DE102007060161B4

DE102007060161B4 - Verfahren zur Schaltpunktsteuerung bei Automatikgetrieben

Info

Publication number: DE102007060161B4
Application number: DE102007060161.3A
Authority: DE
Inventors: Markus Pfisterer
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2007-12-13
Filing date: 2007-12-13
Publication date: 2024-01-25
Anticipated expiration: 2027-12-14
Also published as: DE102007060161A1

Abstract

Verfahren zur Schaltpunktsteuerung bei Automatikgetrieben mittels eines elektronischen Steuergeräts, das einen Leistungsanforderungswert (FP) und die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) als Eingangssignale erhält und durch das mittels eines Funktionsmoduls zur Schaltpunksteuerung über im Steuergerät abgespeicherte Schaltkennlinien abhängig vom Leistungsanforderungswert (FP) und von der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) Hoch- und Rückschaltungen ausgelöst werden, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen vorgegebener Betriebsbedingungen ein Geschwindigkeitsbereich (SA) unterhalb einer definierten Fahrzeuggeschwindigkeit (v1) definiert wird, in dem eine unverzügliche Rückschaltung (RS) unabhängig von der aktuell relevanten Schaltkennlinie ausgeführt wird, sobald eine Schwelle (S) des Leistungsanforderungswerts (FP) oder einer dem Leistungsanforderungswert (FP) proportionalen Betriebsgröße unterschritten wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Schaltpunktsteuerung bei Automatikgetrieben nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus der DE 39 27 349 C2 bekannt. Das auch hier schon als grundsätzlich bekannte Schaltpunktsteuerung beschriebene Verfahren weist Kennlinien mit unterschiedlichen Hoch- und Rückschalt-Hysteresen auf, um ein schnelles Hin- und Herwechseln zwischen zwei Gängen weitgehend zu vermeiden.
Zum weiteren technischen Hintergrund wird beispielsweise auf die DE 41 11 644 C2 hingewiesen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, das Verfahren eingangs genannter Art in Kraftstoffverbrauch reduzierender Weise zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
Der Erfindung liegt folgende Erkenntnis zugrunde:

Für jede Betriebssituation wird normalerweise durch Vorgabe des Fahrers oder bei Erkennen einer bestimmten Fahrsituation ein eigenes Schaltkennfeld mit Schaltkennlinien zur Gangwechselsteuerung abgelegt. Im Allgemeinen wird üblicherweise abhängig von einer benötigten Hochschaltung beim Beschleunigen mit einer gewissen Hysterese die Rückschaltung festgelegt. Wird aber anschließend verzögert, so kann der Schaltpunkt so tief liegen, dass unter Umständen eine mögliche Kraftstoff sparende Schubabschaltung des Antriebsmotors (insbesondere Brennkraftmaschine), insbesondere eine unbefeuerte Schubabschaltung, deaktiviert wird. Durch die Erfindung wird der daraus folgende unnötige Kraftstoffverbrauch verhindert.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Anhand der einzigen Figur wird ein erfindungsgemäßer Gangwechsel beispielsweise in Form einer Rückschaltung vom sechsten in den fünften Gang und einer anschließenden möglichen Hochschaltung vom fünften in den sechsten Gang beschrieben.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erhält das (hier nicht näher dargestellte) elektronische Steuergerät, das in bekannter Weise Aktuatoren eines Automatikgetriebes abhängig von verschiedenen Eingangssignalen ansteuert, in ebenfalls bekannter Weise zu weiteren Eingangssignalen hinzu auch die Fahrzeuggeschwindigkeit v und einen Leistungsanforderungswert FP, beispielsweise die vom Fahrer vorgegebene Fahrpedalstellung FP. Durch das in Form von Hardware und Software vorliegende Funktionsmodul zur Schaltpunksteuerung löst das Steuergerät über abgespeicherte Schaltkennlinien abhängig vom Leistungsanforderungswert FP und von der Fahrzeuggeschwindigkeit v Hoch- und Rückschaltungen aus. Die Zeichnung stellt einen Ausschnitt abgespeicherter Schaltkennlinien dar, wonach schematisch ein Beispiel für eine Rückschaltkennlinie (RS 6=>5) vom sechsten in den fünften Gang und für eine Hochschaltkennlinie (HS 5=>6) vom fünften in den sechsten Gang gezeigt ist.
Erfindungsgemäß wird bei Vorliegen vorgegebener Betriebsbedingungen ein Geschwindigkeitsbereich SA (siehe schraffierte Fläche) unterhalb einer definierten Fahrzeuggeschwindigkeit v1 definiert, in dem eine unverzügliche Rückschaltung RS (siehe Punkt) unabhängig von der aktuell relevanten Rückschaltkennlinie (RS 6=>5) ausgeführt wird, sobald die Schwelle S des Leistungsanforderungswerts FP unterschritten wird. Vorzugsweise wird nach der unverzüglichen Rückschaltung RS für einen vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Offset Δv eine auf die Rückschaltung RS folgende Hochschaltung hier gemäß der Hochschaltkennlinie (HS 5=>6) verzögert, in dem die Hochschaltkennlinie im unteren Bereich bis zur Fahrzeuggeschwindigkeit v= v(RS)+Δv quasi abgeschnitten wird.
Die vorgegebenen Betriebsbedingungen für die Definition der definierten Fahrzeuggeschwindigkeit (v1) bzw. des Geschwindigkeitsbereichs SA, innerhalb dessen die unverzügliche Rückschaltung RS bei Unterschreiten der Schwelle S ausgeführt wird, sind vorzugsweise Betriebsgrößen, durch die ein Beschleunigungsvorgang erkannt wird. Lediglich als Beispiel wird das Vorliegen eines bestimmten Ganges und/oder eines bestimmten Minimalgradienten des Fahrpedalwertes FP und/oder einer bestimmten Mindest-Fahrzeuggeschwindigkeit v genannt.
Die Schwelle S und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeits-Offset Δv werden vorzugsweise derart vorgegeben, dass ein unbefeuerter Schubbetrieb beispielsweise für eine empirisch ermittelte und für den Kraftstoffverbrauch relevante Mindestzeit ermöglicht wird. Die Schwelle S kann sich beispielsweise (wie hier dargestellt) auf das Leistungsanforderungssignal FP, auf das Motormoment oder auch auf die Motordrehzahl beziehen.
Durch die erfindungsgemäße Hysterese-Funktion wird bei geschwindigkeitsbezogener „Anhebung“ des Rückschaltpunktes RS um einen sich durch die Unterschreitung der Schwelle S ergebenden Fahrzeuggeschwindigkeits-Offset (≈Δv) auch der Hochschaltpunkt um einen vorzugsweise gleichen oder ähnlichen Fahrzeuggeschwindigkeits-Offset Δv „angehoben“, da sonst der Rückschaltpunkt oberhalb des Hochschaltpunktes liegen könnte.

Claims

Verfahren zur Schaltpunktsteuerung bei Automatikgetrieben mittels eines elektronischen Steuergeräts, das einen Leistungsanforderungswert (FP) und die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) als Eingangssignale erhält und durch das mittels eines Funktionsmoduls zur Schaltpunksteuerung über im Steuergerät abgespeicherte Schaltkennlinien abhängig vom Leistungsanforderungswert (FP) und von der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) Hoch- und Rückschaltungen ausgelöst werden, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen vorgegebener Betriebsbedingungen ein Geschwindigkeitsbereich (SA) unterhalb einer definierten Fahrzeuggeschwindigkeit (v1) definiert wird, in dem eine unverzügliche Rückschaltung (RS) unabhängig von der aktuell relevanten Schaltkennlinie ausgeführt wird, sobald eine Schwelle (S) des Leistungsanforderungswerts (FP) oder einer dem Leistungsanforderungswert (FP) proportionalen Betriebsgröße unterschritten wird.
Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach der unverzüglichen Rückschaltung (RS) eine auf die Rückschaltung (RS) folgende Hochschaltung (HS) um einen vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Offset (Δv) verzögert wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Betriebsbedingungen für die Definition des Geschwindigkeitsbereichs (SA), innerhalb dessen die unverzügliche Rückschaltung (RS) bei Unterschreiten der Schwelle (S) ausgeführt wird, Betriebsgrößen sind, durch die ein Beschleunigungsvorgang erkannt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwelle (S) und/oder der Geschwindigkeits-Offset (Δv) derart vorgegeben werden, dass ein unbefeuerter Schubbetrieb ermöglicht wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindigkeits-Offset (Δv) derart vorgegeben wird, dass er in etwa dem Geschwindigkeits-Offset (≈Δv) entspricht, um den die Rückschaltung (RS) im Unterschied zur vorgegebenen Schaltkennlinie (RS 6=>5) bei Überschreiten der Schwelle (S) vorgezogen wird.