DE4111644C2

DE4111644C2 - Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE4111644C2
Application number: DE19914111644
Authority: DE
Inventors: Markus Pfisterer; Michael Etzel
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1991-04-10
Filing date: 1991-04-10
Publication date: 2003-01-30
Anticipated expiration: 2011-04-11
Also published as: DE4111644A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 39 27 349 A1 ist ein derartiges Verfahren bekannt, bei dem wäh rend eines Regeleingriffs des Antriebs-Schlupf-Regelsystems das Getriebe steuergerät Gangwechsel innerhalb eines Zeitfensters und/oder durch den Übergang zu speziell für den Regeleingriff des Antriebs-Schlupf-Regelsystems abgespeicherten Schaltkennlinien unterdrückt, um Pendelschaltungen zu ver hindern. - Im folgenden ist unter dem Begriff "Regeleingriff" stets der Re geleingriff des Antriebs-Schlupf-Regelsystems zu verstehen.

Diese speziell für den Regeleingriff abgespeicherten Schaltkennlinien sind dadurch charakterisiert, daß die Rückschaltkennlinien gegenüber den Hoch schaltkennlinien bzw. die Hochschaltkennlinien gegenüber den Rückschalt kennlinien um einen größeren Fahrzeuggeschwindigkeitsbetrag δv versetzt sind, als dies bei den Schaltkennlinien für den Normalbetrieb der Fall ist.

Zur Durchführung dieses aus der DE 39 27 349 A1 bekannten Verfahrens muß die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs zwei Drosselklappen aufweisen: eine erste Drosselklappe, deren Öffnungswinkel durch das Gaspedal vorgege ben wird und eine zweite Drosselklappe, deren Öffnungswinkel durch das Antriebs-Schlupf-Regelsystem eingestellt wird. Wirken Gaspedal und Antriebs- Schlupf-Regelsystem auf dieselbe Drosselklappe, sind Pendelschaltungen auch mit dem Verfahren aus der DE 39 27 349 A1 während des Regeleingriffs unumgänglich, wenn der aktuelle Drosselklappenwert für die Schaltpunktbe stimmung entsprechend der Schaltkennlinien verwendet wird.

Weiterhin ist das aus der DE 39 27 349 A1 bekannte Verfahren aufwendig und speicherplatzintensiv, da mehrere Kennfelder abhängig von unterschiedlichen Bedingungen erstellt und abgespeichert werden müssen.

Auch wirkt sich die zeitabhängige Unterdrückung des Gangwechsels in der DE 39 27 349 A1 speziell für Bergfahrten sehr ungünstig auf die Zugkrafter haltung aus.

Aus der DE 36 08 751 A1 ist eine Vorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Vortriebsregelung bekannt, die einem Antriebs-Schlupf-Regelsystem aus der DE 39 27 349 A1 äquivalent ist. In dem Kraftfahrzeug mit der aus der DE 36 08 751 A1 bekannten Vorrichtung zur Antriebs-Schlupf-Regelung ist nur eine Drosselklappe vorgesehen, deren Öffnungswinkel einerseits durch das Gaspedal vorgegeben, andererseits durch den Regeleingriff eingestellt wer den kann. Die Vorrichtung zur Antriebs-Schlupf-Regelung führt einen Re geleingriff durch, wenn an den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs Schlupf erkannt wird. Hierbei stellt die Vorrichtung zur Antriebs-Schlupf-Regelung zur Leistungsreduzierung einen kleineren Drosselklappenöffnungswinkel mit höhe rer Priorität ein als der, der durch das Gaspedal vorgegeben ist. Dazu ist der Einstellmechanismus zur Betätigung der Drosselklappe durch die Vorrichtung zur Antriebs-Schlupf-Regelung vom Gaspedal mechanisch entkoppelt. Ein Kraftfahrzeug mit einer aus der DE 36 08 751 A1 bekannten Vorrichtung zur Antriebs-Schlupf-Regelung kann auch mit einem Automatikgetriebe betrieben werden. Dies geht aus der Kombinierbarkeit der aus der DE 36 08 751 A1 bekannten Vorrichtung mit sogenannten Subsystemen hervor. Bei einem Automatikgetriebe, wie es beispielsweise aus der DE 39 27 349 A1 bekannt ist, wird mittels eines Sensor, an der Drosselklappe der aktuelle Drossel klappenöffnungswinkel erfaßt und an das Getriebesteuergerät des Automatikgetriebes als Eingangssignal weitergeleitet. Weiterhin erhält das Getriebesteuergerät auch die Fahrzeuggeschwindigkeit als Eingangsignal. Im Getriebesteuergerät sind Schaltkennlinien abgespeichert, womit abhängig von dem Drosselklappenöffnungswinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit über Schaltpunkte die Gangwechsel, d. h. Hoch- und Rückschaltungen, gesteuert werden. Während eines Regeleingriffs mit der aus der DE 36 08 751 A1 bekannten Vorrichtung, kombiniert mit dem aus der DE 39 27 349 A1 bekann ten Automatikgetriebe, kann der Drosselklappenöffnungswinkel periodisch in einem Ausmaß verändert werden, daß entsprechend der Schaltkennlinien ständige Gangwechsel, sog. Pendelschaltungen, ausgeführt werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, in Kraftfahrzeugen mit einem Automatikgetriebe während eines Regeleingriffs des Antriebs-Schlupf-Regelsystems bei Einwirken dieses Regeleingriffs auf die mit dem Gaspedal verbundene Drosselklappe einfach und speicherplatzsparend Pendelschaltungen zu verhindern.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Um Pendelschaltungen zu verhindern, wird erfindungsgemäß vom Getriebesteuergerät während eines Regeleingriffs des Antriebs-Schlupf- Regelsystems nicht der aktuelle, vom Sensor gelieferte Drossel klappenöffnungswinkel für die Schaltpunktbestimmung entsprechend der Schaltkennlinien verwendet, sondern der letzte vor Beginn des Regeleingriffs vom Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel. Hierzu teilt das Antriebs-Schlupf-Regelsystem dem Getriebesteuergerät über eine Informati onsleitung den Beginn und das Ende des Regeleingriffs mit, so daß das Getriebesteuergerät rechtzeitig den letzten vor Beginn des Regeleingriffs vom Gaspedal vorgegebenen Drosselklappenöffnungswinkel speichern kann.

Dieser letzte vor Beginn des Regeleingriffs vom Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel wird für die Schaltpunktbestimmung entspre chend der Schaltkennlinien verwendet, solange er größer als der vom Antriebs-Schlupf-Regelsystem eingestellte Drosselklappenöffnungswinkel ist.

Mit diesem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels bei einem Regeleingriff des Antriebs-Schlupf-Regelsystems werden auf einfa che Weise und ohne generelle Unterdrückung von Gangwechseln Pendel schaltungen verhindert. Ferner werden auch Entwicklungsaufwand und Spei cherplatz für die Erstellung und Speicherung von speziellen Kennfeldern ein gespart.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruchs 2.

Ein Regeleingriff findet häufig bei Anfahrvorgängen auf glatter Fahrbahn statt. Wird beispielsweise beim Anfahren vom Fahrer das Gaspedal durchgetreten, kann während eines Regeleingriffs der vom Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel größer werden als der letzte vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgegebene Dros selklappenöffnungswinkel. Das Antriebs-Schlupf-Regelsystem beendet den Regeleingriff, wenn der durch den Regeleingriff eingestellte Drosselklappen öffnungswinkel gleich dem durch das Gaspedal vorgegebene Dros selklappenöffnungswinkel ist.

Bei einem Regeleingriff wird die Drosselklappe nach der Reduzierung des Drosselklappenöffnungswinkels nicht linear wieder geöffnet bis der durch das Gaspedal vorgegebene Sollwert erreicht ist, sondern sie wird mit periodischem, radschlupfabhängigem Öffnen und Reduzieren dem Sollwert angenähert.

Zur Erkennung des durch das Gaspedal vorgegebenen Drosselklappenöffnungswinkels erfaßt das Antriebs-Schlupf-Regelsystem bei spielsweise mittels eines Sensors die Stellung des Gaspedals und stellt mit tels einer Zuordnungstabelle die im Normalbetrieb aus der Stellung des Gaspedals resultierende Stellung der Drosselklappe fest. Dabei wird unter Normalbetrieb der Betrieb ohne Regeleingriff verstanden.

Wird während eines Regeleingriffs der vom Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel größer als der letzte vor Beginn des Regelein griffs durch das Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel und überschreitet auch der durch den Regeleingriff eingestellte Drosselklappen öffnungswinkel den letzten vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgegebenen Drosselklappenöffnungswinkel, so wird vom Getriebesteuerge rät für die Schaltpunktbestimmung entsprechend der Schaltkennlinien nicht mehr der letzte vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgege bene Drosselklappenöffnungswinkel gewählt. Stattdessen verwendet das Getriebesteuergerät den jeweils maximalen durch den Regeleingriff eingestellten Drosselklappenöffnungswinkel, wenn der durch den Regeleingriff einge stellte Drosselklappenöffnungswinkel den Wert des letzten vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgegebenen Drosselklappenöff nungswinkels überschritten hat. Der jeweils maximale durch den Regeleingriff eingestellte Drosselklappenöffnungswinkel entspricht jeweils dem Wert des Drosselklappenöffnungswinkels, der sich nach jedem Öffnen vor einer erneu ten Reduzierung des Drosselklappenöffnungswinkels während des periodi schen Regelns auf einen Sollwert ergibt.

Mit dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung werden Pendelschaltungen nicht nur durch Festhalten eines konstanten Drosselklappenöffnungswinkels, son dern auch durch einen dem aktuellen Drosselklappenöffnungswinkel möglichst nahe kommenden, nahezu linear verlaufenden Drosselklappenöffnungswinkel, verhindert.

Im folgenden ergeben sich die Schaltpunkte entsprechend der Schaltkenn linien stets aus dem Drosselklappenöffnungswinkel gemäß der Erfindung.

Eine weiterführende Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruchs 3.

Die Schaltpunkte entsprechend den Schaltkennlinien hängen, wie eingangs erwähnt, nicht nur von dem Drosselklappenöffnungswinkel, sondern auch von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Erfindungsgemäß wird ein Gangwechsel abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht zwingend entsprechend der Schaltkennlinien durchgeführt. Dies bedeutet, daß ein Gangwechsel abhängig von weiteren Anforderungen an das Fahrzeug wie Zugkrafterhöhung oder Momentensprungverhinderung vorgezogen oder verzögert wird, womit die Maßnahme zur Verhinderung von Pendelschaltungen noch weiter verbessert wird.

Eine weitere positive Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruchs 4.

Rückschaltungen während eines Regeleingriffs sind innerhalb eines definierten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs entsprechend der im Normalbetrieb gültigen Schaltkennlinien erlaubt. Dieser Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich befindet sich zwischen der unteren Rück schaltgrenze v_R1 und der oberen Rückschaltgrenze v_R2. Unterhalb der unteren Rückschaltgrenze v_R1 wird unabhängig von der Schaltkennlinie sofort eine Rückschaltung ausgeführt. Oberhalb der oberen Rückschaltgrenze v_R2 wird unabhängig von der Schaltkennlinie keine Rückschaltung ausgeführt. Die untere Rückschaltgrenze v_R1 und die obere Rückschaltgrenze v_R2 können für jeden Gang spezifisch definiert werden.

Die untere Rückschaltgrenze v_R1 dient zur Zugkrafterhaltung während eines Regeleingriffs. Die obere Rückschaltgrenze v_R2 verhindert zu große Momen tensprünge, die auf glatter Fahrbahn einen Antriebs-Schlupf und damit Pendelschaltungen begünstigen würden.

Eine weitere positive Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruchs 5.

Liegt während eines Regeleingriffs, z. B. entsprechend einer Schaltkennlinie, eine Hochschaltanforderung vor, wird die Hochschaltung verzögert, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht einen Mindestwert, die untere Hochschalt grenze v_H1, erreicht hat. Die untere Hochschaltgrenze v_H1 kann für jeden Gang spezifisch definiert werden.

Die untere Hochschaltgrenze v_H1 dient wie die untere Rückschaltgrenze v_R1 zur Zugkrafterhaltung während eines Regeleingriffs, damit z. B. bei Bergfahrten der Motor in einem für die Drehmomentabgabe optimalen Drehzahlbereich arbeitet, in dem auch das Antriebs-Schlupf-Regelsystem optimal regeln kann. Darüberhinaus werden dadurch ebenfalls Pendelschaltungen vermieden.

Eine weitere positive Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruchs 6.

Liegt ab einem bestimmten Höchstwert der Fahrzeuggeschwindigkeit, der oberen Hochschaltgrenze v_H3, noch keine Hochschaltanforderung vor, wird unabhängig von den Schaltkennlinien sofort eine Hochschaltung ausgeführt.

Die obere Hochschaltgrenze v_H3 kann ebenfalls für jeden Gang spezifisch definiert werden.

Die obere Hochschaltgrenze v_H3 verhindert, wie die obere Rückschaltgrenze v_R2, zu große Momentensprünge.

Die untere Hochschaltgrenze v_H1 und die obere Hochschaltgrenze v_H3 haben gegenüber den folgenden Ausgestaltungen höhere Priorität.

Eine weitere positive Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruchs 7.

Liegt während eines Regeleingriffs eine Hochschaltanforderung entsprechend einer Schaltkennlinie vor, wird die Hochschaltung nur ausgeführt, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit seit dem Fahrzeuggeschwindigkeitswert v_R, der bei Regeleingriff vorlag, um einen Betrag δv erhöht hat. Anderfalls wird die Hochschaltung solange verzögert, bis sich die Fahrzeuggeschwindigkeit um δv erhöht hat.

Mit dieser Funktion wartet man die Veränderung des Fahrzeugverhaltens durch den Regeleingriff ab und erhält solange die bessere Zugkraft des nied rigeren Ganges, bis eine Beschleunigung des Fahrzeugs trotz reduziertem Antriebsmoment sichergestellt ist. Mit dieser Funktion wirkt man auch Pendel schaltungen entgegen, da andernfalls bei zu geringer Zugkraft nach einer Hochschaltung der Regeleingriff beendet wird, wodurch das Getriebe wieder zurückschaltet.

Eine weitere positive Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruchs 8.

Liegt während des Regeleingriffs keine Hochschaltanforderung vor, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit seit dem Fahrzeuggeschwindigkeitswert v_R zu Beginn des Regeleingriffs um den Betrag δv erhöht hat, wird eine Hoch schaltung am Schaltpunkt entsprechend der Schaltkennlinie ausgeführt.

Die Steuerung des Gangwechsels nach dieser Ausgestaltung stellt ebenfalls sicher, daß die Zugkraft des Fahrzeugs nach einer Hochschaltung während eines Regeleingriffs ausreicht, um nicht andernfalls nach dem Regeleingriff wieder eine Rückschaltung auszulösen.

Eine weitere positive Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruchs 9.

Weiterhin ist für die Fahrzeuggeschwindigkeit eine obere Hochschaltschwelle v_H2 vorgesehen, die die Ausgestaltung der Erfindung in Patentanspruch 8 dahingehend einschränkt, daß sofort hochgeschaltet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit diese obere Hochschaltschwelle v_H2 erreicht. Auch die obere Hochschaltschwelle v_H2 ist gangspezifisch definierbar.

Mit dieser zusätzlichen Funktion wird verhindert, daß ein Gangwechsel bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten einen zu hohen Momentensprung bewirkt, der bei glatter Fahrbahn einen Antriebs-Schlupf begünstigen würde.

Eine weitere positive Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruchs 10.

Liegt während des Regeleingriffs keine Hochschaltanforderung vor, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeitswert v_R zu Beginn des Regeleingriffs um den Betrag δv erhöht hat und gleichzeitig der Fahrzeuggeschwindigkeitswert (vR + δv) über der oberen Hochschaltschwelle v_H2 liegt, wird unabhängig von den Schaltkennlinien sofort eine Hochschal tung ausgeführt.

Auch mit dieser Funktion wird verhindert, daß ein Gangwechsel bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten einen zu hohen Momentensprung bewirkt.

Eine weitere positive Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruchs 11.

Der Betrag δv, um den die Fahrzeuggeschwindigkeit v_R ansteigen muß bevor eine Hochschaltung durchgeführt wird, ist für jeden Gang unterschiedlich festgelegt. Je kleiner der Gang ist, desto größer ist der Betrag δv.

Diese Funktion beachtet die verschiedenen Übersetzungsverhältisse der ein zelnen Gänge. Bei gleicher Drosselklappenstellung beschleunigt das Fahrzeug in einem niedrigen Gang schneller als in einem hohen Gang. Daher ist auch in niedrigen Gängen bei der Änderung des Drosselklappenöffnungswinkels ein schnellerer Fahrzeuggeschwindigkeitswechsel möglich. Dadurch sind die Pendelschaltungen in niedrigen Gängen stärker von der Fahrzeuggeschwin digkeit abhängig als in hohen Gängen. Somit wird in niedrigen Gängen ein stärkerer Fahrzeuggeschwindigkeitsanstieg abgewartet als in hohen Gängen.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruchs 12.

Das Antriebs-Schlupf-Regelsystem erfaßt beispielsweise über einen ersten Sensor den aktuellen Drosselklappenöffnungswinkel und über einen zweiten Sensor die Stellung des Gaspedals. Mittels einer Zuordnungstabelle ermittelt das Antriebs-Schlupf-Regelsystem die im Normalbetrieb aus der Stellung des Gaspedals resultierende Stellung der Drosselklappe. Während des Regelein griffs vergleicht das Antriebs-Schlupf-Regelsystem den durch seinen Re geleingriff eingestellten, aktuellen Drosselklappenöffnungswinkel mit dem durch das Gaspedal vorgegebenen Drosselklappenöffnungswinkel. Ist der durch das Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel kleiner oder gleich dem durch den Regeleingriff eingestellten Drosselklappenöffnungs winkel, wird der Regeleingriff beendet.

Mit dieser Ausgestaltung wird ein unnötiges Aufrechterhalten des Regel betriebs verhindert.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruchs 13.

Ist die Fahrbahn über einen längeren Straßenabschnitt vereist, kann das Antriebs-Schlupf-Regelsystem in kurzen Abständen wiederholt aktiviert wer den. Daher bleibt im Getriebesteuergerät der Status des vorhergehenden Regeleingriffs für eine Zeit t_x erhalten. Die Zeit t_x wird empirisch so gewählt, daß ein erneuter Regeleingriff innerhalb kürzester Zeit ausgeschlossen wer den kann.

Hiermit verhindert man zu häufige Umschaltungen in verschiedene Modi des Getriebesteuergeräts, die zu unangenehmen oder fehlerhaften Getriebereak tionen führen können.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Patentanspruchs 14.

Wenn während der Zeit t_x der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt, d. h. die Stellung des Gaspedals Schubbetrieb auslöst, ist ein erneuter Regeleingriff des Antriebs-Schlupf-Regelsystems unwahrscheinlich, sodaß die Beibehaltung des Status für einen Regeleingriff unnötig ist. Somit verläßt das Getriebe steuergerät diesen Status auch während der Zeit t_x, wenn ein Schwellwert für den durch das Gaspedal vorgegebenen Drosselklappenöffnungswinkel zur Kennzeichnung des Schubbetriebs unterschritten wird.

Im folgenden werden mögliche Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 eine Hochschaltung während eines Regeleingriffs, wobei der durch den Regeleingriff eingestellte Drosselklappenöffnungswinkel stets kleiner als der letzte vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel bleibt,

Fig. 2 eine Hochschaltung während eines Regeleingriffs, wobei der durch den Regeleingriff eingestellte Drosselklappenöffnungswinkel größer als der letzte vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel wird,

Fig. 3 eine Rückschaltkennlinie mit Rückschaltbeispielen, wobei der durch den Regeleingriff eingestellte Drosselklappenöffnungswinkel stets kleiner als der letzte vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel bleiben soll und

Fig. 4 eine Hochschaltkennlinie mit Hochschaltbeispielen, wobei der durch den Regeleingriff eingestellte Drosselklappenöffnungswinkel stets kleiner als der letzte vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel bleiben soll.

Die in der folgenden Beschreibung sowie in den Figuren verwendeten Abkür zungen haben folgende Bedeutung:
RA der Anfang des Regeleingriffs,
RE das Ende des Regeleingriffs,
v die Fahrzeuggeschwindigkeit,
HS eine Hochschaltung,
RS eine Rückschaltung,
DK der Drosselklappenöffnungswinkel allgemein
DKS der vom Getriebesteuergerät ausgewählte Drosselklappenöffnungswinkel zur Steuerung des Gangwechsels während des Regeleingriffs,
DKG der Drosselklappenöffnungswinkel, der sich aus der Stellung des Gaspedals ergeben würde,
DKR der aktuelle durch den Regeleingriff eingestellte Drosselklappenöffnungswinkel,
v_R die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Beginn des Regeleingriffs
δv der konstante Fahrzeuggeschwindigkeitsbetrag, um den die Fahrzeuggeschwindigkeit v_R für die Ausführung einer Hochschaltung erhöht sein muß,
v_H1 die untere Hochschaltgrenze,
v_H2 die obere Hochschaltschwelle,
v_H3 die obere Hochschaltgrenze,
v_R1 die untere Rückschaltgrenze und
v_R2 die obere Rückschaltgrenze.

In Fig. 1 und Fig. 2 ist jeweils eine Hochschaltkennlinie aus einem Schalt kennfeld, d. h. aus der Vielzahl von Schaltkennlinien, dargestellt. Eine Hoch schaltanforderung entsprechend der Schaltkennlinie ergibt sich allgemein durch eine steigende Fahrzeuggeschwindigkeit v und/oder durch Vergrößerung des Drosselklappenöffnungswinkels DK. In beiden Figuren ist auf der Ordinate der Drosselklappenöffnungswinkel DK und auf der Abszisse die Fahrzeuggeschwindigkeit v aufgetragen. Die mit DKR bezeichneten gestrichelten Linien sind die Verläufe des aktuellen Drosselklappen öffnungswinkels, der durch den Regeleingriff eingestellt wird. Die mit DKG bezeichneten strichpunktierten Linien sind die Verläufe des Drosselklappen winkels, der durch die Stellung des Gaspedals vorgegeben wird. Die durch gezogenen Linien DKS stellen den Drosselklappenöffnungswinkel dar, den sich das Getriebesteuergerät gemäß der Erfindung zur Steuerung des Gang wechsels während des Regeleingriffs bildet. Wird die Fahrzeuggeschwindig keit v_HS erreicht, bei der der Drosselklappenöffnungswinkel DKS die Hochschaltkennlinie schneidet, liegt eine Hochschaltanforderung an. Dieser Schnittpunkt der Fahrzeuggeschwindigkeit v_HS mit dem Drossel klappenöffnungswinkel DKS auf der Schaltkennlinie wird auch als Schaltpunkt bezeichnet.

In Fig. 1 und Fig. 2 unterscheiden sich die Verläufe des Drosselklappenöffnungswinkels DKS:
Der Verlauf des Drosselklappenöffnungswinkels DKS bleibt in Fig. 1 während des Regeleingriffs konstant und entspricht dem letzten vor Beginn des Re geleingriffs durch das Gaspedal vorgegebenen Drosselklappenöffnungswinkel DKG. In diesem Ausführungsbeispiel bleibt der Drosselklappenöffnungswinkel DKG während des Regeleingriffs stets unter dem konstanten Drosselklappen öffnungswinkel DKS. Der Drosselklappenöffnungswinkel DKR verläuft während des Regeleingriffs stets unterhalb des Drosselklappenöffnungswinkels DKG. Erfindungsgemäß wählt also in diesem Fall das Getriebesteuergerät zur Steue rung des Gangwechsels als Drosselklappenöffnungswinkel DKS einen Wert, der dem letzten vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgege benen Drosselklappenöffnungswinkel DKG entspricht und behält diesen wäh rend des gesamten Regeleingriffs bei.

In Fig. 2 bleibt der Drosselklappenöffnungswinkel DKS solange auf dem Wert des letzten vor Beginn des Regeleingriffs vorgegebenen Drosselklappenöff nungswinkel DKG bis der Drosselklappenöffnungswinkel DKR größer als die ser Wert wird. Der Drosselklappenöffnungswinkel DKR wird dann größer als der letzte vor Beginn des Regeleingriffs vorgegebene Drosselklappenöff nungswinkel DKG, wenn der durch das Gaspedal vorgegebene Drosselklap penöffnungswinkel DKG ebenfalls über diesen Wert steigt. Daraufhin setzt das Getriebesteuergerät den Drosselklappenöffnungswinkel DKS dem Drosselklap penöffnungswinkel DKR gleich, solange der Verlauf des Drosselklappenöffnungswinkel DKR steigt. Fällt der Verlauf des Drosselklappenöffnungswinkel DKR aufgrund des Regelvorgangs kurzzeitig wieder, bleibt der Drosselklap penöffnungswinkel DKS auf dem momentanen Maximum bestehen, bis dieses relative Maximum durch den weiteren Verlauf des Drosselklappenöff nungswinkels DKR überschritten wird. Eine Hochschaltanforderung liegt dann vor, wenn der Drosselklappenöffnungswinkel DKS die Hochschaltkennlinie schneidet.

Die in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiele vernachlässigen die erfindungsgemäße fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Steuerung des Gangwechsels.

In Fig. 3 ist eine Rückschaltkennlinie aus einem Schaltkennfeld dargestellt. Eine Rückschaltanforderung entsprechend der Rückschaltkennlinie ergibt sich durch fallende Fahrzeuggeschwindigkeit v und/oder durch Verkleinerung des Drosselklappenöffnungswinkels DK. Auf der Abszisse sind die untere Rück schaltgrenze v_R1 und die obere Rückschaltgrenze v_R2 eingetragen.

In Fig. 3 sind drei Beispiele für eine Rückschaltung während des Regelein griffs dargestellt, wobei der durch den Regeleingriff eingestellte Drosselklappenöffnungswinkel DKR stets kleiner als der letzte vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel DKG bleiben soll.

Im Fall 1 ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v_R bei Beginn des Regeleingriffs kleiner als die untere Rückschaltgrenze v_R1. In diesem Fall wird erfindungs gemäß sofort mit Beginn des Regeleingriffs eine Rückschaltung unabhängig von der Rückschaltkennlinie ausgelöst.

Im Fall 2 liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit v_R bei Beginn des Regeleingriffs zwischen der unteren Rückschaltgrenze v_R1 und der oberen Rückschalt grenze v_R2. Sinkt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Wert ab, der sich aus dem Schnittpunkt des Drosselklappenöffnungswinkels DKS₂ mit der Rück schaltkennlinie ergibt, wird zurückgeschaltet.

Im Fall 3 beginnt der Regeleingriff bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit v_R, die größer als die obere Rückschaltgrenze v_R2 ist. Weiterhin liegt der Schnitt punkt des Drosselklappenöffnungswinkels DKS₃ mit der Rückschaltkennlinie bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die ebenfalls größer als die obere Rück schaltgrenze v_R2 ist. In diesem Fall wird eine Rückschaltung solange verbo ten, bis die Fahrzeuggeschwindigket auf den Wert der oberen Rückschalt grenze v_R2 gesunken ist.

In Fig. 4 ist eine Hochschaltkennlinie aus einem Schaltkennfeld dargestellt. Eine Hochschaltanforderung entsprechend der Schaltkennlinie ergibt sich durch steigende Fahrzeuggeschwindigkeit v und/oder durch Vergrößerung des Drosselklappenöffnungswinkels DK. Auf der Abszisse sind die untere Hochschaltgrenze v_H1, die obere Hochschaltschwelle v_H2 und die obere Hochschaltgrenze v_H3 eingetragen. In Fig. 4 sind sieben Beispiele für eine Hochschaltung gemäß der Erfindung während eines Regeleingriffs dargestellt, wobei der durch den Regeleingriff eingestellte Drosselklappenöffnungswinkel DKR stets kleiner als der letzte vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel DKG bleiben soll.

Im Fall 1 liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit v_R um mehr als den Betrag δv unterhalb der unteren Hochschaltschwelle v_H1. Der Schnittpunkt des Drosselklappenöffnungswinkels DKS₁ mit der Hochschaltkennlinie liegt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die ebenfalls kleiner als die untere Hoch schaltgrenze v_H1 ist.

Dies bedeutet, daß nach der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_R um den Betrag δv eine Hochschaltanforderung entsprechend der Hochschaltkenn linie ansteht. Mit der Definition einer unteren Hochschaltgrenze v_H1 wird erfindungsgemäß jedoch erst hochgeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindig keit den Wert der unteren Hochschaltgrenze v_H1 erreicht hat.

Im Fall 2 beginnt der Regeleingriff bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit v_R knapp unterhalb der bei dem Schnittpunkt des Drosselklappenöffnungswinkels DKS₂ mit der Hochschaltkennlinie liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit. Vor der Erhöhung dieser Fahrzeuggeschwindigkeit um den vollständigen Betrag δv wird eine Hochschaltung entsprechend der Hochschaltkennlinie bzw. ent sprechend der unteren Hochschaltgrenze v_H1 angefordert. Die Hochschaltung erfolgt erfindungsgemäß jedoch erst nach dem Fahrzeuggeschwindigkeitsan stieg um den Betrag δv.

Im Fall 3 liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit v_R knapp unterhalb der unteren Hochschaltgrenze v_H1. Während der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_R um den Betrag δv wird zwar die untere Hochschaltgrenze v_H1 überschrit ten, aber der Schnittpunkt des Drosselklappenöffnungswinkels DKS₃ mit der Hochschaltkennlinie wird noch nicht erreicht. In diesem Fall wird nach der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_R um den Betrag δv nicht hochge schaltet, da noch keine Hochschaltanforderung vorliegt. Erst nach Erreichen der Fahrzeuggeschwindigkeit am Schnittpunkt des Drosselklappenöffnungs winkels DKS₃ mit der Hochschaltkennlinie wird hochgeschaltet.

Im Fall 4 beginnt der Regeleingriff bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit ober halb der unteren Hochschaltgrenze v_H1 und knapp unterhalb des Schnittpunk tes des Drosselklappenöffnungswinkels DKS₄ mit der Hochschaltkennlinie. Die Hochschaltung wird in diesem Fall vor der Erhöhung der Fahrzeuggeschwin digkeit um den Betrag δv angefordert, aber erfindungsgemäß erst nach Erhö hung um den vollständigen Betrag δv ausgeführt.

Im Fall 5 steht nach der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_R um den Betrag δv noch keine Hochschaltung entsprechend der Hochschaltkennlinie an. Daher wird erst hochgeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert erreicht hat, der dem Schnittpunkt des Drosselklappenöffnungswinkels DKS₅ mit der Hochschaltkennlinie zugeordnet ist.

Im Fall 6 steht einerseits nach der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_R um den Betrag δv noch keine Hochschaltung entsprechend der Hochschalt kennlinie an, andererseits hat die Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert der obe ren Hochschaltschwelle v_H2 überschritten. Das Überschreiten dieser oberen Hochschaltschwelle v_H2 kommt erfindungsgemäß einer Hochschaltanforderung gleich. Daher wird nach der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_R um den Betrag δv hochgeschaltet, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die dem Schnittpunkt des Drosselklappenöffnungswinkels DKS₆ mit der Hoch schaltkennlinie zugeordnet ist, noch nicht erreicht ist.

Im Fall 7 beginnt der Regeleingriff bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit kurz vor der oberen Hochschaltgrenze v_H3. Während der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_R um den Betrag δv wird der Wert der oberen Hochschaltgrenze v_H3 überschritten. Dies ist der einzige Fall, in dem weder eine Hochschaltanforderung entsprechend der Hochschaltkennlinie, noch die Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit v_R um den vollständigen Betrag δv abgewartet wird. Mit Erreichen der oberen Hochschaltgrenze v_H3 wird in jedem Fall sofort hochgeschaltet.

Darüber hinaus sind weitere Fälle durch die Kombination der Fälle 1 bis 7 möglich, die hier nicht weiter ausgeführt werden.

Mit den beschriebenen Ausführungsbeispielen werden auf flexible Weise während eines Regeleingriffs des Antriebs-Schlupf-Regelsystems bei Einwirken des Regeleingriffs auf die mit dem Gaspedal verbundene Drosselklappe, einfach und speicherplatzsparend Pendelschaltungen verhindert. Ferner wird eine ausreichende Zugkraft bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten oder ein zu hoher Momentensprung bei hohen Geschwindigkeiten vermieden.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels eines Kraftfahrzeug-Automatik getriebes mit elektronischem Getriebesteuergerät, das die Fahrzeugge schwindigkeit und den Drosselklappenöffnungswinkel als Eingangs signale erhält und entsprechend im Getriebesteuergerät abgespeicherter, von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselklappenöffnungs winkel abhängiger Schaltkennlinien den Gangwechsel steuert, wobei die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs mit einer Drosselklappe, deren Öffnungswinkel durch das Gaspedal vorgebbar ist, und mit einem Antriebs-Schlupf-Regelsystem versehen ist, das seinen Regeleingriff dem Getriebesteuergerät mitteilt und durch seinen Regeleingriff bei Schlupf an den Antriebsrädern das Drehmoment der Brennkraftmaschine verringert, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebs-Schlupf- Regelsystem bei Regeleingriff den durch das Gaspedal vorgegebenen Drosselklappenöffnungswinkel verändert, daß das Getriebesteuergerät Beginn und Ende des Regeleingriffs erfaßt, den letzten vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgegebenen Drosselklappen öffnungswinkel speichert und diesen anstelle des aktuellen durch den Regeleingriff eingestellten Drosselklappenöffnungswinkel für die Steue rung des Gangwechsels als Eingangssignal vorgibt, solange der aktuelle durch den Regeleingriff eingestellte Drosselklappenöffnungswinkel klei ner ist als dieser letzte vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspe dal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel.

2. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieser letzte vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel zur Steuerung des Gangwechsels wäh rend eines Regeleingriffs des Antriebs-Schlupf-Regelsystems durch den seit Beginn des Regeleingriffs jeweils maximalen Drosselklappenöff nungswinkel ersetzt wird, wenn der letzte vor Beginn des Regeleingriffs durch das Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungswinkel kleiner als dieser maximale Drosselklappenöffnungswinkel wird.

3. Verfahren nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangwechsel während eines Regeleingriffs des Antriebs-Schlupf-Regel systems abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit abweichend von den im Getriebesteuergerät abgespeicherten Schaltkennlinien steuerbar sind.

4. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß während des Regeleingriffs des Antriebs-Schlupf-Regelsystems Rückschaltungen entsprechend der Schaltkennlinien nur zwischen einer unteren Rückschaltgrenze v_R1 und einer oberen Rückschaltgrenze v_R2 zulässig sind, daß für eine Fahrzeuggeschwindigkeit v < v_R2 keine Rück schaltungen erlaubt sind und daß für eine Fahrzeuggeschwindigkeit v < v_R1 sofort Rückschaltungen ausgeführt werden.

5. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich net, daß Hochschaltungen während des Regeleingriffs des Antriebs- Schlupf-Regelsystems unabhängig von den Schaltkennlinien für eine Fahrzeuggeschwindigkeit v unterhalb einer (für jeden Gang spezifischen) unteren Hochschaltgrenze v_H1 unzulässig sind.

6. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich net, daß Hochschaltungen während des Regeleingriffs des Antriebs- Schlupf-Regelsystems unabhängig von den Schaltkennlinien für eine Fahrzeuggeschwindigkeit v oberhalb einer (für jeden Gang spezifischen) oberen Hochschaltgrenze v_H3 sofort ausgeführt werden.

7. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich net, daß Hochschaltungen während des Regeleingriffs des Antriebs- Schlupf-Regelsystems frühestens nach Erhöhung der bei Beginn des Regeleingriffs des Antriebs-Schlupf-Regelsystems vorliegenden Fahr zeuggeschwindigkeit v_R um einen definierten (gangspezifischen) Betrag δv ausgeführt werden.

8. Verfahren nach Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei fehlen der Hochschaltanforderung nach der Erhöhung der bei Beginn des Regeleingriffs des Antriebs-Schlupf-Regelsystems vorliegenden Fahr zeuggeschwindigkeit v_R um einen definierten (gangspezifischen) Betrag δv eine Hochschaltung spätestens bei der Fahrzeuggeschwindigkeit v_K ausgeführt wird, die sich aus dem Schnittpunkt des vom Getriebe steuergerät für den Gangwechsel vorgegebenen Drosselklappenöff nungswinkels mit der nächsten Hochschaltkennlinie ergibt.

9. Verfahren nach Patentanspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei fehlender Hochschaltanforderung nach der Erhöhung der bei Beginn des Regeleingriffs des Antriebs-Schlupf-Regelsystems vorliegenden Fahr zeuggeschwindigkeit v_R um einen definierten (gangspezifischen) Betrag δv eine Hochschaltung spätestens bei der oberen Hochschaltschwelle v_H2 ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v_K, die sich aus dem Schnittpunkt des vom Getriebesteuergerät für den Gangwechsel gewählten Drosselklappenöffnungswinkels mit der nächsten Hochschalt kennlinie ergibt, größer ist als die obere Hochschaltschwelle v_H2 und die Fahrzeggeschwindigkeit v_R + δv kleiner ist als die obere Hochschalt schwelle v_H2.

10. Verfahren nach einem der Patenansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeich net, daß bei fehlender Hochschaltanforderung nach der Erhöhung der bei Beginn des Regeleingriffs des Antriebs-Schlupf-Regelsystems vorlie genden Fahrzeuggeschwindigkeit v_R um einen definierten (gangspezifischen Betrag) δv eine Hochschaltung bei der Fahrzeugge schwindigkeit v_R + δv ausgeführt wird, wenn die obere Hochschalt schwelle v_H2 kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit v_R + δv ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit v_R + δv kleiner als die obere Hochschaltgrenze v_H3 ist.

11. Verfahren nach einem der Patenansprüche 7 bis 10, dadurch gekenn zeichnet, daß der definierte (gangspezifische) Betrag δv, um den die Fahrzeuggeschwindigkeit v_R für einen Hochschaltvorgang erhöht sein muß, umso größer ist, je kleiner der aktuelle Gang ist.

12. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, daß der Regeleingriff des Antriebs-Schlupf-Regelsystems beendet ist, wenn der aktuelle durch den Regeleingriff eingestellte Drosselklappenöffnungswinkel größer oder gleich dem durch das Gaspedal vorgegebenen Drosselklappenöffnungswinkel ist.

13. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn zeichnet, daß das Getriebesteuergerät nach dem Ende des Regelein griffs des Antriebs-Schlupf-Regelsystems den Status für einen Regelein griff des Antriebs-Schlupf-Regelsystems eine definierte Zeit t_x beibehält.

14. Verfahren nach Patentanspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebesteuergerät nach dem Ende des Regeleingriffs des Antriebs- Schlupf-Regelsystems die Beibehaltung des Status für einen Regelein griff des Antriebs-Schlupf-Regelsystems während der Zeit t_x abbricht, wenn der durch das Gaspedal vorgegebene Drosselklappenöffnungs winkel einen Schwellwert unterschreitet.