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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereiben eines Rußsensors
und Rußsensor betrieben nach diesem Verfahren. Betrachtet
werden sowohl die Feststellung, ob Ruß im Messgas vorhanden
ist als auch Konzentration des Rußes im Messgas.
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Die
Anreicherung der Atmosphäre mit Schadstoffen aus Abgasen
wird derzeit viel diskutiert. Damit verbunden ist die Tatsache,
dass die Verfügbarkeit fossiler Energieträger
begrenzt ist. Als Reaktion darauf werden beispielsweise Verbrennungsprozesse
in Brennkraftmaschinen thermodynamisch optimiert, so dass deren
Wirkungsgrad verbessert wird. Im Kraftfahrzeugbereich schlägt
sich dies in der zunehmenden Verwendung von Dieselmotoren nieder. Der
Nachteil dieser Verbrennungstechnik ist gegenüber optimierten
Otto-Motoren jedoch ein deutlich erhöhter Ausstoß von
Ruß. Der Ruß ist besonders durch die Anlagerung
polyzyklischer Aromate stark krebserregend, worauf in verschiedenen
Vorschriften bereits reagiert wurde. So wurden beispielsweise Abgas-Emissionsnormen
mit Höchstgrenzen für die Rußemission
erlassen. Daher besteht die Notwendigkeit preisgünstige
Sensoren anzugeben, die den Rußgehalt im Abgasstrom von
Kraftfahrzeugen zuverlässig messen.
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Der
Einsatz derartiger Rußsensoren dient der Messung des aktuell
ausgestoßenen Rußes, damit dem Motormanagement
in einem Automobil in einer aktuellen Fahrsituation Informationen
zukommen, um mit regelungstechnischen Anpassungen die Emissionswerte
zu reduzieren. Darüber hinaus kann mit Hilfe der Rußsensoren
eine aktive Abgasreinigung durch Abgas-Rußfilter eingeleitet
werden oder eine Abgasrückführung zur Brennkraftmaschine
erfolgen. Im Falle der Rußfilterung werden regenerierbare
Filter verwendet, die einen wesentlichen Teil des Rußgehaltes
aus dem Abgas herausfiltern. Benötigt werden Ruß sensoren
für die Detektion von Ruß, um die Funktion der
Rußfilter zu überwachen bzw. um deren Regenerationszyklen
zu steuern.
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Dazu
kann dem Rußfilter, der auch als Dieselpartikelfilter bezeichnet
wird, ein Rußsensor vorgeschaltet sein und/oder ein Rußsensor
nachgeschaltet sein.
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Der
dem Dieselpartikelfilter vorgeschaltete Sensor dient zur Erhöhung
der Systemsicherheit und zur Sicherstellung eines Betriebes des
Dieselpartikelfilters unter optimalen Bedingungen. Da diese in hohem
Maße von der im Dieselpartikelfilter eingelagerten Rußmasse
abhängen, ist eine genaue Messung der Partikelkonzentration
vor dem Dieselpartikelfiltersystem, insbesondere die Ermittlung
einer hohen Partikelkonzentration vor dem Dieselpartikelfilter,
von hoher Bedeutung.
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Ein
dem Dieselpartikelfilter nachgeschalteter Sensor bietet die Möglichkeit,
eine On-Board-Diagnose vorzunehmen und dient ferner der Sicherstellung
des korrekten Betriebes der Abgasnachbehandlungsanlage.
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Im
Stand der Technik hat es verschiedene Ansätze zur Detektion
von Ruß gegeben. Ein in Laboratorien weithin verfolgter
Ansatz besteht in der Verwendung der Lichtstreuung durch die Rußpartikel.
Diese Vorgehensweise eignet sich für aufwändige
Messgeräte. Wenn versucht wird, dies auch als mobiles Sensorsystem
im Abgas einzusetzen, muss festgestellt werden, dass derartige Ansätze
zur Realisierung eines Sensors in einem Kraftfahrzeug durch den
aufwändigen optischen Aufbau mit hohen Kosten verbunden
ist. Weiterhin bestehen ungelöste Probleme bezüglich
der Verschmutzung der benötigten optischen Fenster durch
Verbrennungsabgase.
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Die
deutschen Offenlegungsschrift
DE 199 59 871 A1 offenbart einen Sensor und
Betriebsverfahren für den Sensor, wobei beide auf thermischen Betrachtungen
basieren. Der Sensor besteht aus einem offen porösen Formkörper
wie beispielsweise einer wabenförmigen Keramik, einem Heizelement
und einem Temperaturfühler. Wird der Sensor mit einem Messgasvolumen
in Verbindung gebracht, so lagert sich Ruß darauf ab. Zur
Messung wird der in einem Zeitraum abgelagerte Ruß mit
Hilfe des Heizelementes zum Zünden gebracht und verbrannt.
Die bei der Verbrennung entstehende Temperaturerhöhung
wird gemessen.
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Derzeit
sind Partikelsensoren für leitfähige Partikel
bekannt, bei denen zwei oder mehrere metallische Elektroden vorgesehen
sind, die kammartig ineinandergreifende Elektroden aufweisen. Rußpartikel,
die sich auf diesen Sensorstrukturen ablagern, schließen
die Elektroden kurz und verändern damit die Impedanz der
Elektrodenstruktur. Mit steigender Partikelkonzentration auf der
Sensorfläche wird auf diese Weise ein abnehmender Widerstand
bzw. ein zunehmender Strom bei konstanter angelegter Spannung zwischen
den Elektroden messbar. Ein derartiger Rußsensor wird zum
Beispiel in der
DE
10 2004 028 997 A1 offenbart. Um überhaupt einen
Strom zwischen den Elektroden messen zu können, muss jedoch
eine gewisse Menge von Partikeln zwischen den Elektroden vorhanden
sein. Bis zum Erreichen dieser minimalen Partikelbeladung ist der
Rußsensor gewissermaßen blind für die
Rußkonzentration im Abgasstrom. In der
DE 10 2005 030 134 A1 wird
die minimale Partikelbeladung zwischen den Elektroden durch im Elektrodenzwischenraum
künstlich angeordnete leitfähige Partikel erreicht.
Die Anordnung dieser Partikel ist jedoch technisch sehr schwierig und
teuer. Zudem können während der Lebendsauer des
Rußsensors diese Partikel zum Beispiel bei Erschütterungen
des Sensors oder durch chemische Prozesse verloren gehen, womit
die Eigenschaften des Sensors verändert werden und eine
zuverlässige Messung der Rußbeladung im Abgasstrom
gestört oder vollständig verhindert wird.
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Darüber
hinaus muss der Rußsensor in regelmäßigen
Abständen gereinigt werden. Die Regeneration des Sensors
erfolgt durch das Abbrennen des angelagerten Rußes. Zur
Regeneration wird das Sensorelement nach der Rußanlagerung
in der Regel mit Hilfe eines integrierten Heizelementes freigebrannt.
Während der Freibrennphase kann der Sensor die Rußbeladung
des Abgasstroms nicht erfassen. Die Zeit die zum regenerativen Freibrennen
der Sensorstruktur benötigt wird, wird auch als Todzeit des
Sensors bezeichnet. Es ist also wichtig, die Freibrennphase so kurz
wie möglich zu gestalten, um den Rußsensor so
schnell wie möglich wieder einsetzen zu können.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Betreiben
eines Rußsensors anzugeben, welches gute Messergebnisse
liefert, wobei der Rußsensor möglichst geringe
Todzeiten aufweisen soll.
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Die
Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche
gelöst.
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Dadurch,
dass das Abbrennen der Rußpartikel auf der Oberfläche
des Rußsensors nur teilweise erfolgt, so dass die nach
dem Abbrennen noch auf der Oberfläche des Rußsensors
verbleibenden Rußpartikel zumindest einen minimalen Stromfluss
zwischen Messelektroden ermöglichen, kann die Todzeit des
Rußsensors sehr gering gehalten werden. Mit dem erfindungsgemäßen
Verfahren kann die Rußbeladung des Abgasstroms eines Kraftfahrzeuges
nahezu kontinuierlich überwacht werden, was die Emission
von Schadstoffen erheblich reduziert. Darüber hinaus kann
die Struktur der Messelektroden des Rußsensors in einer
robusten und preiswerten Dickschichttechnologie hergestellt werden,
und der Verbrauch von elektrischer Energie für den Heizvorgang des
Rußsensors wird deutlich gesenkt.
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Die
nachfolgenden Darstellungen zeigen in:
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1 einen
Rußsensor,
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2 die
Wirkungsweise des Rußsensors,
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3 bis 8 ein
Verfahren zum Betreiben eines Rußsensors nach dem Stand
der Technik,
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9 einen
Messzyklus des Rußsensors im Abgasstrom in einem zweidimensionalen
Diagramm,
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10 bis 15 ein
erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines
Rußsensors.
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1 zeigt
einen Rußsensor 10, der aus einem Formkörper 1,
einem hier nicht dargestellten Heizelement sowie einer Struktur
aus Messelektroden 3 aufgebaut ist. Der Formkörper 1 kann
aus einem Keramikmaterial hergestellt sein, oder aus einem anderen
Material, das elektrisch isolierende Eigenschaften aufweist und
der Abbrandtemperatur von Ruß problemlos standhält.
Um den Rußsensor 10 von Ruß freizubrennen
wird der Rußsensor 10 typischer Weise mit Hilfe
einer elektrischen Widerstandsheizung auf Temperaturen zwischen
500 und 800°C erhitzt. Diese Temperaturen muss der elektrisch
isolierende Formkörper 1 ohne Beschädigungen
vertragen. Die Struktur der Messelektroden 3 ist hier beispielhaft
als kammartige Struktur ausgebildet, wobei zwischen zwei Messelektroden
immer ein elektrisch isolierender Bereich des Formkörpers 1 zu erkennen
ist. Der Stromfluss zwischen den Elektrodenstrukturen wird mit Hilfe
eines Strommesselementes 7 gemessen. Solange der Rußsensor
völlig frei von Rußpartikeln 4 ist, wird
durch das Strommesselement 7 kein Strom messbar sein, da
zwischen den Messelektroden 3 immer ein Bereich des Formkörpers 1 vorhanden
ist, der elektrisch isolierend wirkt und der nicht von Rußpartikeln überbrückt
wird. Weiterhin zeigt 1 einen Temperatursensor 11 als Bestandteil
des Rußsensors 10 mit einer Temperaturauswerteelektronik 12,
die zur Überwachung der im Rußsensor 10 herrschenden
Temperatur vor allem beim Abbrand der Rußbeladung auf dem
Rußsensor 10 dient.
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2 zeigt
nun die Wirkungsweise des Rußsensors 10. Hier
ist der Rußsensor 10 in einem Abgasrohr 5 angeordnet,
durch das ein mit Rußpartikeln 4 beladener Abgasstrom
geleitet wird. Die Strömungsrichtung des Abgasstromes 6 wird
durch den Pfeil angedeutet. Die Aufgabe des Rußsensors 10 ist es
nun, die Konzentration der Rußpartikel 4 im Abgasstrom 6 zu
messen. Dazu ist der Rußsensor 10 so im Abgasrohr 5 angeordnet,
dass die Struktur aus Messelektroden 3, dem Abgasstrom 6 und
somit den Rußpartikeln 4 zugewandt ist. Aus dem
Abgasstrom 6 setzen sich Rußpartikel 4 sowohl
auf den Messelektroden 3 als auch in den Zwischenräumen
zwischen den Messelektroden 3 auf den isolierenden Bereichen
des Formkörpers 1 ab. Wenn sich genügend
Rußpartikel 4 auf den isolierenden Bereichen zwischen
die Messelektroden 3 abgesetzt haben, wird aufgrund der
Leitfähigkeit der Rußpartikel 4 ein Strom
zwischen den Messelektroden 3 fließen, der vom
Strommesselement 7 erfassbar ist. Die Rußpartikel überbrücken
somit die elektrisch isolierenden Zwischenräume zwischen
den Messelektroden 3. Auf diese Art und Weise kann mit
dem hier abgebildeten Rußsensor 10 die Beladung
des Abgasstromes 6 mit Rußpartikeln 4 gemessen
werden.
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Zudem
zeigt der Rußsensor 10 in 2 das Heizelement 2,
das mit dem Heizstromkreis 13 aus der Heizstromversorgung 8 mit
elektrischem Strom versorgt werden kann. Um den Rußsensor 10 auf
die Abbrandtemperatur der Rußpartikel 4 zu erhitzen, wird
der Heizstromschalter 9 geschlossen, womit sich das Heizelement 2 erwärmt
und somit der gesamte Rußsensor 10 erhitzt wird.
Darüber hinaus ist ein Temperatursensor 11 im
Rußsensor 10 integriert, der mit Hilfe der Temperaturauswerteelektronik 12 den
Vorgang des Aufheizens des Rußsensors 10 und damit
den Abbrandvorgang der Rußpartikel 4 überwacht.
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Das
Strommesselement 7, die Temperaturauswerteelektronik 12 sowie
der Heizstromschalter 9 sind hier exemplarisch als diskrete
Bauteile dargestellt, selbstverständlich können
diese Bauteile Bestandteil einer mikroelektronischen Schaltung sein, die
beispielsweise in einem Steuergerät für den Rußsensor 10 integriert
ist.
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In 3 bis 15 wird
nun die Wirkungsweise des Rußsensors 10 erläutert,
und es werden zwei Betriebsverfahren für den Rußsensor 10 vorgestellt.
In den 3 bis 8 und 10 bis 15 ist
jeweils nur der Rußsensor 10 dargestellt, wobei angenommen
wird, dass die hier dargestellten Rußsensoren zum Beispiel
analog zur Darstellung in 2 in einem
Abgasstrom angeordnet sind.
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3 zeigt
einen unbenutzten und fabrikneuen Rußsensor 10.
Zu erkennen ist der Formkörper 1, das Heizelement 2 sowie
die Struktur aus Messelektroden 3. Auf den Messelektroden 3 und
in den Zwischenräumen zwischen den Messelektroden 3 befinden
sich keinerlei Rußpartikel. Damit kann zwischen den Elektroden 3 auch
kein Strom fließen, und somit würde an dem Strommesselement 7 kein Messwert
erkennbar sein.
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In 4 wurde
der Rußsensor 10 schon einem gewissen Abgasstrom
ausgesetzt, wobei sich die Rußpartikel 4 sowohl
auf den Messelektroden 3 als auch in den Zwischenräumen
zwischen den Messelektroden 3 abgesetzt haben. Die Anzahl
der Rußpartikel 4 zwischen den Messelektroden 3 ist
jedoch noch so klein, dass zwischen den Messelektroden 3 kein
Strom fließen kann und daher am Strommesselement auch noch
kein Messwert zur Verfügung steht. Die hier vorhandenen
Rußpartikel 4 überbrücken die
isolierenden Zwischenräume zwischen den Messelektroden 3 noch
nicht ausreichend, um einen elektrischen Strom fließen
zu lassen. In dieser Situation ist der Rußsensor 10 blind
für die Rußbeladung des Abgasstromes.
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In
der in 5 dargestellten Situation ist ein erstes Ansprechen
des Rußsensors 10 zu erwarten. Zwischen den Messelektroden 3 haben
sich genügend Rußpartikel 4 abgelagert,
so dass zwischen den Messelektroden 3 ein Strom fließen
kann, der vom Strommesselement 7 registriert wird. Die
Zeit, die vergeht vom ersten Einsatz des unberußten Rußsensors 10 bis
zur Ausbildung erster leitender Pfade aus Rußpartikeln 4 zwischen
den Elektroden 3, wird auch als sogenannte Todzeit des
Rußsensors 10 bezeichnet. In der Todzeit liefert
der Rußsensor 10 keine Messwerte für
die Rußbeladung des Abgasstroms, und daher ist es wichtig,
die Todzeit so kurz wie möglich zu halten. Ab der in 5 dargestellten Situation
ist der Rußsensor 10 nun einsatzbereit, und er
liefert ein Messsignal, das der im Abgasstrom 6 enthaltenen
Rußpartikelkonzentration 4 proportional ist.
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In 6 haben
sich noch weitere Rußpartikel 4 in die Zwischenräume
zwischen den Messelektroden 3 gesetzt, wodurch sich der
Strommesswert am Strommesselement 7 erhöht. In
dieser Phase ist der Strommesswert am Strommesselement 7 ein
Signal, das proportional zur Rußpartikelbeladung des Abgasstromes 6 ist.
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In
der in 7 dargestellten Situation fließt ein
maximaler Strom zwischen den Messelektroden 3, da die Zwischenräume
zwischen den Messelektroden 3 vollständig mit
Rußpartikeln 4 aufgefüllt sind. Selbst
wenn sich noch weiter Rußpartikel 4 zwischen die
Messelektroden 3 setzen, wird der Strommesswert am Strommesselement 7 nicht
weiter ansteigen. Auch in dieser Situation ist der Rußsensor 10 blind für
die Rußpartikelbeladung des Abgasstromes 6. Um
den Rußsensor 10 wieder einsatzbereit zu machen,
wird der Heizstromschalter 9 geschlossen und ein Heizstrom
von der Heizstromversorgung 8 über das Heizelement 2 geleitet.
Dadurch erhitzt sich der Rußsensor 10 auf die
Abbrandtemperatur der Russpartikel 4, die sich als Abbrenngase
von der Oberfläche des Rußsensors 10 entfernen.
Da Ruß in erster Linie aus Kohlenstoff besteht, werden
diese Abbrenngase in der Regel Kohlenmonoxid oder Kohlendioxid sein.
Zudem verdampft Wasser, das sich eventuell auf der Oberfläche
des Rußsensors 10 abgesetzt hatte.
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Wird
der Russsensor 10 ausreichend geheizt, so kommt es zu der
in 8 dargestellten Situation, bei der keinerlei Rußpartikel 4 auf
der Oberfläche des Rußsensors 10 zu finden
sind. Der nun hier gezeigte Zustand des Rußsensors 10 entspricht dem
in 3. Es bedarf einer neuen Anlagerung von Rußpartikeln 4 entsprechend
der 4 und 5, um den Rußsensor
empfindlich für die Rußbeladung im Abgasstrom
zu machen. Ab einer in 5 dargestellten Situation liefert
der Rußsensor 10 wieder Messergebnisse, die der
Rußbeladung des Abgasstromes 6 proportional sind.
Vom Beginn des Abbrennens der Rußpartikel von der Oberfläche
des Rußsensors 10 entsprechend der 7 bis
hin zur erneuten Anlagerung von Rußpartikeln 4,
wie es in den 4 und 5 dargestellt
ist, vergeht die Todzeit des Rußsensors 10, in
der keine Messwerte zur Rußbeladung des Abgasstromes zur
Verfügung stehen. Wichtig für eine möglichst
kontinuierliche Überwachung des Abgasstromes 6 ist
es jedoch, diese Todzeit möglichst kurz zu halten, um permanent
auf Messsignale zurückgreifen zu können, die über
die Rußbeladung des Abgasstromes Auskunft geben.
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In 9 ist
der Messzyklus des Rußsensors 10 im Abgasstrom
in einem zweidimensionalen Diagramm dargestellt. Auf der Abszisse
ist die Rußbeladung des Sensors auf der Ordinate der gemessene Strom über
die Messelektroden 3 des Rußsensors 10 dargestellt.
Der unbenutzte Rußsensor 10 (entsprechend der
Darstellung in 3) ist nicht mit Ruß B000 beladen und liefert kein messbares Stromsignal
I0. Die Situation des Rußsensors
entsprechend der Darstellung in 4 zeigt
eine Rußbeladung B00, die ihrerseits
an den Elektroden keinen messbaren Strom I0 hervorruft.
I0 entspricht lediglich einem Grundrauschen.
Ab der in 5 dargestellten Rußbeladung B0, liefert der Rußsensor 10 erste
Strommesswerte. Der gemessene Strom über die Messelektroden 3 ist proportional
zur Rußbeladung des Rußsensors und damit proportional
zur Rußbeladung des Abgasstromes 6. Bei einer
Rußbeladung BM, die in etwa der
Situation in 6 entspricht, ergibt sich ein
gemessener Wert für den Strom IM über
die Messelektroden 3. Nun ist die Rußbeladung
des Rußsensors 10 so weit fortgeschritten, dass
bei einer Beladung BS der gemessene Strom
IS über die Messelektroden 3 nicht weiter ansteigt.
Entsprechend 7 muss nun der Abbrand der Rußpartikel 4 von
der Sensoroberfläche erfolgen. Die benötigte Zeit
von der Sättigungsbeladung BS bis
zur Rußbeladung B0, bei der erste
Strommesswerte aufgenommen werden, wird als Todzeit des Rußsensors
bezeichnet.
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In
den 10 bis 12 ist
die schon in den 3 bis 5 bekannte
Situation dargestellt. Der neuwertige Rußsensor 10 nach 10 wird
erstmals einem Rußstrom ausgesetzt, was dazu führt,
dass sich erste Rußpartikel 4 zwischen die Messelektroden 3 setzen
(siehe 11). In der Darstellung nach 12 haben
sich ausreichend Rußpartikel 4 zwischen die Messelektroden 3 gesetzt,
so dass ein erster Strom vom Strommesselement 7 registriert
wird.
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In
der 13 ist die Messphase dargestellt, in der genügend
Rußpartikel 4 zwischen den Messelektroden angeordnet
sind und sich weitere Rußpartikel 4 zwischen die
Messelektroden 3 anordnen, wobei der vom Strommesselement 7 registrierte
Strommesswert nun der Rußpartikelkonzentration im Abgasstrom 6 proportional
ist.
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14 zeigt
die Situation, in der eine Sättigung eingetreten ist und
entsprechend der aus 9 bekannten Rußbeladung
BS des Rußsensors 10 keine
weitere Steigerung des gemessenen Stroms über die Elektroden
möglich ist.
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Nach
der Darstellung in 14 wird nun der Abbrennprozess
der Rußpartikel 4 auf der Oberfläche
des Rußsensors 10 eingeleitet. Dieses Abbrennen
der Rußpartikel auf der Oberfläche des Rußsensors 10 erfolgt
jedoch nur teilweise, so dass die noch auf der Oberfläche
des Rußsensors 10 verbleibenden Rußpartikel 4 zumindest
einen minimalen Stromfluss zwischen den Messelektroden 3 ermöglichen. Dies
ist in 15 darge stellt. Entsprechend
der Erfindung wird also aus dem Zustand nach 14 im Abbrennprozess
nicht in den rußpartikelfreien Zustand nach 10 oder 3 zurückgegangen, sondern
der Abbrennvorgang erfolgt kontrolliert, so dass am Ende des Abbrennens
eine ausreichende Anzahl von Rußpartikeln 4 auf
der Oberfläche des Rußsensors 10 zwischen
den Messelektroden 3 verbleibt. Damit wird zum einen die
Todzeit des Rußsensors 10 erheblich reduziert,
und zum anderen kann der Rußsensor 10 in einer
sehr robusten Dickschichttechnologie aufgebaut sein. Bei dieser
Dickschichttechnologie können die Messelektroden 3 relativ
weit voneinander entfernt sein, da mit dem kontrollierten Abbrennprozess
immer noch genügend Rußpartikel 4 zwischen
den Messelektroden 3 angelagert sind, so dass der Rußsensor 10 sofort
wieder einsatzfähig ist. Die feinen aus der Dünnschichttechnologie
bekannten Strukturen für die Messelektroden 3 sind
hier nicht notwendig, und somit kann der Rußsensor 10 wesentlich
kostengünstiger hergestellt werden, und er zeigt auch eine
mechanisch und chemisch robustere Struktur, als ein in Dünnschichttechnologie
hergestellter Rußsensor. Der Betrieb des Rußsensors nach
dem hier offenbarten Verfahren ist auch energiesparender als die
herkömmlichen Prozesse, bei denen die Rußschicht
vollständig abgebrannt wird. Beim teilweisen Abbrennen
der Rußablagerungen wird weniger elektrische Energie verraucht,
was ein wesentlicher Vorteil gegenüber dem vollständigen Abbrand
der Rußpartikel 4 ist. Mit dem teilweisen Abbrennen
der Rußpartikel 4 von der Oberfläche
des Rußsensors 10 verbleibt auf dem Rußsensor
eine Rußpartikelschicht 4, die zumindest einen
minimalen Stromfluss zwischen den Messelektroden 3 ermöglicht
und damit den Rußsensor 10 nach dem Abbrennprozess
wieder sofort einsatzbereit hält. Dies ermöglicht
eine weitgehend unterbrechungsfreie Überwachung des Abgasstroms
eines Kraftfahrzeuges oder auch in einem Industrieschornstein, was vorteilhaft
für den Schutz der Umwelt vor Verschmutzungen durch Abgase
ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19959871
A1 [0008]
- - DE 102004028997 A1 [0009]
- - DE 102005030134 A1 [0009]