DE102008001667A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung eines Antiblockiersystems - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung eines Antiblockiersystems Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beeinflussung eines Antiblockiersystems in einem Kraftfahrzeug, - bei dem das Vorliegen einer Kollision des Kraftfahrzeugs detektiert wird und - im Falle einer detektierten Kollision wenigstens eine Größe des Antiblockiersystems verändert wird.

Description

  • Stand der Technik
  • ABS-Regelsysteme schätzen das mögliche Fahrzeugverhalten anhand vereinfachter Fahrzeugmodelle. Die Auswirkung von Unfällen ist in den Modellen nicht berücksichtigt und kann zu einer ungenauen Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der auf der Fahrbahnoberfläche absetzbaren Bremskraft führen. Bis die Fahrzeugmodelle nach einem Unfall mit dem tatsächlichen Fahrzeugverhalten abgestimmt sind, ist häufig keine optimale Bremskrafteinstellung möglich, da
    • – die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zur Berechnung des Radschlupfes und damit der Bremskraft verwendet wird und
    • – die auf der Fahrbahnoberfläche absetzbare Bremskraft zu Beginn der ABS-Regelung ermittelt und während der Regelung nur verzögert angepasst wird.
  • Die ermittelte absetzbare Bremskraft wird bei der Berechnung des Sollbremsmoments verwendet.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beeinflussung eines Antiblockiersystems in einem Kraftfahrzeug,
    • – bei dem das Vorliegen einer Kollision des Kraftfahrzeugs detektiert wird und
    • – im Falle einer detektierten Kollision wenigstens eine Größe des Antiblockiersystems verändert wird.
  • Durch die erfindungsgemäße Anpassung der ABS-Regelung an eine detektierte Kollision ist es möglich, nach der Kollision einen schnelleren Bremskraftaufbau zu erreichen.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass
    • – ohne Vorliegen einer Kollision die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit auf eine erste Art und Weise ermittelt wird und
    • – nach Vorliegen einer Kollision die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit auf eine zweite Art und Weise ermittelt wird.
  • Durch die Effekte der Kollision findet häufig eine Verfälschung der Referenzgeschwindigkeit statt. Deshalb wird erfindungsgemäß nach erfolgter Kollision auf ein robusteres Verfahren zur Ermittlung der Referenzgeschwindigkeit umgeschaltet.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass nach Vorliegen einer Kollision die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit durch Mittelwertbildung der einzelnen Radgeschwindigkeiten ermittelt wird, wobei die Radgeschwindigkeiten der blockierten Räder nicht in die Mittelwertbildung eingehen.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Rad dann als blockiert detektiert wird, wenn das Rad nicht gebremst wird und die Radgeschwindigkeit des Rades wesentlich geringer als die Radgeschwindigkeiten der übrigen Räder ist.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass nach Vorliegen einer Kollision der vom Antiblockiersystem für die Räder vorgegebene Sollschlupf erhöht wird. Dadurch wird die Empfindlichkeit des ABS-Reglers verringert und die Robustheit gegenüber Fehlern bei der ermittelten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit erhöht.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen einer Kollision anhand von Signalen des Airbag-Steuergeräts ermittelt wird. Da Airbagsysteme bereits serienmäßig zur Ausstattung moderner Kraftfahrzeuge gehören, kann deren Kollisionserkennung für die erfindungsgemäße Beeinflussung des Antiblockiersystems mitbenutzt werden.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen einer Kollision anhand wenigstens der Signale eines Beschleunigungssensors erkannt wird.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Kollision die Ermittlung der maximal abschätzbaren Bremskraft initialisiert wird. Dadurch wird eine raschere Ermittlung dieser Größe ermöglicht, da während einer ABS-Regelung normalerweise nur eine verzögerte Anpassung dieses Wertes erfolgt.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Kollision in die Ermittlung der maximal abschätzbaren Bremskraft die vor der Kollision ermittelte maximal absetzbare Bremskraft nicht eingeht, d. h. die Rechenvorschrift zur Ermittlung der maximal abschätzbaren Bremskraft ist unabhängig von der vor Kollision ermittelten maximal absetzbaren Bremskraft
  • Weiter umfasst die Erfindung eine Vorrichtung, enthaltend Mittel, die zur Durchführung der vorstehend beschriebenen Verfahren ausgestaltet sind.
  • Die vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens äußern sich auch als vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und umgekehrt.
  • Die Zeichnung umfasst 1 und zeigt den Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, bei Erkennung einer Kollision den ABS-Regler auf die Situation nach der Kollision anzupassen. So soll der durch die Kollision verursachte Fehler bei der Geschwindigkeitsschätzung verringert werden. Außerdem soll die auf der Fahrbahn tatsächlich absetzbare Bremskraft schneller erreicht werden. Kern der Erfindung ist die Verwendung einer Kollisionserkennung zur Anpassung der ABS-Regelung. Die Kollisionserkennung kann dabei auch außerhalb des ESP-Steuergeräts erfolgen, z. B. im Airbag-Steuergerät. Durch die Anpassung der ABS-Regelung kann die Fahrsituation früher erkannt werden und die maximale Verzögerung schneller aufgebaut werden. Durch einen Unfall blockierte Räder werden anhand der Radgeschwindigkeiten erkannt und deren Verhalten bei der Anpassung auf die Fahrsituation berücksichtigt.
  • Bei erkannter Kollision können im ABS-Regler die folgenden Maßnahmen ergriffen werden:
    • – die Referenzgeschwindigkeit wird nicht mehr anhand eines komplexen Fahrzeugmodells errechnet, sondern durch Mittelwertbildung der Raddrehzahlen. Dabei werden blockierte Räder nicht berücksichtigt, d. h. nicht zur Mittelwertbildung herangezogen. Ein blockiertes Rad wird z. B. dadurch erkannt, wenn bei Nichtvorliegen einer Bremskraft die Raddrehzahl dieses Rad dennoch sehr viel langsamer als die anderen Raddrehzahlen ist.
    • – der ABS-Sollschlupf wird erhöht, d. h. der ABS-Regler greift erst bei höheren Schlupfwerten ein. Dadurch wird die Robustheit gegenüber etwaigen Fehlern in der ermittelten Referenzgeschwindigkeit erhöht.
    • – die Ermittlung der maximal absetzbaren Bremskraft im Rahmen der ABS-Regelung wird initialisiert, d. h. die maximal absetzbare Bremskraft wird völlig neu berechnet und nicht aus der vor der Kollision ermittelten maximal absetzbaren Bremskraft abgeleitet.
  • Der Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in 1 dargestellt. Nach dem Start des Verfahrens in Block 100 wird in Block 101 ermittelt, ob eine Kollision des Fahrzeugs vorliegt. Im Falle keiner vorliegenden Kollision wird zu Block 100 zurückverzweigt. Dieser Zweig ist in 1 mit „n” gekennzeichnet.
  • Im Falle einer vorliegenden Kollision (dieser Zweig ist in 1 mit „y” gekennzeichnet) wird in Block 102 die Referenzgeschwindigkeit vref nicht mehr anhand eines komplexen Fahrzeugmodells errechnet, sondern im wesentlichen durch eine Mittelwertbildung der Raddrehzahlen. Anschließend wird in Block 103 der Sollschlupf lambdasoll erhöht. Danach findet in Block 104 eine Initialisierung der Ermittlung der maximal absetzbaren Bremskraft FbRadF statt.
  • An dieser Stelle sein erwähnt, dass die Erfindung selbstverständlich auch Ausführungsformen umfasst, bei denen nur ein oder zwei der drei Blöcke 102, 103 und 104 realisiert sind.
  • In Block 105 werden die in den Blöcken 102, 103 und 104 ermittelten Größen dem ABS-Steuergerät zugeführt, welches in Block 106 Soll-Bremsdrücke an den zu bremsenden Fahrzeugrädern einstellt. In Block 107 endet das Verfahren.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Beeinflussung eines Antiblockiersystems in einem Kraftfahrzeug (106), – bei dem das Vorliegen einer Kollision des Kraftfahrzeugs detektiert wird (101) und – im Falle einer detektierten Kollision (101) wenigstens eine Größe des Antiblockiersystems verändert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – ohne Vorliegen einer Kollision (101) die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (vref) auf eine erste Art und Weise ermittelt wird und – nach Vorliegen einer Kollision (101) die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (vref) auf eine zweite Art und Weise ermittelt wird (102).
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass nach Vorliegen einer Kollision (101) die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (vref) durch Mittelwertbildung der einzelnen Radgeschwindigkeiten ermittelt wird (102), wobei die Radgeschwindigkeiten der blockierten Räder nicht in die Mittelwertbildung eingehen.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rad dann als blockiert detektiert wird, wenn das Rad ungebremst ist und die Radgeschwindigkeit des Rades wesentlich geringer als die Radgeschwindigkeiten der übrigen Räder ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach Vorliegen einer Kollision (101) der vom Antiblockiersystem für die Räder vorgegebene Sollschlupf (lambdasoll) erhöht wird (103).
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen einer Kollision (101) anhand von Signalen eines Airbag-Steuergeräts ermittelt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen einer Kollision (101) anhand wenigstens der Signale eines Beschleunigungssensors erkannt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Kollision (101) die Ermittlung der maximal abschätzbaren Bremskraft (FbRadF) initialisiert wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Kollision (101) in die Ermittlung der maximal abschätzbaren Bremskraft (FbRadF) die vor der Kollision ermittelte maximal absetzbare Bremskraft (FbRadF) nicht eingeht.
  10. Vorrichtung zur Bremskraftregelung, enthaltend Mittel, die zur Durchführung der vorstehend beschriebenen Verfahren ausgestaltet sind.
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