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Technisches Gebiet
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Die
Erfindung betrifft ein Informationssystem, wie insbesondere ein
Informationssystem für Verkehrsteilnehmer, Fußgänger
und/oder Fahrer von Fahrzeugen, wie beispielsweise ein Navigationssystem und
ein Verfahren zum Betrieb eines Informationssystems, bei welchem
aufgrund von Kartendaten und einer aktuellen Positionsangabe eine
Route bestimmt wird und gegebenenfalls eine Routenzielführung
durchgeführt und/oder Punkte des Interesses gesucht werden.
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Stand der Technik
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Bei
Informationssystemen werden Suchvorgänge für verschiedenste
Anwendungen eingesetzt. Beispiele für solche Suchvorgänge
sind Routensuche und Suchen von Punkten des Interesses (POI), wobei
unter POI-Suche die Suche nach Punkten des Interesses wie z. B.
Sehenswürdigkeiten, Tankstellen, Restaurants, Flughäfen,
Bahnhöfen, Parkplätzen, etc. verstanden wird.
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Bei
Informationssystemen, wie beispielsweise bei Navigationssystemen
für Kraftfahrzeuge, werden in der Regel digitale Kartendaten
verwendet, beispielsweise um eine Karte oder eine Umgebung auf einem
Display darzustellen oder um Ziele einzugeben oder um mittels einer
Zielführung den Fahrer des Fahrzeuges zu einem zuvor definierten
Ziel durch ausgegebene Fahranweisungen zu führen. Die verwendeten
digitalen Kartendaten der digitalen Karten weisen dabei Straßen
auf, die beispielsweise durch sogenannte Kanten repräsentiert
werden können. Aufgrund einer aktuellen Positionsbestimmung
und einer daraus resultierenden Positionsangabe kann mittels der
Kartendaten und einem eingebbaren Ziel eine Routenzielführung
durchgeführt werden.
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Dabei
werden derzeit verschiedene Routenkriterien/-ausprägungen
unterschieden. Beispielsweise kann eine wegoptimierte Strecke (Nutzerwahl: kurz)
zum Ziel gewünscht werden, woraufhin zwischen der aktuellen
Positionsangabe und dem gewünschten Ziel die kürzeste
Strecke berechnet wird, unabhängig von der Fahrzeit für
die ausgewählte Strecke. Auch kann in ein anders Routenkriterium
gewählt werden, so dass die zeitoptimierte Strecke (Nutzerwahl:
schnell) berechnet wird und das Auswahlkriterium die kürzeste
zu erwartende Fahrzeit ist. Dabei wird aber angenommen, dass auf
jeder Straße mit einer ihr zugeordneten Fahrgeschwindigkeit
gefahren werden kann. Bei Vorrichtungen nach dem Stand der Technik
werden auch Verkehrsstörungen berücksichtigt,
so dass bei einer Verkehrstörung entlang der ausgewählten
Strecke eine Ausweichroute vorgeschlagen wird. Dies erfolgt unter
Empfang und Verarbeitung von Verkehrsinformationen z. B. RDS-TMC
(siehe z. B.
DE 40
08 460 A1 ). Die im System verwerteten Störungsgrößen
sind hierbei feste/konkrete Werte, die sich zwar je nach Tageszeit und
gemeldeter Verkehrstörung ändern können,
jedoch zum Berechnungszeitpunkt als fest gegeben angenommen werden.
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Es
ist also bekannt, dass Navigationssysteme Routen berechnen, die
strecken- oder zeitoptimiert zu einem Ziel führen. Auch
eine Mischung der Routenkriterien („optimale” Route, „eco-Route")
für eine Routensuche ist im Stand der Technik bekannt.
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Der
Nutzer eines Navigationssystems beispielsweise in einem Fahrzeug
hat des Öfteren einen festen Termin, den er gerne einhalten
möchte, wie beispielsweise einen Termin hinsichtlich einer
Zug- oder Flugverbindung mit einer Anfahrt zum Bahnhof oder Flughafen
oder einen sonstigen Termin. Um diesen Termin zu erreichen, wird
er beim aktuellen Stand der Technik vorher das Ziel in seine Navigation oder
zu Hause am PC eingeben, die Routenoptionen/-kriterien wählen
und eine Route berechnen lassen. Entsprechend, beispielsweise der
berechneten Fahrzeit und ggf. einer Korrektur unter Berücksichtigung
eines anderen Startortes würde der Nutzer seine Startzeit
wählen. Falls die Fahrzeit auf dieser Strecke stark variiert
beispielsweise durch geschlossene Bahnschranken, langsame Fahrzeuge,
die nicht überholt werden können, oder ungünstige
Ampelschaltungen, kann es passieren, dass der Nutzer seinen Termin
verpasst.
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Die
Verfahren nach dem Stand der Technik haben also den Nachteil, dass
sie nur typische Werte z. B. Durchschnittsgeschwindigkeiten oder – reisezeiten
im Zusammenhang mit den Straßen bzw. Kanten verwenden.
Es erfolgt jedoch keine Berücksichtigung von statistischen
Schwankungen, so dass eine rechtzeitige Zielerreichung gefährdet
sein kann.
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Ebenfalls
ist im Stand der Technik bekannt, beispielsweise aus
DE 102 26 686 A1 , dass
der Nutzer eines Informationssystems nach Punkten des Interesses
in der Nähe der aktuellen Position, in der Nähe
einer vorgegebenen Zielposition oder auf der Strecke zwischen aktueller
Position und Zielposition suchen kann. Das Suchkriterium ist dabei
z. B. der kürzeste Abstand zu einem Punkt des Interesses (POI).
Eine Zielführung zum nächstgelegenen POI ist nach
Nutzerauswahl oder automatisch möglich.
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Ein
Nachteil des Stands der Technik ist, dass Wahrscheinlichkeiten,
den POI in der erwarteten Art nutzen zu können, bei der
Suche nicht berücksichtigt werden. Beispielsweise macht
es wenig Sinn, den Nutzer eines Kraftfahrzeugs nachts zu einer Tankstelle
zu leiten, die zwar den geringsten Umweg verursacht, aber voraussichtlich
geschlossen sein wird, weil sie beispielsweise zu einer Firmenkette
gehört, die in der Regel nachts ihre Tankstellen schließt
oder weil die Tankstelle in einem kleinen Dorf liegt, wo die Wahrscheinlichkeit
einer 24-Stunden-Öffnung gering ist. Sinnvoller wäre
es, bei der Suche solche Tankstellen zu bevorzugen, die z. B. an
Autobahnen (Autohöfe, direkt an Raststätten) oder
großen Zufahrtsstraßen in größeren
Städten liegen. Analoge Beispiele wären geöffnete
Restaurants, zuverlässige Partner (z. B. von Werkstätten,
ermittelt aus Testberichten), günstige Preise (z. B. von
Restaurants oder Geschäften, die häufig Sonderangebote
machen), guter Service (z. B. aus Testberichten), gute Öffnungszeiten, gutes
Essen (z. B. an Autohöfen oder normalen Restaurants). Die
analogen Beispiele sind nicht äquivalent („geöffnete
Restaurant” entspricht nicht „gutes Essen", „Öffnungszeiten"
wäre äquivalent zu „gutes Essen"). Man
wählt einen POI (z. B. Restaurant; Tankstelle) aus, weil
man eine bestimmte Leistung (essen; tanken) sucht und diese Leistung
unterliegt einer Varianz/Schwankung (Qualität des Essens; Tanken
nicht möglich, da Tankstelle geschlossen), die entweder
gerade dem System nicht bekannt ist oder sich nur statistisch beschreiben
lässt. Ein und derselbe POI können auch mehrere „Leistungen" aufweisen,
die einer Varianz unterliegen und die für eine Auswahl
in Kombination betrachtet werden können. Beispiel: Restaurant
-> Öffnungszeiten,
Qualität des Essens.
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Darstellung der Erfindung: Aufgabe, Lösung,
Vorteile
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betrieb eines Informationssystems
zu schaffen, das gegenüber dem Stand der Technik verbessert
ist.
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Diese
Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren zum Betrieb eines
Informationssystems, wie insbesondere eines Informationssystems
für Verkehrsteilnehmer, Fußgänger und/oder
Fahrer von Fahrzeugen, das in seinen Suchalgorithmen varianzbehaftete
Punkte, Größen, Zustände und/oder Situationen
berücksichtigt und/oder die sich daraus ergebenden Wahrscheinlichkeiten
für eine Erfüllung, Einhaltung, ein Eintreffen
und/oder eine Nutzbarkeit eines berechneten Suchergebnisses angibt
und/oder präsentiert. Dadurch kann erreicht werden, dass
die Varianz bei der Auswahl berücksichtigt wird und dadurch
eine optimierte Suche durchgeführt wird.
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Insbesondere
ist die Anwendung des Verfahrens vorteilhaft, wenn es sich bei dem
Suchergebnis um ein Ergebnis einer Suche nach eines Punktes des Interesses
(POI) handelt.
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Zweckmäßig
ist es dabei, wenn die varianzbehafteten Größen
oder Zustände Öffnungszeiten, Qualität,
Sauberkeit, Ausstattungsgrad, Größe, Parkmöglichkeiten,
Reputation, Kulanz, Preis und/oder Preis/Leistungsverhältnis
sind.
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Besonders
vorteilhaft ist, wenn die gleichzeitige Berücksichtigung
von mehreren varianzbehafteten Größen vorgesehen
wird.
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Bei
einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig,
wenn ein Suchergebnis eine Wahrscheinlichkeit für viele
Punkte des Interesses (POI), wie beispielsweise viel Tankstellen,
Restaurants etc., ist, da dann die Wahrscheinlichkeit der Nutzbarkeit erhöht
ist.
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Weiterhin
ist es vorteilhaft, wenn mehrere POIs die die gleiche Leistung anbieten
und die räumlich eng beieinanderliegen berücksichtigt
werden, denn dies erhöht die Wahrscheinlichkeit, mit der
das Suchergebnis eingehalten werden kann.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe weiterhin gelöst mit einem Verfahren zum
Betrieb eines Informationssystems, wie insbesondere eines Informationssystems
für Verkehrsteilnehmer, Fußgänger und/oder
Fahrer von Fahrzeugen, das die Wahrscheinlichkeit, mit der ein oder
mehrere Routenkriterien und/oder Suchergebnisse und/oder Routenoptionen
eingehalten werden können, für die Bestimmung
der bevorzugten Route berücksichtigt. Dies gilt für
alle Routenkriterien/-optionen, oder Suchergebnisse die einer Schwankung
unterliegen, insbesondere stochastische Schwankungen oder deren
Erfüllung nicht absehbar ist, weil aktuelle Informationen fehlen,
wie beispielsweise Öffnungszeiten.
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Dabei
ist es vorteilhaft, wenn es sich bei einem dieser variablen Routenkriterien
und/oder Suchergebnisse und/oder Routenoptionen um eine Ankunftszeit
vorzugsweise in Verbindung mit einer Uhrzeit und/oder um eine Fahrtzeit
und/oder um eine Wahrscheinlichkeit für gutes Wetter, für
gute Straßenverhältnisse, für eine geringe
Staugefahr und/oder für eine geringe Unfallgefahr handelt und/oder
eine Maximalfahrtzeit und/oder den Verbrauch und/oder den Maximalverbrauch
handelt, wobei es sich insbesondere um den Kraftstoffverbrauch und/oder
Energieverbrauch und/oder einen Maximalverbrauch, die Einhaltung
eines vorgegebenen Emissionswerts, Verbrauch von Strom, Öl,
Sauerstoff, den Schadstoffausstoß reduzierende Stoffe usw.
handelt.
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Auch
ist es vorteilhaft, wenn ein Maximalwert vorgebbar ist, der mit
einer bestimmten Wahrscheinlichkeit eingehalten werden soll. Der
Maximalwert ist durch den Nutzer oder von außen z. B. über
eine Luftschnittstelle eingebbar.
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Bei
einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig,
wenn die Fahrzeit- oder Verbrauchsvarianz und/oder Nutzerprofile
mit den Varianzen vorzugsweise in dem Informationssystem gespeichert sind
und/oder über einen Datenträger bereitgestellt und/oder über
eine Luftschnittstelle bereitgestellt werden und/oder über
statistische Auswertung im Fahrzeug ermittelt worden sind.
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Hängen
die Varianzen von der Zeit ab z. B. Datum, Tageszeit und/oder vergangene
Fahrzeit, dann werden die Varianzen vorzugsweise zu dem Zeitpunkt
berücksichtigt werden, zu dem der entsprechende Straßenabschnitt
voraussichtlich befahren werden wird.
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Auch
ist es zweckmäßig, wenn die Route ausgewählt
wird, welche zu den vorgebbaren Routenkriterien eine hohe oder die
höchste Wahrscheinlichkeit der Einhaltung aufweist, vorzugsweise
wird die Route mit der höchsten Wahrscheinlichkeit automatisch
vom System ausgewählt.
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Bei
einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig,
wenn eine Auswahl der Routen unter Einbeziehung der Wahrscheinlichkeit
anhand fester Kriterien erfolgt, wie beispielsweise schnellste Route
mit vorzugsweise 90% Sicherheit oder die höchste Wahrscheinlichkeit
zum Erreichen einer vorgegebenen Maximalfahrtzeit.
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Auch
ist es bei einem Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig,
wenn die Wahrscheinlichkeit des Einhaltens der Maximalfahrzeit zur
Routenberechnung vorgebbar oder voreinstellbar oder vorwählbar ist,
wie beispielsweise 90% als Vorgabewert. Hierbei kann der Bediener
selbst die gewünschte Wahrscheinlichkeit eingeben oder
durch eine Voreinstellung vorwählen lassen.
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Bei
einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es vorteilhaft,
wenn der Nutzer aus verschiedenen vorgeschlagenen Routen auswählen
kann, wobei die Routen neben den üblichen Angaben (Fahrtzeit,
Distanz, ...) die Sicherheit des Einhaltens des Routensuchergebnisses
und/oder des Maximalwertes und/oder das Routenkriterium bei einer
festen Wahrscheinlichkeitsschwelle von vorzugsweise 80% bis 95%
enthalten, wobei eine Nutzerauswahl vorzugsweise dann angestrebt
wird, wenn keine Route ermittelt wurde, über die das Ziel
in den vorgegebenen Grenzwerten erreicht werden kann.
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Bei
einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig,
wenn die Verfahren zur Routenberechnung und/oder Routenauswahl mit
anderen Berechnungsverfahren kombinierbar sind und/oder eine manuelle
Auswahl anbieten oder zulassen.
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Dabei
ist es bei einem Ausführungsbeispiel auch vorteilhaft,
wenn zur Auswahl der Routen anhand von gegebenen Varianzen Nutzerprofile
(durch Schwankungen/Unregelmäßigkeiten in der
Fahrweise/Fahrgeschwindigkeit, abgelegt je Straßenklasse oder
Verkehrssituation), attributierte Kartendaten und/oder Daten eines
Verkehrsnachrichtenkanals verwendet werden. Diese werden verwendet,
um die zeitlichen Varianzen der einzelnen Routenabschnitte, wie
beispielsweise Straßen zu bestimmen. Dabei ist es besonders
zweckmäßig, wenn die Bestimmung von zeitlichen
Varianzen anhand von Daten für die jeweilige Route und/oder
für ähnliche Routen erfolgt. So kann es bei einem
vorteilhaften Ausführungsbeispiel vorteilhaft sein, wenn ähnliche
Routen im gleichen Land sind und/oder in einer ähnlichen
städtischen oder ländlichen Region sind und/oder
Straßen ähnlicher Straßenklassen enthalten.
Dadurch kann aufgrund einer Varianz in einem Gebiet eine Varianz in
einem anderen Gebiet extrapoliert oder abgeschätzt werden.
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Besonders
vorteilhaft ist es bei einem Ausführungsbeispiel auch,
wenn die zeitliche Varianz zu dem Zeitpunkt berücksichtigt
wird, zu welchem der jeweilige Routenabschnitt erreicht werden würde. Dazu
ist es vorteilhaft, wenn Daten eines Verkehrsnachrichtenkanals zu
Zeitpunkten berücksichtigt werden, die in der Zukunft liegen
und zu welchen der jeweilige Routenabschnitt erreicht werden würde.
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Auch
ist es zweckmäßig bei einem Ausführungsbeispiel,
wenn das Auswahlkriterium zwischen einer Mehrzahl von Routen oder
bei der Routenberechnung die Minimierung der Varianz ist.
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Bei
einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es
zweckmäßig, wenn das Auswahlkriterium zwischen
einer Mehrzahl von Routen oder bei der Routenberechnung der Grenzwert/Maximalwert ist.
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Dabei
kann es bei einem Ausführungsbeispiel auch vorteilhaft
sein, wenn eine Eingabe eines Nutzers hinsichtlich der Maximalfahrzeit
und/oder der Wahrscheinlichkeit des Einhaltens der Maximalfahrzeit
bei der Routenberechnung oder bei der Auswahl der Route berücksichtigt
wird.
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Bei
einem Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig,
wenn bei Nichterfüllen des Erreichens des Routenziels in
der Maximalfahrzeit (Maximalwertes/Grenzwertes), somit mit einer
Wahrscheinlichkeit von 0%, entweder die beste Route und/oder die schnellste
Route unter den gegebenen Routenkriterien ausgewählt wird
und/oder der Nutzer informiert wird und/oder dem Nutzer die verschiedenen
Routen zur Auswahl angeboten werden.
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Bei
einem Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig,
wenn bei Nichterfüllen des Erreichens des Routenziels bis
zum Vorgabewert von beispielsweise 90%, die Route mit der höchsten
Wahrscheinlichkeit ausgewählt wird und/oder der Nutzer
informiert wird.
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Bei
einem Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig,
wenn lediglich eine Route, die das Erreichen des Routenziels in
der Maximalfahrzeit (Maximalwert) mit einer Wahrscheinlichkeit von
größer als der Vorgabewert von beispielsweise
90% gewährleistet, ermittelt wird, diese Route ausgewählt
wird.
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Bei
einem Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig,
wenn dem Nutzer die verschiedenen Routen unter Angabe von der erwarteten
Fahrzeit, der Distanz, und/oder der Sicherheit des Einhaltens der
Maximalfahrzeit (Maximalwert) zur Auswahl angezeigt wird.
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Bei
einem Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig,
wenn mehr als eine Route für ein Erreichen des Routenziels
in der Maximalfahrzeit (Maximalwert) mit einer Wahrscheinlichkeit
von größer als der Vorgabewert von beispielsweise
90% ermittelt wird, die schnellste und/oder die kürzeste
oder eine Route mit einer optimalen Mischung dieser Routenkriterien unter
diesen Routen ausgewählt wird.
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Die
erfindungsgemäße Aufgabe kann bei einem Ausführungsbeispiel
auch gelöst werden durch ein Verfahren zum Betrieb eines
Informationssystems, bei welchem aus Kartendaten Routen ermittelt werden
und bei einer Auswahl oder Berechnung einer Route Wahrscheinlichkeiten
zur Zielerreichung innerhalb von einer vorgegebenen Fahrzeit berücksichtigt
werden und die Route ausgewählt wird, die zu dem oder den
vorgegebenen Routenkriterium/kriterien und/oder Suchergebnis/ergebnissen
und/oder Routenoption/optionen die höchste Wahrscheinlichkeit
aufweist.
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Dabei
ist es bei einem Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig,
wenn ein Routenkriterium eine Fahrzeit, eine Strecke und/oder eine
Mischung davon ist. Vorteilhaft ist es so, dass das Routenkriterium varianzbehaftet
ist.
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Auch
kann bei einem Ausführungsbeispiel statt der Fahrtzeit
die Ankunftszeit verwendet werden, wobei dazu die aktuelle Uhrzeit
berücksichtigt wird.
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Vorteilhaft
sind die Daten über eine Luftschnittstelle zur Verfügung
stellbar. Dabei können auch Daten oder Kriterien von einem
Server und/oder einer Steuereinheit an das Informationssystem weitergeleitet
werden. Bei den Daten kann es sich um komplette Routen, Varianzen,
Maximalfahrtzeiten und/oder Schwellwerte handeln.
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Auch
ist es bei einem Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig,
wenn die Daten in einem Speicher des Informationssystems und/oder
eines Servers speicherbar sind.
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Auch
ist es bei einem Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig,
wenn das Verfahren zum Betrieb des Informationssystems autark auf
einem Server durchgeführt wird.
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Auch
kann es bei einem Ausführungsbeispiel auch vorteilhaft
sein, wenn das Verfahren zum Betrieb des Informationssystems im
Informationssystem selbst durchgeführt wird.
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Erfindungsgemäß kann
die Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens bei einem Ausführungsbeispiel
auch gelöst werden mit einem Verfahren zum Betrieb eines
Informationssystems mit einem Arbeitsspeicher, ggf. einer Speicheraufnahmevorrichtung
zur Aufnahme eines Speichers zumindest mit einem Arbeitsspeicher
für die Kartendaten und mit einem optionalen Anzeigeelement
und gegebenenfalls einem Bedienelement, wobei der Arbeitsspeicher insbesondere
zur Routenbestimmung verwendbare Kartendaten aufweist, wobei eine
bestimmte Route zur Routenzielführung ausgewählt
wird, wobei bei der Auswahl Wahrscheinlichkeiten für eine
Erfüllung, Einhaltung, ein Eintreffen oder eine Nutzbarkeit
eines berechneten Suchergebnisses berücksichtigbar sind.
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Dabei
ist es bei einem Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig,
wenn die Kartendaten auch Daten der Wahrscheinlichkeiten zur Varianz
einer Benutzung von Straßenabschnitten aufweisen.
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Auch
ist es bei einem Ausführungsbeispiel vorteilhaft, wenn
die Vorrichtung des Informationssystems selbsttätig zwischen
mehreren Routen auf Basis der höchsten Wahrscheinlichkeit
zur Zielerreichung innerhalb der vorgegebenen Zielerreichungszeit
auswählt.
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Weiterhin
ist es bei einem Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig,
wenn die Vorrichtung mehrere bestimmte Routen anzeigt, so dass auf
Basis der höchsten Wahrscheinlichkeit der Zielerreichung
innerhalb der vorgegebenen Zielerreichungszeit der Nutzer eine Auswahl
zwischen den bestimmten Routen treffen kann.
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Gemäß eines
weiteren erfindungsgemäßen Gedankens ist es vorteilhaft,
wenn weiterhin das Kriterium der schnellen Route berücksichtigt
wird.
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Erfindungsgemäß wird
die Aufgabe hinsichtlich des Informationssystems gelöst
mit einem Informationssystem mit einem Arbeitsspeicher, einer Datenträgeraufnahmevorrichtung
zur Aufnahme eines Datenträgers und mit einem optionalen
Anzeigeelement und gegebenenfalls einem Bedienelement, wobei der
Datenträger zur Routenbestimmung verwendbare Kartendaten
aufweist, wobei eine bestimmte Route zur Routenzielführung
ausgewählt wird, wobei bei der Auswahl Wahrscheinlichkeiten zur
Zielerreichung innerhalb einer vorgebbaren Ankunftszeit berücksichtigbar
sind.
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Gemäß eines
weiteren Gedankens der Erfindung ist im Falle einer Routensuche
die Aufgabe gelöst durch ein Informationssystem, wie beispielsweise
ein Navigationssystem, dass im Fahrzeug eingesetzt oder als mobiles
Gerät außerhalb des Fahrzeugs genutzt werden kann
oder am PC als SW-Programm oder Routensuche, die im Internet angeboten wird,
und durch ein Verfahren zum Betrieb eines Informationssystems, bei
welchem aufgrund von Kartendaten, mindestens einer Startpositionsangabe und
mindestens einer Zielangabe eine Route bestimmt wird und gegebenenfalls
eine Routenzielführung durchgeführt wird, welches
es erlaubt, die Wahrscheinlichkeit zu minimieren ein berechnetes
Suchergebnisse nicht einhalten zu können. Hierbei ist insbesondere
die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens
bzw. Informationssystems im virtuellen Bereich wie z. B. im Bereich
des „second life" vorgesehen.
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In
einem Anwendungsbeispiel wird die Wahrscheinlichkeit minimiert durch
eine Verkehrsstörung die typische berechnete Ankunftszeit
zu überschreiten oder die Wahrscheinlichkeit maximiert,
die späteste erlaubte Ankunftszeit zu erreichen. Dabei
kann die Route im Gerät oder auf einem Server berechnet und
dann ins Gerät herunter geladen werden.
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Unter
Verkehrsstörung wird hierbei jede Art von Störung
des Erreichens der typischen Reisezeit verstanden, wie z. B. rote
Ampeln, Bahnschranken, Staus, langsame vorausfahrende Fahrzeuge,
die mehr oder weniger leicht überholt werden können, Schlechtwettergebiete,
etc.
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In
einem weiteren Anwendungsbeispiel wird die Wahrscheinlichkeit minimiert,
durch Störung einer verbrauchsminimierenden Fahrweise,
Verkehrsstörungen oder andere widrige äußere
Umstände (Wetter) mehr an Kraftstoff zu verbrauchen als
für die Strecke veranschlagt wurde.
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Weiterhin
wird die Aufgabe hinsichtlich des Datenträgers gelöst
mit einem Datenträger mit auf dem Datenträger
gespeicherten Kartendaten einer digitalen Karte, wobei die Kartendaten
Daten von Routensegmenten aufweisen, die geeignet sind zur Bestimmung
von Routen, die zur Routenzielführung auswählbar
sind, wobei bei der Auswahl Wahrscheinlichkeiten zur Zielerreichung
innerhalb einer vorgebbaren Ankunftszeit berücksichtigbar
sind.
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Vorteilhaft
ist es, wenn der Datenträger eine CD, eine CD-ROM, eine
DVD, ein Speicherchip oder ein anderweitiges Datenspeichermedium
ist, das bevorzugter Weise auch beschreibbar ist.
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Für
eine andere Form von Suchverfahren, nämlich für
Verfahren zur Suche von Punkten des Interesses, ist es zweckmäßig,
wenn Wahrscheinlichkeiten für eine sinnvolle Nutzung des
POI berücksichtigt werden, bei spielsweise die Wahrscheinlichkeit von
einem Bahnhof zu der entsprechenden Ankunftszeit noch brauchbare
Zugverbindungen zu haben oder die Wahrscheinlichkeit eine geöffnete
Tankstelle zu erreichen, die an der Autobahn in der Regel größer
ist als in einem Dorf oder geöffnete Restaurants, zuverlässige
Partner (z. B. von Werkstätten), günstige Preise,
(z. B. von Werkstätten oder Tankstellen bei gleichzeitig
großer Öffnungswahrscheinlichkeit), guten Service,
gute Öffnungszeiten, gutes Essen (z. B. an Autohöfen
oder normalen Restaurants) vorzufinden. Mögliche Quellen
für solche Wahrscheinlichkeiten sind z. B. Statistiken,
Bewertungen, Erfahrungsberichte, Testberichte, etc.
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Insbesondere
ist es zweckmäßig die varianzbehafteten Größen Öffnungszeiten,
Qualität, Sauberkeit, Ausstattungsgrad (z. B. einer Werkstatt
mit Diagnosegeräten), Größe (z. B. eines
Motels), Reputation, Kulanz, Preis und/oder Preis/Leistungsverhältnis zu
berücksichtigen, wobei diese Größen z.
B. aus Bewertungen abgeleitet werden.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachstehend
wird die Erfindung auf der Grundlage eines Ausführungsbeispiels
anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen
Informationssystems;
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2 ein
Diagramm zur Darstellung von Wahrscheinlichkeiten verschiedener
Routen;
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3 ein
Diagramm zur Darstellung von Wahrscheinlichkeiten verschiedener
Routen;
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4 ein
Diagramm zur Darstellung von Wahrscheinlichkeiten verschiedener
Routen;
-
5 ein
Diagramm zur Darstellung von Wahrscheinlichkeiten verschiedener
Routen;
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6 eine
schematische Darstellung von Daten verschiedener Routen; und
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7 eine
schematische Darstellung von Daten verschiedener Routen.
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Bevorzugte Ausführung
der Erfindung
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Informationssysteme,
wie auch Navigationssysteme, verwenden beispielsweise digitale Karten zur
Darstellung der Umgebung, zur Berechnung von Routen zum Erreichen
eines ausgewählten Zielpunkts ausgehend beispielsweise
von einem aktuellen Koordinatenpunkt des Fahrzeugs in der Karte. Dazu
wird beispielsweise eine Zielkoordinate eingegeben oder definiert
und anhand der aktuellen Koordinate bestimmt das Informationssystem
unter Zuhilfenahme einer verfügbaren beispielsweise digitalen Karte
die unter gegebenenfalls angegebenen weiteren Randbedingungen geeignetste
Route zur Zielkoordinate. Diese Route kann dann mittels einer Zielführung
erreicht werden.
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Die 1 zeigt
ein Informationssystem 1, wie beispielsweise ein Navigationssystem,
in schematischer Darstellung mit einem Arbeitsspeicher 2, einem
Anzeigeelement 3, wie Display, und zumindest einem Bedienelement 4.
Das Navigationssystem 1 vermag Kartendarstellungen und/oder
Pfeildarstellungen auf dem Anzeigeelement 3 darzustellen,
wobei beispielsweise berechnete Routen in einer Kartendarstellung
anzeigbar sind.
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In
anderen Varianten ist es auch denkbar, dass die Ein- und Ausgaben
akustisch erfolgen, so dass das Anzeigeelement entfallen kann. Weiterhin verfügt
das Navigationssystem 1 über eine Datenträgeraufnahmevorrichtung 5,
mittels welcher ein Datenträger 6 vorgesehen oder
aufgenommen werden kann, auf welchem digitale Kartendaten gespeichert sind,
wobei denkbar ist, dass der Datenträger fest in das Informationssystem 1 integriert
ist. Ebenso wäre es möglich, dass die Kartendaten über
eine Luftschnittstelle bereitgestellt werden und dann gegebenenfalls
direkt im Arbeitsspeicher abgelegt werden.
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Anhand
der Kartendaten, die auf dem Datenträger enthalten sind
und/oder in den Arbeitsspeicher ladbar sind, bestimmt das Informationssystem
zumindest einen Routenvorschlag zur Erreichung des vorgegebenen
Ziels anhand des erfindungsgemäßen Verfahrens
zum Betrieb des Informationssystems.
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Kann
das Informationssystem zwischen der aktuellen Position oder einer
Startposition und einer Zielposition verschiedene Routen bestimmen,
ist eine Auswahl zwischen den jeweiligen Routen notwendig, damit
dem Fahrer eine Route angeboten wird.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb des
Informationssystems wird eine Berücksichtigung einer Maximalfahrtzeit
als Routenauswahlkriterium zwischen verschiedenen Routen durchgeführt.
Beispielsweise kann eine Route eine typische Reisezeit von 20 Minuten
aufweisen, wobei aber statistisch betrachtet in 10% der Fälle
auch Reisezeiten von über 30 Minuten auftreten, wie beispielsweise
aufgrund von hohem Verkehrsaufkommen in der Hauptverkehrszeit, ungünstig
geschalteten Ampeln, beschrankten Bahnübergängen
oder schwer überquerbaren Kreuzungen.
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Eine
zweite bestimmte Route kann aber eine typische Reisezeit von 22
Minuten aufweisen, wobei dabei aber nur in etwa 1% der Fälle
Reisezeiten von über 30 Minuten auftreten. In solchen Fällen
wird das Verfahren zum Betreiben des Informationssystems dem Nutzer,
der in spätestens 30 Minuten sein Ziel sicher erreichen
möchte, die zweite Route empfehlen und ihn entlang dieser
Route führen. Bei einer festen Terminvorgabe wird das Auswahlkriterium „kurze Route"
entweder gar nicht oder nur sehr schwach bei der Routenauswahl berücksichtigt.
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In
obigem Beispiel betrachtet das Verfahren die Zeitvorgabe von 30
Minuten als den Zeitpunkt des Eintreffens vor Ort. Zusätzliche
Zeiten für Parkplatzsuche, Check-in oder Anmeldung beim
Pförtner, etc. sind vom Nutzer zu berücksichtigen,
was bedeuten kann, dass er eigentlich 45 Minuten Zeit hätte,
er plant aber 15 Minuten zur Parkplatzsuche ein, so dass er dem
Informationssystem eine maximale Fahrzeit von 30 Minuten vorgibt.
Alternativ kann die zusätzliche Zeit auch als Standardwert
in den Einstellungen der Vorrichtung hinterlegt sein, so dass eine zeitliche
Karenz berücksichtigt wird, wobei der Standardwert für
alle Zielarten identisch sein kann oder je nach Zieltyp variabel
sein kann und/oder je nach individuellem Ziel variabel ist. Beispielsweise
wird die Zusatzzeit an Flughäfen mit z. B. 60 Minuten deutlich größer
sein als an Bahnhöfen mit z. B. 15 Minuten.
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Hat
der Nutzer der Vorrichtung beispielsweise 45 Minuten als maximale
Reisezeit vorgegeben, so kann die Vorrichtung davon 15 Minuten als
Standardwert abziehen, so dass die Vorgabe für die Routenberechnung
entsprechend bei 30 Minuten liegt.
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Dabei
kann auch eine weitere Erweiterung vorgenommen werden, so dass das
Verfahren für die „Sicherheitszeit" die Fußwegdauer
von geeigneten Parkhäusern zum Ziel berücksichtigt
und hierbei ggf. die Belegung von Parkhäusern berücksichtigt.
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Die
Maximalfahrzeit wird erfindungsgemäß derart berücksichtigt,
dass für alle möglichen Strecken zum Ziel die
Wahrscheinlichkeit bestimmt wird, dieses Ziel innerhalb der eingebbaren
Maximalfahrzeit zu erreichen. Die Strecke, für die diese
Wahrscheinlichkeit am größten ist, wird dann entsprechend
ausgewählt.
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Diese
Wahrscheinlichkeit kann beispielsweise aus Zeitvarianzen errechnet
werden, die in der Vorrichtung oder in dem Datensatz der digitalen
Karte zu jedem Straßensegment zusammen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
oder zusammen mit der Durchfahrungszeit hinterlegt sind.
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Vorzugsweise
können diese Daten auch auf einem persönlichen
Fahrprofil des Nutzers basieren. Typischerweise ergibt sich dabei
für die Wahrscheinlichkeit, genau zu einem bestimmten Zeitpunkt
t0 eine bestimmte Strecke A oder B durchfahren zu haben, eine Art
Gaußkurve gemäß 2 links.
Alternativ kann statt einer glatten Kurve auch ein Histogramm vorliegen.
Durch Integration dieser Wahrscheinlichkeit ergibt sich die Wahrscheinlichkeit,
die Strecke A oder B bis zu einem bestimmten Zeitpunkt t0 durchfahren
zu haben. Entspricht der Zeitpunkt t0 der Maximalfahrzeit, so wird
die Strecke gewählt, bei der die Wahrscheinlichkeit am
größten ist, zum Zeitpunkt t0 das Ziel erreicht
zu haben.
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In
den 2 bis 4 ist es bis zur Maximalfahrzeit
t_A günstiger, die Route B auszuwählen, ab diesem
Zeitpunkt ist es günstiger, die Route A zu wählen.
Wie die 5 zeigt, kann es jedoch auch
Situationen geben, in denen die zeitvarianzärmste Route
so viel langsamer ist, dass sie nie gegenüber einer zeitvarianzreichen
schnelleren Route bevorzugt wird. Wie 4 zeigt,
ist es für eine besondere Ausführungsform vorteilhaft,
das Zeitvarianzkriterium mit einem „schnelle Route"-Kriterium
zu kombinieren. Hier ist nämlich der Vorteil von Route
A gegenüber Route B ab dem Zeitpunkt t_A nahezu vernachlässigbar,
weil das Ziel auf beiden Routen mit der Wahrscheinlichkeit p = 99%
pünktlich erreicht wird. Der geringe Unter schied ist im
Prinzip Messungsrauschen bei der Datenerhebung. Daher kann es zweckmäßig sein,
das Kriterium „schnelle Route" gewichtet mit zu berücksichtigen.
Auch kann es bei einem Ausführungsbeispiel vorteilhaft
sein, wenn ab einer bestimmten Sicherheitsschwelle, beispielsweise
ab 90% oder 95% Sicherheit für eine rechtzeitige Ereichung über
eine Strecke, die schnellere der beiden Routen ausgewählt
wird.
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Gemäß eines
weiteren erfindungsgemäßen Gedankens kann es bei
einem weiteren Ausführungsbeispiel auch vorteilhaft sein,
wenn dem Nutzer bzw. Fahrer auch mehrere Routen zur Auswahl angeboten
werden, wobei die jeweilige erwartete Ankunftszeit und die Wahrscheinlichkeit,
innerhalb einer-vorgegebenen Zeit das Ziel zu erreichen, angegeben
wird.
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In
einem solchen Falle beispielsweise bei Maximalzeit von 30 Minuten
kann bei einer Route die durchschnittliche Fahrtzeit 20 Minuten
betragen, wobei mit 90% Wahrscheinlichkeit das Ziel innerhalb von
30 Minuten erreicht wird. Alternativ beträgt die durchschnittliche
Fahrtzeit 22 Minuten für eine weitere Route, wobei mit
99% Wahrscheinlichkeit das Ziel innerhalb von 30 Minuten erreicht
wird.
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Vorteile
der Erfindung sind, dass der Nutzer entspannter fährt bzw.
läuft, wobei er mehr Sicherheit hat, seine Termine auch
tatsächlich einzuhalten. Auch kann der Nutzer es vermeiden,
unnötig früh an seinem Ziel einzutreffen und dort
gegebenenfalls warten zu müssen.
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Bei
einem Ausführungsbeispiel der Erfindung hat der Nutzer
die Möglichkeit, eine maximale Fahrtzeit oder eine späteste
Ankunftszeit vorzugeben. Dies kann manuell und/oder akustisch mittels
eines Bedienelementes 4 des Informationssystems 1 vorgegeben
werden. Alternativ dazu kann diese Ankunftszeit auch über
eine Schnittstelle eingegeben werden, wie beispielsweise über
eine Luftschnittstelle. Beispielsweise kann die Ankunftszeit von
einer Steuerzentrale über eine Luftschnittstelle von außen einge geben
werden. Hierfür kann ein Logistikcenter oder auch ein elektronischer
Terminkalender den Termin senden. Auch kann das Ziel eingegeben
werden oder über eine Schnittstelle vorgegeben werden.
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Die
Vorrichtung berechnet daraufhin mittels des erfindungsgemäßen
Verfahrens eine Route, die diese Fahrtzeit nach Möglichkeit
nicht überschreitet. Dies geschieht bevorzugt durch Berücksichtigung von
Zeitvarianzen von Routen und durch eine Nichtberücksichtigung
oder eine nur sehr schwach gewichtete Berücksichtigung
des Berechnungskriteriums „kurze Route" für die
unterschiedlichen Strecken oder Routen zum Ziel.
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Gemäß eines
weiteren Ausführungsbeispiels kann die Vorrichtung gemäß des
erfindungsgemäßen Verfahrens auch eine Mehrzahl
von Routen zur Auswahl anbieten, die mit unterschiedlichen Routenkriterien
und/oder – optionen bestimmt oder berechnet worden sind.
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Eine
längere oder im Mittel langsamere Route wird dabei gegebenenfalls
bevorzugt, wenn die Wahrscheinlichkeit, auf dieser Route im Stau
zu landen oder auf dieser Route sonstigen Fahrtverzögerungen
ausgesetzt zu sein, niedriger ist als auf der im Mittel schnelleren
Route. Hierbei geht es insbesondere um die Wahrscheinlichkeit, die
konkret geforderte oder vorgegebene Maximalfahrtzeit einhalten zu können.
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Gemäß eines
weiteren erfindungsgemäßen Aspekts kann die Vorrichtung
gemäß dem erfindungsgemäßen
Verfahren dem Nutzer mehrere Routen anbieten, wobei es jeweils neben
oder statt der erwarteten Ankunftszeit die Wahrscheinlichkeit angibt,
zur vorgegebenen Ankunftszeit das Ziel erreicht zu haben. Der Nutzer
kann dann die für ihn angenehmere oder akzeptablere Route
aufgrund einer Bewertung des Risikos der Verspätung auswählen.
Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn alle errechneten Routen
eine hohe Wahrscheinlichkeit haben, das Ziel pünktlich
zu errei chen oder wenn alle Routen eine sehr geringe Wahrscheinlichkeit,
ggf. sogar die Wahrscheinlichkeit 0 haben, das Ziel pünktlich
zu erreichen.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird die Zeitvarianz
auch ohne konkrete Maximalzeiteingabe durch den Nutzer und/oder
eine sonstige Steuereinheit bei der Routenauswahl berücksichtigt.
Eine Gewichtung gegenüber anderen Routenkriterien und/oder – optionen
kann dabei auch geringer sein als im Fall einer fest vorgegebenen
Maximalzeit. Der Nutzer kann dann aus mehreren angegebenen Routen
auswählen.
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Eine
Berücksichtigung der Zeitvarianz kann dabei sowohl für
Fahrzeuge jeder Art, wie beispielsweise für individuell
gesteuerte Fahrzeuge und/oder für öffentliche
Transportmittel, als auch für Fußgänger
zweckmäßig sein.
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Als
Beispiele seien die Folgenden angegeben: Fußgängerrouten
können so ausgewählt werden, dass ihre Dauer kaum
schwankt, so dass sie beispielsweise an überfüllten
Fußgängerpassagen vorbeiführt und/oder
beispielsweise durch einen wenig belaufenen ampelfreien Park führt,
um pünktlich das Ziel, wie beispielsweise einen Bahnhof,
zu erreichen.
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Öffentliche
Verkehrsmittel können so gewählt werden, dass
Anschlusstransportmittel wie Flugzeuge, Züge und/oder Busse
mit hoher Wahrscheinlichkeit erreicht werden können.
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Als
Beispiel sei das Folgende gewählt: Man kann von Ort A nach
Ort B über Ort C oder über Ort D fahren. Das Transportmittel
von A nach C weist aber gelegentlich so starke Verspätungen
auf, dass das optimale Anschlusstransportmittel von C nach B nicht
erreicht wird, sondern ein späteres Anschlusstransportmittel
verwendet werden muss. Das Transportmittel von A nach D ist viel
zuverlässiger, so dass das Anschlusstransportmittel von
D nach B (fast) immer sicher erreicht wird. Dieses Anschlusstransportmittel
selbst verspätet sich nur wenig. Wenn nun die Rou te über
D zu einer rechtzeitigen Zielerreichung führt, die verspätete
Ankunft über C jedoch nicht, wird die Route über
D ausgewählt, unabhängig davon, dass die optimale
Ankunftszeit über C gegebenenfalls deutlich früher
ist als die Ankunftszeit über D.
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Im
Individualverkehr kann eine Route gewählt werden, die hohe
Zeitunsicherheiten an Ampeln, Bahnübergängen,
im innerstädtischen Bereich und/oder auf stauanfälligen
Strecken etc. vermeidet.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung
werden die Zeitvarianzen der jeweiligen Routen auf einer Anzeigeeinheit
der Vorrichtung und/oder von einer sonstigen Mensch-Maschine-Schnittstelle
(HMI) angezeigt. Alternativ oder zusätzlich kann auch die
Maximalzeit zusammen mit der erwarteten Ankunftszeit im HMI dargestellt
werden. Hierbei wird ein 2·Sigma-Wert, o. ä. angezeigt. Alternativ
oder zusätzlich kann statt dieser Maximalzeit die vorgegebene
Maximalzeit mit der Einhaltenswahrscheinlichkeit des Erreichens
des Ziels innerhalb der Vorgabezeit dargestellt werden.
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Für
den Fall, dass die Vorrichtung gemäß des Betriebs
erkennt, dass die Zielerreichung innerhalb der vorgebbaren Zielerreichungszeit
nicht mehr sicher realisiert werden kann, kann dies anzeigbar sein,
wie durch eine Anzeige mittels der Anzeigevorrichtung oder anderweitig.
Beispielsweise kann eine grün/rot-Anzeige während
der Fahrt die Gefährdung eines Termins darstellen. Alternativ
könnte auch eine akustische Warnung erfolgen.
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Bei
einer weiteren Fortbildung der Erfindung hat der Nutzer die Möglichkeit,
die Gewichtung der Zeitvarianz gegenüber anderen Routenberechnungskriterien
und/oder – optionen selbst vorzugeben oder einzustellen,
z. B. über einen Schieberegler oder eine andere Eingabeeinheit.
Dabei ist es jedoch vorteilhaft, wenn die Varianz nicht signifikant
stärker als die Fahrtdauer gewichtet wird.
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Bei
einem weiteren Aspekt der Erfindung ist es weiterhin vorteilhaft,
wenn eine spezielle Eingabemöglichkeit für so
genannte Füllzeiten zwischen Ankunft am Zielort und Ankunft
am eigentlichen Termin, beispielsweise von Parkplatzsuchzeiten, Check-in-Zeiten,
Pförtnerzeiten, etc. entweder für bestimmte Zielkategorien
(Flughäfen, Bahnhöfe, Firmenadressen, etc.) oder
auch für bestimmte Individualziele (wo z. B. die Parkplatzsituation
außergewöhnlich entspannt oder besonders schlecht
ist) existiert. Dadurch ist es möglich, dem Nutzer die
Berechnung der reinen Fahrtzeit zu ersparen.
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Die 2 bis 5 zeigen,
wie aus der Wahrscheinlichkeit, zu einem bestimmten Zeitpunkt das
Ziel zu erreichen, siehe jeweils die linke Seite der 2 bis 5,
die Wahrscheinlichkeit bestimmt wird, bis zu einem bestimmten Zeitpunkt
das Ziel zu erreichen.
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Hierbei
werden beispielhaft die beiden Routen A und B dargestellt, wobei
Route B die schnellere, aber varianzreichere Route ist, Route A
die langsamere, dafür varianzarme Route ist.
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Die 2 zeigt
auf der linken Seite eine Wahrscheinlichkeitsverteilung für
die Zielerreichung zu einem bestimmten Zeitpunkt t. Der Maximalwert auf
der Route A ist dabei größer als der Maximalwert auf
der Route B, die Standardabweichung ist bei Route A kleiner als
bei Route B. Auf der rechten Seite der 2 erkennt
man, dass bei einer Zielerreichungszeit für t kleiner als
t_A die Route B zu bevorzugen ist und ab der Zeit t_A die langsamere
Route A zu bevorzugen ist.
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Die 3 bis 5 zeigen
auf der linken Seite ebenfalls Wahrscheinlichkeitsverteilungen für die
Zielerreichung zu einem bestimmten Zeitpunkt t. Der Maximalwert
auf der Route A ist dabei größer als der Maximalwert
auf der Route B, die Standardabweichung ist bei Route A kleiner
als bei Route B. Es ist zu erkennen, dass das Ziel über
die Route B in der Regel schon vor dem Maximalwert von A erreicht
ist, Tendenz steigend. Auf der rechten Seite der 3 bis 5 erkennt
man, dass bei einer Zielerreichungszeit für t kleiner als
t_A die Route B zu bevorzugen ist und ab der Zeit t_A die langsamere
Route A zu bevorzugen ist. In 4 und insbesondere 5 sind
die Wahrscheinlichkeiten der varianzarmen Route A so ungünstig,
dass fast immer die Route B zu bevorzugen wäre.
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Die 6 und 7 zeigen
eine Mischung der Funktionalität mit der Anzeige mehrerer
Fahrempfehlungen. 6 zeigt eine Anzeige, in welcher eine
erste Route I angezeigt wird mit einer Entfernung von 26 km, einer
durchschnittlichen Fahrzeit von 22 Minuten und einer Wahrscheinlichkeit,
dass das Ziel in 30 Minuten erreicht wird von 99%. Weiterhin wird
eine zweite Route II angezeigt mit einer Entfernung von 30 km, einer
durchschnittlichen Fahrzeit von 20 Minuten und einer Wahrscheinlichkeit,
dass das Ziel in 30 Minuten erreicht wird von 90%. Gemäß der
Erfindung kann nun entweder der Nutzer zwischen den beiden Routen
auswählen oder die Vorrichtung wählt die sicherere
Variante und wählt Route I.
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Die 7 zeigt
eine Anzeige, in welcher eine erste Route I angezeigt wird mit einer
Entfernung von 26 km, einer durchschnittlichen Fahrzeit von 22 Minuten
und einer maximalen Fahrzeit mit einer 90%-Wahrscheinlichkeit von
24 Minuten. Weiterhin wird eine zweite Route II angezeigt mit einer
Entfernung von 30 km, einer durchschnittlichen Fahrzeit von 20 Minuten
und einer 90%-Wahrscheinlichkeit das Ziel in 30 Minuten zu erreichen.
Gemäß der Erfindung kann nun entweder der Nutzer
zwischen den beiden Routen auswählen oder die Vorrichtung
wählt die sicherere Variante und wählt Route I,
weil hier die Fahrtzeit bei identischer Schwellwahrscheinlichkeit geringer
ist.
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Bei
den 6 und 7 kann statt der Fahrtzeiten
in einem weiteren Ausführungsbeispiel auch eine Ankunftszeit
angegeben werden.
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Auch
kann eine Eingabemaske für eine Maximalfahrtzeit oder eine
späteste Ankunftszeit mit oder ohne Berücksichtigung
beispielsweise einer Parkplatzsuche oder einer Laufstrecke vorgesehen werden.
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Weiterhin
kann auch eine Eingabemaske für eine vorgebbare Standard-Sicherheitszeit
beispielsweise als Parkplatzsuchzeit vorgesehen werden, die beispielsweise
auch von Zielkategorien und/oder von Individualzielen abhängig
sein kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 4008460
A1 [0004]
- - DE 10226686 A1 [0008]