um den Transportfahrzeugen
das Einbringen des Einbaumaterials zu ermöglichen. Ferner
muss beachtet werden, dass ein Ausweichen des Arbeitsgeräts
in Arbeitsrichtung bei einem Gleisschottereinbau wegen einer so
entstehenden Beschädigung der Planumssauberkeitsschicht
unerwünscht ist. In solchen Fällen wird die Zeit
zum Herstellen des Gleisschotterunterbaus verlängert und
verzögert sich das Einbringen der vorgefertigten Gleiselemente,
die anschließende Nachschotterung, das Ausrichten der Gleisstrecke und
die abschließenden Arbeiten mit dem Schotterpflug. Aus
den beschriebenen Einschränkungen und Behinderungen resultiert
somit ein signifikanter Zeitverlust, der eine nicht termingerechte
Baustellenausführung zur Folge hat.
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Neben
dem Neubau von Gleisstrecken existiert auch bei der Ertüchtigung
von bereits vorhandenen Gleisstrecken eine ähnliche Problematik.
In diesem Zusammenhang gibt es bereits so genannte Gleisumbauzüge,
wie sie zum Beispiel aus den deutschen Patentschriften
DE 42 29 534 C2 und
DE 42 35 360 C2 bekannt
sind.
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Bei
der Gleisstreckenertüchtigung mit einem Gleisumbauzug wird
am Anfang des Zuges der Schienenstrang durchtrennt und aufgenommen.
Als nächstes werden die Gleisschwellen entfernt und der Gleisschotter
aufgenommen. Der aufgenommene Gleisschotter wird über eine
im Zug eingebaute Sieb- und Brecheranlage gereinigt und angeprallt
und dann am Ende des Zuges wieder ausgebracht. Auf das neue Gleisschotterbett
werden dann neue Gleisschwellen und ein neuer Schienenstrang verlegt.
Abschließend wird mit einer Gleisschotterstopfmaschine
der neu verlegte Schienenstrang auf Höhe und Richtung gebracht,
Signale und Weichen werden an die Steuerkabel und elektrischen Leitungen
angeschlossen. Mit einem Schotterpflug wird dann der überschüssige
Gleisschotter verteilt. Nach der bautechnischen Abnahme und Freigabe
ist die so ertüchtigte Strecke wieder befahrbar.
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Durch
die hohen Vorhaltekosten eines Gleisumbauzuges wird allerdings immer
häufiger auch beim Ertüchtigen einer Gleisstrecke
der Einsatz von Baumaschinen bevorzugt, da Baumaschinen grundsätzlich
viel geringere Vorhaltekosten aufweisen und individueller eingesetzt
werden können. Allerdings gibt es für den Einsatz
der Baumaschinen insbesondere bei schwer zugänglichen Baustellen
die oben genannten Einschränkungen.
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Eine ähnliche
Problematik existiert auch im Bereich von anderen Fahrbahnen wie
Straßen im Fall von schwer zugänglichen Baustellen.
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AUFGABEN UND ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zum Verbringen
von Baustoffen für einen Unterbau und/oder einen Oberbau
einer Fahrbahn zu schaffen, die auch bei schwer zugänglichen
Baustellen in effektiver Weise einsetzbar ist.
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Diese
Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung zum Verbringen
von Baustoffen für einen Unterbau und/oder Oberbau einer
Fahrbahn mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen
und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Vorrichtung zum Verbringen von Baustoffen für einen Unterbau
und/oder Oberbau einer Fahrbahn hat einen durch ein Kettenlaufwerk
in einer Arbeitsrichtung der Vorrichtung bewegbaren Fahrzeugrahmen,
wobei die Arbeitsrichtung im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung
des Fahrzeugrahmens verläuft; einen ersten Auffangbehälter
in einem in der Arbeitsrichtung hinteren Bereich der Vorrichtung
zum Aufnehmen eines Baustoffes; ein erstes Förderband zum
Transportieren des Bau stoffes aus dem ersten Auffangbehälter
in der Arbeitsrichtung; einen zweiten Auffangbehälter zum
Aufnehmen des Baustoffes von dem ersten Förderband; und
ein zweites Förderband zum Transportieren des Baustoffes
aus dem zweiten Auffangbehälter in der Arbeitsrichtung über
das in der Arbeitsrichtung vordere Ende des Fahrzeugrahmens hinaus,
wobei wenigstens ein in der Arbeitsrichtung vorderes Auswurfende
des zweiten Förderbandes quer zur Längsrichtung
des Fahrzeugrahmens schwenkbar ist.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung zum Verbringen von
Baustoffen für einen Unterbau und/oder Oberbau einer Fahrbahn
ermöglicht in einfacher und gleichzeitig effektiver Weise
ein Über-Kopf-Verbringen des Baustoffes in der Arbeitsrichtung.
Auf diese Weise ist gewährleistet, dass sowohl die Vorrichtung selbst
als auch die Baustoff-Transportmittel (z. B. Lkws) nur auf den bereits
verteilten Baustoffen fahren. Im Fall des Herstellens eines Gleisschotterunterbaus
ist es so zum Beispiel gewährleistet, dass die vor dem
Gleisschotterunterbau hergestellte Planumssauberkeitsschicht nicht
durch die Vorrichtung oder die Lkws beschädigt wird. Aufgrund
des Über-Kopf-Verbringens der Baustoffe, d. h. ohne das Erfordernis
des Verschwenkens von Baumaschinen, besteht keine Kollisionsgefahr
mit Zügen auf einem Nachbargleis und die Möglichkeit
der Arbeit auf engen und/oder seitlich nicht zugänglichen
Baustellen.
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Das
zweite Förderband, welches den Baustoff schließlich
auswirft, ist quer zur Längsrichtung des Fahrzeugrahmens
schwenkbar, sodass der Baustoff ohne Nachbearbeitung durch Baumaschinen oder
dergleichen über die gesamte gewünschte Einbaubreite
verteilt werden kann. Da nur das zweite Förderband (bzw.
zumindest dessen vorderes Auswurfende) schwenkbar sein muss, existiert
insgesamt nur ein kurzer Schwenkweg, was die Stabilität der
gesamten Vorrichtung erhöht und außerdem keine
spezielle Konstruktion des Fahrzeugrahmens erforderlich macht.
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In
einer Ausgestaltung der Erfindung ist das zweite Förderband
um eine im Wesentlichen vertikale Achse im Bereich des zweiten Auffangbehälters schwenkbar.
Dabei sind das zweite Förderband und der zweite Auffangbehälter
vorzugsweise gemeinsam auf einem Drehkranz befestigt.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen dem ersten
Förderband und dem zweiten Auffangbehälter ein
dritter Auffangbehälter angeordnet, dessen Aufnahmekapazität
größer als jene des ersten Auffangbehälters
ist. Das Vorsehen eines solchen dritten Auffangbehälters
erhöht die Arbeitseffizienz, da er für das zweite
Förderband eine größere Menge Baustoffe
vorhalten kann als dies mit dem ersten Auffangbehälter
möglich wäre. Bei dieser Ausführungsform
ist der dritte Auffangbehälter vorzugsweise in der Arbeitsrichtung
nach unten geneigt, wobei ein in der Arbeitsrichtung vorderes Ende
des dritten Auffangbehälters oberhalb des zweiten Auffangbehälters
positioniert ist, sodass das im dritten Auffangbehälter
vorgehaltene Material auf einfache Weise in den zweiten Auffangbehälter
gegeben werden kann.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zwischen
dem Fahrzeugrahmen und dem in der Arbeitsrichtung vorderen Auswurfende des
zweiten Förderbandes ein Planierschild zum Nivellieren
des vom zweiten Förderband verbrachten Baustoffes angeordnet.
Dieses Planierschild weist vorzugsweise eine Seitenwange auf einer
Seite des Planierschildes in Querrichtung der Vorrichtung oder bevorzugter
zwei Seitenwangen jeweils auf einer Seite des Planierschildes in
Querrichtung der Vorrichtung auf, sodass das vom zweiten Förderband verbrachte
Material auf eine voreingestellte Einbaubreite begrenzt werden kann.
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Das
Planierschild ist vorzugsweise derart an dem Fahrzeugrahmen oder
dem Kettenlaufwerk der Vorrichtung gelagert, dass es um eine im
Wesentlichen waagerechte Achse in der Querrichtung der Vorrichtung
kippbar ist und/oder um eine im Wesentlichen waagerechte Achse in
der Längsrichtung der Vorrichtung schwenkbar ist. Hierdurch
kann mit dem verbrachten Baustoff ein Planum einer gewünschten Höhe
und Richtung erzeugt werden.
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In
einer Ausgestaltung ist das Planierschild an einer Haltevorrichtung
montiert, die an dem Fahrzeugrahmen befestigt ist. Alternativ kann
das Planierschild auch über einen Schubrahmen an dem Kettenlaufwerk
abgestützt sein.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Vorrichtung
in ihrem in der Arbeitsrichtung hinteren Bereich ferner eine Befestigungsvorrichtung
für ein Baustoff-Transportmittel (z. B. einen Lkw) auf,
um eine gegenseitige Positionsbeziehung zwischen dem ersten Auffangtrichter
der Vorrichtung und einem Baustoff-Transportmittel auch während
einer Bewegung der Vorrichtung in der Arbeitsrichtung im Wesentlichen
stabil zu halten. Auf diese Weise kann der Baustoff von dem Baustoff-Transportmittel auch
im laufenden Betrieb der Vorrichtung in den ersten Auffangbehälter
gefüllt werden.
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In
einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Vorrichtung
in ihrem in der Arbeitsrichtung hinteren Bereich eine weitere Transporteinrichtung
für Baustoffe auf, die seitlich zum ersten Auffangbehälter
positionierbar ist. Diese Option ermöglicht ein Befüllen
des ersten Auffangbehälters mit Baustoffen von der Seite,
falls dies die Baustelle zulässt.
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Ferner
können die an der Vorrichtung vorhandenen Auffangbehälter
jeweils mit einer Rütteleinrichtung versehen sein, um zu
gewährleisten, dass das gesamte in ihnen enthaltene Material
weiter befördert wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Obige
sowie weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der
nachfolgenden Beschreibung bevorzugter, nicht-einschränkender
Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen besser verständlich. Darin zeigen:
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1 eine
schematische Seitenansicht einer Gleisschottereinbauraupe als ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung zum Verbringen von Baustoffen für einen Unterbau
und/oder Oberbau einer Fahrbahn;
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2 eine
schematische Draufsicht der Gleisschottereinbauraupe von 1;
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3 eine
schematische Vorderansicht der Gleisschottereinbauraupe von 1 gemäß der
Ansicht A in 2; und
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4 eine
schematische Seitenansicht einer Variante der Gleisschottereinbauraupe
von 1 (ohne Planierschild).
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend am Beispiel einer Gleisschottereinbauraupe
zum Verbringen von Gleisschotter für den Gleisschotterunterbau
einer Gleisstrecke im Rahmen eines Neubaus oder einer Ertüchtigung
einer Gleisstrecke unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen
im Detail beschrieben. Es ist aber zu beachten, dass die Vorrichtung
zum Verbringen von Baustoffen für einen Unterbau und/oder
Oberbau einer Fahrbahn der Erfindung nicht auf diese Anwendung beschränkt
ist.
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Beispielsweise
kann auch das Material für die Planumssauberkeitsschicht
einer Gleisstrecke mit Hilfe einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung verbracht werden. Auch ist ein Einsatz der Vorrichtung gemäß der
Erfindung im Bereich des Straßenbaus zum Verbringen des
Materials für die verschiedenen Schichten des Unterbaus
und des Oberbaus möglich. Die mit der erfindungsgemäßen
Vorrichtung zu verbringenden Baustoffe können somit zum
Beispiel Gleisschotter, Sand, Kies, usw. sein.
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Ferner
ist die Vorrichtung zum Verbringen von Baustoffen für einen
Unterbau und/oder Oberbau einer Fahrbahn insbesondere bei schwer
zugänglichen Baustellen in vorteilhafter Weise einsetzbar, ohne
auf diese Anwendungsfälle beschränkt zu sein.
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Es
wird nun zunächst der Aufbau einer Gleisschottereinbauraupe
gemäß der Erfindung beschrieben.
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Die
Gleisschottereinbauraupe hat einen Fahrzeugrahmen 16 und
ein Kettenlaufwerk 12 als Fahrwerk, sodass sie zum Beispiel
gut auf einem Gleisschotterbett fahren kann. In einer Modifikation der
Vorrichtung kann zusätzlich ein Gleislaufwerk vorgesehen
sein, das wahlweise zugeschaltet werden kann, sodass die Vorrichtung zum
Beispiel über eine Gleisstrecke bis zu der gewünschten
Baustelle transportiert fahren kann.
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Die
Arbeitsrichtung der Vorrichtung ist im Wesentlichen parallel zur
Längsachse des Fahrzeugrahmens 16. In den Darstellungen
von 1 bis 4 fährt die Vorrichtung
entsprechend ihrer Arbeitsrichtung jeweils von rechts nach links.
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Im
Bereich des in Arbeitsrichtung hinteren Bereichs ist ein erster
Auffangbehälter 3 angebracht. Dieser ist zum Beispiel
auf einem Träger (z. B. Trägerplatte, Haltestangen,
usw.) 20 montiert, der am Fahrzeugrahmen 16 befestigt
ist. Die Breite des ersten Auffangbehälters 3 ist
dabei vorzugsweise etwas größer bemessen als die
Breite zum Beispiel einer Kippmulde eines üblichen Lkws
(Baustoff-Transportmittel). Wie in 1 zu erkennen,
sind am hinteren Ende dieses Trägers 20 außerdem
wenigstens ein Haken 1 und mehrere Anlaufrollen 2 montiert.
Der Haken 1 kann optional zusätzlich mit einer
Seilwinde oder dergleichen Zugvorrichtung ausgestattet sein.
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Im
Betrieb wird in einem ersten Schritt ein Lkw (Baustoff-Transportmittel)
an das in Arbeitsrichtung hintere Ende der Vorrichtung (rechts in 1 und 2)
gefahren und an dem Haken 1 eingehängt. Gegebenenfalls
kann der Lkw mit der optional vorhandenen Seilwinde vorab herangezogen
werden. Um eine Beschädigung des Lkws, insbesondere seiner
Reifen, zu vermeiden, sind am hinteren Ende des Trägers 20 die
Anlaufrollen 2 oder dergleichen Abstützungen oder
Puffer vorgesehen. Da der Lkw in einer exakten Position zum ersten
Auffangbehälter 3 ist und dies durch das Einhaken
auch beim Bewegen der Vorrichtung bleibt, kann der Lkw seine geladenen Baustoffe
während des Arbeitsbetriebs der Vorrichtung durch Neigen
seiner Kippmulde kontinuierlich in den ersten Auffangbehälter 3 füllen.
D. h. der erste Auffangbehälter 3 muss nicht so
groß dimensioniert sein, dass er eine komplette Ladung
eines Lkws aufnehmen kann, sodass die Größe der
Vorrichtung insgesamt vermindert ist.
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Von
dem ersten Auffangbehälter 3 verläuft ein
erstes Förderband 4 in Arbeitsrichtung der Vorrichtung
nach vorne und steigt dabei an. Das erste Förderband 4 ist
dabei im Allgemeinen mittels einer oder mehrerer Stützstreben
abgestützt. Unterhalb des vorderen Auswurfendes des ersten
Förderbandes 4 ist im vorderen Bereich des Fahrzeugrahmens 16 ein
zweiter Auffangbehälter 5 angeordnet. Wie in der
Draufsicht von 2 angedeutet, ist dieser zweite
Auffangbehälter 5 im Allgemeinen kleiner als der erste
Auffangbehälter 3 konstruiert, da er lediglich dem
Durchlauf der Baustoffe dient.
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Aus
diesem zweiten Auffangbehälter 5 führt ein
zweites Förderband 6 weiter in Arbeitsrichtung nach
vorne, um die Baustoffe über die in Arbeitsrichtung vordere
Kante des Fahrzeugrahmens 16 hinaus zu befördern.
Das zweite Förderband 6 steigt dabei vorzugsweise
ebenfalls in Arbeitsrichtung nach vorne an und ist vorzugsweise
mittels einer Stützstrebe 30 (1)
abgestützt.
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Das
zweite Förderband 6 ist gemeinsam mit dem zweiten
Auffangbehälter 5 auf einem Drehkranz 29 oder
dergleichen Drehvorrichtung montiert, um eine Einheit zu bilden.
Auf diese Weise kann das in Arbeitsrichtung vordere Auswurfende
des zweiten Förderbandes 6 über die gesamte
Einbaubreite der Baustoffe verschwenkt werden, sodass es ordentlich örtlich
positionierbar ist. Mit anderen Worten können die Baustoffe
direkt durch die Gleisschottereinbauraupe in der Breitenrichtung
verteilt werden, ohne dass hierzu zum Beispiel eine Nachbearbeitung
mit weiteren Baumaschinen oder dergleichen erforderlich wäre.
Während in dem gezeigten Ausführungsbeispiel im
Wesentlichen das gesamte zweite Förderband 6 um
eine vertikale Achse im Bereich des zweiten Auffangbehälters 5 schwenkbar
ist, ist es alternativ auch möglich, nur einen in Arbeitsrichtung
vorderen Bereich des zweiten Förderbandes 6 schwenkbar auszugestalten
bzw. anzuordnen. Der Schwenkwinkel des zweiten Förderbandes 6 bzw.
seines vorderen Auswurfendes ist vorzugsweise variabel an die jeweilige
Einbaubreite anpassbar.
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Wie
in 1 und 2 angedeutet, sind auf dem Fahrzeugrahmen 16 ferner
ein Führerhaus 14 und ein Antriebsaggregat 13 angeordnet.
Das Antriebsaggregat 13 dient dem Antreiben und Steuern der
elektrischen, hydraulischen, pneumatischen und dergleichen Stellorgane
der Vorrichtung. Anstatt des Führerhauses 14 oder
zusätzlich zu diesem kann auch ein Fernsteuersystem (nicht
dargestellt) für die Gleisschottereinbauraupe vorgesehen
sein.
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Die
Gleisschottereinbauraupe der Erfindung ist vorzugsweise auch mit
einem GPS-System zur exakten Positionsbestimmung und einem ATS-System
zur exakten Höhenbestimmung ausgerüstet.
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Vor
dem in Arbeitsrichtung vorderen Ende des Fahrzeugrahmens 16,
aber noch hinter dem in Arbeitsrichtung vorderen Auswurfende des
zweiten Förderbandes 6 ist ein Planierschild 7 angeordnet. Das
Planierschild 7 besteht im Wesentlichen aus einem im Wesentlichen
vertikal angeordneten und im Wesentlichen plattenförmig
ausgebildeten Element, das auf seinen beiden Seiten in Querrichtung
der Vorrichtung jeweils mit einer Seitenwange 28 versehen.
Die Seitenwangen 28 sind vorzugsweise einteilig mit dem
Planierschild 7 ausgebildet bzw. starr mit ihm verbunden.
Das Panierschild 7 mit seinen beiden Seitenwangen 28 erstreckt
sich im Wesentlichen bis auf die Höhe der Unterkante des
Kettenlaufwerks 12 nach unten.
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Das
Planierschild 7 mit seinen Seitenwangen 28 erzeugt
ein gewünschtes Gleisschotter-Verlegeplanum des über
das zweite Förderband 6 verbrachten Baustoffes.
Die Höhe des Planums wird dabei im Wesentlichen durch die
Unterkante des Planierschildes 7 festgelegt, und die Breite
des Planums wird im Wesentlichen durch die Positionen der beiden
Seitenwangen 28 bestimmt. Im Fall eines Gleisschotterunterbaus
wird außerhalb der beiden Seitenwangen 28 üblicherweise
eine seitliche Abböschung aus Gleisschotter erzeugt. Durch
die Verteilung des Gleisschotters über die gesamte Einbaubreite
durch das Verschwenken des vorderen Auswurfendes des zweiten Förderbandes
kann dieses Verlegeplanum allein durch den Vorschub der Vorrichtung
problemlos erstellt werden.
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Um
das Gleisschotter-Verlegeplanum dem Streckenverlauf der gewünschten
Gleisstrecke anzupassen, ist es bevorzugt, dass das Planierschild 7 derart
an dem Fahrzeugrahmen 16 oder dem Kettenlaufwerk 12 der
Vorrichtung gelagert ist, dass es um eine im Wesentlichen waagerechte
Achse in der Querrichtung der Vorrichtung kippbar ist und dass es um
eine im Wesentlichen waagerechte Achse in der Längsrichtung
der Vorrichtung schwenkbar ist. Diese Lagerung des Planierschildes 7 wird
beispielsweise durch die folgende Konstruktion erzielt.
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Vor
dem in Arbeitsrichtung vorderen Ende des Fahrzeugrahmens 16 ist
eine Halteplatte 10 angeordnet, die in ihrer Ausgangsstellung
im Wesentlichen vertikal ausgerichtet ist. Diese Halteplatte 10 ist über
mehrere Verbindungsstangen 11 an dem Fahrzeugrahmen befestigt,
deren Ausrichtungen zum Beispiel durch einen Hydraulikzylinder 15 (1) verändert
werden können. Durch eine Veränderung der Ausrichtung
der Verbindungsstangen 11 kann die Halteplatte 10 aus
ihrer im Wesentlichen vertikalen Orientierung um eine in Querrichtung
der Vorrichtung verlaufende waagrechte Achse gekippt werden.
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Am
oberen Ende der Halteplatte 10 ist eine weitere Tragplatte 21 fest
bzw. starr befestigt, welche über Stützkeile 22 in
einem im Wesentlichen rechten Winkel zur Halteplatte 10 gehalten
wird. Wie in 3 dargestellt, ist das Planierschild 7 mit
seinen beiden Seitenwangen 28 über ein Drehgelenk
an dieser Tragplatte 21 montiert, um ein Schwenken des
Planierschildes um eine im Wesentlichen waagerechte Achse in der
Längsrichtung der Vorrichtung zu ermöglichen.
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Wie
in 3 veranschaulicht, ist das Drehgelenk zum Tragen
des Planierschildes 7 aus wenigstens einer ersten Wange 23,
die an der Tragplatte 21 befestigt ist und im Wesentlichen
senkrecht von dieser nach unten ragt, und wenigstens einer zweiten Wange 24,
die an dem Planierschild 7 befestigt ist und von diesem
nach oben ragt, gebildet. Die ersten und die zweiten Wangen 23, 24 überlappen
einander und sind in diesem Überlappungsbereich jeweils
mit einer Bohrung 25 ausgebildet. Durch diese Bohrung ist
ein Verbindungsbolzen oder dergleichen geführt, der die
Drehachse dieses Drehgelenks bildet.
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Ein
gegenseitiges Verdrehen der ersten und zweiten Wangen 23, 24 und
damit des Planierschildes 7 gegenüber der Tragplatte 21 wird
zum Beispiel über zwei Hydraulikzylinder 27 bewirkt,
die sich jeweils einerseits am Planierschild 7 und andererseits an
der Tragplatte 21 abstützen (26).
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Um
das Planierschild 7 trotz seines Gewichts im Wesentlichen
parallel zur Halteplatte 10 zu halten, sind zwischen diesen
beiden Komponenten 7, 10 mehrere Abstützrollen 9 oder
dergleichen angeordnet, die den gegenseitigen Abstand zwischen diesen beiden
Komponenten 7, 10 über deren gesamte
Fläche beibehalten, aber gleichzeitig ein gegenseitiges Verschieben
der beiden Komponenten 7, 10 in der Ebene des
Planierschildes 7 erlauben (wenn dieses durch das Drehgelenk 23–27 verschwenkt
wird). Die Abstützrollen 9 sind vorzugsweise frei
beweglich angebracht.
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Mit
einer wie oben aufgebauten Gleisschottereinbauraupe ist es möglich,
den Gleisschotter kontinuierlich über Kopf in Arbeitsrichtung
auf die Planumssauberkeitsschicht (PSS) zu verbringen. Dabei wird
diese Planumssauberkeitsschicht weder durch die Vorrichtung selbst
noch durch die Baustoff-Transportmittel befahren, da diese sich
auf dem bereits aufgebrachten Gleisschotterunterbau bewegen können,
ohne die PSS zu beschädigen. Durch das Über-Kopf-Verbringen
der Baustoffe ist die Baustelle außerdem unabhängig
von Sperrzeiten für gegebenenfalls vorhandene Nebengleise.
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Durch
das schwenkbare Auswurfende des zweiten Förderbandes 6 wird
der Gleisschotter direkt über die gesamte Einbaubreite
verteilt. Da die Drehachse für das zweite Förderband 6 im
vorderen Bereich des Fahrzeugrahmens 16 vorgesehen ist,
ist nur ein relativ kurzer Schwenkweg vorhanden, sodass die Stabilität
der gesamten Vorrichtung nicht beeinträchtigt wird bzw.
keine besonderen Maßnahmen zur Stabilisierung getroffen
werden müssen. Außerdem liegt der Drehpunkt des
zweiten Förderbandes 6 in Form des Drehkranzes 29 oberhalb
des Fahrzeugrahmens 16 bzw. zumindest in dessen oberem
Bereich, sodass keine spezielle Aussparungen im Fahrzeugrahmen 16 vorgenommen
werden müssen, die seine Stabilität vermindern
würden, wie dies beispielsweise der Fall wäre,
wenn man auf das zweite Förderband 6 verzichtet
und sich das erste Förderband 3 über
den gesamten Fahrzeugrahmen 16 und schwenkbar ausgebildet
ist.
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Die
vorliegende Erfindung ist selbstverständlich nicht nur
auf das obige spezielle Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung
zum Verbringen von Baustoffen für einen Unterbau und/oder
Oberbau einer Fahrbahn in Form einer Gleisschottereinbauraupe beschränkt.
Neben den bereits oben erwähnten weiteren Anwendungsmöglichkeiten
der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind auch zahlreiche
Modifikationen möglich.
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In
dem obigen Ausführungsbeispiel weist die Vorrichtung einen
ersten Auffangbehälter 3 auf, der in Arbeitsrichtung
von hinten beschickt wird. Optional kann die Vorrichtung in ihrem
in der Arbeitsrichtung hinteren Bereich zusätzlich mit
einer weiteren Transporteinrichtung in Form eines Förderbandes,
einer Rutsche oder dergleichen für Baustoffe versehen sein,
die seitlich zum ersten Auffangbehälter positionierbar
ist. Diese Option ermöglicht ein Befüllen des ersten
Auffangbehälters mit Baustoffen auch von der Seite, falls
dies die Baustelle zulässt.
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Der
erste und der zweite Auffangbehälter 3, 5 sind
vorzugsweise mit einem zum Anfang des jeweiligen Förderbandes 4, 6 hin
abfallenden Boden, einem zu dieser Stelle verlaufenden Kratzband,
Förderband im Boden, einer an der Außenwand angebrachten
Rüttelvorrichtung (z. B. Vibrationsrüttler) oder
dergleichen Maßnahme versehen, um ein möglichst
vollständiges Entleeren des jeweiligen Auffangbehälters 3, 5 zu
erzielen und die Baustoffe möglichst effektiv mit den jeweiligen
Förderbändern 4, 6 weiter zu
transportieren.
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Alle
Stellorgane der Vorrichtung (Hydraulikzylinder 15, 27,
Antriebe für Förderbänder, etc.) können
wahlweise hydraulisch, elektrisch und/oder pneumatisch ausgeführt
sein.
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In
dem obigen Ausführungsbeispiel enthält die Vorrichtung
einen ersten Auffangbehälter 3 und einen kleineren
zweiten Auffangbehälter 5. Um die Arbeitseffizienz
der Vorrichtung zu steigern, kann, wie in der Seitenansicht von 4 dargestellt,
zusätzlich ein dritter Auffangbehälter 17 vorgesehen werden.
Dieser dritte Auffangbehälter 17 wird zwischen
das erste Förderband 4 und den zweiten Auffangbehälter 5 gesetzt
und hat eine deutlich größere Aufnahmekapazität
als der erste Auffangbehälter 3, sodass er für
den zweiten Auffangbehälter 5 und das zweite Förderband 6 immer
eine ausreichende Menge Baustoffe vorhalten kann.
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Der
dritte Auffangbehälter 13 ist auf Stützen 18 auf
dem Fahrzeugrahmen 16 gelagert, die bevorzugt in der Variante
von 1 und 2 als Stützen für
das erste Förderband 4 dienten. Wie in 4 dargestellt,
ist dieser dritte Auffangbehälter 17 in Arbeitsrichtung
(links in der Figur) nach unten geneigt, wobei sein vorderes Ende
oberhalb des zweiten Auffangbehälters 5 positioniert
ist, sodass die in dem dritten Auffangbehälter 17 aufgenommenen
Baustoffe automatisch in Richtung zum zweiten Auffangbehälter 5 rutschen.
Diese kann durch eine zusätzliche Rüttelvorrichtung
(z. B. Vibrationsrüttler) noch gefördert werden.
Am vorderen unteren Ende des dritten Auffangbehälters 17 ist
im Allgemeinen eine zum Beispiel hydraulisch zu betätigende
Klappe (nicht dargestellt) zum Ausgeben der Baustoffe aus dem dritten Auffangbehälter 17 in
den zweiten Auffangbehälter 5 vorgesehen.
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Wie
in 4 zu erkennen, muss das vordere Auswurfende des
ersten Förderbandes 4 beim Vorsehen des dritten
Auffangbehälters 17 höher positioniert
werden. Da die Steigung des ersten Förderbandes 4 nicht
beliebig erhöht werden kann, ist daher der Träger 20 nach
hinten verlängert, sodass der erste Auffangbehälter 3 und
der Anfang des ersten Förderbandes 4 in Arbeitsrichtung
weiter hinten positioniert sind. Zum Ausgleich sollte in diesem
Fall eine zusätzliche Stützstrebe 19 für
die durch den Träger 20 und den ersten Auffangbehälter 3 gebildete
Einheit vorgesehen sein.
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Um
den Aufbau der Vorrichtung durch den dritten Auffangbehälter 17 nicht
zu sehr zu erhöhen, ist es auch möglich, den zweiten
Auffangbehälter 5 etwas in den Fahrzeugrahmen 16 abzusenken,
wie in 4 angedeutet. Um den Umbau zwischen den beiden
beschriebenen Varianten (1, 2 bzw. 4)
zu vereinfachen, kann das erste Förderband 4 außerdem
höhenverstellbar ausgebildet bzw. gelagert sein.
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In
dem Ausführungsbeispiel von 1 bis 3 ist
das Planierschild 7 am Fahrzeugrahmen 16 befestigt
und dabei um zwei Achsen schwenkbar gelagert, wie oben beschrieben.
Alternativ ist es auch möglich, das Planierschild über
einen Schubrahmen an dem Kettenlaufwerk 12 zu befestigen,
wie dies zum Beispiel bei Raupen und Kettendozern bekannt ist. In
diesem Fall können die zwei unterschiedlichen Kippbewegungen
durch entsprechende Hydraulikzylinder der Vierwegeaufhängung
des Schubrahmens erzielt werden.
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- 1
- Haken
- 2
- Anlaufrolle
- 3
- erster
Auffangbehälter
- 4
- erstes
Förderband
- 5
- zweiter
Auffangbehälter
- 6
- zweites
Förderband
- 7
- Planierschild
- 9
- Abstützrolle
- 10
- vertikale
Halteplatte
- 11
- Verbindungsstangen
zwischen 10 und 16
- 12
- Kettenlaufwerk
- 13
- Antriebsaggregat
- 14
- Führerhaus
- 15
- Hydraulikzylinder
- 16
- Fahrzeugrahmen
- 17
- dritter
Auffangbehälter
- 18
- Stütze
- 19
- Stützstrebe
- 20
- Träger
- 21
- horizontale
Tragplatte
- 22
- Stützkeil
- 23
- Wange
- 24
- Wange
- 25
- Bohrung
- 26
- Befestigung
- 27
- Hydraulikzylinder
- 28
- Seitenwange
- 29
- Drehkranz
- 30
- Stützstrebe
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 4229534
C2 [0006]
- - DE 4235360 C2 [0006]