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Die
Erfindung betrifft einen Führungswagen gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Linearwälzlager mit
einem derartigen Führungswagen.
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Die
US 5 209 575 zeigt in
6 ein Linearwälzlager mit einem
Führungswagen
2, der über zwei Reihen
von endlos umlaufenden, kugelförmigen Wälzkörpern
4 an
einer sich in einer Längsrichtung erstreckenden Führungsschiene
1 beweglich
abgestützt ist. Zwischen der Führungsschiene und
dem Führungswagen ist eine Längsdichtung
3 vorgesehen,
die in Längsrichtung am Führungswagen befestigt
ist. Die Dichtlippe
7 der Längsdichtung steht
in Dichteingriff mit der Führungsschiene, so dass durch den
Längsspalt zwischen Führungsschiene und Führungswagen
weder Schmutz von außen zu den Wälzkörpern
noch Schmiermittel von Wälzkörpern nach außen
gelangen kann.
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Da
die Längsdichtung
3 und der Hauptkörper des
Führungswagens aus unterschiedlichen Werkstoffen, nämlich
Kunststoff und Stahl bestehen, kommt es bei einer Änderung
der Umgebungstemperatur zu einer unterschiedlichen Längenänderung
der genannten Bauteile. Um diese Längendifferenz auszugleichen
sind gemäß der
US
5 209 575 an beiden Enden des Führungswagens Gegenbefestigungsmittel
in Form einer sich in Längsrichtung erstreckenden hinterschnittenen
Nut
24 vorgesehen, die von einem T-förmigen Befestigungsmittel
30 an
beiden Enden der Längsdichtung hintergriffen werden. Hierbei
sind die Befestigungsmittel längsbeweglich in der jeweils zugeordneten
hinterschnittenen Nut aufgenommen, so dass die obigen Wärmedehnungsunterschiede ausgeglichen
werden können.
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Der
Nachteil dieser Längsdichtung besteht darin, dass sie verhältnismäßig
breit ist, weshalb sie nur an der Unterseite des Führungswagens
angebracht werden kann. Die hohe Breite der Längsdichtung
ist zum einen auf die gewählten Befestigungsmittel zurückzuführen.
Zum anderen ist die große Breite auch deshalb erforderlich,
damit die Längsdichtung die notwendige Steifigkeit aufweist,
um die Dichtlippe über die gesamte Länge des Führungswagens
mit gleichmäßiger Vorspannung an die Führungsschiene
anzudrücken.
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Die
Erfindung wird durch den unabhängigen Anspruch definiert.
Demgemäß wird vorgeschlagen, dass eine aufgrund
ihrer geringen Querschnittsabmessungen allseitig biegeverformbare
Längsdichtung vorgesehen ist, die zwischen den Gegenbefestigungsmitteln
elastisch gedehnt eingespannt ist. Aufgrund der geringen Querschnittsabmessungen benötigt
die erfindungsgemäße Längsdichtung erheblich
weniger Platz. Sie kann folglich auch an anderen Orten am Führungswagen
vorgesehen werden, an denen in Breitenrichtung weniger Raum zur Verfügung
steht als an der Unterseite des Führungswagens. Insbesondere
können Anordnungen gewählt werden, bei denen die
Dichtlippe der Längsdichtung besser vor großen
Fremdkörpern geschützt ist, die von außen
auf das Linearwälzlager einwirken.
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Die
hohe Biegeelastizität der vorgeschlagenen Längsdichtung
hat unweigerlich eine hohe Elastizität derselben in Längsrichtung
zur Folge. Diese wird ausgenutzt, um die Längsdichtung
in Längsrichtung elastisch gedehnt zwischen den Gegenbefestigungsmitteln
einzuspannen. Somit wird der notwendige Wärmedehnungsausgleich
gewährleistet. Hierfür ist es erforderlich, dass
sowohl bei der maximalen Einsatztemperatur als auch bei der minimalen
Einsatztemperatur noch eine Restdehnung vorhanden ist, so dass sich
die Längsdichtung immer in ausreichend gespanntem Zustand
befindet. Durch diese Spannung der Längsdichtung wird erreicht,
dass deren Dichtlippe trotz der geringen Biegesteifigkeit mit einer
ausreichenden Kraft an der Führungsschiene anliegt. Vorzugsweise
wird dies dadurch unterstützt, dass die Längsdichtung
mit ihrer von der Dichtlippe abgewandten Seitenfläche am
Führungswagen anliegt. Höchst vorzugsweise ist
die Längsdichtung in einer Ausrichtausnehmung des Führungswagens
angeordnet, so dass deren Längsvorspannung nur dafür
ausreichen muss, dass sie in Eingriff mit der angepassten Ausrichtausnehmung
gehalten wird.
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In
den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen und
Verbesserungen der Erfindung angegeben.
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Die
Elastizität der Längsdichtung in Längsrichtung
kann zwischen 100 N/m und 10000 N/m, vorzugsweise zwischen 500 N/m
und 3000 N/m betragen. Durch diese Auswahl wird in dem üblichen Temperatureinsatzbereich
von Linearwälzlager (–10°C bis +80°C)
sichergestellt, dass die Längsdichtung problemlos so gedehnt
werden kann, dass immer die gewünschte Restvorspannung
vorhanden ist. Gleichzeitig ist die notwendige Dehnung aber nicht
so groß, dass es zu einer übermäßigen
Reduzierung der Querschnittsabmessungen kommt, die zu einer Beeinträchtigung
des Dichteingriffs zwischen Dichtlippe und Führungsschiene
führt. Gleichzeitig wird mit den genannten Elastizitäten
auch eine problemlose Überdehnung der Dichtung bei der
Montage ermöglicht, so dass die Eingriffsmittel in Eingriff mit
den Gegeneingriffsmitteln gebracht werden können. Zuletzt
wird mit der genannten Längselastizität eine Dichtlippe
bereitgestellt, die die notwendige Anpresskraft auf die Führungsschiene
ausübt, welche für eine wirksame Abdichtung erforderlich
ist.
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Die
elastische Dehnung der Längsdichtung kann zwischen 0,5%
und 10%, vorzugsweise zwischen 1% und 5% betragen. Bei diesen Dehnungswerten
ist es problemlos möglich, die Längsdichtung bei
der Montage noch weiter zu dehnen, ohne dass sie reißt.
Gleichzeitig ist sichergestellt, dass im gesamten Temperatureinsatzbereich
die notwendige Vorspannung aufrecht erhalten bleibt.
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Die
Längsdichtung besteht vorzugsweise aus thermoplastischem
Ether Ester Elastomer (TEES, Handelsname "Hytrel"). Dieser Werkstoff
ist einerseits thermoplastisch, so dass die Längsdichtung
kostengünstig im Spritzgussverfahren hergestellt werden
kann. Gleichzeitig besitzt er die notwendige Elastizität,
um auf das für den Wärmedehnungsausgleich notwendige
Maß gedehnt zu werden. Überdies ist auch die notwendige
Verschleißfestigkeit gegeben, damit die Dichtlippe während
der gesamten Lebensdauer, innerhalb derer ein Fahrweg von beispielsweise
100 km zurückgelegt wird, nicht übermäßig
verschleißt.
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Die
Längsdichtung kann im Wesentlichen über ihre gesamte
Länge eine konstante Querschnittsform aufweisen. Folglich
ist die Anlagekontur der Längsdichtung am Führungswagen
besonders einfach herstellbar. Insbesondere lässt sich
der Stahl-Hauptkörper besonders einfach als Profilkörper ausformen.
Die Längsdichtung kann in diesem Zusammenhang im Bereich
der Enden durchaus eine von der konstanten Querschnittsform abweichende Querschnittsform
aufweisen. Dies kann notwenig sein, um die Gegenbefestigungsmittel
an der Längsdichtung auszubilden. Die Gegenbefestigungsmittel befinden
sich jedoch regelmäßig nicht innerhalb der Längserstreckung
des Hauptkörpers, so dass obiger Vorteil trotzdem gegeben
ist.
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Die
Gegenbefestigungsmittel können von einer Ausrichtnut am
Führungswagen gebildet werden, in der die Längsdichtung
aufgenommen ist, wobei am Ende der Ausrichtnut eine Haltefläche
vorgesehen ist, die sich im Wesentlichen quer zur Längsrichtung erstrecket
und wobei an den Enden der Längsdichtung Verdickungen als
Befestigungsmittel vorgesehen sind, die so an den Halteflächen
anliegen, dass die Längsdichtung elastisch gedehnt zwischen
den Haltflächen eingespannt ist. Auf diese Weise lassen sich
die Befestigungsmittel und die Gegenbefestigungsmittel besonders
kostengünstig ausführen. Die Ausrichtnut kann
sich wahlweise nur über die Endbereiche des Führungswagens
erstrecken oder durchgehend über dessen gesamte Länge.
Im zweiten Fall bildet die Ausrichtnut gleichzeitig die oben genannte Ausrichtausnehmung.
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Die
Haltefläche kann zur Längsrichtung so geneigt
sein, dass die Längsdichtung gegen den Grund der Ausrichtnut
gedrängt wird. Somit ist sichergestellt, dass die Längsdichtung
sicher am Grund der Ausrichtnut anliegt, wodurch eine definierte
Ausrichtung der Dichtlippe relativ zum Führungswagen gegeben
ist. Gleichzeitig wird erreicht, dass die Befestigungsmittel und
die Gegenbefestigungsmittel auch dann nicht außer Eingriff
gelangen, wenn das Linearwälzlager beim Betrieb heftigen
Erschütterungen oder Schwingungen ausgesetzt ist.
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Die
Enden von zwei oder mehreren Längsdichtungen können
mit einem gemeinsamen Halteelement verbunden, vorzugsweise einstückig
verbunden sein, wobei die Befestigungsmittel an dem gemeinsamen
Halteelement vorgesehen sind. Die Befestigungsmittel können
somit wesentlich größer ausgeführt werden
als die Querschnittsabmessungen der Längsdichtungen, wodurch
deren Haltekraft gesteigert wird und wodurch die manuelle Montage
der Längsdichtung erheblich vereinfacht wird. Gleichzeitig
können insbesondere durch die einstückige Herstellung
mehrere Längsdichtungen mit einer gemeinsamen Halteplatte
die Herstellkosten des Linearwälzlagers gesenkt werden.
Eine derartige Längsdichtung wird vorzugsweise im Kunststoffspritzgussverfahren
hergestellt.
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Das
Halteelement kann plattenartig ausgeführt sein und an einer
Anlagefläche am Führungswagen anliegen, wobei
es im Wesentlichen parallel zur Kopffläche der Führungsschiene
ausgerichtet ist. Dadurch können die beiden oberen Längsdichtungen des
Linearwälzlagers besonders platzsparend realisiert werden.
Insbesondere ist es ohne Weiteres möglich, das plattenartige
Halteelement in dem Spalt zwischen der Kopffläche der Führungsschiene
und dem Führungswagen aufzunehmen.
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Das
Befestigungsmittel kann von einem Durchbruch in dem plattenartigen
Halteelement gebildet werden, wobei an der Anlagefläche
des Führungswagens ein Hakenelement vorgesehen ist, das den
Durchbruch hintergreift. Somit können sowohl das Befestigungs-
als auch das Gegenbefestigungsmittel besonders kostengünstig
hergestellt werden. Das Hakenelement ist vorzugsweise einstückig
mit einer Endkappe an einer Stirnfläche des Hauptkörpers
des Führungswagens ausgeführt.
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Das
Hakenelement kann sich über wenigstens 50% der Breite der
Kopffläche der Führungsschiene erstrecken. Auf
diese Weise kann in Verbindung mit einem dünnen plattenartigen
Halteelement eine hohe Haltekraft erzielt werden, da die Randfläche
des Durchbruchs im Halteelement, auf die die Haltekraft einwirkt,
besonders groß ist. Folglich kann die Längsdichtung
auf eine besonders hohe Vorspannkraft gedehnt werden.
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Der
Führungswagen kann einen Hauptkörper mit zwei
Stirnflächen umfassen, an denen Umlenkbaugruppen mit je
wenigstens einem Umlenkkanal für die Wälzkörper vorgesehen
sind, wobei wenigstens ein Halteelement an einer Stirnfläche
des Hauptkörpers anliegt. Die Bauteile der Umlenkbaugruppen
sind üblicherweise aus Kunststoff spritzgegossen. Das Halteelement
kann somit einstückig mit einem Bauteil der Umlenkbaugruppe
ausgeführt werden, wodurch die Herstellkosten des Führungswagens
gering sind.
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An
dem Halteelement kann wenigstens eine innere Begrenzungsfläche
des Umlenkkanals vorgesehen sein. Es ist bekannt, die Endkappe eines
Linearwälzlager so auszuführen, dass die inneren
Wandflächen zumindest einiger Umlenkkanäle an
einer gemeinsamen Umlenkplatte ausgebildet sind, während die
zugeordneten äußeren Wandflächen an einer
gesonderten wannenartigen Endkappe ausgebildet sind. Diese Umlenkplatte
lässt sich problemlos als Halteelement für mehrere
Längsdichtungen verwenden, die vorzugsweise einstückig
mit dieser ausgebildet sind. Die Umlenkplatte ist besonders gut
als einstückiges Haltelement geeignet, da sie ohnehin aus einem
besonders elastischen Material hergestellt wird, das für
Abdichtungszwecke geeignet ist.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen
näher erläutert. Es stellt dar:
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1 eine
Explosionsdarstellung einer ersten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Führungswagens ohne
Wälzkörper;
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2 einen
Querschnitt eines Linearwälzlagers mit dem Führungswagen
gemäß 1;
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2a einen
Ausschnitt von 2 im Bereich der Tragkanäle;
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3 die
Endkappe, das Umlenkstück und die Stabilisierungsleiste
im montierten Zustand;
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4 eine
perspektivische Schnittdarstellung des Führungswagens im
Bereich der Umlenkbaugruppe;
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5 eine
perspektivische Ansicht des Führungswagens von unten ohne
Verschlusselement und Abstreiferbaugruppe;
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6a eine
erste perspektivische Ansicht der Endkappe;
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6b eine
zweite perspektivische Ansicht der Endkappe;
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7a eine
erste perspektivische Ansicht des Umlenkstücks;
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7b eine
zweite perspektivische Ansicht des Umlenkstücks;
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8a eine
erste perspektivische Ansicht der Umlenkplatte;
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8b eine
zweite perspektivische Ansicht der Umlenkplatte;
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8c eine
perspektivische Teilansicht der Umlenkplatte im Bereich der Blende;
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9a eine
erste perspektivische Ansicht des Verschlusselements;
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9b eine
zweite perspektivische Ansicht des Verschlusselements;
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9c eine
perspektivische Schnittansicht des Verschlusselements;
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10a eine erste perspektivische Ansicht der Abstreiferbaugruppe;
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10b eine zweite perspektivische Ansicht der Abstreiferbaugruppe;
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11a eine perspektivische Ansicht einer Halbschale
des Rückführrohrs;
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11b eine perspektivische Ansicht des Rückführrohrs;
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12a einen Querschnitt der Schmierrinne der Umlenkplatte
im nicht montierten Zustand;
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12b einen Querschnitt der Schmierrinne der Umlenkplatte
im montierten Zustand;
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13 eine
Rollenreihe mit Distanzelementen;
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14 einen
Querschnitt eines Linearwälzlagers mit einem Führungswagen
gemäß einer zweiten Ausführungsform;
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14a einen Ausschnitt von 14 im
Bereich eines Tragkanals;
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15a eine erste perspektivische Ansicht des Umlenkstücks
des Führungswagens gemäß 14;
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15b eine zweite perspektivische Ansicht des Umlenkstücks;
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16a eine erste perspektivische Ansicht der Umlenkplatte
des Führungswagens gemäß 14;
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16b eine zweite perspektivische Ansicht der Umlenkplatte;
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17 eine
perspektivische Ansicht des Dichtrahmens; und
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18 eine
perspektivische Ansicht des Führungswagens gemäß 14,
bei dem die Abstreiferbaugruppe und die Verschlussplatte entfernt sind.
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1 zeigt
eine Explosionsdarstellung einer ersten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Führungswagens 13.
Der Übersichtlichkeit halber wurden die Wälzkörper
mit den Distanzelementen weggelassen. Der Führungswagen
umfasst einen Hauptkörper 14, der einstückig
aus Wälzlagerstahl hergestellt ist. Im Bereich der Wagenlaufbahnen 142 ist
der Hauptkörper 14 gehärtet. Alternativ
kann auch ein Hauptkörper 14 aus nicht gehärtetem
Stahl vorgesehen sein, bei dem die Wagenlaufbahnen von gesonderten
Laufbahneinsätzen aus gehärtetem Wälzlagerstahl
gebildet werden.
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An
den beiden Stirnflächen 141 des Hauptkörpers 14 und
somit an der Stirnseite 133 des Führungswagens
ist je eine Umlenkbaugruppe 21 vorgesehen, wobei beide
Umlenkbaugruppen im Wesentlichen identisch ausgeführt sind.
Jede Umlenkbaugruppe 21 umfasst Endkappen 22,
an der dem Hauptkörper 14 zugewandten Innenseite
zwei identische Umlenkstücke 32 eingesetzt sind,
die von einer Umlenkplatte 25 abgedeckt sind. Die Endkappe 22, die
Umlenkstücke 32 und die Umlenkplatte 25 sind
so ausgebildet, dass sie ein Paar sich kreuzender innere und äußere
Umlenkkanäle begrenzen.
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Die
beiden Umlenkbaugruppen 21 werden jeweils von einem Verschlusselement 29 und
einer Abstreiferbaugruppe 40 komplettiert. Jede Umlenkbaugruppe 21 ist
mit zwei ersten Schraubbolzen 17, deren Kopf 171 an
der Endkappe 22 anliegt, über die Gewindebohrung 144 am
Hauptkörper 14 befestigt. Darüber hinaus
sind je zwei zweite Schraubbolzen 18 vorgesehen, die in
die Gewinde 145 des Hauptkörpers 14 eingreifen,
wobei die zweiten Schraubbolzen 16 die Abstreiferbaugruppe 40 gegen
die Endkappe 22 drängen. An der Abstreiferbaugruppe 40 sind mehrere
Gewindeabschnitte vorgesehen in die Gewindestifte 19 eingeschraubt
sind, um die Eintrittsöffnungen von Schmierkanälen
zu verschließen. Die Gewindestifte können je nach
Bedarf beispielsweise durch Schmiernippel ersetzt werden.
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Weiter
sind zwischen den beiden Umlenkbaugruppen 21 vier Rückführrohre 34 vorgesehen, die
die genannten inneren und äußeren Umlenkkanäle
miteinander verbinden. Die vier Rückführrohre 34 sind
in jeweils einer durchgehenden Rückführbohrung 143 des
Hauptkörpers 14 aufgenommen.
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Darüber
hinaus sind zwischen den beiden Umlenkbaugruppen 21 vier
Längsdichtungen 38, 39 elastisch gedehnt
eingespannt. Die beiden oberen Längsdichtungen 39 sind
einstückig mit einem plattenartigen Halteelement 391 ausgebildet,
in dem ein Durchbruch 392 vorgesehen ist, in die ein Hakenelement
an der Endkappe eingreift.
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Zuletzt
sind zwei identische Stabilisierungsleisten 16 mit konstantem
Querschnittsprofil vorgesehen, die in Wälzkörperführungsfortsätze 228 an
der Endkappe eingreifen.
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2 zeigt
den Querschnitt eines Linearwälzlagers 10 in Form
eines Linearrollenlagers 12 mit dem obigen Führungswagen 13. 2a zeigt
einen Ausschnitt von 2 im Bereich der Tragkanäle 101. Das
Linearwälzlager 12 umfasst eine Führungsschiene 11 aus
Wälzlagerstahl, die im Bereich der vier Schienenlaufbahnen 112 induktiv
gehärtet ist. Die Führungsschiene 11 erstreckt
sich mit konstantem Querschnittsprofil in eine Längsrichtung 111,
die senkrecht zur Zeichenebene steht. An der Kopffläche 113 der
Führungsschiene 11 ist ein Abdeckblech 115 vorgesehen,
mit dem Befestigungsbohrungen der Führungsschiene 11 abgedeckt
sind, so dass eine durchgehende ebene Anlagefläche für
die stirnseitigen Dichtlippen des Führungswagens vorhanden
ist.
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Auf
den Schienenlaufbahnen 112 wälzen vier Reihen 44 von
endlos umlaufenden Wälzkörpern ab, die gleichzeitig
auf den vier Wagenlaufbahnen 142 am Hauptkörper 14 abwälzen,
wobei der Hauptkörper 14 die Führungsschiene 11 U-förmig
umgreift. Die Wagenlaufbahn 142 und die zugeordnete Schienenlaufbahn 112 bilden
somit einen Tragkanal 101. Die Wälzkörper
sind als zylindrische Rollen 45 aus gehärtetem
Wälzlagerstahl ausgeführt, so dass sich eine erste
Rollenreihe 453, eine zweite Rollenreihe 454,
eine dritte Rollenreihe 455 und eine vierte Rollenreihe 456 ergeben.
Benachbarte Wagen- bzw. Schienenlaufbahnen 112, 142 sind
jeweils in einem Winkel von 90° zueinander angeordnet,
so dass das Linearwälzlager 10 in allen Richtungen
quer zur Längsrichtung 111 gleich belastbar ist.
Die Drucklinien 102, die von den Wagen- bzw. Schienenlaufbahnen 112, 142 definiert
werden, besitzen eine O-förmige Anordnung, so dass das
Linearwälzlager eine hohe Momententragfähigkeit
bezüglich der Längsachse 111 aufweist.
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Weiter
sind die vier Rückführrohre 34 mit den Rückführkanälen 341,
in denen die Rollen 45 zurückgeführt
werden, dargestellt. Die vorlaufenden und die rücklaufenden
Rollen 45 einer endlosen Wälzkörperreihe
sind jeweils parallel zueinander ausgerichtet. Die Enden der Rückführkanäle 341 sind
mit den Enden der zugeordneten Tragkanäle 101 über
bogenförmige Umlenkkanäle in den Umlenkbaugruppen verbunden,
so dass ein endloser Umlaufkanal 131 entsteht.
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2a zeigt
die Stabilisierungsleiste 16, die mit zwei gesonderten
Stegen 162 in eine hinterschnittene Nut 230 des
Wälzkörperführungsfortsatzes 228 der
Endkappe eingreifen. Die Stege 162 und die hinterschnittene
Nut 230 sind so aufeinander abgestimmt, dass die Stabilisierungsleiste 16 unter elastischer
Verformung der Stege 162 in die hinterschnittene Nut 230 eingeschnappt
werden kann.
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An
der Stabilisierungsleiste 16 sind zwei erste Führungsflächen 161 vorgesehen,
die in Führungseingriff mit den ersten Stirnflächen 451 von
Rollen 45 zweier benachbarter Wälzkörperreihen 44 steht.
Die zweiten gegenüberliegenden Stirnflächen 452 der
Rollen stehen in Führungseingriff mit zweiten Führungsflächen 147 unmittelbar
am Hauptkörper 14. Die zweite Führungsfläche 147 wird
von einer Führungsnut 148 unterbrochen, in die
seitliche Führungsfortsätze 201 von Distanzelementen 20 für
die Rollen 45 eingreifen. Die Seitenflächen 149 zweier benachbarter
Führungsnuten 148 sind parallel ausgeführt,
damit sie mit einer einzigen Schleifscheibe zusammen mit der angrenzenden
Hauptkörperkontur gemeinsam hergestellt werden können.
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Mit
Hilfe der Distanzelemente
20 werden die Rollen einerseits
auf Abstand gehalten, so dass kein metallischer Kontakt zwischen
den rotierenden Rollen stattfindet, wodurch Geräusche vermieden
werden. Gleichzeitig werden die Rollen von den Distanzelementen
im Führungswagen gehalten, auch dann wenn der Führungswagen
von der Führungsschiene abgezogen ist. Die Distanzelemente
sind gemäß der
DE
10 2006 056 087 ausgeführt.
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An
dem Wälzkörperführungsfortsatz 228 der Endkappe
ist eine dritte Führungsfläche 231 vorgesehen,
die zusammen mit der ersten Führungsfläche 161 an
der Stabilisierungsleiste 161 eine Querschnittskontur bildet,
die im Wesentlichen symmetrisch zur Querschnittskontur der zweiten
Führungsfläche 147 mit Führungsnut 148 ist.
Die Distanzelemente 20 sind dementsprechend ebenfalls symmetrisch.
An der Stabilisierungsleiste 16 sind folglich mehrere Führungsflächen 163 vorgesehen,
nämlich die erste Führungsfläche 162 und
eine Seitenfläche der Führungsnut.
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Weiter
sind die vier sich in Längsrichtung erstreckenden Längsdichtungen 37 dargestellt,
die in Dichteingriff mit der Führungsschiene 11 stehen.
Die Längsdichtungen 37 besitzen eine relativ kleine Querschnittsfläche
und bestehen aus thermoplastischem Ether Ester Elastomer (TEES,
Handelsname "Hytrel"), weshalb sie allseitig biegeverformbar sind. Sie
sind zur Stabilisierung jeweils in einer eigenen Ausrichtnut 146 aufgenommen,
die unmittelbar am Hauptkörper 14 angebracht ist.
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3 zeigt
die Endkappe 22, die Umlenkstücke 32 und
die Stabilisierungsleiste 16 im zusammengebauten Zustand.
Zu erkennen ist, wie Endkappe 22 gemeinsam mit einem Umlenkstück 32 einen äußeren
Umlenkkanal 213 begrenzt. Der äußere Umlenkkanal 213 führt
bogenförmig zu einer Abhebenase 227 an der Endkappe,
die die zugeordneten Rollen von der Schienenlaufbahn abhebt. An
der Innenseite des Umlenkstücks 32 ist die äußere
Begrenzungsfläche 322 des inneren Umlenkkanals 212 vorgesehen,
die einstückig in eine Abhebenase 323 am Umlenkstück übergeht,
so dass der zugeordnete innere Umlenkkanal 212 innerhalb
des äußeren Umlenkkanals 213 angeordnet
ist. Der innere Umlenkkanal 212 wird hierbei durch die
weiter unten beschriebene Umlenkplatte vervollständigt.
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Weiter
ist zu erkennen, dass die beiden Umlenkstücke antiparallel
in die Endkappe eingesetzt sind, d. h. die äußeren
Begrenzungsflächen 322 des inneren Umlenkkanals 212 verlaufen
parallel, wobei die zugeordneten Abhebenasen 323 an gegenüberliegenden
Enden der genannten Begrenzungsflächen vorgesehen sind.
Auf diese Weise ist es möglich, zwei identische Umlenkstücke
in einer Endkappe zu verwenden.
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Darüber
hinaus ist zu erkennen, dass die ersten Führungsflächen 161 an
der Stabilisierungsleiste 16 durch eine Lücke 217 unterbrochen
in eine entsprechende erste Führungsfläche 326 am
Umlenkstück 32 übergehen. In diese Lücke 217 greift
die Umlenkplatte ein, so dass sich unterbrechungsfreie Führungskonturen
für die Distanzelemente bzw. Rollen ergeben. Insbesondere
sind die Führungskonturen entlang des gesamten endlosen
Umlaufkanals an allen Stoßstellen zwischen Endkappe 22,
Stabilisierungsleiste 16, Hauptkörper, Rückführrohr
und Umlenkplatte unterbrechungsfrei ausgebildet. 3 zeigt
auch, dass die Stoßfläche 216 zwischen
Endkappe 22 und Umlenkstück 32 im Grund
der Führungsnut 215 im Umlenkkanal 211 angeordnet
ist.
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4 zeigt
eine perspektivische Darstellung des Führungswagens 13 im
Bereich der Umlenkbaugruppe 21, wobei der Führungswagen
so aufgeschnitten ist, dass die Eintrittsöffnungen 492 des Schmierkanals 491 und
die Zuführventile 501 sichtbar werden.
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An
der stirnseitigen Eintrittsöffnung
494 des Schmierkanals
491 ist
ein Schmiernippel
51 in den Gewindeabschnitt
411 des
Schutzbleches
41 eingeschraubt, der als Schmieranschluss
496 zum
Zuführen des Schmiermittels (Fett bzw. Öl) dient.
Der Schmiernippel
51 wird über den Gewindeabschnitt
411 schmiermitteldicht
gegen die Endkappe
22 gepresst. Der Dichtbereich
238 zwischen
Schmiernippel
51 und Endkappe
22 ist hierfür
gemäß der
DE
10 2005 051 598 ausgeführt. In diesem Zusammenhang ist
auf die Ausbörtelung
419 des Schutzbleches
41 hinzuweisen,
um am Schutzblech einen Bereich erhöhter Dicke zu schaffen.
Dies ist notwendig, damit die Gewindeabschnitte
411 eine
genügend große Länge aufweist.
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In
Längsrichtung unmittelbar hinter dem Schmiernippel 51 ist
ein Zuführventil 501 in Form eines Rückschlagventils 502 vorgesehen.
Das Rückschlagventil 501 wird von einer Ventilkammer 504 in der
Endkappe 22 gebildet, die mit einer Mündungsöffnung 236 des
Schmierkanals versehen ist. Die Mündungsöffnung 236 wird
von einem elastisch biegsamen Flügel 257 abgedeckt,
der einstückig mit der Umlenkplatte 25 ausgebildet
ist. Damit der Flügel 257 als Feder 503 des
Rückschlagventils wirken kann, wurde er senkrecht abstehend
an die Umlenkplatte 25, die aus einem thermoplastischen
Elastomer besteht, angeformt und beim Einsetzen der Umlenkplatte 25 in
die Endkappe 22 um 90° umgebogen. Wird nun Schmiermittel über
den Schmiernippel 51 unter Druck zugeführt, so
wird sich der Flügel 257 umbiegen und die Mündungsöffnung 236 freigeben.
Sobald kein Schmierdruck mehr vorhanden ist, wird die Mündungsöffnung 236 durch
den Flügel 257 wieder verschlossen. An dieser
Stelle ist auch auf die Vorbereitung 248 für eine
vierte Eintrittsöffnung 491 des Schmierkanals
hinzuweisen. Diese ist so ausgeführt, dass sie mit einem
spitzen Werkzeug problemlos geöffnet werden kann.
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Die
seitliche Eintrittsöffnung 493 des Schmierkanals
ist im vorliegenden Fall mit einem Gewindestift 19 verschlossen,
da sie beim vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht genutzt
werden soll. Es versteht sich aber von selbst, dass der Schmiernippel 51 auch
an der seitlichen Eintrittsöffnung 493 des Schmierkanals
angebracht werden kann, wobei die stirnseitige Eintrittsöffnung 494 mit
einem Gewindestift verschlossen ist. Das Rückschlagventil
an der seitlichen Eintrittsöffnung 493 ist im
Wesentlichen identisch zum oben beschriebenen Rückschlagventil ausgebildet.
Einzig auf das Umbiegen des Ventilflügels 257 um
90° wurde verzichtet. Aufgrund der Rückschlagventile
könnte der Gewindestift 19 auch ersatzlos entfallen,
da die Eintrittsöffnungen 493, 494 auch
ohne Gewindestift dicht verschlossen sind.
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Weiter
zeigt 4 einige Details der Abdichtung des Führungswagens.
Insbesondere ist zu sehen, wie das plattenartige Halteelement 391 der
oberen Längsdichtungen an der Anlagefläche 232 der Endkappe,
die parallel zur Kopffläche der Führungsschiene
ausgerichtet ist, anliegt. Hierbei greift das Hakenelement 233 an
der Anlagefläche 232 in den Durchbruch 392 des
plattenartigen Halteelements 233 ein, so dass die obere
Längsdichtung elastisch gedehnt zwischen den beiden Endkappen
eingespannt werden kann.
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Weiter
ist gezeigt, wie das Dichtelement 43 an die hinterschnittene
Ausnehmung 413 des Schutzbleches angeformt ist. Insbesondere
ist auf den Hinterschnitt der Ausnehmung 413 in Längsrichtung
in Form einer Anfasung 422 hinzuweisen, der bewirkt, dass
das Dichtelement 43 in Längsrichtung formschlüssig
am Schutzblech gehalten ist. Hierbei steht das Dichtelement 43 nicht über
die Innenseite 418 des Schutzbleches 41 über,
so dass das Verschlusselement 29 unmittelbar angrenzend
an dem Schutzblech 41 angeordnet werden kann. In der Folge
ist die erste Dichtlippe 294 des Verschlusselements 29 parallel
zu einer dritten Dichtlippe 431 des Dichtelements 43 angeordnet.
Hierbei steht das Dichtelement 43 nur in der Nähe
der Führungsschiene über die Stirnfläche 132 des
Führungswagens über.
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Darüber
hinaus ist in 4 dargestellt, dass der erste
Durchbruch 414 des Schutzbleches 41 größer
als der Kopf 171 des ersten Schraubbolzens ausgeführt
ist, so dass letztgenannter unmittelbar an der Endkappe anliegt.
Da das Schutzblech 41 erst nach dem ersten Schraubbolzen
montiert wird, ist es nicht erforderlich, dass der erste Schraubbolzen
als Ganzes durch den ersten Durchbruch hindurchgeführt werden
kann. Demgegenüber drängt der zweite Schraubbolzen 18 das
Schutzblech 41 gegen die Endkappe 22.
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5 zeigt
eine perspektivische Ansicht der Endkappe 22, an der alle
vier Längsdichtungen 37 montiert sind. Am Ende 382 der
unteren Längsdichtung 38 ist eine Verdickung 381 als
Befestigungsmittel 371 vorgesehen, die an einer geneigten
Haltefläche 234 anliegt, die als Gegenbefestigungsmittel 372 wirkt.
Beide Enden der Längsdichtung sind identisch ausgeführt,
wobei das Querschnittsprofil (siehe 2) der unteren
Längsdichtung 38 abseits der Verdickungen 381 konstant
ist. Die untere Längsdichtung 38 wird aufgrund
ihrer Zugspannung gegen den Grund der unmittelbar benachbart zur
Haltefläche 234 angeordneten Ausrichtnut 239 (siehe 6a)
der Endkappe 22 gedrängt.
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Die
Enden 393 der beiden oberen Längsdichtungen 39 sind
einstückig mit einem gemeinsamen Halteelement 391 als
Befestigungsmittel 371 ausgeführt, dass von einem
Hakenelement 233 als Gegenbefestigungsmittel 372 an
der Endkappe 22 gehalten wird. Die Breite des Hakenelements 240 ist größer
als 50% der Breite 114 (siehe 2) der Kopffläche 113 der
Führungsschiene. Die Querschnittsprofile (siehe 2)
der oberen Längsdichtungen 39 sind abseits der
gemeinsamen Halteelemente 391 ebenfalls konstant.
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5 zeigt
darüber hinaus, wie der Kopf 171 des ersten Schraubbolzens
an der Endkappe 22 anliegt.
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6a zeigt
die Endkappe 22 in einer perspektivischen Ansicht von einer
dem Hauptkörper zugewandten Seite. 6b zeigt
die Endkappe von einer dem Hauptkörper abgewandten Seite.
Die Endkappe 22 ist als Spritzgussteil aus dem Kunststoff Polyoxymethylen
(POM, Handelsname "Delrin") ausgeführt. Das dementsprechende
Spritzgusswerkzeug ist so ausgelegt, dass es im Wesentlichen aus zwei
Formhälften besteht, die in einer Richtung geschlossen
bzw. geöffnet werden, die der Längsrichtung des
Linearwälzlagers entspricht. Um den Verzug der Endkappe
möglichst gering zu halten, ist eine Vielzahl von Materialaussparungen 241 vorgesehen, so
dass die Wanddicken der Endkappe überall im Wesentlichen
gleich sind.
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Die
Endkappe 22 besteht aus einem U-förmigen Grundkörper 242,
der im Wesentlichen dasselbe Querschnittsprofil aufweist wie der
Hauptkörper, wobei an dessen dem Hauptkörper zugewandten
Innenseite 226 an beiden Schenkeln je ein Wälzkörperführungsfortsatz 228 senkrecht
absteht. In diesem Bereich sind auch die äußeren
Begrenzungsflächen 243 des äußeren
Umlenkkanals vorgesehen, wobei diese von dem Einfüllkanal 237 für
die Rollen unterbrochen sind. An den genannten Begrenzungsflächen 243 ist
am schienenseitigen Ende je eine Abhebenase 227 vorgesehen,
um die Wälzkörper von der Schienenlaufbahn abzuheben
und in den äußeren Umlenkkanal zu überführen
oder umgekehrt. In 6a ist hierbei die linke Abhebenase 227 einer
unteren Schienenlaufbahn zugeordnet, während die rechte
Abhebenase 227 einer oberen Schienenlaufbahn zugeordnet
ist.
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In 6a ist
außerdem die Schmierausnehmung 221 zur Aufnahme
des weiter unten beschriebenen Einlegeteils zu sehen. Der Grund 222 der Schmierausnehmung
ist so an das Einlegeteil angepasst, dass er schmiermitteldicht
an diesem anliegt. In der Mitte des Grundes ist eine Rinne 223 vorgesehen,
die zusammen mit einer angepassten Rinne am Einlegeteil einen Schmierkanal
mit kreisförmigem Querschnitt bildet. Die beiden ersten
Seitenflächen 224 der Schmierausnehmung 221 sind
im Wesentlichen parallel zueinander ausgeführt, wobei eine
geringe Neigung vorgesehen ist, um das Spritzgusswerkzeug besser öffnen
zu können. Gleiches trifft für die zweiten Seitenflächen 225 der
Schmierausnehmung zu, die im Wesentlichen rechtwinklig zu den ersten
Seitenflächen 224 angeordnet sind.
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Die
Länge der Wälzkörperführungsfortsätze 228 ist
so auf die Länge des Hauptkörpers und die Dicke
der Umlenkplatte abgestimmt, dass die Stirnflächen 229 der
Wälzkörperführungsfortsätze 228 der beiden
Endkappen des Führungswagens sich gerade berühren,
wobei die Längentoleranz so gewählt ist, dass
beide Endkappen 22 in jedem Fall vollflächig an
der Umlenkplatte anliegen. Die Parallelitätstoleranz der
Wälzkörperführungsfortsätze 228 ist
so festgelegt, dass diese immer mit einer geringen Kraft am Hauptkörper
anliegen. Hierdurch wird u. a. die Montage der Stabilisierungsleiste
in der hinterschnittenen Nut 230 erleichtert.
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Die
oben bereits angesprochene Ausrichtnut 239 für
die untere Längsdichtung ist am Ende der U-Schenkel des
Grundkörpers 242 vorgesehen. Weiter ist auf die
beiden seitlichen Eintrittsöffnungen 493 und die
stirnseitigen Eintrittsöffnungen 494 des Schmierkanals
hinzuweisen. In 6a ist auch der Versatz 497 der
seitlichen Eintrittsöffnung 493 zur ebenen Anlagefläche 245 der
Umlenkplatte ersichtlich, die den geneigten Abschnitt 244 der
Rinne 223 am Grund 222 der Schmierausnehmung 221 erforderlich
macht. Zuletzt ist auf die kreisrunden Durchbrüche 246, 247 hinzuweisen,
die den ersten und den zweiten Schraubbolzen aufnehmen.
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7a zeigt
das Umlenkstück 32 in einer perspektivischen Ansicht
von einer dem Hauptkörper zugewandten Seite. 7b zeigt
das Umlenkstück 32 von einer dem Hauptkörper
abgewandten Seite. Das Umlenkstück 32 ist ebenfalls
als Spritzgussteil ausgeführt und besteht aus dem gleichen
Kunststoff wie die Endkappe. Das Umlenkstück ist so gestaltet, dass
es mit einem zweiteiligen Spritzgusswerkzeug ohne Schieber hergestellt
werden kann, das in einer Richtung geöffnet wird, die der
Längsrichtung des Linearwälzlagers entspricht.
Hierbei wurde darauf geachtet, dass am gesamten Bauteil im Wesentlichen konstante
Wandstärken vorliegen, damit bei der Herstellung kein Verzug
auftritt.
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Gemäß 7a ist
an der Innenseite des Umlenkstücks die äußere
Begrenzungsfläche 322 des inneren Umlenkkanals
vorgesehen, der von der Umlenkplatte komplettiert wird. Die genannte
Begrenzungsfläche geht einstückig in eine Abhebenase 323 über,
mit der die Wälzkörper von der Schienenlaufbahn
abgehoben und in den inneren Umlenkkanal überführt
werden oder umgekehrt. Zur Versteifung der Abhebenase 323 ist
an deren beiden Rändern je eine Versteifungsrippe 324 vorgesehen.
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Weiter
ist am Umlenkstück 32 ein Teil der Führungsnut
für die seitlichen Führungsfortsätze
der Distanzelemente vorgesehen, nämlich der Nutgrund 329 und
die geneigte Seitenfläche 330. Die gerade Seitenfläche 259 (8b)
der Führungsnut ist an der unten beschriebenen Umlenkplatte
vorgesehen, wobei diese in einer Flucht mit der Seitenfläche 332 der Materialaussparung 331 verläuft.
Die Materialaussparung 331 ist notwendig, damit die Wandstärke des
Umlenkstücks 32 zur inneren Begrenzungsfläche 321 des äußeren
Umlenkkanals hin im Wesentlichen den übrigen Wandstärken
entspricht.
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In 7a ist
weiter die ebene Anlagefläche 328 zu sehen, mit
der das Umlenkstück an der gummielastischen Umlenkplatte
anliegt. Da die Endkappe unter Spannung an der Umlenkplatte anliegt,
wird das Umlenkstück 32 von dieser elastisch gegen
die Endkappe gedrückt, wobei es an den Anlageflächen 327 an
dieser anliegt und somit exakt ausgerichtet ist.
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7b zeigt
die innere Begrenzungsfläche 321 des äußeren
Umlenkkanals, der von der Endkappe komplettiert wird. Hinzuweisen
ist auf die Abflachung 333, mit der das Umlenkstück
an der Endkappe anliegt. Die Abflachung 333 verläuft
parallel zur Längsrichtung des Linearwälzlagers
und ist notwendig, damit aufgrund der Führungsnut für
die Distanzelemente keine Hinterschneidungen entstehen, die mit
dem genannten zweiteiligen Spritzgusswerkzeug nicht hergestellt
werden können. Mit der geneigten Anlagefläche 334 liegt
das Umlenkstück 32 am Wälzkörperführungsfortsatz
der Endkappe an (siehe 3).
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8a zeigt
eine perspektivische Ansicht der Umlenkplatte 25 von einer
dem Hauptkörper zugewandten Seite. 8b zeigt
die Umlenkplatte 25 von einer dem Hauptkörper
abgewandten und somit der Endkappe zugewandten Seite. Die Umlenkplatte 25 wird
mit einem zweiteiligen Werkzeug, welches in Längsrichtung
des Linearwälzlagers geöffnet wird, aus thermoplastischem
Ether Ester Elastomer (TEES, Handelsname "Hytrel") spritzgegossen.
Um Schieber in dem genannten Werkzeug zu vermeiden, wurde die Umlenkplatte 25 im
Wesentlichen hinterschneidungsfrei ausgeführt. Der geringe
Hinterschnitt im Bereich der Schmierrinne 270 kann aufgrund
der Bauteilelastizität ohne Schieber hergestellt werden.
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Die
Umlenkplatte 25 besteht aus einem ebenen plattenartigen
Grundkörper 260, der im Wesentlichen dasselbe
Querschnittsprofil aufweist wie der Hauptkörper und eine
im Wesentlichen konstante Dicke besitzt. An diesem sind vier kreisförmige
Zentrierfortsätze 261 einstückig vorgesehen,
die in die Rückführbohrungen des Hauptkörpers
eingreifen. Innerhalb der Zentrierfortsätze 261 ist
ein Wälzkörperdurchbruch 262 angeordnet,
der entsprechend der Darstellung in 8c das
gleiche Querschnittsprofil wie der Rückführkanal
mit Führungsnut im zugeordneten Rückführrohr
aufweist und fluchtend mit diesem angeordnet ist. Zur Sicherstellung
der fluchtenden Lage sind an den Zentrierfortsätzen Zentrierausnehmungen 263 vorgesehen,
in die die Rückführrohre eingreifen, wodurch deren
Lage quer zur Längsrichtung festgelegt wird. An den Zentrierausnehmungen
sind überdies Ausrichtausnehmungen 258 angebracht,
in die die Ausrichtfortsätze des Rückführrohrs eingreifen,
so dass ein drehlagerichtiger Einbau desselben sicher gestellt ist.
Hinzuweisen ist außerdem auf die kreisrunden Durchbrüche 264, 265,
die vom ersten bzw. zweiten Schraubbolzen durchsetzt werden.
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8a zeigt
weiterhin die Schmierrinne 270, die zusammen mit der Stirnfläche
des Hauptkörpers einen Abschnitt des Schmierkanals 491 bildet.
Die Schmierrinne 260 führt von einem zentralen
Durchbruch 283 der Umlenkplatte 25 zu vier Begrenzungsflächen 266,
die je einen endlosen Umlaufkanal begrenzen. Die Begrenzungsflächen 266 sind
in Verlängerung der Wagenlaufbahn am Hauptkörper
vorgesehen, so dass eine Schmiermittelförderverbindung zu
den Wälzkörpern gegeben ist. Die Schmierrinne 270 definiert
somit die Abflusskanäle 285, die vom zentralen
Durchbruch 283 weg führen. In der Nähe der
vier Begrenzungsflächen 266 ist je eine Blende 253 in
der Schmierrinne 270 vorgesehen, die weiter unten näher
beschrieben wird.
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Gemäß 8b sind
an der Umlenkplatte zwei innere Begrenzungsflächen 251, 252 der
inneren Umlenkkanäle 212, 214 vorgesehen,
die von den Umlenkstücken komplettiert werden. Die genannten Begrenzungsflächen 251, 252 verbinden
zwei der oben genannten Begrenzungsflächen 266 mit
entsprechenden Wälzköperdurchbrüchen 262.
An beiden Seiten der Begrenzungsflächen sind Fortsätze vorgesehen,
die wie weiter oben beschrieben in die Umlenkstücke eingreifen
und so die geraden Seitenflächen 259 der Führungsnut
für die seitlichen Führungsfortsätze
der Distanzelemente bilden.
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8b zeigt
weiter das Einlegeteil 31, welches einstückig
mit der Umlenkplatte 25 ausgebildet ist. Es ist aber selbstverständlich
auch möglich, das Einlegeteil als gesondertes Bauteil auszuführen.
Das Einlegeteil 31 greift in die Schmierausnehmung 221 (siehe 6a)
der Endkappe ein, wobei die erste und die zweite Seitenfläche 317, 318 passgenau
an dieser anliegt. An der Stirnseite 311 des Einlegeteils 31 ist
eine Rinne 313 vorgesehen, die zusammen mit einer entsprechenden
Rinne am Grund der Schmierausnehmung in der Endkappe einen kreisförmigen Schmierkanal
bildet, der den Zuflusskanal 284 zum Durchbruch 283 definiert.
Die Reststirnfläche 312 neben der Rinne 313 liegt
schmiermitteldicht am Grund der Schmierausnehmung in der Endkappe
an. Die Rinne 313 umfasst zwei geneigte Abschnitte 314, wobei
deren Neigungswinkel 315 relativ zur Stirnfläche
des Hauptkörpers etwa 16° beträgt.
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An
dem Einlegeteil 31 sind auch die Flügel 257 der
Rückschlagventile, die mit Bezug auf 4 bereits
beschrieben wurden, angebracht. Es ist darauf hinzuweisen, dass
die 8b den mittleren Flügel 267 im
eingebauten Zustand, also um 90° umgebogen zeigt. Bei der
Herstellung der Umlenkplatte 25 wird der mittlere Flügel 267 jedoch
gerade ausgeführt, so dass er senkrecht von der Umlenkplatte 25 absteht,
um Hinterschneidungen zu vermeiden, die ein kompliziertes Spritzgusswerkzeug
erforderlich machen. Das elastische Umbiegen ist aufgrund des weichen
Gummimaterials der Umlenkplatte 25 und der geringen Dicke
des mittleren Flügels 267 ohne Weiteres möglich.
Im Bereich des mittleren Flügels 267 ist eine
Verdickung 316 am Einlegeteil 31 vorgesehen, um
den mittleren Flügel 267 an der Umlenkplatte 25 zu
befestigen und um genügend Raum für den zentralen
Durchbruch 283 zu schaffen.
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8c zeigt
eine perspektivische Teilansicht der Umlenkplatte 25 im
Bereich der Blenden 253. Diese umfassen je zwei dünne
Platten 256, die durch eine Durchtrittsöffnung 254 getrennt
sind. Die Durchtrittsöffnung 254 ist als schmaler
Schlitz ausgeführt, der so bemessen ist, dass das vorgesehene Schmieröl
aufgrund seiner Oberflächenspannung einen Film zwischen
den beiden Platten 256 bildet, wenn das Schmieröl
nicht unter Druck steht. Die Querschnittsfläche der Durchtrittsöffnung 255 ist
daher wesentlich kleiner als die Querschnittsfläche der Schmierrinne 270.
Da die Platten 256 aus dem gleichen gummielastischen Material
bestehen wie die übrige Umlenkplatte 25 und aufgrund
ihrer geringen Dicke sind sie biegeverformbar. Bei Einsatz von Fett als
Schmiermittel werden die Platten 256 aufgrund der hohen
Viskosität des Fettes umgebogen und geben nahezu den gesamten
Schmierkanal frei. Um zu vermeiden, dass die Platten 256 hierbei
mit den Wälzkörpern kollidieren, müssen
erstgenannte weit genug entfernt von den Begrenzungsflächen 266 der endlosen
Umlaufkanäle entfernt angeordnet sein.
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Die
Dichtfortsätze 271, welche die Schmierrinne 270 beidseitig
begrenzen, weisen eine Unterbrechung 277 auf, damit die
Platten 256 nicht mit den Dichtfortsätzen 271 verbunden
und frei beweglich sind. Um zu vermeiden, dass Schmiermittel über
die Unterbrechung 277 aus der Schmierrinne 270 entweichen
kann, ist eine U-förmige Abschottung 278 um die
Unterbrechung 277 herum vorgesehen.
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9a zeigt
eine erste perspektivische Ansicht des Verschlusselements 29 von
einer der Endkappe zugewandten Seite. 9b zeigt
das Verschlusselement 29 von der Endkappe abgewandten Seite. 9c zeigt
eine perspektivische Schnittansicht des Verschlusselements 29.
Das Verschlusselement ist als Spritzgussbauteil aus thermoplastischem
Ether Ester Elastomer (TEES, Handelsname "Hytrel") hergestellt.
Das entsprechende zweiteilige Spritzgusswerkzeug wird in einer Richtung
geöffnet, die der Längsrichtung des Linearwälzlagers
entspricht. Werkzeugschieber zur Ausbildung von Hinterschneidungen
sind nicht erforderlich.
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Das
Verschlusselement 29 besteht aus einer Tragplatte 291,
die im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist, so dass die
erste Dichtlippe 294 am inneren Rand der Tragplatte 291 dichtend
an der Führungsschiene anliegt. Die Querschnittsform der
Dichtlippe ist in 9c zu erkennen. Sie ist über
die gesamte Länge der ersten Dichtung konstant und folgt
der von der Führungsschiene vorgegebenen Außenkontur. An
der Außenseite der Tragplatte 291 sind mehrere Ausnehmungen
vorgesehen, nämlich eine Ausnehmung 298 in dem
Bereich der stirnseitigen Eintrittsöffnung des Schmierkanals,
eine Ausnehmung 299 im Bereich des ersten Schraubbolzens
und eine Ausnehmung 300 im Bereich des zweiten Schraubbolzens,
die Freiraum für die genannten Elemente schaffen.
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An
den beiden unteren Enden der ersten Dichtlippe 294 ist
eine zweite Dichtlippe 295 vorgesehen, die an einem Längsfortsatz 296 angebracht
ist, der rechtwinklig von der Tragplatte 291 absteht. Mit der
Queranlagefläche 305 des Verschlusselements 29,
die an der Endkappe anliegt, wird sichergestellt, dass der untere
Bereich der ersten Dichtlippe 294 und die zweiten Dichtlippen 293 mit
genügend Vorspannung an der Führungsschiene anliegen.
Der Längsfortsatz 296 mit der zweiten Dichtlippe 295 besitzt
die gleiche Querschnittsform wie die untere Längsdichtung
und setzt diese fluchtend fort, so dass die untere Längsabdichtung
zwischen den ersten Dichtlippen 294 der beiden stirnseitigen
Verschlusselemente 29 vollständig unterbrechungsfrei
ist.
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Ähnliche
vierte Dichtlippen 301 sind für die beiden oberen
Längsdichtungen vorgesehen. Diese sind aber nur um Bereich
der Längserstreckung der ersten Dichtlippe 294 angeordnet.
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Auf
der der Abstreiferbaugruppe zugewandten Seite des Verschlusselements 29 sind
insgesamt vier Anpressnoppen 302 vorgesehen die gewährleisten,
dass das Verschlusselement an diesen Stellen besonders fest von
der Abstreiferbaugruppe gegen die Endkappe gepresst wird. Damit
auch im übrigen Bereich der Grundplatte ein gewisser Anpressdruck vorhanden
ist, sind auf der den Anpressnoppen 302 gegenüberliegenden
Seite des Verschlusselements Anpressausnehmungen 303, die
einen Raum schaffen, in den das Volumen der Anpressnoppen 303 verdrängt
werden kann. Die Abmessungen der Anpressnoppen 302 und
der Anpressausnehmung 302 sind so aufeinander abgestimmt,
dass sich die gewünschte punktuelle Erhöhung des
Anpressdrucks durch die Anstreiferbaugruppe einstellt. Die Querschnittsform der
Anpressnoppen 302 mit der Anpressausnehmung ist in 9c zu
erkennen.
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Weiter
ist auf die Einführschräge
304 an der ersten
Dichtlippe hinzuweisen, die deshalb vorgesehen ist, damit der Führungswagen
ohne Beschädigung der ersten Dichtlippe
301 auf
die Führungsschiene mit Abdeckblech aufgeschoben werden kann.
Details zur Ausführung der Einführschräge
304 sind
der
DE 10 2006 048 282 zu
entnehmen.
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An
der Tragplatte 291 sind zwei Verschlussfortsätze 292 vorgesehen,
die an die zwei getrennten Einfüllöffnungen der
Endkappe im Wesentlichen spaltfrei angepasst sind. Die Verschlussfortsätze 292 sind
becherartig ausgeführt, d. h. die Verschlussfortsätze
weisen auf der von der Endkappe abgewandten Seite eine Ausnehmung 297 auf,
damit das gesamte Verschlusselement 29 überall
im Wesentlichen die gleiche Dicke aufweist, um Verzug bei der Herstellung
zu vermeiden. An der Stirnseite des Verschlussfortsatzes 292 ist
ein Wandabschnitt 293 des äußeren Umlenkkanals
vorgesehen. Dieser vervollständigt die äußere
Wandfläche des äußeren Umlenkkanals in
der Endkappe, wobei an den Übergangsstellen zwischen Verschlusselement
und Endkappe im Wesentlichen keine Spalten oder Stufen vorhanden
sind, so dass die Bewegung der Wälzkörper nicht
gestört wird.
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10a zeigt eine erste perspektivische Ansicht der
Abstreiferbaugruppe 40 von einer der Endkappe zugewandten
Seite. 10b zeigt die Abstreiferbaugruppe 40 von
einer der Endkappe abgewandten Seite. Die Abstreiferbaugruppe 40 besteht
aus einem Schutzblech 41, das aus einem nichtrostenden Stahlblech
mittels Stanz- und Biegebearbeitung hergestellt ist. Für
kleinere Stückzahlen kann der Stanzprozess auch durch einen
Laserschneidprozess ersetzt werden. Das Schutzblech 41 wurde
mit einem Dichtelement 43 aus thermoplastischem Ether Ester Elastomer
(TEES, Handelsname "Hytrel") umspritzt, indem es in eine Spritzgussform
eingelegt wurde, in der Hohlräume zur Ausformung des Dichtelements 43 vorgesehen
sind, welche mit dem genannten Elastomer gefüllt wurden.
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Das
Schutzblech 41 besitzt einen im Wesentlichen U-förmigen
Grundkörper 420, der im Bereich der seitlichen
Eintrittsöffnungen mit Gewindefortsätzen 421 versehen
ist, die durch Umbiegen des ursprünglich ebenen Blechmaterials
um 90° hergestellt wurden. Das Schutzblech 41 ist
so bemessen, dass es die Endkappe mit geringem Spiel umschließt.
An dem Schutzblech 41 sind insgesamt drei Gewindeabschnitte 411 vorgesehen,
die den beiden seitlichen und der stirnseitigen Öffnung
des Schmierkanals zugeordnet sind. Zur Herstellung der Gewindeabschnitte 411 wurde
das Blech ausgebörtelt, um Bereiche erhöhter Dicke 419 zu
schaffen. In die Bereiche 419 wurde anschließend
ein Gewinde eingeschnitten. An dem Schutzblech sind weiter zwei
erste kreisrunde Durchbrüche 414 für
die ersten Schraubbolzen und zwei zweite kreisrunde Durchbrüche 416 für
die zweiten Schraubbolzen vorgesehen. Die zweiten Bohrungen sind
mit einer Anfasung versehen, damit der Kopf der zweiten Schraubbolzen
nicht über das Schutzblech hervorsteht. Der Rand 415 des
ersten Durchbruches 414 wurde hierbei unmittelbar benachbart
zum Rand 432 des Dichtelementes 43 vorgesehen.
Die zweiten Durchbrüche 416 sind in einem zweiten, äußeren
Randbereich 417 des Schutzbleches 41 vorgesehen,
an dem das Schutzblech 41 eben ausgeführt und
insbesondere nicht umgebogen ist.
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Der
erste, innere Randbereich 412 des U-förmigen Grundkörpers 420 ist
im Wesentlichen äquidistant zur Führungsschiene
ausgeführt, wobei eine Vielzahl von hinterschnittenen Ausnehmungen 413 vorgesehen
ist. Auf die Querschnittsform der hinterschnittenen Ausnehmungen 413 wurde
mit Bezug auf 4 bereits eingegangen. An dieser
Stelle ist daher nur noch darauf hinzuweisen, dass die hinterschnittenen
Ausnehmungen 413 im Wesentlichen gleichmäßig über
die gesamte Länge des ersten Randbereichs verteilt angeordnet
sind, wobei sie eine kreisrunde Form aufweisen. Zur Platzeinsparung
sind sie so platziert, dass der Rand 423 der Anfasung,
welche die Hinterschneidung bildet, den Rand des Schutzbleches 41 gerade
berührt.
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Die
dritte Dichtlippe 431 des Dichtelements 43 ist
identisch zur ersten Dichtlippe des Verschlusselements ausgeführt
und ist im montierten Zustand des Führungswagens parallel
zu dieser angeordnet. Der Rand 432 des Dichtelements 43 wurde
so platziert, dass die hinterschnittenen Ausnehmungen 413 vollständig
abgedeckt sind. Letztgenannte sind so mit dem Elastomer ausgefüllt,
dass die Innenseite 418 des Schutzbleches in diesem Bereich
eine im Wesentlichen ebene Oberfläche aufweist.
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11a zeigt eine perspektivische Ansicht einer Halbschale 35 des
Rückführrohres. 11b zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Rückführrohrs 34,
das aus zwei identischen Halbschalen 35 zusammengesetzt
ist. Das Rückführrohr 34 definiert einen
Rückführkanal 341, der dieselbe Querschnittsform
aufweist wie der verbleibende endlose Umlaufkanal, d. h. eine im
Wesentlichen rechteckige Grundform, an deren beiden Schmalseiten
asymmetrische Führungsnuten 346 für die
Distanzelemente vorgesehen sind, die eine gerade und eine schräge
Seitenfläche 347, 348 aufweisen. An der
Breitseite der rechteckigen Grundform ist im Bereich der Fügeebene 342 eine
Freimachung 349 vorgesehen, um zu verhindern, dass der
Rollenablauf durch eine mögliche Fehlausrichtung der Halbschalen 35 gestört
wird. Die genannte Querschnittsform ist über die gesamte Länge
des Rückführrohres 34 konstant. Das Rückführrohr 34 besitzt
zwei ebene Stirnflächen 344, die an der Umlenkplatte
anliegen. Von den ebenen Stirnflächen steht einseitig jeweils
ein Ausrichtfortsatz 345 in Längsrichtung vor,
der in eine Ausrichtausnehmung der Umlenkplatte eingreift, damit
das Rückführrohr 34 immer lagerichtig
montiert wird, insbesondere im Hinblick auf die Ausrichtung der
asymmetrischen Führungsnuten 346.
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Das
Rückführrohr 34 wird von zwei identischen
Halbschalen 35 gebildet, welche jeweils zwei Flansche 358 mit
Fügeflächen 353 aufweisen, wobei die
Fügeflächen 353 eine gemeinsame Fügeebene 342 definieren
an der die beiden Halbschalen 35 zur Anlage kommen. Ein
Flansch 358 ist mit Verlängerungen 363 versehenen,
so dass die Verlängerungen 363 beider Halbschalen 35 zusammen
die obigen Ausrichtfortsätze 345 bilden. Damit
die beiden Halbschalen 35 ausgehend von einer parallelen
Ausrichtung zum Rückführrohr gefügt werden
können, muss eine Halbschale 35 um eine Montageachse 343 um 180° gedreht
werden, d. h. das in 11a hintere Ende 354a der
einen Halbschale 35 kommt mit dem in 11a vorderen Ende 354b der anderen Halbschale 35 zur
Deckung. Die Montageachse 343 liegt hierbei in der Fügeebene 342 und
ist senkrecht zur Längsrichtung des Linearwälzlagers
bzw. senkrecht zur Längserstreckung des Rückführrohres
ausgerichtet. Die beiden Enden 354 einer Halbschale 35 sind
dementsprechend symmetrisch zur Montageachse 343 ausgeführt.
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An
den Halbschalen 35 sind Verriegelungsmittel 351 und
Gegenverriegelungsmittel 352 vorgesehen, wobei einander
zugeordnete Verriegelungs- und Gegenverriegelungsmittel symmetrisch
zur Montageachse 343 angeordnet sind, so dass sie bei der Montage
zum Eingriff kommen. Die Verriegelungsmittel 351 sind als
Haken 356 ausgebildet, die in Längsrichtung ausgerichtet
sind. Sie greifen in hinterschnittene Ausnehmungen 355 als
Gegenverriegelungsmittel 352 ein, die als erste Durchbrüche 359 in den
Flanschen 358 ausgeführt sind, so dass der Haken 356 die
ersten Durchbrüche hintergreifen kann. Die ersten Durchbrüche 359 sind
als seitliche Ausnehmungen 360 ausgeführt, deren
Breite 357 so gewählt ist, dass der Haken 356 in
einer Richtung senkrecht zur Fügeebene 342 in
die so gebildete Einführöffnung eingeführt
werden kann. Nach dem Einführen der Haken 356 in
die seitlichen Ausnehmungen 360 wird der Hintergriff durch
eine Relativverschiebung der beiden Halbschalen 35 in Längsrichtung hergestellt,
so dass die Halbschalen 35 quer zur Fügeebene 342 nicht
mehr voneinander getrennt werden können. Da die Haken 356 und
die zugeordneten seitlichen Ausnehmungen 360 zu beiden
Seiten des Rückführkanals angeordnet sind, ist
eine Verschiebung quer zur Längsrichtung ausgeschlossen.
-
Die
Halbschalen 35 sind aus dem gleichen Werkstoff wie die
Endkappen spritzgegossen, wobei eine zweiteilige Spritzgussform
zum Einsatz kommt, die quer zur Fügeebene 342 geöffnet
wird. Hierbei tritt das Problem auf, dass die genannten Haken 356 eine
Hinterschneidung bilden, die üblicherweise unter Zuhilfenahme
eines Schiebers in der Spritzgussform erzeugt wird. Um dies zu vermeiden,
wurden zweite Durchbrüche 362 vorgesehen, die
so groß sind, dass die Projektionsfläche des Auslegers 361 des
Hakens 356 senkrecht zur Fügeebene 342 innerhalb
der zweiten Durchbrüche 362 liegt. Die Innenfläche
des Auslegers 361 des Hakens 356 ist somit durch
die zweiten Durchbrüche 362 hindurch zugänglich,
wobei letztgenannter ebenfalls als seitliche Ausnehmungen ausgeführt
sind.
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Hinzuweisen
ist noch auf den Anlagefortsatz 364 an der Außenseite
der Halbschale 35. Mit diesem wird sichergestellt, dass
das Rückführrohr 34 nur an einem definierten
Punkt an der Rückführbohrung des Hauptkörpers
anliegt, wodurch gewährleistet ist, dass das Rückführrohr
ohne Verkantungsgefahr in eine eng an die Anlagefortsätze 364 und
die Flansche 358 angepasste Rückführbohrung
eingebaut werden kann.
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12a zeigt einen Querschnitt der Schmierrinne 270 der
Umlenkplatte 25 im nicht montierten Zustand. 12b zeigt den Querschnitt der Schmierrinne 270 im
an der Stirnfläche 141 des Hauptkörpers 14 montierten
Zustand. In beiden Abbildungen ist die Umlenkplatte 25 und
der Hauptkörper 14 nur schematisch gezeigt. Die
Querschnittsform der Schmierrinne 270 ist maßstäblich
dargestellt.
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Die
Schmierrinne 270 ist in einer Aufnahmeausnehmung 280 der
Umlenkplatte 25 aufgenommen, deren Seitenwände 281,
bis auf eine geringe Neigung zur besseren Entformung aus dem Spritzgusswerkzeug,
senkrecht zur Stirnfläche 141 des Hautkörpers 14 ausgerichtet
sind. Innerhalb der Aufnahmeausnehmung 280 sind zwei Dichtfortsätze 271 vorgesehen,
die die Schmierrinne 270 seitlich unmittelbar begrenzen,
wobei die Querschnittsform der Schmierrinne 270 mit Aufnahmeausnehmung 280 insgesamt
symmetrisch ausgeführt ist. Der Dichtfortsatz 271 ist
bereits im nicht montierten Zustand zur Schmierrinne 270 hin
geneigt an der Umlenkplatte 25 vorgesehen, so dass er während
der Montage weiter verbogen wird, wie ein Vergleich von 12a mit 12b zeigt.
In der Folge liegt der Dichtfortsatz 271 mit Biegevorspannung
an der Stirnfläche 141 des Hauptkörpers 14 an.
Die gesamte Anordnung ist so bemessen, dass die Biegespannungen
im Dichtfortsatz 271 unterhalb der Fließgrenze
des Werkstoffes des Dichtfortsatzes 271 bleiben.
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Der
Neigungswinkel 272 des Dichtfortsatzes im nicht montierten,
unverspannten Zustand beträgt 75° relativ zur
Fügefläche 287 zwischen Umlenkplatte 25 und
Hauptkörper 14. Der Überstand 276 des Dichtfortsatzes 271 über
die Fügefläche 287 im nicht montierten,
unverspannten Zustand beträgt 14% der Höhe 274 des
Dichtfortsatzes 271. Der Dichtfortsatz 271 ist
insgesamt keilförmig ausgeführt, wobei die Breite 273 der
Basis 42% der Höhe 274 des Dichtfortsatzes 271 entspricht.
Die verrundete Spitze 257 des keilförmigen Dichtfortsatzes
liegt im montierten Zustand an der Stirnfläche 141 des
Hauptkörpers 14 an. Die Außenseite des
Dichtfortsatzes 271 trifft im spitzen Winkel 282 auf
die Seitenwand 281 der Aufnahmeaufnehmung, wobei die Spitze 288 des
Winkels verrundet ist, um Kerbspannungen zu vermeiden.
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13 zeigt
die Reihe
44 von Wälzkörpern, die als
Rollen
45 ausgeführt sind, so wie sie in den endlosen
Umlaufkanälen angeordnet sind. Hinzuweisen ist insbesondere
auf die im Wesentlichen starren Distanzelemente
20, die
jeweils zwei benachbarte Rollen
45 drehbeweglich aufnehmen,
wodurch verhindert wird, dass sich die Rollen
45 unter
Geräuschbildung gegenseitig berühren. Die Distanzelemente
20 sind
mit seitlichen Führungsfortsätzen
201 versehen,
die in die Führungsnuten eingreifen, die entlang des gesamten
endlosen Umlaufkanals vorgesehen sind. Hierdurch wird sichergestellt,
dass die Rollen auch dann im Führungswagen gehalten werden, wenn
dieser von der Führungsschiene abgezogen wird. Im Übrigen
sind die Distanzelemente
20 gemäß der
DE 10 2006 056 087 ausgeführt.
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Bei
einer zweiten Ausführungsform des Führungswagens
wurde auf die Distanzelemente zwischen den Rollen verzichtet. In
der Folge wurden die Führungsnuten für die seitlichen
Führungsfortsätze der Distanzelemente entlang
des endlosen Umlaufkanals weggelassen. Diese Vereinfachung ermöglicht
es, die Rückführrohre der ersten Ausführungsform
einstückig mit den Umlenkstücken und den Umlenkplatten
auszuführen, wodurch Kosten eingespart werden können.
Ebenso konnte auf die Stabilisierungsleiste verzichtet werden. Damit
die Rollen auch bei der zweiten Ausführungsform im Führungswagen gehalten
werden, wenn dieser von der Führungsschiene abgezogen ist,
wurde ein Dichtrahmen vorgesehen, der entsprechende Rollenhaltevorsprünge aufweist.
An diesem Dichtrahmen sind gleichzeitig die oberen und die unteren
Längsdichtungen einstückig angeformt.
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Um
Wiederholungen zu vermeiden wird im Folgenden nur auf die Unterschiede
zwischen der ersten und der zweiten Ausführungsform eingegangen.
Analoge Teile sind daher in den 14 bis 17 mit
den gleichen Bezugszeichen versehen, wie in den 1 bis 13.
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14 zeigt
einen Querschnitt eines Linearwälzlagers 10b gemäß der
zweiten Ausführungsform. 14a zeigt
einen Ausschnitt von 14 im Bereich eines Tragkanals 101.
Zu sehen ist, dass zwischen den Rollen 45 keine Distanzelemente
mehr vorgesehen sind, weshalb sowohl in den Tragkanälen 101 als
auch in den Rückführkanälen 341 keine Führungsnuten
für die Distanzelemente vorgesehen sind. Die Seitenflächen
des endlosen Umlaufkanals sind stattdessen eben ausgeführt.
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Weiter
ist der Dichtrahmen 52 zu erkennen. Dieser liegt mit einem
im Wesentlichen plattenartig ausgebildeten Mittelteil 523 an
den Wälzkörperführungsfortsätzen 228 der
Endkappe an. An dem Mittelteil sind erste Wälzkörperhaltevorsprünge 521 vorgesehen,
die die zylindrische Rolle 45 an ihrem Kanteradius 457 umgreifen
ohne dabei die Schienenlaufbahn 112 an der Führungsschiene 11 zu
berühren. Die nunmehr fehlende Stabilisierungsleiste wird durch
Zapfen 601 und Bohrungen 602 an den Stirnseiten
der Wälzkörperführungsfortsätze 228 ersetzt, wobei
an einer Endkappe je ein Zapfen 601 und eine 602 Bohrung
vorgesehen ist, damit nach wie vor zwei identische Endkappen verwendet
werden können. Die Bohrung 602 ist hier passgenau
auf den zugeordneten Zapfen 601 abgestimmt, so dass die
gewünschte Ausrichtwirkung gegeben ist.
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Weiter
sind an dem Dichtrahmen 52 zwei Seitenteile 526 vorgesehen,
die einstückig mit dem Mittelteil 523 ausgeführt
sind (siehe 17). An den Seitenteilen 526 sind
zweite Rollenhaltevorsprünge 522, die symmetrisch
zu den ersten Rollenhaltevorsprüngen ausgebildet sind.
Gleichzeitig sind an den Seitenteilen 526 eines Dichtrahmens
eine obere und eine untere Längsdichtung 524, 525 vorgesehen.
Die Seitenteile 526 sind in angepassten Aufnahmeausnehmung 150 des
Hauptkörpers aufgenommen und sind dort gegen die Anpresskraft
der Längsdichtungen 524, 525 an die Führungsschiene 11 abgestützt.
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15a zeigt eine perspektivische Ansicht des Umlenkstücks 32b der
zweiten Ausführungsform von einer der Umlenkplatte zugewandten
Seite. 15b zeigt das Umlenkstück
von einer der Endkappe zugewandten Seite. Das Umlenkstück 32b unterscheidet
sich vom Umlenkstück 32 dadurch, dass zwei U-förmige
Verlängerungselemente 325 vorgesehen sind, welche
die innere Begrenzungsfläche 321 des äußeren
Umlenkkanals und die äußere Begrenzungsfläche 322 des
inneren Umlenkkanals geradlinig, parallel zur Längsachse
des Linearwälzlagers fortsetzen. Beide Verlängerungselemente 325 sind
gleich lang ausgeführt und erstrecken sich jeweils über
die halbe Länge des Hauptkörpers. An der Stirnseite
der Verlängerungselemente 325 sind Zentrierfortsätze 603 vorgesehen,
die in entsprechende Zentrierausnehmungen der Ergänzungselemente der
Umlenkplatte eingreifen. Weiter sind an den Verlängerungselementen 325 Ausrichtstege 605 vorgesehen,
die an entsprechenden Ausrichtstegen der Ergänzungselemente
der Umlenkplatte anliegen. Durch die Zentrierfortsätze 603 und
die Ausrichtstege 605 wird sichergestellt, dass die insgesamt
vier Teile, die einen Rückführkanal bilden, im
Wesentlichen absatz- und spaltfrei aneinander liegen, so dass der
Wälzkörperablauf nicht gestört wird.
Wie bereits erwähnt sind am vorliegenden Umlenkstück 32b keine
Vorkehrungen zur Bildung einer Führungsnut für Distanzelemente
getroffen, obgleich dies bei der vorliegenden Ausführung
ohne Weiteres möglich wäre. Hierfür müssten nur
die entsprechenden Konturen der ersten Ausführungsform
des Umlenkstücks 32 auch im Bereich der Verlängerungselemente
vorgesehen werden.
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16a zeigt eine perspektivische Ansicht der Umlenkplatte 25b von
einer dem Hauptkörper zugewandten Seite. 16b zeigt die Umlenkplatte 25b von der
vom Hauptkörper abgewandten Seite. Die Umlenkplatte 25b unterscheidet
sich von der Umlenkplatte 25 hauptsächlich dadurch,
dass vier U-förmige Ergänzungselemente 286 vorgesehen
sind, die die Verlängerungselemente des Umlenkstückes
zu einem Rückführrohr ergänzen, so dass
ein geschlossener Rückführkanal mit einem im Wesentlichem rechteckigen,
an die Rollen angepassten Querschnitt entsteht. Hinzuweisen ist
insbesondere auf die bereits angesprochenen Zentrierausnehmungen 604 und
die Ausrichtstege 606 zum Ausrichten von einander zugeordneten
Verlängerungselementen und Ergänzungselementen.
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Eine
weitere Besonderheit ist am Wälzkörperdurchbruch 262 zu
erkennen. Dieser weist einen an das obige Verlängerungselement
angepassten Ausschnitt 608 auf, damit das Umlenkstück
mit der Umlenkplatte zusammengebaut werden kann. In diesem Bereich
ist auch eine Einfädelnut 607 vorgesehen, die
an den Zentrierfortsatz des Verlängerungselementes angepasst
ist, wodurch das Umlenkstück leichter in den Wälzkörperdurchlass 262 eingefädelt werden
kann. Im Übrigen wurde das Querschnittsprofil des Grundkörpers 260 der
Umlenkplatte 25b an das geänderte Querschnittsprofil
des Hauptkörpers angepasst, insbesondere im Bereich der
Längsdichtungen.
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17 zeigt
eine perspektivische Ansicht des Dichtrahmens 52. Zu erkennen
ist, wie die beiden Seitenteile 526 über endseitige
Haltestege 527 mit dem Mittelteil 523 verbunden
sind. Der Mittelteil 523 ist über die gesamte
Länge des Dichtrahmens 52 mit einem konstanten
Querschnittsprofil ausgeführt, der in 14 zu
erkennen ist. Die Seitenteile 526 weisen ebenfalls über
die gesamte Länge des Dichtrahmens 52 ein konstantes
Querschnittsprofil auf, mit der Ausnahme, dass am Ende Ausrichtnuten 528 vorgesehen
sind, die in entsprechende Ausrichtfortsätze an der Endkappe
eingreifen.
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18 zeigt
eine perspektivische Ansicht des Führungswagens 10b gemäß 14 bei
dem die Abstreiferbaugruppe und die Verschlussplatte entfernt sind.
Zu sehen ist, wie der Verbindungssteg 527 in angepasste
Haltevorsprünge 609, die in einer Flucht mit den
Abhebenasen 227, 323 vorgesehen sind, eingreift.
Die Haltvorsprünge 609 weisen hierbei eine Hinterschneidung
auf, so dass eine Schnappverbindung zwischen der Endkappe 22 und dem
Dichtrahmen 52 gegeben ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 5209575 [0002, 0003]
- - DE 102006056087 [0063, 0116]
- - DE 102005051598 [0070]
- - DE 102006048282 [0102]