DE102008001906A1

DE102008001906A1 - Verfahren zum Erkennen der Kraftstoffsorte einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102008001906A1
Application number: DE200810001906
Authority: DE
Inventors: Johannes Grabis; Lothar Diehl; Bettina Wendling; Henrik Schittenhelm
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-05-21
Filing date: 2008-05-21
Publication date: 2009-11-26

Abstract

Verfahren zum Erkennen der zum Betreiben einer Brennkraftmaschine verwendeten Kraftstoffsorte, wobei die Beladung eines Abgasstroms der Brennkraftmaschine mit Rußpartikeln erfasst wird, indem die Leitfähigkeit zwischen zwei Elektroden eines dem Abgasstrom ausgesetzten Partikelsensors erfasst wird, wobei der Partikelsensor zeitweise auf eine Temperatur erhitzt wird, bei der am Partikelsensor angelagerte Rußpartikel verbrennen (Regeneration), und wobei die Leitfähigkeit zwischen den Elektroden des Partikelsensors wenigstens während des Erhitzens erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Partikelsensor über wenigstens ein Zeitintervall auf wenigstens eine vorgebbare Temperatur erwärmt wird und aus der sich dabei ändernden Leitfähigkeit auf die verwendete Kraftstoffsorte geschlossen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen der zum Betreiben einer Brennkraftmaschine verwendeten Kraftstoffsorte nach der Gattung des unabhängigen Anspruchs 1.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind auch ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens.
Stand der Technik
Bei Fahrzeugen mit Partikelfiltern, also insbesondere bei Fahrzeugen mit Dieselbrennkraftmaschinen, welche im Abgasstrang einen Dieselpartikelfilter aufweisen, ist eine Funktionskontrolle des Dieselpartikelfilters im Zuge der On-Board-Diagnose (OBD) erforderlich. Weiterhin ist zur Erkennung des Filter-Beladungszustands ein Partikelsensor zur Bestimmung der in den Filter eingebrachten Partikelmenge vorteilhaft. Die Prüfung auf Funktionsfähigkeit des Dieselpartikelfilters und die Beladungsprognose des Filters können beispielsweise mit Hilfe eines resistiven Partikelsensors erfolgen, wie er beispielsweise aus der DE 10 2004 036 388 A1 hervorgeht. Bei diesem Sensor werden Partikel aus dem Abgas auf einem keramischen Sensorelement angelagert. Durch eine elektrische Widerstandsmessung zwischen zwei Interdigitalelektroden können abgelagerte Partikel nachgewiesen werden. Die Genauigkeit des Sensors bei der sich ständig ändernden Abgastemperatur der Brennkraftmaschine wird durch eine Kompensation der temperaturabhängigen Leitfähigkeit des Rußes erreicht. Um eine Rege neration des Sensors vorzunehmen wird dieser zeitweise auf eine Temperatur erhitzt, bei der am Partikelfilter angelagerte Rußpartikel verbrennen. Bei dem aus der DE 10 2004 036 388 A1 hervorgehenden Verfahren wird die Leitfähigkeit zwischen den Elektroden des Partikelsensors während des Erhitzens erfasst und für eine Bewertung des Zustands des Partikelsensors verwendet.
Dieselkraftstoffe können sich nun hinsichtlich ihrer chemischen Zusammensetzung, beispielsweise des Aromatengehalts, des Schwefelgehalts, des Sauerstoffanteils und dergleichen wie auch hinsichtlich ihrer physikalischen Eigenschaften wie Dichte, Viskosität etc. regional erheblich unterscheiden. Die Kraftstoffeigenschaften sind darüber hinaus abhängig davon, wie hoch der Anteil an dem Dieselkraftstoff beigemischtem Biodiesel oder synthetischem Diesel ist. Mit den Kraftstoffeigenschaften ändern sich auch die Verbrennungseigenschaften, beispielsweise der Zündverzug, und damit auch die Abgas- und Partikelemissionen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zu vermitteln, welches eine Erkennung der in der Brennkraftmaschine verwendeten Kraftstoffsorte ermöglicht. Die auf diese Weise ermittelte Information über die Kraftstoffsorte kann dann in einem Motorsteuergerät zur Einstellung unterschiedlicher Applikationsprofile verwendet werden, um so den Verbrennungsvorgang im Hinblick auf die jeweilige Kraftstoffsorte zu optimieren.
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Erkennen der zum Betreiben einer Brennkraftmaschine verwendeten Kraftstoffsorte mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Grundidee der Erfindung ist die Erkennung der Kraftstoffsorte anhand des emittierten Rußes. Hierzu wird der Partikelsensor über wenigstens ein Zeitintervall auf wenigstens eine vorgebbare Temperatur erwärmt und aus der sich dabei ändernden Leitfähigkeit auf die verwendete Kraftstoffsorte geschlos sen. Die Erkennung der verbrannten Kraftstoffsorte ist deshalb besonders wichtig, weil die Zusammensetzung des Kraftstoffs direkten Einfluss auf die Alterung des Dieselpartikelfilters und nachgeschalteter Sensoren hat, die durch eine Aschebelastung stetig altern. Darüber hinaus können einige Kraftstoffzusätze auch Oxidationskatalysatoren irreversibel vergiften. Ein Kraftstofferkennungssensor stellt eine kostengünstige Überwachungsmaßnahme der Funktionsfähigkeit derartiger Abgasnachbehandlungsanlagen dar. Außerdem ermöglicht die Erkennung der Kraftstoffsorte auch eine Adaption des Verbrennungsvorgangs an die Kraftstoffsorte und so eine Verbesserung der Verbrennungsvorgänge und eine damit einhergehende Reduktion schädlicher Emissionen. Die Erkennung der Kraftstoffsorte ermöglicht auch die Anpassung der Wartungsintervalle an die Kraftstoffsorte, beispielsweise sind Aussagen über die Alterung von Dichtungen, den Ölverbrauch und dergleichen möglich, die von Kraftstoffsorte zu Kraftstoffsorte variieren. Schließlich ist auch eine Anpassung eines Rohemissionsmodells für Rußpartikel und damit eine Verbesserung der modellgestützten Beladungsprognose für einen Dieselpartikelfilter durch die Erkennung der Kraftstoffsorte und damit eine erhöhte Systemsicherheit erreichbar.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im unabhängigen Anspruch angegebenen Verfahrens möglich. So sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung beispielsweise vor, den Partikelsensor über ein Zeitintervall auf eine vorgebbare Temperatur zu erwärmen, die unterhalb der Rußabbrandtemperatur liegt, und aus der sich dabei einstellenden Temperaturabhängigkeit der Leitfähigkeit auf die Kraftstoffsorte zu schließen.
Um auch die HC-Konzentration im Abgas zu bestimmen und gleichzeitig ein Abdampfen von HC-Molekülen von der Sensoroberfläche zu gewährleisten, sieht eine weitere sehr vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens vor, den Partikelsensor über ein vorgebbares Zeitintervall auf eine vorgebbare Temperatur zu erwärmen, die dem Siedepunkt der mit der höchsten Temperatur siedenden Kohlenwasserstoffkomponente im Abgas der Brennkraftmaschine entspricht, und aus der sich dabei einstellenden Temperaturabhängigkeit der Leitfähigkeit auf die Kohlenwasserstoffmenge im Abgas zu schließen.
Dabei wird bevorzugt aus der Temperaturabhängigkeit der Leitfähigkeit während des Erwärmens und während des Abkühlens des Sensors auf die Kraftstoffsorte bzw. auf die Kohlenwasserstoffmenge im Abgas geschlossen.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren zum Erkennen der zum Betreiben einer Brennkraftmaschine verwendeten Kraftstoffsorte, bei welchem die Beladung eines Abgasstroms der Brennkraftmaschine mit Rußpartikeln erfasst wird, indem die Leitfähigkeit zwischen zwei Elektroden eines dem Abgasstrom ausgesetzten Partikelsensors erfasst wird, wobei der Partikelsensor zeitweise auf wenigstens eine vorgebbare Temperatur erhitzt und die Leitfähigkeit zwischen den Elektroden des Partikelsensors mindestens während des Erhitzens erfasst wird. Das Verfahren ist dabei dadurch gekennzeichnet, dass der Partikelsensor auf eine Temperatur erwärmt wird, die größer ist als eine angenommene Rußabbrandtemperatur und dass aus der Leitfähigkeit auf die tatsächliche Rußabbrandtemperatur und aus dieser auf die Kraftstoffsorte geschlossen wird. Die Grundidee dieser erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, aus der Abbrandtemperatur auf die Kraftstoffsorte zu schließen, wobei hier ausgenutzt wird, dass unterschiedliche Kraftstoffsorten unterschiedliche Rußabbrandtemperaturen aufweisen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einem Partikelsensor;
2 schematisch den Ablauf einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
3 die Temperatur des Sensors über der Zeit sowie die Partikelleitfähigkeit über der Zeit zur Erläuterung von Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und
4 die relative Leitfähigkeit über der Temperatur des Sensors zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Eine Brennkraftmaschine 10, dargestellt in 1 weist einen Partikelfilter 14 auf, der in einem Abgasrohr 12 angeordnet ist und die Aufgabe hat, schädliche Partikel des Abgases zu filtern. Ein solcher Partikelfilter kann beispielsweise ein Dieselpartikelfilter sein, welcher zur Filterung von schädlichen Rußpartikeln vorgesehen ist. Stromaufwärts des Partikelfilters 14 ist ein Partikelsensor 16 angeordnet. Dieser umfasst im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen resistiven Sensor 18 und einen Temperatursensor 20. Die Ausgangssignale des resistiven Sensors 18 und des Temperatursensors 20 werden einer Steuereinrichtung 24, beispielsweise einem Motorsteuergerät, zugeführt. Der resistive Sensor 18 umfasst auf an sich bekannte Weise zwei Interdigitalelektroden, die auf einem keramischen Trägermaterial angeordnet sind (nicht dargestellt). Diese Elektroden sind dem Abgasstrom ausgesetzt. Im normalen Betrieb lagern sich Rußpartikel an dem Partikelsensor 16 bzw. dem resistiven Sensor 18 an. Hierdurch wird der Zwischenraum zwischen den beiden Elektroden immer stärker überbrückt, was zu einer Änderung der Impedanz oder bei der Verwendung von Gleichstrom, des elektrischen (ohmschen) Widerstands führt. Diese Änderung der Impedanz bzw. des ohmschen Widerstands ist ein Maß für die Beladung des Abgasstroms mit Rußpartikeln. Wie die Impedanz bzw. der Widerstand ändert sich auch die Leitfähigkeit des Sensors. Die Leitfähigkeit stellt damit ein Maß für die Beladung des Abgasstroms mit beispielsweise Rußpartikeln dar.
Um die Funktionsfähigkeit des Partikelsensors 16 über einen längeren Zeitraum zu gewährleisten, verfügt dieser über eine Heizeinrichtung 22, die in 1 nur gestrichelt angedeutet ist. Mit dieser Heizeinrichtung 22 kann der gesamte Partikelsensor 16 auf eine Temperatur im Bereich zwischen 550°C und 800°C erhitzt werden. Hierdurch setzt bei den am Partikelsensor 16 angelagerten Rußpartikeln eine exotherme Reaktion ein, durch die die angelagerten Rußpartikel oxidieren bzw. abbrennen. Am Ende dieses als „Regeneration” bezeichneten Vorgangs ist der Partikelsensor 16 bzw. der resisitive Sensor 18 wieder wenigstens im Wesentlichen frei von angelagerten Rußpartikeln.
Zur Bestimmung der Kraftstoffsorte wird der Partikelsensor 16 gezielt erwärmt. Während des Erwärmens wird die Leitfähigkeit des Partikelsensors 16 erfasst. Aus dieser Leitfähigkeit können Rückschlüsse auf die Beladung des Abgasstroms mit Rußpartikeln und damit auf die verwendete Kraftstoffsorte gewonnen werden, wie nachfolgend näher erläutert wird.
In 2 ist eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erkennung der in einer Brennkraftmaschine verwendeten Kraftstoffsorte dargestellt. Zunächst erfolgt in einem Block 201 eine pulsförmige Erwärmung des Partikelsensors 16, dargestellt durch rechteckförmige Temperaturpulse 210. Hierbei wird der sich einstellende Strom I über der Zeit t erfasst. Dieser steigt zunächst kontinuierlich an, da der Partikelsensor im betrachteten Zeitintervall Partikel sammelt, die zum Stromsignal beitragen. Er zeigt darüber hinaus peakförmige Spitzen 220 aufgrund der pulsförmigen Erwärmung des Sensors. Diese temperaturabhängige Leitfähigkeitsänderung ist eine intrinsische Materialeigenschaft der Rußpartikel, die Rußpartikelleitfähigkeit steigt vergleichbar einem stark ungeordneten Halbleiter mit der Temperatur an. Sodann wird die Änderung des Stroms über der Temperatur dl/dT bestimmt. In einem Block 202 wird aus der Kennlinie dl/dT aus einer Datenbank die relative Leitfähigkeitsänderung über der Temperatur bestimmt. In einem ersten Abfrageblock 203 wird anhand der Datenbank 202 überprüft, ob ein Kraftstoff der Klasse 1, also ein Standardkraftstoff vorliegt. Wenn dies der Fall ist, werden in Schritt 204 entsprechende Maßnahmen, insbesondere Kompensationsmaßnahmen, beispielsweise die Korrektur der Temperaturabhängigkeit der Leitfähigkeit von Ruß für Kraftstoff der Klasse 1, aber auch eine Beladungsprog nose für die Kraftstoffklasse 1 und entsprechende Vorgaben für Wartungsintervalle eines Kraftstoffs der Klasse 1 vorgenommen.
Wenn in Block 203 festgestellt wird, dass kein Kraftstoff der Klasse 1 vorliegt, wird in Block 205 ermittelt, ob ein Kraftstoff der Klasse 2 vorliegt. Ist dies der Fall werden in Block 206 entsprechende Maßnahmen zur Einstellung des Verbrennungsvorgangs, zur Bestimmung der Beladungsprognose, der Wartungsintervalle und dergleichen für einen Kraftstoff der Klasse 2 vorgenommen.
Liegt kein Kraftstoff der Klasse 2 vor wird in Block 207 ermittelt, ob ein Kraftstoff der Klasse 3 vorliegt. Ist dies der Fall, werden in Block 208 entsprechende Maßnahmen für einen Kraftstoff der Klasse 3 eingeleitet. Diese Abfrage kann weitergehen, abhängig von der Zahl der verwendeten Kraftstoffklassen.
Es wird also zusammenfassend gesprochen der Partikelsensor 16 über wenigstens ein, vorzugsweise mehrere Zeitintervalle definiert auf eine vorgebbare Temperatur aufgewärmt und die sich dabei einstellende Leitfähigkeitsänderung erfasst. Aus der Leitfähigkeitsänderung über der Zeit werden Aussagen über die Kraftstoffsorte getroffen.
Eine alternative Ausgestaltung des Verfahrens ist in 3 dargestellt. Dort ist im oberen Schaubild a) die Temperatur T des Sensors über der Zeit t und im unteren Schaubild b) die Partikelleitfähigkeit σ über der Temperatur T dargestellt. Diese Ausgestaltung ermöglicht nicht nur die Bestimmung der Kraftstoffsorte sondern durch Beaufschlagung des Sensors 16 mit Heizpulsen unterschiedlicher „Höhe” auch eine Erfassung der Kohlenwasserstoffkonzentration (HC-Konzentration). Hierzu wird zunächst der Sensor 16 mit einem Heizpuls bis zu einer Temperatur T₁ beaufschlagt. Die Aufwärmehase ist hierbei anhand einer Geraden 301 und die Abkühlphase ist anhand einer Geraden 302 im oberen Schaubild dargestellt. Dabei ergibt sich der Temperaturverlauf der im unteren Schaubild b) dargestellten Leitfähigkeit σ. Diese steigt zunächst beginnend bei einer Temperatur T₀ bis zu der vorgegebenen Temperatur T₁ an (Linie 301 im unteren Schaubild) und ändert sich bei der Temperatur T₁ nicht. Der Hintergrund für dieses Verhalten ist, dass die Temperatur T₁ so gewählt ist, dass sie größer ist als die Siedepunkt-Temperatur der höchst siedenden Komponente im (Diese) Kraftstoff. Die Temperatur wird vorzugsweise so gewählt, dass sie 330°C beträgt. Hierdurch steigt die Leitfähigkeit σ irreversibel durch Abdampfen von Kohlenwasserstoff-Molekülen von dem Partikelsensor 16 an. Aus diesem Grunde nimmt die Leitfähigkeit bei Temperatur T₁ zu. Bei der darauffolgenden Abkühlphase, Kurve 302, nimmt die Leitfähigkeit wiederum ab. Nachdem auf diese Weise die Kohlenwasserstoff-Moleküle abgedampft sind, erfolgt ein weiterer Heizpuls, dargestellt durch die Aufwärmgerade 303 und die Abkühlgerade 304 in 3a). Diese Verfahrensschritte können rein prinzipiell auch zur Bestimmung der HC-Konzentration verwendet werden. Die dabei auftretende Leitfähigkeit σ ist in 3b) dargestellt. Die Leitfähigkeit nimmt zunächst zu und dann reversibel wieder ab (Kurvenverläufe 303, 304 in 3b)). Durch die Erfassung der Aufheiz- und Abkühlkurven ist es möglich, Rückschlüsse sowohl auf die HC-Konzentration, als auch auf die Rußbeladung und damit auf die Kraftstoffsorte zu ziehen.
Die Kraftstoffdiagnose erfolgt durch Erfassen des Abkühlverhaltens des Rußes nach der Erwärmung bis zu einer zweiten Temperatur T₂, die größer ist als die Temperatur T₁. Hierdurch kann das Ergebnis der Kraftstoffanalyse unabhängig von gasförmigen Komponenten (HC-Komponenten) im Abgas erfolgen.
Eine wiederum andere erfindungsgemäße Lösung, dargestellt in 4 sieht vor, den Sensor 16 auf eine vorgebbare Temperatur zu erwärmen, die größer ist als eine angenommene Rußabbrandtemperatur des verwendeten Kraftstoffs und hierbei die Leitfähigkeit σ über der Temperatur zu messen und aus der Leitfähigkeit die Abbrandtemperatur zu bestimmen. Dies geschieht dadurch, dass ein Maximum der Leitfähigkeit über der Temperatur bestimmt wird. Bei einem Kraftstoff, beispielsweise des Typs 1, dargestellt anhand einer Linie 410 in 4 stellt sich dieses Maximum früher ein als bei einem Kraftstoff des Typs 2, dargestellt durch die Linie 420 in 4. Die dem Leitfähigkeitsmaximum zugeordnete Temperatur ist jeweils die Abbrandtemperatur T_Typ1 des Kraftstoffs des Typs 1 und die Abbrandtemperatur T_Typ2 des Kraftstoffs des Typs 2. Grundidee dieser Lösung ist es, die Kraftstoffzusammensetzung über die Rußabbrandtemperatur zu bestimmen. Bei der in 4 dargestellten Kraftstoffart des Typs 1 handelt es sich beispielsweise um einen Kraftstoff mit einem Ruß mit hohem Ascheanteil, der den Rußabbrand katalysiert.
Die Bestimmung der Kraftstoffsorte kann – wie bereits oben erläutert – dazu verwendet werden, entsprechende Maßnahmen zu ergreifen, die das Abgasnachbehandlungssystem schützen. So kann beispielsweise der Verbrennungsvorgang kraftstoffspezifisch angepasst werden und hierdurch Emissionen reduziert werden. Darüber hinaus können Aussagen über die Wartungsintervalle getroffen werden, da die Alterung der Dichtungen, der Ölverbrauch und dergleichen ebenfalls von der verwendeten Kraftstoffsorte abhängen. So werden beispielsweise bei einem intensiven Einsatz von Biodiesel die Dichtungen wesentlich stärker beansprucht als bei dem Einsatz von mineralischem Diesel.
Darüber hinaus kann ein Rohemissionsmodell für Rußpartikel und damit eine Verbesserung einer modellgestützten Beladungsprognose für einen Dieselpartikelfilter erstellt werden und hiermit die Systemsicherheit erhöht werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102004036388 A1 [0003, 0003]

Claims

Verfahren zum Erkennen der zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10) verwendeten Kraftstoffsorte, wobei die Beladung eines Abgasstroms der Brennkraftmaschine (10) mit Rußpartikeln erfasst wird, indem die Leitfähigkeit (σ) eines dem Abgasstrom ausgesetzten Partikelsensors (16) wenigstens während des Erhitzens erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Partikelsensor (16) über wenigstens ein Zeitintervall auf wenigstens eine vorgebbare Temperatur (T₁, T₂) erwärmt wird und aus der sich dabei ändernden Leitfähigkeit (σ) auf die verwendete Kraftstoffsorte geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Partikelsensor (16) über ein Zeitintervall auf eine vorgebbare Temperatur (T₂) erwärmt wird, die unterhalb der Rußabbrandtemperatur liegt und dass aus der Temperaturabhängigkeit der dabei ermittelten Leitfähigkeit (σ) auf die Kraftstoffsorte geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Partikelsensor (16) über ein Zeitintervall auf eine Temperatur (T₁) erwärmt wird, die dem Siedepunkt der mit der höchsten Temperatur siedenden Kohlenwasserstoffkomponente im Abgas der Brennkraftmaschine im Wesentlichen entspricht und dass aus der sich dabei einstellenden Temperaturabhängigkeit der Leitfähigkeit (σ) auf die Kohlenwasserstoffmenge im Abgas geschlossen wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Temperaturabhängigkeit der Leitfähigkeit (σ) wäh rend des Erwärmens und während des Abkühlens auf die Kraftstoffsorte und/oder auf die Kohlenwasserstoffmenge im Abgas geschlossen wird.
Verfahren zum Erkennen der zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10) verwendeten Kraftstoffsorte, bei dem die Beladung eines Abgasstroms der Brennkraftmaschine (10) mit Rußpartikeln erfasst wird, indem die Leitfähigkeit (σ) eines dem Abgasstrom ausgesetzten Partikelsensors (16) erfasst wird, wobei der Partikelsensor (16) zeitweise auf eine vorgebbare Temperatur erhitzt und die Leitfähigkeit (σ) des Partikelsensors (16) mindestens während des Erhitzens erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Partikelsensor (16) auf eine Temperatur erwärmt wird, die größer ist als eine angenommene Rußabbrandtemperatur und dass aus der Leitfähigkeit (σ) auf die tatsächliche Rußabbrandtemperatur und von dieser auf die Kraftstoffsorte geschlossen wird.
Computerprogramm, das alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder 5 ausführt, wenn es auf einem Rechengerät abläuft.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder 5, wenn das Programm auf einem Computer oder einem Steuergerät (24) ausgeführt wird.