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Die
Erfindung betrifft eine Fahrzeugvorrichtung mit einem aus mindestens
einem festen Werkstoff hergestellten Fahrwerksteil.
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Bei
der Konstruktion von Fahrzeugen, insbesondere bei der Konstruktion
von Kraftfahrzeugen, sind viele Anforderungen zu berücksichtigen.
Diese Anforderungen können
miteinander in Wechselwirkung stehen. Beispielsweise kann eine konstruktive Maßnahme zur
Optimierung der Sicherheit oder des Komforts eines Fahrzeugs mit
einer unerwünschten Erhöhung des
Fahrzeuggewichts einhergehen. Die Erhöhung des Fahrzeuggewichts führt zu einem
erhöhten
Kraftstoffverbrauch und kann sich nachteilig auf die Fahreigenschaften
des Fahrzeugs auswirken.
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Hiervon
ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde,
eine Fahrzeugvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen,
die bei einem möglichst
niedrigen Gewicht eine Verbesserung der Sicherheit und/oder des
Komforts eines Fahrzeugs ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird bei einer Fahrzeugvorrichtung der eingangs genannten
Art dadurch gelöst, dass
die Fahrzeugvorrichtung mindestens eine mit dem festen Werkstoff
des Fahrwerksteils in Wirkkontakt stehende Aktoreinrichtung zur
Beeinflussung mindestens einer mechanischen Eigenschaft des Fahrwerksteils und/oder
mindestens eine mit dem festen Werkstoff des Fahrwerksteils in Wirkkontakt stehende
Sensoreinrichtung zur Erfassung eines Beanspruchungs-Zustands des Fahrwerksteils
umfasst.
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Mit
Hilfe der erfindungsgemäßen Fahrzeugvorrichtung
kann ein Fahrwerksteil bereitgestellt werden, mit dem eine Vielzahl
von Funktionen realisierbar ist. Die erfindungsgemäße Fahrzeugvorrichtung eignet
sich besonders gut für
einen Einsatz in Kraftfahrzeugen, insbesondere in Land-, Straßen- und/oder
Schienenfahrzeugen, aber auch zum Einsatz in Luftfahrzeugen und/oder
Wasserfahrzeugen.
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Vorzugweise
umfasst die Fahrzeugvorrichtung mindestens eine mit dem festen Werkstoff
des Fahrwerksteils in Wirkkontakt stehende Aktoreinrichtung. Die
mechanischen Eigenschaften des Fahrwerksteils sind durch die Geometrie
des Fahrwerksteils bestimmt und durch die Kennwerte des festen Werkstoffs,
aus dem das Fahrwerksteil hergestellt ist. Darüber hinaus ist mindestens eine
mechanische Eigenschaft des Fahrwerksteils mit Hilfe der mindestens
einen Aktoreinrichtung beeinflussbar, welche mit dem Fahrwerksteil
in Wirkkontakt steht. Somit ergeben sich die mechanischen Eigenschaften
des Fahrwerksteils aus einer Überlagerung
der genannten Faktoren. Dabei wirkt die Aktoreinrichtung als aktives Element,
mit dem mindestens eine mechanische Eigenschaft des passiven Fahrwerksteils
veränderbar ist.
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Eine
solche Fahrzeugvorrichtung ermöglicht es,
ein Fahrwerk zu konstruieren, dessen aus festen Materialien hergestellte
Fahrwerksteile in ihren Eigenschaften beeinflusst werden können. Hierdurch ist
es möglich,
ein leichtes Fahrwerk zu konstruieren, mit dem die Sicherheit und
der Komfort eines Fahrzeugs optimiert werden kann.
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Beispielsweise
kann mit Hilfe des von der Aktoreinrichtung beeinflussbaren Fahrwerksteils
die Neigung eines Fahrzeugs beim Durchfahren einer Kurve reduziert
werden, indem das Fahrwerksteil mit Hilfe der Aktoreinrichtung versteift
wird. In entsprechender Weise eignet sich die erfindungsgemäße Fahrzeugvorrichtung
für einen
Ausgleich von Nick- und Wankbewegungen des Fahrzeugs und/oder zur Abstützung eines
Anfahrmoments oder eines Bremsmoments. Auch für das Überfahren von Fahrbahnunebenheiten
kann mindestens eine mechanische Eigenschaft des Fahrwerksteils
mit Hilfe der Aktoreinrichtung in gewünschter Weise eingestellt werden. Dies
ermöglicht
die Bereitstellung eines bionischen Fahrwerks mit mindestens einem
Fahrwerksteil, dessen mechanischen Eigenschaften – wie bei
einem Muskel eines Lebewesens – bedarfsweise
und situationsabhängig
veränderbar
sind.
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In
vorteilhafter Weise umfasst die Fahrzeugvorrichtung mindestens eine
mit dem festen Werkstoff des Fahrwerksteils in Wirkkontakt stehende Sensoreinrichtung
zur Erfassung eines Beanspruchungs-Zustands des Fahrwerksteils.
Die Information über
den Beanspruchungs-Zustand des Fahrwerksteils kann insbesondere
genutzt werden, um eine mit dem mit dem festen Werkstoff des Fahrwerksteils
in Wirkkontakt stehende Aktoreinrichtung so anzusteuern, dass die
in das Fahrwerksteil eingeleiteten Beanspruchungen zumindest teilweise
kompensierbar sind.
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Die
Sensoreinrichtung kann zusätzlich
oder alternativ auch genutzt werden, um außerhalb des Fahrwerksteils
angeordnete Fahrzeugteile anzusteuern, bei spielsweise um die Dämpfungseigenschaften eines
hydraulischen oder pneumatischen Stoßdämpfers zu beeinflussen.
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Bevorzugt
ist es, wenn mittels der mindestens einen Aktoreinrichtung mindestens
ein Kennwert des Fahrwerksteils beeinflussbar ist, welcher mindestens
eine Verformungseigenschaft des Fahrwerksteils betrifft. Ein Kennwert
des Fahrwerksteils ist anteilig bestimmt durch einen entsprechenden Kennwert
des Werkstoffs, aus dem das Fahrwerksteils hergestellt ist, und
durch den Zustand der Aktoreinrichtung, die mit dem festen Werkstoff
des Fahrwerksteils zusammenwirkt. Durch eine entsprechende Ansteuerung
der mindestens einen Aktoreinrichtung kann ein gewünschter
Kennwert des Fahrwerksteils eingestellt werden. Bei einem solchen
Kennwert kann es sich beispielsweise um die Zugfestigkeit, die Druckfestigkeit,
die Biegefestigkeit und/oder die Torsionsfestigkeit des Fahrwerksteils
handeln. Weitere mögliche
Kennwerte des Fahrwerksteils sind den genannten Festigkeiten zugeordnete
Dehngrenzen oder Fließgrenzen
und/oder Kennwerte, die einen Übergang
von einer elastischen Verformung zu einer plastischen Verformung
des Fahrwerksteils betreffen. Die Beeinflussung der genannten Kennwerte kann
beispielsweise für
eine Erhöhung
der Steifigkeit oder der Nachgiebigkeit des Fahrwerksteils genutzt werden,
insbesondere um während
des Betriebs eines Fahrzeugs auftretende fahrdynamische Zustände auszugleichen.
Insbesondere kann mit Hilfe der Aktoreinrichtung ein Fahrwerksteil
mit einer variablen Federsteifigkeit und/oder mit einem variablen
Dämpfungsgrad
bereitgestellt werden.
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Ferner
ist es bevorzugt, wenn mittels der mindestens einen Aktoreinrichtung
mindestens ein Kennwert des Fahrwerksteils beeinflussbar ist, welcher
das Schwingungsverhalten des Fahrwerksteils betrifft. Ein solcher
Kennwert kann beispielsweise die Federrate und/oder die Dämpfungskonstante
des Fahrwerksteils sein. Die Beeinflussung eines solchen Kennwerts
hat zur Folge, dass das Körperschallverhalten
des Fahrwerksteils beeinflusst werden kann. Beispielsweise ist es
möglich,
das Fahrwerksteil so zu beeinflussen, dass die Ausbreitung von Schallwellen
durch das Fahrwerksteil hindurch minimiert oder unterbunden wird.
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Insbesondere
ist die Beeinflussung eines Kennwerts des Fahrwerksteils, welcher
das Schwingungsverhalten des Fahrwerksteils betrifft, vorteilhaft für eine Schwingungsdämpfung des
Fahrwerksteils und gegebenenfalls benachbarter, direkt oder indirekt
mit dem Fahrwerksteil verbundener Bauteile der Fahrzeugvorrichtung.
Die beschriebene Beeinflussung des Schwingungsverhaltens des Fahrwerksteils ermöglicht es,
Feder- und/oder Dämpferfunktionen mit
Hilfe des Fahrwerksteils zu realisieren. Gegebenenfalls kann hierdurch
auf die Verwendung separater Feder- und/oder Dämpferelemente verzichtet werden.
Darüber
hinaus ist es möglich,
mit Hilfe der Aktoreinrichtung das Schwingungsverhalten des Fahrwerksteils
so zu beeinflussen, dass sich dessen Eigenfrequenz verschiebt. Hierdurch
können
Eigenschwingungen des Fahrwerksteils verhindert werden.
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Weiterhin
ist es vorteilhaft, wenn mittels der mindestens einen Aktoreinrichtung
die Geometrie des Fahrwerksteils beeinflussbar ist. Dies ermöglicht einen
besonders flexiblen Einsatz des Fahrwerksteils. Beispielweise kann
das in seiner Geometrie veränderliche
Fahrwerksteil als Antrieb für
direkt oder indirekt mit dem Fahrwerksteil verbundene Bauteile der
Fahrzeugvorrichtung dienen.
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Eine
besonders vorteilhafte Ausführungsform
der Erfindung sieht vor, dass die mindestens eine Aktoreinrichtung
derart ansteuerbar ist, dass eine während eines Betriebs der Fahrzeugvorrichtung
in das Fahrwerksteil einleitbare Beanspruchung mittels der mindestens
einen Aktoreinrichtung zumindest teilweise kompensierbar ist. Dies
ermöglicht eine
Kompensation von in das Fahrwerksteil eingeleiteten Kräften oder
Schwingungen. Solche Kräfte, Schwingungen
oder Vibrationen können
durch fahrzeugexterne Anregung in das Fahrwerksteil eingeleitet
werden, beispielsweise durch Überfahren
einer unebenen Fahrbahn- oder Schienenoberfläche. Kräfte oder Schwingungen können aber
auch fahrzeugintern in das Fahrwerksteil eingeleitet werden, beispielsweise
bei einem durch eine Notbremsung aktivierten Antiblockiersystem
("Stotter-Bremse").
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Günstig ist
es, wenn das Fahrwerksteil ein Radaufhängungsteil oder ein Radführungsteil
ist. Dies ermöglicht
die Verwendung des Fahrwerksteils als Teil der "ungefederten Masse" eines Fahrzeugs.
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Vorteilhaft
ist es ferner, wenn das Fahrwerksteil ein Lenkungsteil ist. Hierunter
wird ein Teil eines Lenksystems eines Fahrzeugs verstanden, das
zumindest mittelbar zu einer Umsetzung einer Lenkbewegung eines
Fahrers in eine Änderung
der Fahrtrichtung eines Fahrzeugs beiträgt.
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Bevorzugt
ist es außerdem,
wenn das Fahrwerksteil direkt oder indirekt mit mindestens einem Fahrzeugrad
verbunden ist. Dies ermöglicht
einen unmittelbaren Einfluss des Fahrwerksteils auf Fahrzustände eines
Fahrzeugs. Die Verbindung zwischen dem Fahrwerksteil und dem mindestens
einen Fahrzeugrad kann mit Hilfe mindestens eines Kugelgelenks realisiert
werden, welches eine hohe Anzahl von Freiheitsgraden bereitstellt.
Alternativ oder ergänzend
hierzu können
für eine
Verbindung des Fahrwerksteils mit dem Fahrzeugrad auch Gummielemente
verwendet werden, welche insbesondere dämpfend wirken. Eine direkte
oder indirekte Verbindung des Fahrwerksteils mit einem Fahrzeugrad
ermöglicht
es auch, ein Fahrzeug bereitzustellen, bei dem zumindest zwei oder
alle Räder
des Fahrzeugs voneinander unabhängig
ansteuerbar sind. Auf diese Weise kann eine Allradlenkung realisiert
werden.
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Besonders
bevorzugt ist es, wenn bei einem direkt oder indirekt mit mindestens
einem Fahrzeugrad verbundenen Fahrwerksteil der Sturz und/oder der
Lenkwinkel und/oder der Nachlauf des mindestens einen Fahrzeugrads
mittels der mindestens einen Aktoreinrichtung einstellbar ist. Dies
ermöglicht eine
unmittelbare Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs.
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Nach
einer vorteilhaften Ausführungsform der
Erfindung steht eine Oberfläche
des Fahrwerksteils mit der mindestens einen Aktoreinrichtung und/oder
mit der mindestens einen Sensoreinrichtung in Berührkontakt.
Dies ermöglicht
eine kompakte Anordnung der Aktoreinrichtung und/oder der Sensoreinrichtung
an dem Fahrwerksteil, insbesondere bei einer Befestigung durch Auflaminieren.
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Besonders
bevorzugt ist es, wenn die mindestens eine Aktoreinrichtung und/oder
die mindestens eine Sensoreinrichtung zumindest abschnittsweise,
insbesondere vollständig
in den mindestens einen festen Werkstoff des Fahrwerksteils eingebettet
ist oder sind. Dies ermöglicht
eine einfache Integration der Aktoreinrichtung und/oder der Sensoreinrichtung
in eine Materialstruktur des Fahrwerksteils.
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Vorteilhaft
ist es ferner, wenn das Fahrwerksteil einen mehrschichtigen Aufbau
aufweist. Hierdurch kann ein besonders biegesteifes Fahrwerksteil geschaffen
werden.
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Besonders
bevorzugt ist es, wenn die mindestens eine Aktoreinrichtung und/oder
die mindestens eine Sensoreinrichtung zwischen zueinander benachbarten,
aus dem mindestens einen festen Werkstoff hergestellten Schichten
des Fahrwerksteils angeordnet ist oder sind. Dies ermöglicht eine
einfache Herstellung eines Verbunds aus einem Fahrwerksteil und
einer mit dem Fahrwerksteil zusammenwirkenden Aktoreinrichtung und/oder
Sensoreinrichtung.
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Bei
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist das Fahrwerksteil aus einem Faserverbundkunststoff
hergestellt. Die Verwendung mindestens eines Faserverbundkunststoffs hat
den Vorteil, dass ein sehr leichtes und gleichzeitig stabiles Fahrwerksteil
geschaffen werden kann. Dies ist insbesondere für ein Fahrwerksteil vorteilhaft,
das Teil der ungefederten Massen eines Fahrzeugs ist. Durch entsprechende
Auswahl, Anordnung und Orientierung der Fasern des Faserverbundkunststoffs können gewünschte mechanische
Eigenschaften des Fahrwerksteils und/oder ein gewünschtes
kinematisches Verhalten dieses Fahrwerksteils vorgegeben werden.
Insbesondere kann durch die Verwendung mindestens eines Faserverbundkunststoffs
ein hochbelastbares und dauerschwingfestes Fahrwerksteil geschaffen
werden.
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Ein
aus einem mindestens einem Faserverbundkunststoff hergestelltes
Fahrwerksteil ermöglicht
die Integration verschiedener, gleichzeitig realisierbarer Funktionen.
Beispielsweise kann mit einem aus einem Faserverbundkunststoff hergestellten Fahrwerksteil,
das in Form eines "Federlenkers" ausgebildet ist,
gleichzeitig die Funktion einer Radführung und die Funktion einer
Federung übernommen werden.
Außerdem
ist es möglich,
dass ein solches Fahrwerksteil eine lasttragende Verbindung zu einer Fahrzeugstruktur
herstellt. Durch die Verwendung eines solchen multifunktionalen
Fahrwerksteils ist es möglich,
auf Bauteile zu verzichten, mit denen jeweils nur eine der vorstehend
genannten Funktionen realisiert werden können. Hierdurch reduziert sich
auch die Anzahl der Lagerstellen, die zur Verbindung solcher Bauteile
untereinander oder zur Verbindung der Bauteile mit einer Fahrzeugstruktur
erforderlich sind. Insbesondere ist es möglich, bei Verwendung eines aus
mindestens einem Faserverbundkunststoff hergestellten Fahrwerksteil
auf schwere, insbesondere aus Stahl gefertigte Federn zu verzichten.
Insgesamt kann durch ein multifunktionales Fahrwerksteil das Gewicht
eines Fahrzeugs erheblich verringert werden.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung umfasst die Fahrzeugvorrichtung
mehrere Aktoreinrichtungen und/oder Sensoreinrichtungen. Diese können beispielsweise
parallel zueinander und/oder entlang des Fahrwerksteils insbesondere
regelmäßig verteilt angeordnet
sein. Die Aktoreinrichtungen oder Sensoreinrichtungen können jeweils
in Berührkontakt
miteinander stehen oder zueinander beabstandet sein.
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Die
mindestens eine Aktoreinrichtung der erfindungsgemäßen Fahrzeugvorrichtung
kann auch als Aktor oder Aktuator bezeichnet werden. Besonders bevorzugt
ist es, wenn eine solche Aktoreinrichtung elektrisch ansteuerbar
ist. Dies ermöglicht
eine einfache Ansteuerung der Aktoreinrichtung mit Hilfe elektrischer
Energie, die unabhängig
von Fahrzuständen
eines Fahrzeugs be reitstellbar ist, beispielsweise mit Hilfe eines
Generators oder mit Hilfe einer Batterie.
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Nach
einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung umfasst die mindestens eine Aktoreinrichtung mindestens
einen auf dem Piezo-Prinzip beruhenden Wandler. Ein solcher Wandler
ist auch unter der Bezeichnung "PZT-Wandler" (piezoelectric transducer)
bekannt. Ein auf dem Piezo-Prinzip beruhender Wandler ermöglicht die
Umsetzung einer an den Wandler angelegten Spannung in eine Verformung
des Wandlers. Die Verformung des Wandlers bewirkt eine Beeinflussung
der mechanischen Eigenschaften des Fahrwerksteils. Beispielsweise
kann ein in den festen Werkstoff des Fahrwerksteils eingebetteter
Wandler im Bereich der Einbettung Druckspannungen oder Zugspannungen
in das Fahrwerksteil einleiten, um das Fahrwerksteil zu versteifen.
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PZT-Wandler
weisen sehr kurze Reaktionszeiten auf. Somit eignen sie sich auch
zur Kompensation von Schwingungen des Fahrwerksteils. Hierbei werden
die Wandler beispielsweise so angesteuert, dass der Schwingung eines
Fahrwerksteils eine Schwingung mit derselben Frequenz und umgekehrten
Amplituden überlagert
wird.
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Besonders
bevorzugt ist es, wenn der Wandler bandförmig ist. Dies ermöglicht eine
besonders einfache Integration eines Wandlers in das Fahrwerksteil.
Insbesondere kann der Wandler einen dünnschichtigen Aufbau aufweisen,
der eine Verformung des Wandlers selbst ermöglicht. Ein solcher bandförmiger Wandler
kann sich einem insbesondere gekrümmten Verlauf einer Werkstoffschicht
des Fahrwerksteils anpassen, selbst wenn sich dieser Verlauf bei
einer entsprechenden Belastung des Fahrwerksteils verändert.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung umfasst die mindestens eine Aktoreinrichtung
mindestens eine Kohlenstoffnanoröhre.
Hierunter werden mikroskopisch kleine, röhrenförmige Strukturen aus Kohlenstoff
verstanden. Diese Elemente ermöglichen
eine Erhöhung
einzelner mechanischer Kennwerte des Fahrwerksteils, beispielsweise
indem diese Elemente dem festen Werkstoff des Fahrwerksteils beigemischt
werden. Die Kohlenstoffnanoröhren ermöglichen
außerdem
die Bereitstellung eines elektrisch leitenden Werkstoffs, insbesondere
eines Kunststoffs. Dies kann vorteilhaft sein, um einen vorstehend
beschriebenen Wandler mit elektrischer Energie zu versorgen.
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Bei
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist vorgesehen, dass die mindestens eine Aktoreinrichtung
eine elektrorheologische Flüssigkeit
umfasst. Die Viskosität
einer solchen Flüssigkeit
kann mit Hilfe eines elektrischen Feldes beeinflusst werden, so
dass die mechanischen Eigenschaften des Fahrwerksteils eingestellt werden
können,
insbesondere die Dämpfungseigenschaften
und/oder der Verformungswiderstand des Fahrwerksteils. Die elektrorheologische
Flüssigkeit ist
vorzugsweise in innerhalb des Fahrwerksteils angeordneten Flüssigkeits-Speichern
enthalten. Für eine
Versteifung des Fahrwerksteils ist es möglich, die elektrorheologische
Flüssigkeit
mit Druck zu beaufschlagen.
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Nach
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst
die mindestens eine Aktoreinrichtung eine magnetorheologische Flüssigkeit.
Die Viskosität
einer solchen Flüssigkeit kann
mit Hilfe eines magnetischen Feldes beeinflusst werden, so dass
die mechanischen Eigenschaften des Fahrwerksteils eingestellt werden
können,
insbesondere die Dämpfungseigenschaften und/oder
der Verformungswiderstand des Fahrwerksteils. Die magnetorheologische
Flüssigkeit
ist vorzugsweise in innerhalb des Fahrwerksteils angeordneten Flüssigkeits-Speichern
enthalten. Für
eine Versteifung des Fahrwerksteils ist es möglich, die magnetorheologische
Flüssigkeit
mit Druck zu beaufschlagen.
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Die
Verwendung einer elektrorheologischen Flüssigkeit und/oder einer magnetorheologischen Flüssigkeit
eignet sich besonders gut für
Fahrwerksteile, die aus einem Faserverbundkunststoff hergestellt
sind.
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Hinsichtlich
der Integration und der Funktionsweise eines mittels einer elektrorheologischen und/oder
einer magnetorheologischen Flüssigkeit gedämpften Bauteils
wird hiermit ausdrücklich
auf die Anmeldung "Schwingungsdämpfervorrichtung,
Fahrzeugkarosserie und Fahrzeug" derselben
Anmelderin und mit demselben Zeitrang Bezug genommen.
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Besonders
bevorzugt ist es, wenn die Fahrzeugvorrichtung mindestens eine Steuereinheit
zur Ansteuerung der mindestens einen Aktoreinrichtung umfasst. Mit
Hilfe der Steuereinheit kann die Aktoreinrichtung so angesteuert
werden, dass die mechanischen Eigenschaften des Fahrwerksteils dauerhaft, intermittierend,
zeitabhängig
und/oder in Abhängigkeit
bestimmter Fahrzustände
eines Fahrzeugs beeinflusst werden.
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Günstig ist
es, wenn mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung ein statischer
Beanspruchungszustand des Fahrwerksteils erfassbar ist. Beispielsweise
kann eine Beanspruchung oder Belastung des Fahrwerksteils aufgrund
des Beladungszustands eines Fahrzeugs erfasst werden.
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Weiterhin
ist es vorteilhaft, wenn mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung
ein dynamischer Beanspruchungszustand des Fahrwerksteils erfassbar
ist. Beispielsweise kann eine niederfrequente Belastung des Fahrwerksteils
erfasst werden, die bei Nick- oder Wankbewegungen eines Fahrzeugs
um eine Fahrzeugquerachse bzw. Fahrzeuglängsachse auftreten. Es können aber
auch hochfrequente Schwingungen oder Vibrationen des Fahrwerksteils
erfasst werden, denen das Fahrwerksteil insbesondere bei schneller
Fahrt auf unebener Fahrbahn ausgesetzt ist.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausführungsform der
Erfindung sieht vor, dass mittels der mindestens einen Sensoreinrichtung
ein Verschleiß-Zustand
des Fahrwerksteils erfassbar ist. Eine solche Sensoreinrichtung
ermöglicht
eine Strukturüberwachung
des Fahrwerksteils ("Health
Monitoring"). Schäden des Fahrwerksteils,
beispielsweise Risse oder Delaminationen, können auf diese Weise zeitnah
erfasst werden.
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In
vorteilhafter Weise umfasst die mindestens eine Sensoreinrichtung
mindestens einen Dehnungsmessstreifen. Dies ermöglicht eine einfache Erfassung
des Dehnungszustands des Fahrwerksteils. Der Dehnungsmessstreifen
kann beispielsweise auf der Oberfläche des Fahrwerksteils befestigt sein.
Der Dehnungsmessstreifen kann alternativ oder ergänzend hierzu
auch zumindest abschnittsweise, insbesondere vollständig in
den mindestens einen festen Werkstoff des Fahrwerksteils eingebettet
sein.
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Nach
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung umfasst die mindestens eine Sensoreinrichtung mindestens
einen optischen Sensor. Ein solcher Sensor ermöglicht bei Verwendung eines
Lichtleiters aufgrund der räumlichen
Trennung zwischen einem Lichteinkoppelbereich und einem Lichtauskoppelbereich
eine besonders flexible Anordnung an dem Fahrwerksteil.
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In
vorteilhafter Weise ist die mindestens eine Sensoreinrichtung mit
einer Steuereinheit zur Ansteuerung der mindestens einen Aktoreinrichtung verbunden.
Auf diese Weise kann ein geschlossener Regelkreis hergestellt werden,
bei dem die mit Hilfe der Sensoreinrichtung gewonnenen Informationen für eine Ansteuerung
der Aktoreinrichtung verwendet werden können.
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Eine
besonders vorteilhafte Ausführungsform
der Erfindung sieht vor, dass die Fahrzeugvorrichtung mindestens
eine Umgebungsüberwachungseinrichtung
zur Überwachung
einer Umgebung der Fahrzeugvorrichtung umfasst. Mit Hilfe der Umgebungsüberwachungseinrichtung
ist es möglich, Informationen über die
Umgebung der Fahrzeugvorrichtung, beispielsweise im Vorausbereich
eines Fahrzeugs, zu gewinnen. Diese Informationen können verwendet
werden, um die Aktoreinrichtung entsprechend anzusteuern.
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Besonders
bevorzugt ist es, wenn die mindestens eine Umgebungsüberwachungseinrichtung für eine Erfassung
der Geometrie einer Fahrbahnoberfläche ausgebildet ist. Dies kann
beispielsweise die Oberfläche
einer Straße
oder die Oberfläche
einer Schiene sein. Die Umgebungsüberwachungseinrichtung kann
diese Fahrbahnoberfläche
optisch abtasten, beispielsweise mit Hilfe eines Scanners, und Störungen,
beispielsweise Schlaglöcher,
erfassen. Diese Informationen können
ebenfalls für
eine geeignete Ansteuerung der Aktoreinrichtung herangezogen werden.
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Nach
einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist
vorgesehen, dass die mindestens eine Umgebungsüberwachungseinrichtung mit
einer Steuereinheit zur Ansteuerung der mindestens einen Aktoreinrichtung
verbunden ist. Dies ermöglicht
es, ein aktives Fahrwerk bereitzustellen. Ein solches aktives Fahrwerk
ermöglicht
es, das Fahrwerk bereits vor Erreichen einer Störung in der Oberfläche einer
Fahrbahn in einen für
diese Störung adäquaten Zustand
zu versetzen. Beispielsweise kann mit Hilfe eines solchen aktiven
Fahrwerks ein Fahrzeugrad angehoben werden, um ein Hindernis, beispielsweise
einen über
die übrige
Fahrbahnoberfläche
hervorstehenden Kanaldeckel oder eine Fahrbahnvertiefung, zu überfahren.
In entsprechender Weise ist es möglich,
dass ein Fahrzeugrad abgesenkt wird, um beim Durchfahren eines Schlaglochs den
dauerhaften Kontakt des Fahrzeugrads mit der Fahrbahnoberfläche sicherzustellen.
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Die
mit der Steuereinheit verbundene Umgebungsüberwachungseinrichtung ermöglicht es
außerdem,
die mechanischen Eigenschaften des Fahrwerksteils mit Hilfe der
Aktoreinrichtung auf einen kurz bevorstehenden, fahrdynamischen
Zustand eines Fahrzeugs vorzubereiten. Beispielsweise kann die Steifigkeit
oder Nachgiebigkeit eines Fahrwerksteils zur Führung eines kurvenäußeren Fahrzeugrads bereits
unmittelbar vor der Einleitung einer Kurvenfahrt erhöht werden
und/oder die Steifigkeit oder Nachgiebigkeit eines Fahrwerksteils
zur Führung
eines kurveninneren Fahrzeugrads verringert werden. Hierdurch kann
die Fahrstabilität
eines Fahrzeugs erheblich verbessert werden.
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In
vorteilhafter Weise umfasst die Fahrzeugvorrichtung mindestens eine
externe Sensoreinrichtung, welche zu dem Fahrwerksteil beabstandet
an geordnet ist. Eine externe Sensoreinrichtung ermöglicht es,
den Bewegungszustand der Fahrzeugvorrichtung oder eines Fahrzeugs
betreffende Daten zu erfassen, um die Aktoreinrichtung zur Beeinflussung des
Fahrwerksteils entsprechend ansteuern zu können. Beispielsweise kann eine
externe Sensoreinrichtung eingesetzt werden, die eine Fahrzeugbewegung
oder -beschleunigung um eine Fahrzeugachse und/oder entlang einer
Fahrzeugachse umfasst.
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Alternativ
hierzu oder zusätzlich
kann mit Hilfe einer solchen externen Sensoreinrichtung eine Bewegung
um eine Fahrzeugquerachse (durch Bremsen oder Anfahren erzeugtes
Nicken) oder eine Bewegung um eine Fahrzeuglängsachse (Wanken des Fahrzeugs
bei Kurvenfahrt) erfasst werden.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden
Beschreibung und der zeichnerischen Darstellung eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels.
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1:
eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugvorrichtung;
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2:
eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugvorrichtung;
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3:
eine perspektivische Ansicht eines Fahrwerksteils der Fahrzeugvorrichtung
aus 2;
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4:
eine Vorderansicht des Fahrwerksteils der Fahrzeugvorrichtung aus 2;
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5:
eine Schnittansicht eines in 3 mit V
bezeichneten Ausschnitts des Fahrwerksteils der Fahrzeugvorrichtung
aus 2;
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6:
eine perspektivische Ansicht einer ersten Aktoreinrichtung der Fahrzeugvorrichtung
aus 2;
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7:
eine perspektivische Ansicht einer zweiten Aktoreinrichtung der
Fahrzeugvorrichtung aus 2;
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8:
eine Vorderansicht der Fahrzeugvorrichtung aus 2 gemäß einer
in 2 mit VIII bezeichneten Perspektive;
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9:
eine der 8 entsprechende Ansicht; und
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10:
eine Draufsicht der Fahrzeugvorrichtung aus 2 gemäß einer
in 2 mit X bezeichneten Perspektive.
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Gleiche
oder funktional äquivalente
Elemente sind in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
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Eine
erste Ausführungsform
einer mit 10 bezeichneten Fahrzeugvorrichtung ist in der 1 dargestellt.
Die Fahrzeugvorrichtung 10 ist an einem vorderen Fahrzeugteil 14 eines
insgesamt mit 12 bezeichneten Fahrzeugs angeordnet.
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Die
Fahrzeugvorrichtung 10 weist ein insgesamt mit 16 bezeichnetes
Fahrwerksteil auf. Das Fahrwerksteil 16 erstreckt sich
in Querrichtung des Fahrzeugs 12 zwischen einem in Fahrtrichtung
linken Vorderrad 18 und einem in Fahrtrichtung rechten
Vorderrad 20. Jedes Vorderrad 18, 20 weist
einen Reifen 22 sowie eine den Reifen 22 tragende
Felge 24 auf. Das linke Vorderrad 18 ist an einem
linken Radlager 26 gelagert, das mit einem in Fahrtrichtung
linken Ende des Fahrwerksteils 16 verbunden ist. Das rechte
Vorderrad 20 ist an einem rechten Radlager 28 gelagert,
das mit einem in Fahrtrichtung rechten Ende des Fahrwerksteils 16 verbunden
ist.
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Das
Fahrwerksteil 16 weist ein flächiges, sich in bezogen auf
die Schwerkraftrichtung horizontaler Richtung erstreckendes Oberteil 30 und
ein hierzu paralleles Unterteil 32 auf. Das Oberteil 30 und das
Unterteil 32 sind über
ein sich in Längsrichtung des
Fahrzeugs 12 erstreckendes, quaderförmiges Verbindungselement miteinander
verbunden. Das Oberteil 30 und das Unterteil 32 weisen
jeweils einen mittleren Abschnitt 36 auf, von dem aus sich
das Oberteil 30 und das Unterteil 32 in Richtung
auf die Radlager 26 und 28 verjüngt. Das
Oberteil 30 und das Unterteil 32 weisen jeweils
zwischen dem mittleren Abschnitt und einem der Radlager 26 und 28 sich in
bezogen horizontaler Richtung erstreckende, dreiecksförmige Aussparungen 38 auf.
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Das
Oberteil 30, das Unterteil 32 und das Verbindungselement 34 sind
aus einem Faserverbundkunststoff hergestellt. Sie bilden gemeinsam das
Fahrwerksteil 16, das auch als "Federlenker" bezeichnet werden kann. Das Fahrwerksteil 16 übernimmt
sowohl die Funktion der Radführung
der Vorderräder 18 und 20 als
auch die Funktion einer Federung. Das Fahrwerksteil 16 ermöglicht eine
Bewegung der Radlager 26 und 28 und somit der
Vorderräder 18 und 20 in
beispielhaft für
das rechte Vorderrad 20 angedeuteten Richtungen 40.
Bei einer solchen Bewegung verbiegen sich die den Radlagern 26 und 28 zugewandten
Enden des Oberteils 30 und des Unterteils 32 relativ
zu ihrem jeweiligen mittleren Abschnitt 36.
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Die
Fahrzeugvorrichtung 10 umfasst zwei Aktoreinrichtungen 42 und 44,
die an der Unterseite des Unterteils 32 des Fahrwerksteils 16 auf
einander gegenüberliegenden
Seiten des mittleren Abschnitts 36 angeordnet sind. Die
Aktoreinrichtungen 42 und 44 umfassen jeweils
einen auf dem Piezo-Prinzip beruhenden Wandler 46 bzw. 48.
Die Wandler 46 und 48 sind bandförmig und
stehen in einem flächigen Kontakt
mit der Unterseite des Unterteils 32. Die Wandler 46 und 48 sind
jeweils über
Steuerleitungen 50 bzw. 52 mit einer Steuereinheit 54 in
Form eines Steuergeräts
verbunden.
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Im
Bereich des mittleren Abschnitts 36 ist an der Unterseite
des Unterteils 32 eine als Dehnungsmessstreifen ausgebildete
Sensoreinrichtung 56 angeordnet, die in einem flächigen Kontakt
mit der Unterseite des Unterteils 32 steht. Die Sensoreinrichtung 56 ist über eine
Sensorleitung 58 mit der Steuereinheit 54 verbunden.
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Die
Fahrzeugvorrichtung weist eine insgesamt mit 60 bezeichnete
Umgebungsüberwachungseinrichtung
auf. Die Umgebungsüberwachungseinrichtung 60 umfasst
eine erste Kamera 62, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 12 gesehen
vorne links angeordnet ist. Die Umgebungsüberwachungseinrichtung 60 umfasst
eine zweite Kamera 64, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 12 gesehen
vorne rechts angeordnet ist. Die Kameras 62 und 64 erfassen
eine (nicht dargestellte) Fahrbahnoberfläche in einer Umgebung 66 im Vorausbereich
des Fahrzeugs 12. Die Kameras 62 und 64 sind über jeweils zugeordnete
Leitungen 68 bzw. 70 mit der Steuereinheit 54 verbunden.
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Die
erste Ausführungsform
der Fahrzeugvorrichtung 10 funktioniert folgendermaßen:
Mit
Hilfe der Kameras 62 und 64 können Unebenheiten einer Fahrbahnoberfläche in der
Umgebung 66 des Fahrzeugs 12 erfasst werden. Die
auf diese Weise erhaltenen Daten, beispielsweise Bild- oder Scandaten,
können
mit Hilfe der Leitungen 68 und 70 an die Steuereinheit 54 übermittelt
und von der Steuereinheit 54 ausgewertet werden. Die Steuereinheit 54 steuert
die Wandler 46 und 48 in Abhängigkeit der ausgewerteten
Bilddaten an, indem die Wandler 46 und 48 über die
Steuerleitungen 50 und 52 mit elektrischer Energie
versorgt werden. Hierdurch verformen sich die Wandler 46 und 48,
so dass Druck- oder Zugspannungen in das Unterteil 32 des
Fahrwerksteils 16 eingeleitet werden können. Hierdurch ist es möglich, die
Steifigkeit oder die Nachgiebigkeit des Unterteils 32 und
somit des Fahrwerksteils 16 zu erhöhen.
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Wenn
die Umgebungsüberwachungseinrichtung 60 beispielsweise
im Vorausbereich des rechten Vorderrads 20 ein Schlagloch
erfasst, kann der Wandler 48 – unmittelbar bevor das Vorderrad 40 in das
Schlagloch eintaucht – so
angesteuert werden, dass die Nachgiebigkeit des in Fahrtrichtung
rechten Teils des Fahrwerksteils 16 erhöht wird, um ein Eintauchen
des Vorderrads 20 in das Schlagloch hinein zu erleichtern.
Sobald der Reifen 22 des Vorderrads 20 Kontakt
mit dem Boden des Schlaglochs hat, kann der Wandler 48 so
angesteuert werden, dass das Fahrwerksteil 16 versteift
wird. Hierdurch können
unerwünschte
Bewegungen des Fahrzeugs 12 unterbunden werden. Unmittel bar
bevor das Vorderrad 20 aus dem Schlagloch heraus geführt wird,
kann der Wandler 48 so angesteuert werden, dass sich die Nachgiebigkeit
des Fahrwerksteils 16 erhöht, um das Ausführen des
rechten Vorderrads 20 aus dem Schlagloch heraus zu erleichtern.
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Mit
Hilfe der Sensoreinrichtung 56 können die tatsächlichen
Beanspruchungszustände
des Fahrwerksteils 16 erfasst werden, indem eine Dehnung
oder eine Stauchung des Unterteils 32 im Bereich des mittleren
Abschnitts des Unterteils 32 gemessen wird. Die auf diese
Weise gewonnenen Daten können über die
Sensorleitung 58 an die Steuereinheit 54 übermittelt
und dort ausgewertet werden. Wenn beispielsweise die Überschreitung
einer Grenzbeanspruchung erfasst wird, können die Wandler 46 und 48 so
angesteuert werden, dass die Beanspruchung des Fahrwerksteils 16 verringert wird.
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Eine
zweite Ausführungsform
einer Fahrzeugvorrichtung 10 ist in der 2 dargestellt.
Die Fahrzeugvorrichtung 10 ist in einem vorderen Fahrzeugbereich 14 eines
Fahrzeugs 12 angeordnet. Das Fahrzeug 12 weist
zwei zueinander parallel angeordnete, sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckende Längsträger 72 und 74 auf,
die mit Hilfe eines ersten, rückwärtigen Querträgers 76 und
mit Hilfe eines zweiten, vorderen Querträgers 77 miteinander
verbunden sind.
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Der
Längsträger 72 mündet auf
Höhe des vorderen
Querträgers 77 an
einem sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckenden, rohrförmigen Crashelement 78.
Der Längsträger 74 mündet im
Bereich des vorderen Querträgers 77 an
einem sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckenden, rohrförmigen Crashelement 80.
Die Crashelemente 78 und 80 verlaufen parallel
zueinander und münden
an ihrem vorderen Ende an einer sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Stoßstange 82,
die mit den Crashelementen 78 und 80 verbunden
ist. Die Crashelemente 78 und 80 sind über einen
sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Versteifungsträger 84 miteinander
verbunden.
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Die
Fahrzeugvorrichtung 10 weist ferner eine Verbindungsstruktur 86 auf,
die mit dem vorderen Querträger 77 und
mit dem Versteifungsträger 84 verbunden
ist. Die Verbindungsstruktur 86 weist zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckende, zueinander parallele Längsabschnitte 88 und 90 auf.
Die Längsabschnitte 88 und 90 dienen
zur Befestigung eines sich in Fahrzeugquerrichtung zwischen einem linken
Vorderrad 18 und einem rechten Vorderrad 20 erstreckenden
Fahrwerksteils 92. Das Fahrwerksteil 92 dient
zur Führung
und Federung der Vorderräder 18 und 20.
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Das
Fahrwerksteil 92 ist auch in den 3 und 4 dargestellt.
Das Fahrwerksteil 92 weist einen bezogen auf die Schwerkraftrichtung überhöhten mittleren
Abschnitt 36 auf. Das Fahrwerksteils 92 weist
zwei sich an den mittleren Abschnitt 36 anschließende Außenabschnitte 94 auf.
Die Außenabschnitte 94 münden jeweils
an einem das Fahrwerksteil 92 nach außen abschließenden Endstück 96 bzw. 98.
Die Endstücke 96 und 98 verbinden
jeweils ein äußeres Ende
des Fahrwerksteils 92 mit jeweils einem Radlager eines
Vorderrads 18, 20.
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Das
Fahrwerksteil 92 weist einen gekrümmten Verlauf auf, der es ermöglicht,
die Außenabschnitte 94 im
Bereich der Endstücke 96 bzw. 98 relativ
zu dem mittleren Abschnitt 36 in mit 40 bezeichneten
Richtungen federnd auszulenken.
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Das
Fahrwerksteil 92 ist aus einem Faserverbundkunststoff hergestellt
und weist einen schichtförmigen,
in 5 detaillierter dargestellten Aufbau auf. Das
Fahrwerksteil 92 weist eine Vielzahl von parallel zueinander
angeordneten Gewebelagen aus Glasfasern, Kohlefasern oder Polymerfasern
auf. In 5 sind benachbart zu einer Oberseite
(ohne Bezugszeichen) des Fahrwerksteils 92 angeordnete Gewebelagen
mit 100, 101 und 102 sowie benachbart
zu einer Unterseite (ohne Bezugszeichen) des Fahrwerksteils 92 angeordnete
Gewebelagen mit 103 und 104 bezeichnet. Die Gewebelagen 100 bis 104 sowie
die weiteren in 5 dargestellten, nicht mit Bezugszeichen
versehenen Gewebelagen des Fahrwerksteils 92 erstrecken
sich in bezogen auf die Schwerkraftrichtung im Wesentlichen horizontalen oder
hierzu leicht geneigten Ebenen. Die Gewebelagen des Fahrwerksteils 92 sind
in einen Matrixkunststoff eingebettet. Der Matrixkunststoff und
die Gewebelagen bilden einen festen Werkstoff.
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Das
Fahrwerksteil 92 weist mehrere parallel zueinander angeordnete
Aktoreinrichtungen 42 und 44 in Form von auf dem
Piezo-Prinzip beruhenden Wandlern 46 und 48 auf.
Der Wandler 46 ist zwischen den 101 und 102 des
Fahrwerksteils 92 eingebettet. Der Wandler 48 ist
zwischen den Gewebelagen 103 und 104 des Fahrwerksteils 92 eingebettet.
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Die
Wandler 46 und 48 sind auch in den 6 und 7 dargestellt.
Die Wandler 46 und 48 sind bandförmig und
weisen eine Bandstärke
von vorzugsweise 0,1 bis 0,5 mm auf. Dieser dünnschichtige Aufbau ermöglicht eine
einfache Integration der Wandler 46 und 48 in
den schichtförmigen
Aufbau des Fahrwerksteils 92. Die Wandler 46 und 48 weisen
jeweils an einem äußeren Rand
(ohne Bezugszeichen) angeordnete elektrische Anschlüsse 106 und 108 auf,
mit denen die Wandler mit elektrischer Energie versorgt werden können. Der
in 7 dargestellte Wandler 48 unterscheidet
sich von dem in 6 dargestellten Wandler 46 dadurch,
dass der Wandler 48 eine Vielzahl von beispielsweise quadratischen
Aktorfeldern 110 aufweist, die gegebenenfalls unabhängig voneinander
ansteuerbar sind.
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Die
Endstücke 96 und 98 des
Fahrwerksteils 92 können
beispielsweise in Form eines Gummielementes ausgebildet sein und/oder
in Form eines Kugelgelenkes. Das Endstück 96 ist mit einem
unteren Teil des Radlagers 26 verbunden, das zur Lagerung des
linken Vorderrads 18 dient (siehe 8 und 9).
Das Endstück 98 des
Fahrwerksteils 92 ist in entsprechender Weise mit einem
Radlager (ohne Bezugszeichen) zur Lagerung des rechten Vorderrads 20 verbunden.
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Unter
weiterer Bezugnahme auf die 8 bis 10 umfasst
die Fahrzeugvorrichtung 10 zwei Linearantriebe 112 und 114.
Der Linearantrieb 112 stützt sich mit einem fahrzeuginneren
Ende an dem Längsträger 72 und
mit einem fahrzeugäußeren Ende
an einem oberen Teil des Radlagers 26 ab. Der Linearantrieb 114 stützt sich
mit einem fahrzeuginneren Ende an dem Crashelement 78 und
mit einem fahrzeugäußeren Ende
an einem oberen Teil des Radlagers 26 ab. Die Linearantriebe 112 und 114 sind
in einer bezogen auf die Schwerkraftrichtung horizontalen Ebene
angeordnet. Die Linearantriebe 112 und 114 ermöglichen
es, das Radlager 26 in in 8 mit 116 bezeichneten
Kipprichtungen zu verkippen, so dass der Sturzwinkel des linken
Vorderrads 18 einstellbar ist. Ebenso ermöglichen
es die Linearantriebe 112 und 114, das Vorderrad 18 in
in 10 mit 118 bezeichneten Richtungen um
eine bezogen auf die Schwerkraftrichtung vertikale Achse (ohne Bezugszeichen)
zu ver kippen, so dass ein Lenkwinkel und/oder ein Spurwinkel des
Vorderrads 18 einstellbar ist.
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Die
Fahrzeugvorrichtung 10 umfasst ferner einen Linearantrieb 120 (siehe 9),
der sich fahrzeuginnenseitig mit Hilfe eines Abstützelements 122 an
dem Längsträger 72 abstützt und
der fahrzeugaußenseitig
mit dem Endstück 96 des
Fahrwerksteils 92 verbunden ist. Der Linearantrieb 120 weist
einen Zylinder 124 sowie eine hierzu verschiebliche Kolbenstange 126 auf.
Der Linearantrieb 120 ermöglicht es, das Vorderrad 18 in
in 9 mit 128 bezeichneten Richtungen anzuheben
oder abzusenken. Anstelle des Linearantriebs 120 kann auch
ein Federelement und/oder ein Dämpferelement
verwendet werden. Hierbei kann es sich auch um einen "aktiven Dämpfer" handeln, dessen
Dämpfungseigenschaften
variabel und insbesondere durch eine Ansteuerung veränderbar
sind.
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Die
zweite Ausführungsform
der Fahrzeugvorrichtung 10 funktioniert folgendermaßen:
Indem
die Wandler 46 und 48 mit elektrischer Energie versorgt
werden, können
sich diese verformen, so dass sie Eigenspannungen innerhalb des
Fahrwerksteils 92 verursachen. Mit Hilfe dieser Eigenspannungen
kann das Fahrwerksteil 92 versteift werden, oder es kann
die Nachgiebigkeit des Fahrwerksteils 92 erhöht werden.
Hierdurch können
die mechanischen Eigenschaften des Fahrwerksteils 92 gezielt
beeinflusst werden, beispielsweise um Nickbewegungen des Fahrzeugs 12 bei
Bremsvorgängen
und Beschleunigungsvorgängen
oder um Wankbewegungen des Fahrzeugs 12 bei Kurvenfahrt
entgegenzuwirken. Außerdem
ist es mit Hilfe der Aktoreinrichtungen 42 und 44 möglich, in
das Fahrwerksteil 92 eingeleitete Schwingungen zu kompensieren,
indem die Aktoreinrichtungen 42 und 44 so angesteuert
werden, dass sie zu der Schwingbeanspruchung entgegengesetzte Schwingungen
erzeugen und somit Vibrationen des Fahrwerksteils 92 verringern
oder verhindern.